JP2010202153A - 車両用クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチの摩擦要素にオフセット変動やゲイン変動などの変動が生じても、クラッチトルク容量を精度高く制御できる車両用クラッチ制御装置を提供すること。
【解決手段】モータジェネレータＭＧと、モータジェネレータＭＧのトルクをエンジンＥｎｇに伝達する第１クラッチＣＬ１と、第１クラッチＣＬ１の締結状態を制御する統合コントローラ１４と、を備えた車両用クラッチ制御装置であって、統合コントローラ１４は、第１クラッチＣＬ１の出力回転数目標値と出力回転数検出値との偏差からクラッチトルク容量補正値を演算し、トルク容量指令値を補正するクラッチトルク容量補正手段を備えていることを特徴とする車両用クラッチ制御装置とした。
【選択図】図１

Description

本発明は、乾式のクラッチの締結状態を、ストロークを検出して制御する車両用クラッチ制御装置に関する。

従来、車両において、駆動源と変速機との間などの駆動力伝達経路に設けられたダイヤフラムスプリングを用いた乾式のクラッチが知られている。
また、このような乾式のクラッチを、アクチュエータを用いて締結および解放させるクラッチ制御装置が、特許文献１などにより知られている。

この従来の車両に搭載されるダイヤフラムスプリングを用いた乾式クラッチは、クラッチとの機械的な接続を絶たれたクラッチペダルと、クラッチを作動させてエンジンの出力の変速機への伝達を断接するクラッチアクチュエータとを備えるとともに、クラッチペダルの運転者による踏込量を検出し、検出されたクラッチの踏込量に対応するクラッチ係合量（ペダルストローク量）を上限としてアクチュエータの駆動を制御していた。

特開２００４−３０８７２３号公報

しかしながら、クラッチストロークに対するクラッチトルク容量（クラッチ伝達トルク）の特性は、クラッチの摩擦要素の磨耗による変動（オフセット変動）や、摩擦係数の変動（ゲイン変動）により変化する。そのため、上述のように、ストローク量に基づく制御では、このような変動の影響によりクラッチトルク容量を推定できない可能性がある。

また、上記オフセット変動が、クラッチトルク容量過多（想定したクランキングトルクよりも大きい）側にずれると、モータトルクが不足してしまい、モータと変速機との間に設けられた発進クラッチのスリップが維持できず、エンジン始動時に加速度変動（ショック）が生じてしまう。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、クラッチの摩擦要素にオフセット変動やゲイン変動などの変動が生じても、クラッチトルク容量を精度高く制御できる車両用クラッチ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両用クラッチ制御装置では、モータトルクを被駆動側に伝達するクラッチの出力回転数目標値と出力回転数検出値との偏差からクラッチトルク容量補正値を演算し、クラッチトルク容量指令値を補正するクラッチトルク容量補正手段を備えていることを特徴とする車両用クラッチ制御装置とした。

本発明の車両用クラッチ制御装置にあっては、クラッチに、オフセット変動やゲイン変動が生じた場合、クラッチのトルク指令値に対するトルク容量が変動し、入力回転数に対する出力回転数も変動する。
そこで、本発明では、クラッチトルク容量補正手段は、クラッチの出力回転数目標値と出力回転数検出値との偏差からクラッチトルク容量補正値を演算し、クラッチトルク容量指令値を補正する。
したがって、クラッチにオフセット変動やゲイン変動が生じても、その変動分を補正し、クラッチトルク容量を精度高く制御可能となる。

実施例１の車両用クラッチ制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。 実施例１の車両用クラッチ制御装置の制御対象である第１クラッチＣＬ１の構成を示す構成説明図である。 第１クラッチＣＬ１に用いられたダイヤフラムスプリング４１の反力特性を説明する皿バネモデル示すである。 図３に示す皿バネモデルの近似式の計算結果を示す皿バネ反力特性図である。 実施例１の車両用クラッチ制御装置の統合コントローラ１４にて実行される処理を示すフローチャートであり、処理の前半部分を示している。 実施例１の車両用クラッチ制御装置の統合コントローラ１４にて実行される処理を示すフローチャートであり、処理の後半部分を示している。 実施例１における目標駆動トルクＴｄ^＊を演算するのに用いるマップの一例を示す目標駆動トルク特性図である。 実施例１におけるバッテリー充電量ＳＯＣに対する目標充放電量特性（モータトルク）の一例を示す目標充放電量特性図である。 実施例１における学習処理を行なう構成の概略を示すブロック図である。 実施例１における学習時第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ｌｅａｒｎｉｎｇ}の出力態様を示す指令値特性図である。 実施例１における最終第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ２ ^＊から第２クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ２ ^＊を演算するのに用いるマップを示しており、（ａ）はクラッチトルク容量に対するクラッチ油圧特性図であり、（ｂ）はクラッチ油圧に対する第２クラッチ電流指令値特性図である。 ステップＳ５の第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥを設定する処理の詳細を示すフローチャートである。 （ａ）は、第２クラッチ入力回転数目標値とクラッチ油温との関係を示す特性図であり、（ｂ）はエンジン始動配分モータトルクと第２クラッチ入力回転数目標値との関係を示す特性図である。 ステップＳ１１における回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ} の演算処理を示す制御ブロック図である。 実施例１における第１クラッチストローク対クラッチトルク容量特性の学習処理の流れを示すフローチャートである。 ステップＳ２２におけるエンジン回転数制御用第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＮ}の演算処理の内容を示すエンジン回転数制御系のブロック図である。 ステップＳ２３における第１クラッチＣＬ１の油圧を制御する第１クラッチ電流指令値の演算処理の流れを示すフローチャートである。 ステップＳ２３１における第１クラッチストローク目標値の演算に用いるクラッチトルク容量−クラッチストローク特性である実反力特性（バネ定数Ｋｐ）を示すマップである。 実施例１における第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ｃｌ１ ^＊を演算する構成を示す制御ブロック図である。 比較例における正常動作時と摩擦要素変動時の動作例を示すタイムチャートである。 第１クラッチＣＬ１の摩擦要素が磨耗した場合のクラッチトルク容量とクラッチストローク量との関係を示すクラッチトルク容量−クラッチストローク特性図である。 第１クラッチＣＬ１の摩擦要素の摩擦係数が変動した場合のクラッチトルク容量とクラッチストローク量との関係を示すクラッチトルク容量−クラッチストローク特性図である。 実施例１により補正を行なった場合の動作例を示すタイムチャートである。 実施例２において、ステップＳ２０で実行する学習補正の処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２で用いるストローク対トルク容量特性を示すストローク対トルク容量特性図である。 実施例２の比較例の作動例を示すタイムチャートである。 実施例２の作動例を示すタイムチャートである。 実施例３で用いるストローク対トルク容量特性を示すストローク対トルク容量特性図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

本発明の実施の形態の車両用クラッチ制御装置は、モータ（ＭＧ）により駆動される被駆動側（Ｅｎｇ）と前記モータ（ＭＧ）との間に介在されて伝達トルクを変更可能なクラッチ（ＣＬ１）と、前記モータ（ＭＧ）の出力であるモータトルクが、与えられたモータトルク指令値に一致するように前記モータの駆動を制御する駆動制御手段（１４）と、前記クラッチ（ＣＬ１）のトルク容量指令値を演算するクラッチトルク容量指令値演算手段（２０５）と、前記クラッチ（ＣＬ１）におけるストローク量に対するトルク容量の特性であるストローク対トルク容量特性に基づいて、前記トルク容量指令値をストローク指令値に変換するクラッチストローク指令値演算手段（２０６）と、前記ストローク指令値に基づいて前記クラッチの締結を制御するクラッチストローク制御手段（１６）と、前記クラッチ（ＣＬ１）の出力回転数を検出する出力回転数検出手段（１１）と、前記モータ回転数と前記トルク容量指令値とに基づいて出力回転数目標値を演算する出力回転数目標値演算手段と、前記出力回転数目標値と出力回転数検出値との偏差からクラッチトルク容量補正値を演算し、前記トルク容量指令値を補正するクラッチトルク容量補正手段と、を備えていることを特徴とする車両用クラッチ制御装置である。

図１〜図２３に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例１の車両用クラッチ制御装置について説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の車両用クラッチ制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、駆動系および制御系の構成を説明する。

実施例１のパラレルハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥｎｇと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータＭＧと、第２クラッチＣＬ２と、自動変速機ＡＴと、ファイナルギヤＦＧと、左駆動輪ＬＴと、右駆動輪ＲＴと、を備えている。

実施例１のハイブリッド駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、準電気自動車走行モード（以下、「準ＥＶモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「ＷＳＣモード」という。）等の走行モードを有する。

「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を解放状態とし、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。

「ＨＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。前記「準ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１が締結状態であるがエンジンＥｎｇをＯＦＦとし、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。

「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」からのＰ，Ｎ→Ｄセレクト発進時、または、「ＥＶモード」や「ＨＥＶモード」からのＤレンジ発進時等において、モータジェネレータＭＧを回転数制御させることで第２クラッチＣＬ２のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチＣＬ２を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「ＷＳＣ」とは「Ｗｅｔ Ｓｔａｒｔ Ｃｌｕｔｃｈ」の略である。

エンジンＥｎｇは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。

第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの間の位置に介装される。この第１クラッチＣＬ１としては、ダイヤフラムスプリング（付勢手段）４１（図２参照）による付勢力にて常時締結（ノーマルクローズ）の乾式クラッチが用いられ、エンジンＥｎｇ〜モータジェネレータＭＧ間の締結／半締結／解放を行なう。この第１クラッチＣＬ１が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチＣＬ２へと伝達され、解放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチＣＬ２へと伝達される。なお、半締結／解放の制御は、図２に示す油圧アクチュエータ５０に対するストローク制御により行われる。

ここで、図２に基づいて、第１クラッチＣＬ１の構造を簡単に説明する。
第１クラッチＣＬ１は、エンジン側の入力軸４２に結合されたフライホイール４３と、モータジェネレータＭＧ側の出力軸４４に軸方向に変位可能で回転方向には移動を規制されたクラッチディスク４５と、クラッチディスク４５を覆うクラッチカバー４６と、を備えている。そして、プレッシャプレート４７が、ダイヤフラムスプリング４１の付勢力でクラッチディスク４５をフライホイール４３に圧接させると、入力軸４２と出力軸４４とでトルク伝達が可能な締結状態となる。

また、第１クラッチＣＬ１の解放は、油圧アクチュエータ５０の圧力制御弁５１から出力される油圧によりピストン５２を、図において矢印ＺＬ方向に移動させて行なう。これにより、プレッシャプレート４７が矢印ＺＲの方向に移動し、クラッチディスク４５とフライホイール４３とが離れた解放状態となる。なお、圧力制御弁５１は、後述するクラッチコントローラ１６からの指令信号により駆動する。

また、ダイヤフラムスプリング（皿バネ）４１の反力特性は、図３の皿バネモデルをもとに、下記の式（ａａ）に示す「アルメンとラスロ近似解」が発表されている。図４に当近似式の計算結果を示す。この計算結果から皿バネの反力の傾き（バネ定数）がストロークに応じて正から負の転じる特性であることが分かる。
Ｐ＝（Ｃ_１ＣＥｈ^４／ｒ_２ ^２），Ｃ_１
＝[δ／（１−ν^２）ｈ][｛（Ｈ／ｈ）−（δ／ｈ）｝｛（Ｈ／ｈ）−（δ／２ｈ）｝＋１]
・・・（ａａ）
なお、Ｐは反力、Ｃはバネの形状により決まる定数、Ｅは縦弾性係数、ｈは皿バネ板厚、ｒ_２は皿バネ外半径、δはストローク、νはポアソン比、Ｈは皿バネ自由高さである。

図１に戻り、モータジェネレータＭＧは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行なうと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリー９への回収を行なうものである。

第２クラッチＣＬ２は、ノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキであり、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。この第２クラッチＣＬ２は、自動変速機ＡＴおよびファイナルギヤＦＧを介し、エンジンＥｎｇおよびモータジェネレータＭＧ（第１クラッチＣＬ１が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪ＬＴ,ＲＴへと伝達する。
なお、第２クラッチＣＬ２としては、図１に示すように、独立のクラッチをモータジェネレータＭＧと自動変速機ＡＴの間の位置に設定する以外に、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される摩擦締結要素として用いられるクラッチやブレーキを流用しても良い。また、自動変速機ＡＴと左右駆動輪ＬＴ,ＲＴの間の位置に設定しても良い。

自動変速機ＡＴは、有段階の変速段を得る機であり、複数の遊星歯車から構成される。変速機内部のクラッチならびにブレーキをそれぞれ締結／解放し、トルク伝達経路を変えることにより変速する。

実施例１のパラレルハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、第２クラッチ入力回転数センサ６（＝モータ回転数センサ）と、第２クラッチ出力回転数センサ７と、インバータ８と、バッテリー９と、アクセルセンサ１０と、エンジン回転数センサ１１と、クラッチ油温センサ１２と、ストロークセンサ１３と、統合コントローラ１４と、変速機コントローラ１５と、クラッチコントローラ１６と、エンジンコントローラ１７と、モータコントローラ１８と、バッテリーコントローラ１９と、ブレーキセンサ２０と、を備えている。

インバータ８は、直流／交流の変換を行ない、モータジェネレータＭＧの駆動電流を生成する。バッテリー９は、モータジェネレータＭＧからの回生エネルギーを、インバータ８を介して蓄積する。

統合コントローラ１４は、バッテリー状態、アクセル開度、および車速（変速機出力回転数に同期した値）から目標駆動トルクＴｄ^＊を演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータジェネレータＭＧ、エンジンＥｎｇ、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、自動変速機ＡＴ）に対する指令値を演算し、各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９へと送信する。

変速機コントローラ１５は、統合コントローラ１４からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。

クラッチコントローラ１６は、第２クラッチ入力回転数センサ６と第２クラッチ出力回転数センサ７とクラッチ油温センサ１２からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からの第１クラッチ油圧指令値と第２クラッチ油圧指令値に対して、クラッチ油圧（電流）指令値を実現するようにソレノイドバルブの電流を制御する。

エンジンコントローラ１７は、エンジン回転数センサ１１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク制御を行なう。

モータコントローラ１８は、統合コントローラ１４からのモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータジェネレータＭＧの制御を行なう。

バッテリーコントローラ１９は、バッテリー９の充電状態（ＳＯＣ）を管理し、その情報を統合コントローラ１４へと送信する。

次に、実施例１の統合コントローラ１４において実行される処理の流れを、図５および図６に示すフローチャートを用いて説明する。なお、両図に示す処理内容は、一定のサンプリング周波数で実行されることとする。

ステップＳ１では、バッテリー充電量ＳＯＣ、自動変速機ＡＴのシフト位置、第２クラッチＣＬ２の入出力回転数、車速Ｖｓｐといった車両状態を示すデータを受信し、次のステップＳ２に進む。

ステップＳ２では、アクセル開度Ａｐｏ、第１クラッチＣＬ１の第１クラッチストローク計測値ｘ_ｓｃｌ１を読み込み、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、アクセル開度Ａｐｏ、車速Ｖｓｐから目標駆動トルクＴｄ^＊を演算し、ステップＳ４に進む。なお、詳細については省略するが、目標駆動トルクＴｄ^＊は、例えば、図７に示すようなマップに基づいて演算することができる。

ステップＳ４では、バッテリー充電量ＳＯＣや目標駆動トルクＴｄ^＊および車速Ｖｓｐといった車両状態に基づいて、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１の判断および設定を行ない、ステップＳ５に進む。第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１とは、第１クラッチＣＬ１を締結するモード（ｆＣＬ１＝１であり、ＨＥＶモードおよびＷＳＣモード時に設定される）と、第１クラッチＣＬ１を解放するモード（ｆＣＬ１＝０であり、ＥＶモード時に設定される）を備えている。なお、ここでは、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１の設定の詳細な説明は省略するが、例えば、低加速での発進といった比較的エンジンＥｎｇの効率が良くない走行シーンでは、ＥＶモード走行とするため、第１クラッチＣＬ１は解放（ｆＣＬ１＝０）する。

また、バッテリー充電量ＳＯＣがあらかじめ設定された充電量設定値ＳＯＣth1以下、あるいは目標駆動トルクＴｄ^＊が、ＥＶモード走行時の最大駆動トルクＴｄ_ｍａｘ（最大モータトルクＴ_{ｍ ｍａｘ}と目標クランキングトルクＴ_{ｃｒａｎｋ} ^＊の差分）以上となった場合に、ＥＶモード走行は困難なため、ＨＥＶモードで走行するために、第１クラッチＣＬ１を半締結または締結（ｆＣＬ１＝１）する。
図８に、バッテリー充電量ＳＯＣに対する目標充放電量特性（モータトルク）の一例を示す。このように、バッテリー充電量ＳＯＣが、基準値よりも低くなれば、目標充放電量が低く設定されて充電され、バッテリー充電量ＳＯＣが高くなれば、目標充放電量が高く設定されて放電される。

ステップＳ５では、バッテリー充電量ＳＯＣ、目標駆動トルクＴｄ^＊、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１および車速Ｖｓｐといった車両状態に基づいて、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥの判断および設定を行ない、ステップＳ６に進む。なお、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥは、第２クラッチＣＬ２を、締結、解放、スリップのいずれの状態に制御するかを決定するもので、その詳細については後述する。

ステップＳ６では、各クラッチＣＬ１，ＣＬ２の制御モードと車両状態とに基づいて、目標駆動トルクＴｄ^＊のエンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの分担を決定し、ステップＳ７に進む。すなわち、エンジンＥｎｇの駆動トルク配分量に応じた基本エンジントルク指令値Ｔ_{ｅ＿ｂａｓｅ} ^＊を決定するとともに、モータジェネレータＭＧの駆動トルク配分量に応じた基本モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ｂａｓｅ} ^＊を決定し、ステップＳ７に進む。なお、このトルク配分の方法はさまざま考えられるが、詳細については説明を省略する。

ステップＳ７では、第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数制御（ＷＳＣ）を実行するか否かの判断を行なう。この場合、ステップＳ５で設定された第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥがスリップのモード（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝２）であり、かつ、実際のスリップ回転数（第２クラッチ入力回転数−第２クラッチ出力回転数）の絶対値が、設定値以上となった場合は、スリップ回転数制御をＯＮとしてステップＳ８へ進む。一方、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥが、解放（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝０）または締結（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝１）と設定されている場合は、スリップ回転数制御をＯＦＦとしてステップＳ１２へ進む。

ステップＳ８では、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊を演算し、ステップＳ９に進む。なお、ここで、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊は、例えば、目標駆動トルクＴｄ^＊と同値とする。

ステップＳ９では、第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊を演算し、ステップＳ１０に進む。ここで、第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊は、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊、第２クラッチ油温Ｔｅｍｐ_ｃｌ２、バッテリー充電量ＳＯＣおよび第２クラッチ出力回転数計測値ω_ｏから演算する。なお、この演算の詳細な説明については後述するが、この演算は、図９に示す第２クラッチ入力回転数目標値演算手段２０１において行なわれる。

ステップＳ１０では、第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊と第２クラッチ入力回転数計測値ω_ｃｌ２ｉとが一致するように回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算し、ステップＳ１１に進む。この回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}の演算は、図９に示すモータトルク指令値演算手段２０２において実行され、その演算方法は、様々考えられるが、本実施例１では、下記の式（１）に基づいて、ＰＩ制御による演算を行なう。この演算は、本実施例１では、タスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}＝｛（Ｋ_ｐｍＳ＋Ｋ_ｌｍ）／ｓ｝（ω_ｃｌ２ｉ＊−ω_ｃｌ２ｉ）・・・（１）
なお、上記式（１）において、Ｋ_ｐｍは、モータ制御用比例ゲイン、Ｋ_ｌｍは、モータ制御用積分ゲイン、ｓは、微分演算子である。

ステップＳ１１では、回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算し、ステップＳ１４に進む。この回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ}は、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊と回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}とエンジントルク指令値 から求めるが、この演算の詳細については後述する。

ステップＳ１２では、前述した回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}ならびに回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算するための内部状態変数を初期化し、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、回転数制御を行なわない場合、すなわち、第２クラッチＣＬ２を締結する場合と、解放する場合と、締結状態から回転数制御を行なう（スリップ状態にする）場合のクラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}をそれぞれ演算し、ステップＳ１４に進む。

ここで、クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}は、締結する場合と、解放する場合と、締結状態から回転数制御を行なう場合とは、それぞれ、下記の式（２）（３）（４）（５）に基づいて求める。
（締結する場合）
＜Ｔ_{ｃｌ２＿ｚ１} ^＊＜Ｔｄ^＊×Ｋ_ｓａｆｅの場合＞
Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝Ｔ_{ｃｌ２＿ｚ１} ^＊＋ΔＴ_{ｃｌ２ＬＵ} ・・・（２）
＜Ｔ_{ｃｌ２＿ｚ１} ^＊≧Ｔｄ^＊×Ｋ_ｓａｆｅの場合＞
Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝Ｔｄ^＊×Ｋ_ｓａｆｅ ・・・（３）
（解放する場合）
Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝０ ・・・（４）
（第２クラッチを締結→スリップ状態にする場合）
Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝Ｔ_{ｃｌ２＿Ｚ１} ^＊−ΔＴ_{ｃｌ２ｓｌｐ} ・・・（５）
ただし、上記式（２）〜（５）において、Ｋ_ｓａｆｅは、第２クラッチ安全率係数（＞１）、ΔＴ_{ｃｌ２ＬＵ}は、スリップ（または解放）→締結移行時のトルク容量変化率、ΔＴ_{ｃｌ２ｓｌｐ}は、締結→スリップ移行時トルク容量変化率、Ｔ_{ｃｌ２＿Ｚ１} ^＊は、最終第２トルク指令値前回値である。

ステップＳ１４では、最終第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ２ ^＊を決定し、ステップＳ１５に進む。この最終第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ２ ^＊を決定するのにあたり、スリップ回転数制御中の場合は、下記の式（６）により求め、スリップ回転数制御停止の場合は、下記の式（７）により求める。
Ｔ_ｃｌ２ ^＊＝Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ} ・・・（６）
Ｔ_ｃｌ２ ^＊＝Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ} ・・・（７）
ステップＳ１５では、エンジン始動中か否かの判断を行なう。第２クラッチ入力回転数計測値ω_ｃｌ２ｉとエンジン回転数計測値ωｅとの差分が所定値 以下であれば、エンジン始動動作終了と判断してステップＳ１６へ進み、それ以外の場合はステップＳ１８へ進む。

ステップＳ１６では、エンジン回転数制御用第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＦＦ}を演算するための内部状態変数を初期化（値を零に）し、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７では、第１クラッチＣＬ１が締結/開放状態におけるエンジン回転数制御用第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＦＦ}を演算し、ステップＳ２３に進む。なお、Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＦＦ}を演算するのにあたり、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１が締結モード（＝１）になっている場合は、下記の式（８）に基づいて演算し、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１が、開放モード（＝０）になっている場合は、下記の式（９）に基づいて演算する。
Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝Ｔ_{ｃｌ１＿ｍａｘ} ・・・（８）
Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝０ ・・・（９）
なお、Ｔ_{ｃｌ１＿ｍａｘ}は第１クラッチ最大トルク容量である。

ステップＳ１８では、車両状態やドライバーの駆動要求に基づき、学習を実施するか否かの判断を行なう。この学習を実施するか否かの判断は、図９に示すストローク対トルク容量特性学習許可手段２０３により行なわれ、エンジン始動中であって(ステップＳ１５)かつ、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥが解放状態（＝０であって、ドライバーの駆動要求が無い状態）や図外のイグニッションスイッチをＯＮとした起動直後は、学習を許可してステップＳ１９に進み、それ以外の場合は、ステップＳ２１に進む。

ステップＳ１９では、学習時第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ｌｅａｒｎｉｎｇ}を演算し、ステップＳ２０に進む。このエンジン始動時の学習時第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ｌｅａｒｎｉｎｇ}は、図９に示す第１クラッチトルク容量指令値演算手段２０５により設定され、学習時第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ｌｅａｒｎｉｎｇ}は、図１０に示すように、ドライバーの駆動要求に伴うエンジン始動時のクランキングトルクＴｃｌｋよりも小さく、かつ不連続に２段階以上で変化させるように設定される。

ステップＳ２０では、回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}と第１クラッチストローク計測値ｘ_ｓｃｌ１とから、第１クラッチＣＬ１のストローク対トルク容量特性を学習し、ステップＳ２３に進む。なお、このストローク対トルク容量特性の学習は、図９に示すストローク対トルク容量特性学習手段２０４で実施されるもので、その詳細な演算方法については後述する。

ステップＳ２１では、エンジン始動時の第１クラッチトルク容量基本値Ｔ_{ｃｌ１＿ｂａｓｅ}を、下記の式（１０）により演算した後、ステップＳ２２に進む。
Ｔ_{ｃｌ１＿ｂａｓｅ}＝Ｔ_{ｃｌ１＿ＥＮＧ＿ＳＴ} ・・・（１０）
なお、Ｔ_{ｃｌ１＿ＥＮＧ＿ＳＴ}はあらかじめ設定したエンジンクランキングトルクである。

ステップＳ２２では、エンジン回転数制御用第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算し、ステップＳ２３に進む。なお、詳細な演算方法については後述する。

ステップＳ２３では、以下のア）イ）ウ）の条件に基づき最終第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ１ ^＊を決定し、ステップＳ２４に進む。
ア）エンジンＥｎｇが始動（着火）していない場合
-Ｔ_ｃｌ１ ^＊＝Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＦＦ} ・・・（１１）
イ）学習中の場合
Ｔ_ｃｌ１ ^＊＝Ｔ_{ｃｌ１＿ｌｅａｎｉｎｇ} ・・・（１２）
ウ）エンジン回転数制御中の場合
Ｔ_ｃｌ１ ^＊＝Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＮ} ・・・（１３）
ステップＳ２４では、最終第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ２ ^＊から、第２クラッチＣＬ２にかかる油圧を制御する圧力制御弁（図示省略）へ出力する第２クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ２ ^＊を演算し、ステップＳ２５へ進む。この第２クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ２ ^＊の演算は、予め取得した特性に基づき作成した、図１１に示すマップに基づいて行なう。これにより、油圧や電流に対してクラッチトルク容量が非線形な特性を有している場合でも、制御対象を線形としてみなすことができるため、前述したような線形制御理論を適用することができる。

ステップＳ２５では、最終第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ１ ^＊から第１クラッチＣＬ１にかかる油圧を制御する圧力制御弁５１へ出力する第１クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ１ ^＊を演算し、ステップＳ２６に進む。なお、詳細な演算方法については後述する。

ステップＳ２６では、モータトルク指令値Ｔｍ^＊を決定し、ステップＳ２７に進む。なお、モータトルク指令値Ｔｍ^＊を決定するのにあたり、回転数制御中の場合は、下記の式（１４）に基づいて決定し、回転数制御停止の場合は、下記の式（１５）に基づいて決定する。
Ｔｍ^＊＝Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ} ・・・（１４）
Ｔｍ^＊＝Ｔ_{ｍ＿ｂａｓｅ} ・・・（１５）
ステップＳ２７では、ステップＳ２４，Ｓ２５，Ｓ２６で得られた第２クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ２ ^＊、第１クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ１ ^＊、モータトルク指令値Ｔｍ^＊を、各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９へ送信する。

以上で、統合コントローラ１４における１回のサンプリング周期で実行される処理の流れを終える。

次に、前述した各処理の詳細について説明する。
（第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥの設定方法の詳細）
次に、ステップＳ５の第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥの設定方法の詳細について説明する。この第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥは、バッテリー充電量ＳＯＣ、目標駆動トルクＴｄ^＊、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１および車速Ｖｓｐといった車両状態から設定する。以下、その詳細を、図１２に示すフローチャートを用いて説明する。

Ｓ５１では、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１を判別し、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１が、解放モード(エンジン停止)の場合はステップＳ５２に進み、締結モード（エンジン始動）の場合はＳ５５へ進む。

Ｓ５２では、車速Ｖｓｐがゼロ(停止)か否かを判定し、停止している場合は、ステップＳ５３に進み、それ以外はステップＳ５４に進む。

Ｓ５３では、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥを締結モード（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝１）として、１回の処理を終える。また、Ｓ５４では、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥをスリップモード（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝２）として、１回の処理を終える。

Ｓ５５では、車速Ｖｓｐが、あらかじめ設定した設定値Ｖth1（例えば、エンジンＥｎｇが始動できる最低車速）より高いか否かを判定し、設定値Ｖth1よりも低い場合はステップＳ５６へ進み、設定値Ｖth1よりも高い場合はステップＳ５８に進む。

ステップＳ５６では、目標駆動トルクＴｄ^＊の符号を判別し、正値の場合にはステップＳ５４へ、負値の場合にはステップＳ５７へ進む。

ステップＳ５７では、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥを解放モード（ＣＬ２MODE＝０）として、１回の処理を終える。

ステップＳ５８では、前回の第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥが締結モード（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝１）か否かを判定し、締結モードの場合はステップＳ５３へ進み、それ以外の場合はステップＳ５９へ進む。

ステップＳ５９では、エンジン回転数計測値ωｅ、第２クラッチスリップ回転数計測値ω_{ｃｌ２ｓｌｐ}が以下のスリップ継続条件を満たすか否か判定し、満たす場合はステップＳ５４に進んで、スリップを開始または継続し、スリップ継続条件を満たさない場合には、ステップＳ５３に進んで、スリップを終了して締結モードへ移行する。ここで、スリップ継続条件を満たす場合とは、ωｅ≠ω_ｃｌ２ｉ（すなわち、第１クラッチＣＬ１解放またはスリップ）、または、ω_{ｃｌ２ｓｌｐ}＞ω_{ｃｌ２ｓｌｐｔｈ}が成立する場合である。なお、ω_{ｃｌ２ｓｌｐｔｈ}はスリップ回転数閾値である。

（第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊の演算方法）
次に、ステップＳ９における第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊の演算方法の詳細について説明する。

まず、第２クラッチスリップ回転数目標値ω_{ｃｌ２＿ｓｌｐ} ^＊を演算する。この第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊は、走行モードがＥＶモード（ｆＣＬ１＝０）の場合は、下記の式（１６）に基づいて演算し、エンジン始動中の場合は、下記の式（１７）に基づいて演算する。

＜ＥＶモード（ｆＣＬ１＝０）の場合＞
ω_{ｃｌ２＿ｓｌｐ} ^＊＝ｆ_{ｃｌ２＿ｓｌｐ＿ｃｌ１ＯＰ}（Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ}，Ｔｅｍｐ_ｃｌ２） ・・・（１６）
ここで、ｆ_{ｃｌ２＿ｓｌｐ＿ｃｌ１ＯＰ}（）は、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊および第２クラッチ油温Ｔｅｍｐ_ｃｌ２を入力とした関数である。具体的には、図１３（ａ）に示すマップに基づいて設定することができる。すなわち、「油温が高い」もしくは、「クラッチ容量指令値が大きい」場合は、第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊を小さくすることにより、クラッチ油温の上昇を防止できる。

＜エンジン始動中の場合＞
ω_{ｃｌ２＿ｓｌｐ} ^＊＝ｆ_{ｃｌ２＿ｓｌｐ＿ｃｌ１ＯＰ}（Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ‘}Ｔｅｍｐ_ｃｌ２）＋ｆ_{ｆｃｌ２＿Δωｓｌｐ}（Ｔ_{Ｅｎｇ＿ｓｔａＲＴ}） ・・・（１４）
ここで、ｆ_{ｆｃｌ２＿Δωｓｌｐ}（）は、エンジン始動時のための第２クラッチＣＬ２のスリッ回転数増加量を演算する関数であり、エンジン始動配分モータトルクＴ_{Ｅｎｇ＿ｓｔａＲＴ}を入力とする。具体的には、図１３（ｂ）に示すマップに基づいて、エンジン始動配分モータトルクＴ_{Ｅｎｇ＿ｓｔａＲＴ}が低下した場合には、第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊を高め（増加量を多く）に設定する。これにより、第１クラッチＣＬ１からの外乱を完全に打ち消すことができず回転数が低下しても、急な締結を防止でき、その結果、加速度変動を生じることなくエンジンを始動できる。
なお、エンジン始動後もスリップ制御を継続する場合、第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊は、ＥＶ走行中と同様とする（増加分は加算しない）。

次に、下記の式（１８）に基づいて、第２クラッチスリップ回転数目標値ω_{ｃｌ２＿ｓｌｐ} ^＊と第２クラッチ出力回転数計測値ωｏとから、第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊を演算する。
ω_ｃｌ２ｉ ^＊＝ω_{ｃｌ２＿ｓｌｐ} ^＊＋ωｏ ・・・（１８）
最後に、上記式（１８）から算出した第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊に、上下限制限を施し、最終的な第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊とする。なお、上下限制限値は、エンジン回転数の上下限値とする。

（回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ} の演算方法）
次に、 ステップＳ１１の回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ} の演算方法の詳細について説明する。

図１４は、回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ} の演算方法の制御ブロック図を示している。本制御系は、フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）補償とフィードバック（Ｆ／Ｂ）補償とからなる２自由度制御手法で設計している。Ｆ／Ｂ補償部については様々な設計方法が考えられるが、今回はその一例としてＰＩ制御の例を示している。以下、その演算方法について説明する。

まず、下記の式（１９）に示す位相補償フィルタＧ_ＦＦ（ｓ）に基づき基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊に位相補償を施し、Ｆ／Ｆ第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＦ}を演算する。実際の演算は、タスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＦ}／Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊＝Ｇ_ＦＦ（ｓ）＝（τ_ｃｌ２・ｓ＋１）／（τ_{ｃｌ２ｒｅｆ}・ｓ＋１） ・・・（１９）
ただし、τ_ｃｌ２は第２クラッチモデル時定数、τ_{ｃｌ２ｒｅｆ}は第２クラッチ制御用規範応答時定数である。

次に、第２クラッチトルク容量目標値Ｔ_{ｃｌ２＿ｔ}を演算する。ここで、第２クラッチトルク容量目標値Ｔ_{ｃｌ２＿ｔ}は、ＥＶモード（第１クラッチＣＬ１が解放状態）の場合は、下記の式（２０）に基づいて演算し、ＨＥＶモード（第１クラッチＣＬ１が締結状態）の場合は、下記の式（２１）に基づいて演算する。
＜ＥＶモード（ｆＣＬ１＝０）の場合＞
Ｔ_{ｃｌ２＿ｔ}＝Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊ ・・・（２０）
＜ＨＥＶモード（ｆＣＬ１＝１）の場合＞
Ｔ_{ｃｌ２＿ｔ}＝Ｔ_{ｃｌ２＿ｂａｓｅ} ^＊−Ｔ_{ｅ＿ｅｓｔ} ・・・（２１）
なお、ＨＥＶモードにおける第２クラッチトルク容量目標値Ｔ_{ｃｌ２＿ｔ}は、全体（エンジンおよびモータ）のトルク容量に対し、モータ分の容量を意味する。

また、Ｔ_{ｅ＿ｅｓｔ}はエンジントルク推定値であり、例えば下記の式（２２）に基づき演算する。
Ｔ_{ｅ＿ｅｓｔ}＝（１／τ_ｅｓ＋１）ｅ^−Ｌｅｓ×Ｔ_{ｅ＿ｂａｓｅ} ^＊ ・・・（２２）
ただし、τ_ｅはエンジン一次遅れ時定数、Ｌｅはエンジンむだ時間である。

次に、下記の式（２３）に基づいて第２クラッチトルク容量規範値Ｔ_{ｃｌ２＿ｒｅｆ}を演算する。
（Ｔ_{ｃｌ２＿ｒｅｆ}／Ｔ_{ｃｌ２＿ｔ}）＝Ｇ_{ｃｌ２＿ＲＥＦ}（ｓ）＝１／τ_{ｃｌ２＿ｒｅｆ}・ｓ＋１ ・・（２３）
次に、第２クラッチトルク容量規範値Ｔ_{ｃｌ２＿ｒｅｆ}と、前述した回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}とから、下記の式（２４）に基づいてＦ／Ｂ第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ}を演算する。
Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ}＝｛（Ｋ_Ｐｃｌ２ｓ＋Ｋ_{Ｉｃｃｌ２}）／ｓ｝×（Ｔ_{ｃｌ２＿ｒｅｆ}−Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}） ・・・（２４）
ただし、Ｋ_Ｐｃｌ２は第２クラッチ制御用比例ゲイン、Ｋ_{Ｉｃｃｌ２}は２クラッチ制御用積分ゲインである。

さらに、下記式（２５）のように入力回転数変化によって生じるトルク（イナーシャトルク）を考慮することにより、入力回転数が変化している場合にも精度よくトルク容量を制御できる。
Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ}＝｛（Ｋ_Ｐｃｌ２ｓ＋Ｋ_{Ｉｃｃｌ２}）／ｓ｝×（Ｔ_{ｃｌ２＿ｒｅｆ}−Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}−Ｔ_{Ｉｃｌ２＿ｅｓｔ}） ・・・（２５）
なお、Ｔ_{Ｉｃｌ２＿ｅｓｔ}はイナーシャトルク推定値であり、例えば、入力回転数変化量（微分値）に入力軸周りの慣性モーメントを乗算して求める。
そして、Ｆ／Ｆ第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＦ}とＦ／Ｂ第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ}とを加算し、最終的な回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算する。

（第１クラッチストローク対クラッチトルク容量特性の学習処理）
次に、ステップＳ２０の第１クラッチストローク対クラッチトルク容量特性の学習処理について説明する。この説明を行なうにあたり、まず、この学習処理を行なう構成について図９のブロック図により説明する。

上述の第１クラッチストローク対クラッチトルク容量特性の学習処理は、ストローク対トルク容量特性学習手段２０４により成される。この学習処理は、ステップＳ１５，Ｓ１８の判断を行なうストローク対トルク容量特性学習許可手段２０３からの指令により開始され、回転数制御用モータジェネレータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}、エンジン回転数計測値ωｅ、第１クラッチストローク計測値ｘ_ｓｃｌ１、第１クラッチストローク指令値ｘ_ｓｃｌ１ ^＊に基づいて成される。

以下に、この第１クラッチストローク対クラッチトルク容量特性の学習処理の流れを図１５のフローチャートに基づいて説明する。なお、本実施例１ではエンジン始動時にのみ学習処理を行なう構成としているが、これに限定されるものではなく、車両状態やドライバーの駆動要求からエンジンを始動する必要がない場合でも、エンジンＥｎｇを点火させずにクランキングだけ行なって学習することも可能である。

ステップＳ２０１では、第１クラッチストローク指令値ｘ_ｓｃｌ１ ^＊と第１クラッチストローク計測値ｘ_ｓｃｌ１との偏差の絶対値が、あらかじめ設定された閾値ｘ_{ｓｃｌ１＿ｔｈ１}以下であるか否かを判定し、閾値ｘ_{ｓｃｌ１＿ｔｈ１}以下であればステップＳ２０２へ進み、それ以外はステップＳ２０４へ進む。

ステップＳ２０２では、回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}と第１クラッチストローク計測値ｘ_ｓｃｌ１とを記憶し、ステップＳ２０３に進む。

ステップＳ２０３では、回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}と第１クラッチストローク計測値ｘ_ｓｃｌ１との記憶値から、第１クラッチＣＬ１のストローク全域にわたる対トルク容量特性を演算し、ステップＳ２０４に進む。すなわち、第１クラッチストローク指令値ｘ_ｓｃｌ１ ^＊が一定値の期間ごとに、上記で記憶した回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}の平均値と第１クラッチストローク計測値ｘ_ｓｃｌ１（または第１クラッチストローク指令値ｘ_ｓｃｌ１ ^＊）の平均値とを、それぞれ演算し、その結果を線形補間してストローク全域にわたる対トルク容量特性とする。

ステップＳ２０４では、学習を終了するか否かを判断し、学習終了と判断した場合はステップＳ２０５へ進み、それ以外の非終了判断時は１回の処理を終了する。ここで、学習終了判断は、第２クラッチ入力回転数計測値ω_ｃｌ２ｉとエンジン回転数計測値ωｅとの差分が、あらかじめ設定された終了判断閾値ω_{ｃｌ１ｓｌｐｔｈ２}以下になった場合とする。
ステップＳ２０５では、ステップＳ２０１の判断結果に応じ、ステップＳ２０３にてストローク対トルク容量特性が得られたらストローク対トルク容量特性を更新する。

（エンジン回転数制御用第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＮ}の演算）
次に、ステップＳ２２におけるエンジン回転数制御用第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＮ}の演算処理の詳細について説明する。
図１６にエンジン回転数制御系のブロック図を示す。本実施例１では、このエンジン回転制御系を、ステップＳ１１の第２クラッチトルク容量制御系と同様に２自由度制御手法で設計している。Ｆ／Ｂ補償部については、様々な設計方法が考えられるが、今回はその一例としてＰＩ制御としている。以下、その演算方法について説明する。

まず、第１クラッチトルク容量基本値Ｔ_{ｃｌ１＿ｂａｓｅ}からエンジン回転数目標値ωｅ^＊を下記の式（２５）に基づき演算する。
ωｅ^＊／（Ｔ_{ｃｌ１＿ｂａｓｅ}−Ｔ_{ｐｏｍｐ＿ｌｏｓｓ}）
＝Ｇ_{ｃｌ１＿ｅｎｇ}（ｓ）＝（１／Ｊｅ）×（１／ｓ） ・・（２５）
なお、ＪｅはエンジンＥｎｇの慣性モーメント、Ｔ_{ｐｏｍｐ＿ｌｏｓｓ}はあらかじめ計測したポンピングロストルクである。

次に、エンジン回転数規範値（出力回転数目標値）ω_{ｅ＿ｒｅｆ}を、下記の式（２６）に基づき演算する。実際はタスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。この第１クラッチトルク容量基本値Ｔ_{ｃｌ１＿ｂａｓｅ}からエンジン回転数規範値ω_{ｅ＿ｒｅｆ}を演算する部分が、出力回転数目標値演算手段である。
ω_{ｅ＿ｒｅｆ}／ωｅ^＊＝Ｇ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}（ｓ）
＝ω^２ _{ｃｌ１＿ｒｅｆ}／（ｓ^２＋２ζ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}ω_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}・ｓ＋ω^２ _{ｃｌ１＿ｒｅｆ}） ・・・（２６）
なお、エンジン回転数規範値ω_{ｅ＿ｒｅｆ}は、エンジン回転数目標値ωｅ^＊が得られるクラッチトルク容量指令を与えたときに、第１クラッチＣＬ１の特性に基づいて実際に出力回転として現れると予測される回転数である。また、ζ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}は第１クラッチ規範応答減衰係数、ω_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}は第１クラッチ規範応答固有振動数である。

次に、エンジン回転数規範値ω_{ｅ＿ｒｅｆ}とエンジン回転数計測値ωｅとの偏差から、下記の式（２７）に基づきＦ／Ｂ第１クラッチ容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ}を演算する。
すなわち、第１クラッチＣＬ１のクラッチ特性の変動は、ストローク指令値と実際のストローク量との関係から検出して学習（補正）する他にも、第１クラッチＣＬ１を介して伝達される回転数とクラッチトルク容量との関係から推定して補正することができる。
この補正は、上述のステップＳ１８〜Ｓ２０の学習補正が実行できない状況、例えば、起動時以外の走行中や、エンジン始動時以外の変速時などにも実行できる。
Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ}＝［（Ｋ_ｐｃｌ１ｓ＋Ｋ_{Ｉｃｃｌ１}）／ｓ］×（ω_{ｅ＿ｒｅｆ}−ωｅ） ・・・（２７）
なお、Ｋ_ｐｃｌ１は第１クラッチ制御用比例ゲイン、Ｋ_{Ｉｃｃｌ１}は第１クラッチ制御用積分ゲインである。
そして、第１クラッチトルク容量基本値Ｔ_{ｃｌ１＿ｂａｓｅ}とＦ／Ｂ第１クラッチ容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ}を加算し、最終的なエンジン回転数制御用第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算する。

（第１クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ１ ^＊の演算方法）
次に、 ステップＳ２３における第１クラッチＣＬ１の油圧を制御する油圧制御弁へ出力する第１クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ１ ^＊の演算方法について、図１７に示すフローチャートに基づいて説明する。

ステップＳ２３１では、最終第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ１ ^＊から、予め取得したクラッチトルク容量−ストローク特性により作成した図１８に示すマップを用いて第１クラッチストローク指令値ｘ_ｓｃｌ１ ^＊を演算し、ステップＳ２３２に進む。

ステップＳ２３２では、第１クラッチストローク指令値ｘ_ｓｃｌ１ ^＊と、第１クラッチストローク計測値ｘ_ｓｃｌ１とにより第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ｃｌ１ ^＊を演算する。

この第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ｃｌ１ ^＊の演算に、本実施例１ではＳ１１と同様に、図１９に示す２自由度制御手法を採用している。
すなわち、第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ｃｌ１ ^＊の演算は、図１９に示す油圧指令値演算手段６０により行なわれるもので、この油圧指令値演算手段６０は、この演算は、Ｆ／Ｆ補償器６１、規範応答部６２、Ｆ／Ｂ補償器６３を備えている。

まず、Ｆ／Ｆ補償器６１では、第１クラッチストローク指令値ｘ_ｓｃｌ１ ^＊から、下記の式（２８）に示すような規範応答伝達特性と、後述する油圧補正後の制御対象伝達特性の逆系からなる位相補償フィルタを用いてＦ／Ｆ油圧指令値Ｐ_{ｃｌ１＿ＦＦ}を演算する。
Ｐ_{ｃｌ１＿ＦＦ}／ｘ_ｓｃｌ１ ^＊＝Ｇ_{ｃｌ１＿ＦＦ}（ｓ）
＝（Ｍｓ^２＋Ｃｓ＋Ｋ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}）／（ｓ^２＋２ζ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}ω_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}ｓ＋ω^２ _{ｃｌ１＿ｒｅｆ}） ・・・（２８）
ただし、Ｃは第１クラッチ機構部粘性係数、Ｋ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}は油圧補正後の制御対象ばね定数、ζ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}は第１クラッチ規範応答減衰係数、ω_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}は第１クラッチ規範応答固有振動数、Ｍはクラッチ質量である。

次に、規範応答部６２にて、第１クラッチストローク指令値ｘ_ｓｃｌ１ ^＊から、下記の式（２９）に示すような規範応答伝達特性を表すフィルタを用いてストローク規範値ｘ_{ｓｃｌ１＿ｒｅｆ}を演算する。
ｘ_{ｓｃｌ１＿ｒｅｆ}／ｘ_ｓｃｌ１ ^＊＝Ｇ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}（ｓ）
＝ω^２ _{ｃｌ１＿ｒｅｆ}／ｓ２＋２ζ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}ω_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}ｓ＋ω^２ _{ｃｌ１＿ｒｅｆ} ・・・（２９）
次に、Ｆ／Ｂ補償器６３にて、ストローク規範値ｘ_{ｓｃｌ１＿ｒｅｆ}と第１クラッチストローク計測値ｘ_ｓｃｌ１の偏差ｘ_{ｓｃｌ１＿ｅｒｒ}から、下記の式（３０）に基づきＦ／Ｂ油圧指令値Ｐ_{ｃｌ１＿ＦＢ}を演算する。
Ｐ_{ｃｌ１＿ＦＢ}／ｘ_{ｓｃｌ１＿ｅｒｒ}＝Ｇ_{ｃｌ１＿ＦＢ}（ｓ）
＝（Ｋ_{Ｐｇａｉｎ＿ｃｌ１}・ｓ＋Ｋ_{Ｉｇａｉｎ＿ｃｌ１}＋Ｋ_{Ｄｇａｉｎ＿ｃｌ１}・ｓ^２）／ｓ ・・・（３０）
ただし、Ｋ_{Ｐｇａｉｎ＿ｃｌ１}は比例ゲイン、Ｋ_{Ｉｇａｉｎ＿ｃｌ１}は積分ゲイン、Ｋ_{Ｄｇａｉｎ＿ｃｌ１}は微分ゲインである。

そして、最後にＦ／Ｂ油圧指令値Ｐ_{ｃｌ１＿ＦＢ}とＦ／Ｆ油圧指令値Ｐ_{ｃｌ１＿ＦＦ}とを加算し、第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ｃｌ１ ^＊とする。

ステップＳ２３３では、第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ｃｌ１ ^＊を補正して最終油圧指令値Ｐ_{ｃｌ１＿ｃｏｍ}を演算する。

ステップＳ２３４では、最終油圧指令値Ｐ_{ｃｌ１＿ｃｏｍ}から、予め取得した特性に基づき作成した図１１（ｂ）に示すマップを用いて第１クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ１ ^＊を算出する。
さらに、油圧指令値補正部７０により行なわれる。なお、図１９において制御対象部Ｇｐ（ｓ）は、制御対象となる油圧アクチュエータ５０および第１クラッチＣＬ１のモデルに相当する部分であり、油圧機構部５００、クラッチ機構部６００を備えている。

（油圧補正の説明）
次に、ステップＳ２３３において行なう、最終油圧指令値Ｐ_{ｃｌ１＿ｃｏｍ}を得るための補正について詳細に説明する。
この補正は、図１８に示すダイヤフラム実反力特性に基づいて得られた第１クラッチ油圧推定値Ｐ_{ｃｌ１＿ｅｓｔ}と、規範バネ特性Ｋｒｅｆに基づいて得られた反力規範値Ｐ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}との差分から、油圧補正値Ｐ_{ｃｌ１＿ｈｏｓｅｉ}を演算する。

そして、第１クラッチストローク計測値ｘ_ｓｃｌ１に基づいて、規範バネ特性マップから推定した反力規範値Ｐ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}と、実バネ特性マップから推定した第１クラッチ油圧推定値Ｐ_{ｃｌ１＿ｅｓｔ}と、の差分から、油圧補正値Ｐ_{ｃｌ１＿ｈｏｓｅｉ}を演算する。なお、この演算には、下記の式（３１）を用いる。
Ｐ_{ｃｌ１＿ｈｏｓｅｉ}＝Ｐ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}−Ｐ_{ｃｌ１＿ｅｓｔ}
＝Ｋ_ｒｅｆ・ｘ_ｓｃｌ１−ｆ_{ｘｓｃｌ１−Ｐ}（ｘ_ｓｃｌ１） ・・・（３１）
ただし、ｆ_{ｘｓｃｌ１−Ｐ}（）は、油圧−ストローク特性を示す関数である。

また、図１８に示す特性の傾きに近似したバネ定数Ｋｐを求め、下記の式（３２）を用いて演算してもよい。
Ｐ_{ｃｌ１＿ｈｏｓｅｉ}＝Ｐ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}−Ｐ_{ｃｌ１＿ｅｓｔ}
＝Ｋ_ｒｅｆ・ｘ_ｓｃｌ１−Ｋ_ｐ・ｘ_ｓｃｌ１ ・・・（３２）
なお、上記式（３１）（３２）を用いて予めストローク毎の補正値を演算しておき、マップにしておいてもよい。

そして、以上のようにして算出した油圧補正値Ｐ_{ｃｌ１＿ｈｏｓｅｉ}と第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ｃｌ１ ^＊とから、下記の式（３３）に基づいて最終油圧指令値Ｐ_{ｃｌ１＿ｃｏｍ}を演算する。
Ｐ_{ｃｌ１＿ｃｏｍ}＝Ｐ_ｃｌ１ ^＊−Ｐ_{ｃｌ１＿ｈｏｓｅｉ} ・・・（３３）
したがって、第１クラッチＣＬ１のストローク量が変曲点を有したｘｓ１よりも大きな領域では、ダイヤフラムスプリング４１のバネ特性が、設計者の意図する規範バネ特性Ｋｒｅｆを有しているかのように、油圧が補正される。

次に、実施例１の作用を説明する。
（学習補正）
本実施例１では、エンジン始動時には、第１クラッチＣＬ１を締結させる一方で第２クラッチＣＬ２を解放させ、モータジェネレータＭＧの駆動トルクによりエンジンＥｎｇをクランキングさせる。

このエンジン始動が行なわれる際には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１５→Ｓ１８に進み、ステップＳ１８では、第２クラッチＣＬ２を解放させていることから、ステップＳ１９→Ｓ２０の処理に基づいて、第１クラッチストローク対トルク容量特性学習演算が成される。

ここで、本実施例１による第１クラッチストローク対トルク容量特性学習演算について説明するのにあたり、まず、この第１クラッチストローク対トルク容量特性学習演算を行なわない比較例の動作を説明する。

図２０は比較例の動作を示すもので、図におけるストローク量は、第１クラッチＣＬ１のストローク量を示している。
図において、ｔ０１のタイミングで、エンジン始動要求が出力されると、ｔ０２のタイミングで第１クラッチＣＬ１の締結が開始され、エンジンＥｎｇにモータジェネレータＭＧのトルクが伝達されてクランキングが行なわれる。
このとき、第１クラッチＣＬ１の解放位置が、当初の設計時の位置であるクラッチ解放位置Ｓｔ０１の場合には、第１クラッチＣＬ１のトルク容量は、実線ｈｒ１で示す特性で立ち上がり、エンジン回転数は、ｔ０３のタイミングでエンジン点火回転数Ｎｔｎに達している。

ところが、乾式の第１クラッチＣＬ１にあっては、フライホイール４３とクラッチディスク４５、プレッシャプレート４７が擦れ合い、これらの摩擦要素に摩耗が生じたり、あるいは熱影響などで摩耗係数が変動したりする場合がある。

このような摩擦要素に摩耗が生じたり、摩擦係数が変動したりした場合、第１クラッチＣＬ１では、ストローク量に対するトルク容量が変動する。すなわち、図２１は、摩擦要素に摩耗が生じた場合の変化を示しており、摩耗が進むと図示のようにストローク量に対するトルク容量の値が小さくなる。
また、図２２は摩擦要素の摩擦係数（ゲイン）が変化した場合を示しており、摩擦係数が大きくなるとストローク量に対するトルク容量が大きくなり、逆に、摩擦係数が小さくなるとストローク量に対するトルク容量が小さくなる。

そこで、比較例において、上述のような摩擦要素の磨耗が生じ、ストローク量に対するトルク容量の変動が生じた場合を説明する。
上述の磨耗による特性変動により、図２０においてクラッチ解放位置が、初期のクラッチ解放位置Ｓｔ０１から変動時クラッチ解放位置Ｓｔ０２に変動した場合、ｔ０１のタイミングのエンジン始動要求に対し、変動前と同じストローク制御を実行したとすると、クラッチ締結開始タイミングが遅れ、ｔ０２ｂのタイミングとなる。
これに伴い、エンジン回転数の立ち上がりタイミングが遅れるとともに、エンジン点火回転数に達するタイミングも、ｔ０３ｂと、大幅に遅れる。

このような比較例に対し、実施例１では、第１クラッチＣＬ１に、上述の摩耗が生じクラッチ解放位置がＳｔ０２の位置に変動した場合、ストローク指令値の補正が成される。
すなわち、エンジン始動時に、第１クラッチストローク指令値ｘ_ｓｃｌ１ ^＊と第１クラッチストローク計測値ｘ_ｓｃｌ１とを読み込み、その偏差の絶対値が、あらかじめ設定された閾値ｘ_{ｓｃｌ１＿ｔｈ１}以下となり、モータトルクとクラッチトルクとが略一致した状態になったときの、回転数制御用モータトルク指令値（＝クラッチトルク容量推定値）Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}と第１クラッチストローク計測値ｘ_ｓｃｌ１とから、第１クラッチＣＬ１のストローク全域にわたる対トルク容量特性を演算する。そして、本実施例１では、このときの最終第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ１ ^＊である学習時第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ｌｅａｒｎｉｎｇ}は、段階的に与えられるため、それぞれの値について得られた結果を線形補間して、ストローク全域にわたる対トルク容量特性とする。

その結果、図２３に示すように、ストローク対トルク容量の変動分だけ第１クラッチストローク指令値ｘ_ｓｃｌ１ ^＊が補正され、図示のように、第１クラッチＣＬ１の締結開始タイミングおよび、エンジン点火回転数Ｎｔｎに達するタイミング共に、当初の設計時のクラッチ解放位置Ｓｔ０１の場合と同様のタイミングとなる。

（第１クラッチトルク容量指令値のフィードバック補正）
上述の学習補正は、学習許可が成された場合に実行されるが、さらに、学習許可が成されない場合であっても、エンジン回転数制御中は、第１クラッチトルク容量基本値Ｔ_{ｃｌ１＿ｂａｓｅ}は、エンジン回転数規範値ω_{ｅ＿ｒｅｆ}とエンジン回転数計測値ωｅとの偏差に基づいて補正して、エンジン回転数制御用第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＮ}を得るようにした。

すなわち、上述の学習補正が行なわれていれば、理想的には、エンジン回転数規範値ω_{ｅ＿ｒｅｆ}とエンジン回転数計測値ωｅとは、一致する。しかしながら、第１クラッチＣＬ１のストローク−トルク特性以外の要因や、あるいは学習許可が下りない間の特性変化などにより、エンジン回転数規範値ω_{ｅ＿ｒｅｆ}とエンジン回転数計測値ωｅとが一致しない場合がある。

このような場合、本実施例１では、図１６に示すフィードバック制御を行なう構成（クラッチトルク容量補正手段）に基づいて、エンジン回転数規範値ω_{ｅ＿ｒｅｆ}とエンジン回転数計測値ωｅとの偏差によるフィードバック補正が実施されて、最終的なエンジン回転数制御用第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＮ}が演算される。

これにより、第１クラッチＣＬ１の締結圧を最適に制御して、エンジン始動時には、クランキング時間を目標値に近付けることができる。

以上説明した本実施例１では、以下に列挙する効果が得られる
ａ）エンジン回転数制御時には、エンジン回転数規範値ω_{ｅ＿ｒｅｆ}とエンジン回転数計測値ωｅとの偏差に基づいて、この偏差が無くなるように第１クラッチトルク容量基本値Ｔ_{ｃｌ１＿ｂａｓｅ}をフィードバック補正して、エンジン回転数制御用第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＮ}を得るようにした。
したがって、第１クラッチＣＬ１のクラッチ特性が所期の特性から変動したり、また、第１クラッチＣＬ１のクラッチ特性の変動以外の要因、例えば、制御系のばらつきなどにより指令値とトルク容量の関係が変動したりしても、クラッチトルク容量指令値に対応したトルク容量を得ることが可能であり、制御精度を向上させることができ、例えば、エンジン始動時のクランキング時間やタイミングを最適に制御することが可能である。

ｂ）上記ａ）のフィードバック制御は、学習制御中以外のタイミングでも実行されるため、学習補正の機会が得られずに、ストローク対トルク容量特性の誤差が増加した場合でも、フィードバック補正することで、エンジンクランキング時間の最適化を図ることが可能である。

ｃ）第１クラッチストローク指令値ｘ_ｓｃｌ１ ^＊と第１クラッチストローク計測値ｘ_ｓｃｌ１とを読み込み、その偏差の絶対値が、あらかじめ設定された閾値ｘ_{ｓｃｌ１＿ｔｈ１}以下となった時点におけるモータトルクをクラッチトルク推定値とすることで、第１クラッチＣＬ１の摩擦要素に変動が生じた場合でも、精度高くクラッチトルク容量を推定することが可能である。

ｄ）第１クラッチＣＬ１の摩擦要素に変動が生じた場合には、推定クラッチトルク容量と実際のクラッチストローク量との関係に基づいて、変動による特性変化を精度よく学習することが可能であり、この変動に応じた学習に基づいてクラッチトルク容量特性マップを更新することで、変動に応じて第１クラッチストローク指令値ｘ_ｓｃｌ１ ^＊を補正し、変動が生じない場合と同様のクラッチトルク容量を得ることができる。

ｅ）学習処理は、モータジェネレータＭＧの駆動力が左右駆動輪ＬＴ，ＲＴに伝達されない非駆動要求状態と判断したときに行なうようにした。すなわち、本実施例１では、学習処理を、エンジン始動中であって、かつ、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥが解放状態（＝０であって、ドライバーの駆動要求が無い状態）や図外のイグニッションスイッチをＯＮとした起動直後に行なうようにした。
したがって、モータジェネレータＭＧから出力される全モータトルクが駆動輪側に伝達されることなく、第１クラッチＣＬ１を介してエンジンＥｎｇへ伝達される状態で、モータトルクに基づいてクラッチトルク容量を推定でき、より精度高くクラッチトルク容量の推定を行なうことができる。

ｆ）学習時には、学習時第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ｌｅａｒｎｉｎｇ}を、段階的に与え、それぞれの値について得られた結果を線形補間して、ストローク全域にわたる対トルク容量特性を得るようにした。したがって、一種類のトルクを与えて学習するのと比較して、より高い精度で学習を行なうことができる。

ｇ）学習時に出力する学習時第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ｌｅａｒｎｉｎｇ}は、クランキングトルクＴｃｌｋよりも小さな値とした。これにより、エンジン回転数計測値ωｅの上昇率（角加速度）がクランキング時よりも小さくなり、クラッチトルク推定時間を長く確保でき、その結果、推定精度が向上する。また、非駆動要求時に推定を行なうことから、エンジントルクは駆動に使用しないため、エンジン始動が遅れても加速不足を生じることなく上記効果が得られる。

次に、本発明の実施例２の車両用クラッチ制御装置を説明する。なお、実施例２は、実施例１の変形例であるため、実施例１と構成および作用が共通する点については説明を省略し、相違点のみを説明する。

この実施例２では、ステップＳ２０で実行する学習演算の内容が実施例１と異なるもので、この学習補正の処理の流れを図２４のフローチャートに基づいて説明する。
なお、この実施例２の学習補正の処理のうち、ステップＳ２０１〜２０４については実施例１と同様であるので、説明を省略する。

ステップＳ２０４においてＹＥＳで進むステップＳ２２０５では、ステップＳ２０３の結果に基づいて算出された各点毎のストローク対トルク容量特性Ｔ_{ｃｌ１＿ｘｓ＿ｂａｓｅ}と前回のストローク対トルク容量特性Ｔ_{ｃｌ１＿ｘｓ}の差分ΔＴ_{ｃｌ１＿ｘｓ}を演算し、次のステップＳ２２０６に進む。すなわち、図２５はストローク対トルク容量特性を示しており、第１クラッチＣＬ１において特性の変動の生じ得る上限値であるバラツキ上限値と、その下限値であるバラツキ下限値との中央に、基準（ノミナル）特性が設定されている。

図において一点鎖線で示すのが、今回のステップＳ２０３の処理で算出されたストローク対トルク容量特性であり、二点鎖線で示すのが、前回のステップＳ２０３の処理で算出されたストローク対トルク容量特性である。

このように、ステップＳ２２０５では、学習が終了するたびに、前回のストローク対トルク容量特性との差分ΔＴ_{ｃｌ１＿ｘｓ１}を演算する。

なお、本実施例２では、ストローク対トルク容量特性の初期値(未学習時の値)は、基本（ノミナル）特性よりも容量を過多側（図において上側であり、目標値に向かって制御した場合に、実際のトルク容量が得られる位置よりもストローク量が大きくなって、実際のトルク容量が目標値よりも小さくなる側）に設定している。
これにより、トルク容量目標値に向かってストロークさせた場合の実際のクラッチトルク容量が小さめになり、ストローク対トルク特性を容量過小側に設定した場合と比較して、クランキング可能回転数に上昇するまでの時間が長くなる。この時間中に、回転数フィードバック補正が行なわれるため、確実に所望のクランキングトルクを実現することができる。これにより、エンジンクランキング中に、第２クラッチＣＬ２のスリップを維持でき、その結果、目標値よりもトルク容量が過多となることによる第２クラッチの締結ショックを改善できる。

続くＳ２２０６では、ステップＳ２２０５で演算した差分ΔＴ_{ｃｌ１＿ｘｓ}に、あらかじめ設定された係数Ｋ_Ｌ＿ＵＰ、Ｋ_{Ｌ＿ＤＯＷＮ}を乗じた後、前回値に加算することにより、最終的なストローク対トルク容量特性Ｔ_{ｃｌ１＿ｘｓ}を算出する。
なお、Ｋ_Ｌ＿ＵＰ、Ｋ_{Ｌ＿ＤＯＷＮ}は学習係数であり、Ｋ_Ｌ＿ＵＰは容量を過多側 (ΔＴ_{ｃｌ１＿ｘｓ}＞０)、Ｋ_{Ｌ＿ＤＯＷＮ}は容量不足側(ΔＴ_{ｃｌ１＿ｘｓ}＜０)、の場合に使用するものであり、必ず下記式（３４）の条件を満足するように設定する。
１≧Ｋ_Ｌ＿ＵＰ＞Ｋ_{Ｌ＿ＤＯＷＮ} ・・・（３４）
（実施例２の効果）
以上説明したように、実施例２では、ストローク対トルク容量特性の初期設定値を、基本（ノミナル）特性よりも容量過多側であってバラツキ上限値内に設定している。
これにより、ストローク量に対するクラッチトルク容量が小さめになり、容量不足側に設定した場合と比較して、クランキング可能回転数に上昇するまでの時間が長くなる。この時間中に、回転数フィードバック補正が行なわれるため、確実に所望のクランキングトルクを実現することができる。これにより、エンジンクランキング中に、第２クラッチＣＬ２のスリップを維持でき、その結果、容量過多による第２クラッチの締結ショックを改善できる。また、第１クラッチＣＬ１のストローク対トルク容量が、実際には容量不足側にずれている場合でも、エンジン始動時間の悪化を防止できる。

この作用を図２６および図２７により説明する。
図２６は回転数フィードバック補正を実行しない比較例を示している。
この場合、第１クラッチＣＬ１のストローク目標値は、ｔ０〜ｔ１の時点までは、０トルク点（開放位置）に設定され、ｔ１〜ｔ２の時点まで、スリップ状態を保つべく、中間ストローク点に設定され、ｔ２の時点以降は、締結位置に設定されている。これに対して、クラッチストローク計測値は、図において点線で示すように変化しており、ｔ１の時点以降で容量過多となっている。このため、第２クラッチは、スリップ状態を維持できず、入力回転数が落ち込んで、早期にエンジン回転数と一致しており、締結ショックが発生している。

これに対し、図２７に示す実施例２の作動例では、回転数フィードバック補正に基づいて、第１クラッチＣＬ１のストローク量が容量過多にならないように制御されている。この結果、第２クラッチＣＬ２は、スリップ状態に保たれ、締結ショックを生じることなく、エンジン始動を達成している。

さらに、実施例２では、容量過多側の係数Ｋ_Ｌ＿ＵＰを、容量不足側の係数Ｋ_{Ｌ＿ＤＯＷＮ}よりも大きく設定し、学習補正する場合に、容量過多側の補正量を不足側の補正量と比較し大きく設定した。
このため、容量過多側への学習を速やかにする一方、容量不足側への学習を緩やかにすることにより、誤学習した場合でも容量過多になりにくく、エンジン始動ショックを軽減できる。

次に、本発明の実施例３の車両用クラッチ制御装置を説明する。なお、実施例３も、実施例１の変形例であるため、実施例１と構成および作用が共通する点については説明を省略し、相違点のみを説明する。

この実施例３は、ステップＳ２０３の処理で用いるストローク対トルク容量特性が、実施例１，２のものと異なる。

すなわち、実施例３で用いるストローク対トルク容量特性は、図２８に示すように、トルク容量が０（開放）となる０トルク点（Ａ）と、完全締結となるゼロストローク点（Ｃ）と、クランキングトルクＴ_{ｃｌ１＿ＥＮＧ＿ＳＴ}において、バラツキ上限値となるクランキングトルク点（Ｂ）と、を通るように設定されている。
なお、０トルク点、ゼロストローク点共に、実測値に基づいて検出あるいは推定する。

（実施例３の効果）
実施例３で用いるストローク対トルク容量特性では、スタンバイモード（ＥＶモード）で第１クラッチＣＬ１を開放した状態では、０トルク点に制御され、ストローク対トルク容量にずれは生じない。
このため、ＨＥＶモードに移行する際に、第１クラッチＣＬ１がストロークするのと同時にトルク容量が発生し、エンジン始動時間を短縮できる。

以上、本発明のクラッチ制御装置を、実施例１〜３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施例１〜３では、クラッチとして、第１クラッチＣＬ１に適用した例を示したが、第２クラッチＣＬ２に適用することもできる。また、モータジェネレータＭＧと駆動輪（ＬＴ，ＲＴ）との間に自動変速機ＡＴを介在させたものを示したが、このような変速機を介在させない構成としてもよい。

また、実施例１〜３では、モータとして、回生が可能なモータジェネレータＭＧを示したが、これに限定されるものではなく、力行のみが可能なモータを用いてもよい。

また、実施例１では、学習時第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ｌｅａｒｎｉｎｇ}を段階的に与えるのにあたり、２段階に出力させた例を示したが、２以上の複数段階出力してもよい。２段階の場合、線形補間を行なうのに必要な最低限のデータを得ることができ、短時間に学習することができる。また、３以上の複数段階とした場合、より学習精度を高めることができる。

実施例１〜３では、ＦＲハイブリッド車両への適用例を示したが、前輪駆動や四輪駆動タイプのハイブリッド車両へ適用することもできる。また、ハイブリッド車両以外の駆動源にモータのみを備えた電動車両にも適用することができる。また、変速機として、手動変速機や機械式の自動変速機なども適用することができる。

１１ エンジン回転数センサ（出力回転数検出手段）
１３ ストロークセンサ（ストローク検出手段）
１４ 統合コントローラ(クラッチ制御手段)
１６ クラッチコントローラ（クラッチストローク制御手段）
４５ クラッチディスク（摩擦要素）
４７ プレッシャプレート（摩擦要素）
２０４ ストローク対トルク容量特性学習手段
２０５ 第１クラッチトルク容量指令値演算手段
２０６ ストローク指令値演算手段
ＣＬ１ 第１クラッチ(クラッチ)
Ｅｎｇ エンジン（被駆動側）
ＭＧ モータジェネレータ（モータ）

Claims (5)

1. モータと被駆動側との間に介在されて伝達トルクを変更可能なクラッチと、
   前記モータの出力であるモータトルクが、与えられたモータトルク指令値に一致するように前記モータの駆動を制御する駆動制御手段と、
   前記クラッチのトルク容量指令値を演算するクラッチトルク容量指令値演算手段と、
   前記クラッチにおけるストローク量に対するトルク容量の特性であるストローク対トルク容量特性に基づいて、前記トルク容量指令値をストローク指令値に変換するクラッチストローク指令値演算手段と、
   前記ストローク指令値に基づいて前記クラッチの締結を制御するクラッチストローク制御手段と、
   前記クラッチの出力回転数を検出する出力回転数検出手段と、
   前記モータ回転数と前記クラッチトルク容量指令値とに基づいて出力回転数目標値を演算する出力回転数目標値演算手段と、
   前記出力回転数目標値と出力回転数検出値との偏差からクラッチトルク容量補正値を演算し、前記トルク容量指令値を補正するクラッチトルク容量補正手段と、
   を備えていることを特徴とする車両用クラッチ制御装置。
2. 前記ストローク対トルク容量特性は、この特性の変動範囲の中央に設定された基準特性よりも容量過多側に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用クラッチ制御装置。
3. 前記クラッチをスリップ状態から締結方向に作動させたときのモータトルクに基づいてクラッチトルク容量を推定するクラッチトルク容量推定手段と、
   前記推定クラッチトルク容量と検出した前記クラッチストローク量との関係に基づいて前記ストローク対トルク容量特性を更新する学習手段と、を備え、
   前記クラッチストローク指令値演算手段の前記ストローク対トルク容量特性の初期設定値が、前記ストローク対トルク容量特性の変動範囲の中央に設定された基準特性よりも容量過多側に設定されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用クラッチ制御装置。
4. 前記学習手段は、前記ストローク対トルク容量特性を補正する際、容量過多側の補正量が、容量不足側の補正量と比較して大きく設定されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用クラッチ制御装置。
5. 前記ストローク対トルク容量特性が、前記クラッチの伝達トルクが０のときのストローク検出値が与えられたゼロトルク点、エンジンのクランキングトルク指令値が与えられたときのバラツキ上限値であるクランキングトルク点、前記クラッチのストローク量が０のときの締結クラッチ容量が与えられたゼロストローク点、を通る特性に設定されていることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車両用クラッチ制御装置。

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