JP2012086703A

JP2012086703A - ハイブリッド車両の制御装置

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Publication number: JP2012086703A
Application number: JP2010235852A
Authority: JP
Inventors: 裕 ▲高▼村; Yutaka Takamura; Hiroyuki Ashizawa; 裕之芦沢; Haruhisa Tsuchikawa; 晴久土川; Hiroshi Arita; 寛志有田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2010-10-20
Filing date: 2010-10-20
Publication date: 2012-05-10
Anticipated expiration: 2030-10-20
Also published as: JP5223902B2

Abstract

【課題】安定したクラッチのトルク容量制御を達成可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】モータを回転数制御しつつエンジンとモータを併用して駆動力を出力すると共に、モータと駆動輪との間の発進クラッチの締結容量をスリップ制御するにあたり、運転者の加速意図を検出し、加速意図があるときは実モータトルクが目標モータトルクとなるようにフィードバックするトルクフィードバック制御を実施し、加速意図がないときはトルクフィードバック制御を停止することとした。
【選択図】図７

Description

本発明は、エンジン及び／又はモータを動力源とするハイブリッド車両の制御装置に関する。

ハイブリッド車両の制御装置として、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、モータと駆動輪との間のクラッチをスリップさせつつエンジンとモータを併用して走行するエンジン使用スリップモードにおいて、モータを回転数制御している際に、目標モータトルクと実モータトルクを比較する。そして、実モータトルクが目標モータトルクよりも大きい場合はクラッチのトルク容量を低下させ、実モータトルクが目標モータトルクよりも小さい場合はクラッチのトルク容量を増大させるトルクフィードバック制御を行うことで、クラッチのトルク容量制御の精度を向上している。

特開２０１０−８３４１７号公報

しかしながら、エンジントルクがばらついているときに上記のようなトルクフィードバック制御を行うと、このばらつきをクラッチ容量にフィードバックすることで、クラッチの容量を上げすぎたり、下げすぎたりしてしまうおそれがあった。具体的には、クラッチの容量を上げすぎた場合には、車両停止時における引きずりトルクが増大してクラッチの耐久性が低下するおそれがあり、クラッチの容量を下げすぎた場合には、車両発進時における締結容量不足によって発進性が低下するおそれがある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、安定したクラッチのトルク容量制御を達成可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、モータを回転数制御しつつエンジンとモータを併用して駆動力を出力すると共に、モータと駆動輪との間の発進クラッチの締結容量をスリップ制御するにあたり、運転者の加速意図を検出し、加速意図があるときは実モータトルクが目標モータトルクとなるようにフィードバックするトルクフィードバック制御を実施し、加速意図がないときはトルクフィードバック制御を停止することとした。

よって、エンジントルクがばらついたとしても、クラッチの耐久性を向上させつつ、発進性を向上することができる。

実施例１の後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１の統合コントローラにおける演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。図２の目標駆動力演算部にて目標駆動力演算に用いられる目標駆動力マップの一例を示す図である。図２の目標充放電演算部にて目標充放電電力の演算に用いられる目標充放電量マップの一例を示す図である。図２のモード選択部にて目標モードの選択に用いられる通常モードマップを示す図である。実施例１の統合コントローラにて演算される制御処理を表すフローチャートである。実施例１のトルクフィードバック実施判定演算処理を表すフローチャートである。実施例１の回転数制御第２クラッチトルク容量目標値演算処理を表す制御ブロック図である。トルクフィードバック制御を常に実施する比較例において、実モータトルクが目標モータトルクよりも高く出力されている状態を表すタイムチャートである。トルクフィードバック制御を常に実施する比較例において、実モータトルクが目標モータトルクよりも低く出力されている状態を表すタイムチャートである。実施例１において、実モータトルクが目標モータトルクよりも高く出力されている状態を表すタイムチャートである。実施例１において、クリープ走行時にトルクフィードバック制御を停止した状態から加速意図に基づいて加速するときの状態を表すタイムチャートである。実施例１において、エンジントルクが不安定な状態から加速意図に基づいて加速するときの状態を表すタイムチャートである。

まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。図１は実施例１の後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、第１クラッチCL1（エンジンクラッチ）と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2（発進クラッチ）と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。尚、FLは左前輪、FRは右前輪である。

エンジンＥは、例えばガソリンエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。尚、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。

第１クラッチCL1は、エンジンクラッチとして、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。

モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。尚、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。

第２クラッチCL2は、発進クラッチとして、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。

自動変速機ATは、前進５速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。尚、別途専用のクラッチを自動変速機ATの上流や下流に追加してもよい。

そして、自動変速機ATの出力軸は、車両駆動軸としてのプロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。尚、前記第１クラッチCL1と第２クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。

このハイブリッド駆動系には、第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2の締結・開放状態に応じて３つの走行モードを有する。第１走行モードは、第１クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」と略称する。）である。この走行モードでは、モータジェネレータMGをトルク制御して走行する。第２走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」と略称する。）である。この走行モードでも、エンジンＥ及びモータジェネレータＭＧ共にトルク制御して走行する。第３走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で第２クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下、「WSC走行モード」と略称する。）である。このモードは、特にバッテリSOCが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成可能なモードであり、エンジンＥを所定回転数で駆動しながらモータジェネレータMGを回転数制御し、第２クラッチCL2を所望のスリップ率となるように制御する。尚、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときは、第１クラッチCL1を締結し、モータジェネレータMGのトルクを用いてエンジン始動を行う。

また、路面勾配が所定値以上における上り坂等で、運転者がアクセルペダルを調整し車両停止状態を維持するアクセルヒルホールドが行われるような場合、WSC走行モードでは、第２クラッチCL2のスリップ量が過多の状態が継続されるおそれがある。エンジンＥの回転数をアイドル回転数より小さくすることができないからである。そこで、実施例１では、エンジンＥを作動させたまま、第１クラッチCL1を解放し、モータジェネレータMG1を回転数制御により作動させつつ第２クラッチCL2をスリップ制御させ、モータジェネレータMGを動力源として走行するモータスリップ走行モード（以下、「MWSC走行モード」と略称する）を更に備える。

上記「HEV走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有する。

「エンジン走行モード」は、エンジンＥのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンＥとモータジェネレータMGの２つを動力源として駆動輪を動かす。「走行発電モード」は、エンジンＥを動力源として駆動輪RR,RLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。
定速運転時や加速運転時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギを回生してモータジェネレータMGにより発電し、バッテリ４の充電のために使用する。また、更なるモードとして、車両停止時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる発電モードを有する。
ハイブリッド車両の制動系の構成を説明する。４つの車輪RL,RR,FL,FRのそれぞれに、ブレーキディスク901、油圧式のブレーキアクチュエータ902が設けられ、更に、４輪に対応して、ブレーキユニット900は、各ブレーキアクチュエータ902に油圧を供給することにより、制動力を発生させる。

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。尚、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いの情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne：エンジン回転数,Te：エンジントルク）を制御する指令を、例えば、スロットルバルブアクチュエータE1へ出力する。

ここで、エンジンコントローラ１は、スロットルバルブアクチュエータE1に限らず、例えば、吸気側もしくは排気側のバルブタイミングを変更可能な可変バルブタイミングアクチュエータや、バルブのリフト量を変更可能なバルブリフト量可変アクチュエータや、燃料噴射に使用するインジェクターや、プラグ点火タイミング変更アクチュエータ等に対して指令を出力してもよい。尚、エンジン回転数Ne等の情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm：モータジェネレータ回転数,Tm：モータジェネレータトルク）を制御する指令をインバータ３へ出力する。尚、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態を表すバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。尚、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８と運転者の操作するシフトレバーの位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチからのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。尚、アクセルペダル開度APOと車速VSPとインヒビタスイッチの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

ブレーキコントローラ９は、４輪のブレーキアクチュエータ902を制御する指令を４輪のブレーキユニット900に出力して、４輪の制動力を各々制御する。具体的には、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（摩擦ブレーキによる制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。

統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチ伝達トルク容量TCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３と、ブレーキ油圧センサ２４と、第２クラッチCL2の温度を検知する温度センサ１０ａと、前後加速度を検出するGセンサ１０ｂからの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。

また、統合コントローラ１０は、エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、ATコントローラ７への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、を行う。

以下に、図２に示すブロック図を用いて、実施例１の統合コントローラ１０にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期10msec毎に統合コントローラ１０で演算される。統合コントローラ１０は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。

目標駆動力演算部100では、図３に示す目標駆動力マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoO（駆動トルク目標値に相当）を演算する。

モード選択部200は、車速とアクセルペダル開度APOに基づいて図５に示すモードマップにより走行モードを選択する。図５は通常モードマップを表す。通常モードマップ内には、EV走行モードと、WSC走行モードと、HEV走行モードとを有し、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標モードを演算する。但し、EV走行モードが選択されていたとしても、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」もしくは「WSC走行モード」を目標モードとする。また、モード選択部200内には、路面の勾配を推定し、推定された路面勾配が所定値以上における上り坂等のときは、WSC走行モードに代えて、MWSC走行モードを選択する。

図５の通常モードマップにおいて、HEV→WSC切換線は、所定アクセル開度APO1未満の領域では、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンＥのアイドル回転数よりも小さな回転数となる下限車速VSP1よりも低い領域に設定されている。また、所定アクセル開度APO1以上の領域では、大きな駆動力を要求されることから、下限車速VSP1よりも高い車速VSP1'領域までWSC走行モードが設定されている。尚、バッテリSOCが低く、EV走行モードを達成できないときには、発進時等であってもWSC走行モードを選択するように構成されている。

アクセルペダル開度APOが大きいとき、その要求をアイドル回転数付近のエンジン回転数に対応したエンジントルクとモータジェネレータMGのトルクで達成するのは困難な場合がある。ここで、エンジントルクは、エンジン回転数が上昇すればより多くのトルクを出力できる。このことから、エンジン回転数を引き上げてより大きなトルクを出力させれば、例え下限車速VSP1よりも高い車速までWSC走行モードを実行しても、短時間でWSC走行モードからHEV走行モードに遷移させることができる。この場合が図５に示す下限車速VSP1'まで広げられたWSC領域である。

目標充放電演算部300では、図４に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。SOC≧50％のときは、図５の通常モードマップにおいてEV走行モード領域が出現する。モードマップ内に一度EV走行モード領域が出現すると、SOCが35％を下回るまでは、この領域は出現し続ける。SOC＜35％のときは、図５の通常モードマップにおいてEV走行モード領域が消滅する。モードマップ内からEV走行モード領域が消滅すると、SOCが50％に到達するまでは、この領域は消滅し続ける。

動作点指令部400では、アクセルペダル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第２クラッチ伝達トルク容量と自動変速機ATの目標変速段と第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。また、動作点指令部400には、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときにエンジンＥを始動するエンジン始動制御部が設けられている。以下、動作点司令部400内の制御構成について説明する。

（駆動トルク目標値演算部）
駆動トルク目標値演算部は、アクセルペダル開度APO情報と車体速度Vsp情報とを入力し、第２クラッチCL2の出力軸における駆動トルク目標値T_d ^*を演算する。駆動トルク目標値T_d ^*は、車体速度Vspが大きくなるほど駆動トルク目標値T_d ^*を小さく、またアクセルペダル開度APOが大きいほど駆動トルク目標値T_d ^*を大きく設定する。

（駆動トルク配分演算部）
駆動トルク配分演算部は、駆動トルク目標値T_d ^*を入力し、モータトルク基本目標値T_{M_base} ^*、エンジントルク基本目標値T_{E_base} ^*を演算する。モータトルク基本目標値T_{M_base} ^*、エンジントルク基本目標値T_{E_base} ^*は第１クラッチCL1、第２クラッチCL2の締結状況や車両状態に応じて設定する。

（第２クラッチトルク容量基本目標値演算部）
第２クラッチトルク容量基本目標値演算部は、駆動トルク目標値T_d ^*を入力し、第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*を演算する。第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*は、例えば次の式によって求める。

（スリップ量目標値演算部）
スリップ量目標値演算部は、第１クラッチ制御モードフラグfCL1、第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*、クラッチ油温Temp_CL2、エンジン始動時モータ配分トルクT_{ENG_start}を入力し、スリップ量目標値ω_{CL2_slp} ^*を演算する。ここで、第２クラッチCL2の入力軸回転数は、モータ回転数Nmと一致しているため、入力軸回転数センサとしてモータ回転数センサ２１の検出値を使用する。また、第２クラッチCL2の出力軸回転数は第２クラッチ出力回転数センサ２２の検出値を使用する。
ここで第１クラッチ制御モードフラグfCL1とは、第１クラッチCL1の締結状態および開放状態を示すフラグであり、fCL1==0のときは開放状態を、fCL1==1のときは締結状態を示す。なお、fCL1==0のときはモータ走行モード（EV走行モード）であり、fCL1==1のときはハイブリッド走行モード（HEV走行モード）またはエンジン始動モードである。例えば低加速での発進といった比較的エンジンの効率が良くない走行シーンではEV走行するために、第１クラッチCL1を開放する（fCL1=0）。また、急加速時、バッテリ充電状態SOCがバッテリ充電状態しきい値SOC_th1以下のとき、または車体速度Vspが車体速度しきい値Vsp_th1以上のときにはEV走行が困難となるため、HEV走行をするために、第１クラッチCL1を締結する（fCL1=1）。

スリップ量目標値ω_{CL2_slp} ^*は、次の式(2),(3)によって求める。
1) EVモード(fCL1==0)の場合

ここで、f_{CL2_slp_CL1OP}は第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*、クラッチ油温Temp_CL2を入力とした関数であり、予め設定されたマップによりスリップ量目標値ω_{CL2_slp} ^*を求める。尚、この走行モードはMWSC走行モードであり、詳細については後述する。
2) エンジン始動モード(fCL1==1)の場合

ここで、f_{CL2_Δωslp}はエンジン始動時モータ配分トルクT_{ENG_start}を入力とした関数であり、予め設定されたマップによりエンジンＥの始動のために必要なスリップ増加量目標値Δω_{CL2_slp} ^*を求める。

（入力軸回転数目標値演算部）
入力軸回転数目標値演算部は、スリップ量目標値ω_{CL2_slp} ^*、出力軸回転数ω_oを入力し、入力軸回転数目標値ω_CL2i ^*を演算する。入力軸回転数目標値ω_CL2i ^*は、次の式(4)によって求める。

他の演算部の構成については後述する。

変速制御部500では、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って、目標第２クラッチ伝達トルク容量と目標変速段を達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。尚、シフトマップは、車速VSPとアクセルペダル開度APOに基づいて予め目標変速段が設定されたものである。

〔WSC走行モードについて〕
次に、WSC走行モードの詳細について説明する。WSC走行モードとは、エンジンＥが作動した状態を維持している点に特徴があり、要求駆動力変化に対する応答性が高い。具体的には、第１クラッチCL1を完全締結し、第２クラッチCL2を要求駆動力に応じた伝達トルク容量TCL2としてスリップ制御し、エンジンＥ及び／又はモータジェネレータMGの駆動力を用いて走行する。

実施例１のハイブリッド車両では、トルクコンバータのように回転数差を吸収する要素が存在しないため、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2を完全締結すると、エンジンＥの回転数に応じて車速が決まってしまう。エンジンＥには自立回転を維持するためのアイドル回転数による下限値が存在し、このアイドル回転数は、エンジンの暖機運転等によりアイドルアップを行っていると、更に下限値が高くなる。また、要求駆動力が高い状態では素早くHEV走行モードに遷移できない場合がある。ここで、「完全締結」とは、クラッチにスリップ（回転差）が生じていない状態のことを指し、具体的には、クラッチの伝達トルク容量を、その時に伝達すべきトルクよりも十分に大きく設定することによって実現される。

一方、EV走行モードでは、第１クラッチCL1を解放するため、上記エンジン回転数による下限値に伴う制限はない。しかしながら、バッテリSOCに基づく制限によってEV走行モードによる走行が困難な場合や、モータジェネレータMGのみで要求駆動力を達成できない領域では、エンジンＥによって安定したトルクを発生する以外に手段がない。

そこで、上記下限値に相当する車速よりも低車速領域であって、かつ、EV走行モードによる走行が困難な場合やモータジェネレータMGのみでは要求駆動力を達成できない領域では、エンジン回転数を所定回転数に維持し、第２クラッチCL2を回転数制御によってスリップ制御させ、エンジントルクを用いて走行するWSC走行モードを選択する。

〔MWSC走行モードについて〕
次に、MWSC走行モードについて説明する。推定勾配が所定勾配より大きいときに、例えば、ブレーキペダル操作を行うことなく車両を停止状態もしくは微速発進状態に維持しようとすると、平坦路に比べて大きな駆動力が要求される。自車両の荷重負荷に対向する必要があるからである。

第２クラッチCL2のスリップによる発熱を回避する観点から、バッテリSOCに余裕があるときはEV走行モードを選択することも考えられる。このとき、EV走行モード領域からWSC走行モード領域に遷移したときにはエンジン始動を行う必要があり、モータジェネレータMGはエンジン始動用トルクを確保した状態で駆動トルクを出力するため、駆動トルク上限値が不要に狭められる。

また、EV走行モードにおいてモータジェネレータMGにトルクだけを出力し、モータジェネレータMGの回転を停止もしくは極低速回転すると、インバータのスイッチング素子にロック電流が流れ（電流が１つの素子に流れ続ける現象）、耐久性の低下を招くおそれがある。

また、１速でエンジンＥのアイドル回転数に相当する下限車速VSP1よりも低い領域において、エンジンＥ自体は、アイドル回転数より低下させることができない。このとき、WSC走行モードを選択すると、第２クラッチCL2のスリップ量が大きくなり、第２クラッチCL2の耐久性に影響を与えるおそれがある。

特に、勾配路では、平坦路に比べて大きな駆動力が要求されていることから、第２クラッチCL2に要求される伝達トルク容量は高くなり、高トルクで高スリップ量の状態が継続されることは、第２クラッチCL2の耐久性の低下を招きやすい。また、車速の上昇もゆっくりとなることから、HEV走行モードへの遷移までに時間がかかり、更に発熱するおそれがある。

そこで、エンジンＥを作動させたまま、第１クラッチCL1を解放し、第２クラッチCL2の伝達トルク容量を運転者の要求駆動力に制御しつつ、モータジェネレータMGの回転数が第２クラッチCL2の出力回転数よりも所定回転数高い目標回転数にフィードバック制御するMWSC走行モードを設定した。

言い換えると、モータジェネレータMGの回転状態をエンジンのアイドル回転数よりも低い回転数としつつ第２クラッチCL2をスリップ制御するものである。同時に、エンジンＥはアイドル回転数を目標回転数とするフィードバック制御に切り換える。WSC走行モードでは、モータジェネレータMGの回転数フィードバック制御によりエンジン回転数が維持されていた。これに対し、第１クラッチCL1が解放されると、モータジェネレータMGによってエンジン回転数をアイドル回転数に制御できなくなる。よって、エンジンＥ自体によりエンジン回転数フィードバック制御を行う。

図６は実施例１の統合コントローラにて演算される制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ０１では、各コントローラからデータを受信する。
ステップＳ０２では、各種センサ値を読み込む。
ステップＳ０３では、目標駆動力演算部100において、車速、アクセル開度、ブレーキ制動力に応じた目標駆動力を演算する。
ステップＳ０４では、モード選択部200において、目標駆動力，バッテリSOC，アクセル開度APO，車速VSP等に基づいて目標走行モードを選択する。EV走行モード、HEV走行モード、WSC走行モード、MWSC走行モードのいずれかを走行状態に応じて適宜選択する。
ステップＳ０５では、モータ制御モード選択を演算する。WSC走行モードや、MWSC走行モードでは、モータジェネレータMGを回転数制御し、EV走行モードやHEV走行モードではトルク制御を選択する。

ステップＳ０６では、第２クラッチCL2の目標入力回転数を演算する。例えば、EV走行モードからHEV走行モードへのモード遷移時には、第２クラッチCL2をスリップ締結させ、このときのスリップ回転数の回転角加速度が緩やかに変化するように目標入力回転数を演算する。
ステップＳ０７では、トルクフィードバック実施判定演算を実行し、トルクフィードバック実施フラグを実施又は停止に設定する。尚、トルクフィードバック実施判定演算処理の具体的な内容については後述する。

ステップＳ０８では、目標駆動力及び各種デバイス（クラッチ等のパワートレーン構成部品等）の保護を考慮した目標入力トルクを演算する。
ステップＳ０９では、ステップＳ０８で演算した目標入力トルク及び発電要求を考慮してエンジンＥ及びモータジェネレータMGへのトルク配分を演算し、それぞれの目標値（目標エンジントルク、目標モータジェネレータトルク）を演算する。

ステップＳ１０では、目標駆動力に応じた目標第２クラッチトルク容量に対し、回転数制御時の実モータトルクと目標モータトルクとの偏差に応じて、目標第２クラッチトルク容量を補正する。尚、回転数制御モータトルク目標値演算部２６及び回転数制御第２クラッチトルク容量目標値演算部２７の構成については後述する。

図７は実施例１のトルクフィードバック実施判定演算処理を表すフローチャートである。
ステップＳ１００では、低駆動トルク状態判定を実施する。具体的には運転者の加速意図を目標駆動力が所定値以下のときに低駆動トルク状態と判定し、所定値よりも大きいときは通常の駆動トルク状態と判定する。これが加速意図検出手段に相当する。低駆動トルク状態と判定したときはステップＳ１０４に進んでトルクフィードバック実施フラグを停止に設定し、それ以外のときはステップＳ１０１に進む。

ステップＳ１０１では、触媒暖気状態判定を実施する。具体的には、エンジン制御状態が触媒の暖気のためにエンジンアイドルアップを行っているような場合か否かを判断する。エンジンアイドルアップが為されているときは、エンジントルクが目標エンジントルクに追従することが困難な状態であり、エンジントルクがばらつくからである。触媒暖気状態と判定されたときはステップＳ１０４に進んでトルクフィードバック実施フラグを停止に設定し、それ以外のときはステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２では、エンジントルク過渡状態判定を実施する。具体的には、エンジン自立運転状態及び自立運転状態からトルク制御状態へ切り替わる際のトルク変動を考慮して、トルク制御へ切り替わるタイミングから所定時間をエンジントルク過渡状態と判定する。エンジントルク過渡状態と判定されたときはステップＳ１０４に進んでトルクフィードバック実施フラグを停止に設定し、それ以外のときはステップＳ１０３に進む。
ステップＳ１０３では、トルクフィードバック実施フラグを実施に設定する。

次に、ステップＳ１０において実行される回転数制御モータトルク目標値演算及び回転数制御第２クラッチトルク容量目標値演算の構成について図８を用いて説明する。
（回転数制御モータトルク目標値演算部）
回転数制御モータトルク目標値演算部２６では、入力軸回転数目標値ω_CL2i ^*、入力軸回転数ω_CL2iを入力し、回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*を演算する。回転数制御モータトルク目標値演算部２６では、入力軸回転数ω_CL2iが入力軸回転数目標値ω_CL2i ^*となるようにモータジェネレータMGのトルク目標値を演算している。これにより第２クラッチCL2をスリップ制御するときに、第２クラッチCL2のスリップ量を一定としている。
回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*は、例えば次の式(5)のようにPI制御の式によって演算し、この式(5)は双一次変換等によって離散化して得られた漸化式を用いて算出する。

ここで「K_Pm」はモータ制御用比例ゲイン、「K_Im」はモータ制御用積分ゲインである。

（回転数制御第２クラッチトルク容量目標値演算部）
回転数制御第２クラッチトルク容量目標値演算部２７では、回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*、第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*、エンジントルク基本目標値T_{E_base} ^*を入力し、回転数制御第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_LAST} ^*を演算する。図８は実施例１の回転数制御第２クラッチトルク容量目標値演算処理を表す制御ブロック図である。回転数制御第２クラッチトルク容量目標値演算は、フィードフォワード補償とフィードバック補償とからなる２自由度制御手法で設計しており、位相補償部４０、エンジントルク推定値演算部４１、第２クラッチトルク容量補正目標値演算部４２、第２クラッチトルク容量規範値演算部４３、加減算部４４、第２クラッチトルク容量F/B目標値演算部４５、第１加算部４６、EV走行時第２クラッチトルク容量F/B目標値記憶部４７、第２加算部４８、第１フィードバック切り換えスイッチSW1、第２フィードバック切り換えスイッチSW2を有する。

＜位相補償部＞
位相補償部４０では、第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*を入力し、第２クラッチトルク容量F/F指令値T_{CL2_FF} ^*を演算する。第２クラッチトルク容量F/F指令値T_{CL2_FF} ^*は、例えば次の式(２)のように位相補償フィルタG_FF(s)を用いて演算し、この式(6)は双一次変換等によって離散化して得られた漸化式を用いて算出する。

ここで「τ_CL2」はクラッチモデル時定数、「τ_{CL2_ref}」はクラッチ制御用規範応答時定数である。

＜エンジントルク推定値演算部＞
エンジントルク推定値演算部４１では、エンジントルク基本目標値T_{E_base} ^*を入力し、エンジントルク推定値T_{E_est}を演算する。エンジントルク推定値T_{E_est}は、次の式(３)を用いて算出する。

ここで「τ_e」はエンジン一次遅れ時定数、「-Le」はエンジンむだ時間である。

＜第２クラッチトルク容量補正目標値演算部＞
第２クラッチトルク容量補正目標値演算部４２は、第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*、エンジントルク推定値T_{E_est}を入力し、第２クラッチトルク容量補正目標値T_{CL2_t} ^*を演算する。第２クラッチトルク容量補正目標値T_{CL2_t} ^*は、次の式(４), (５)を用いて算出する。

1) EVモード(fCL1==0)である場合

2) HEVモード(fCL2==1)である場合

＜第２クラッチトルク容量規範値演算部＞
第２クラッチトルク容量規範値演算部４３は、第２クラッチトルク容量補正目標値T_{CL2_t} ^*を入力し、第２クラッチトルク容量規範値T_{CL2_ref} ^*を演算する。第２クラッチトルク容量規範値T_{CL2_ref} ^*は、次の式(６)を用いて算出する。

＜加減算部＞
加減算部４４は、第２クラッチトルク容量規範値T_{CL2_ref} ^*、回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*を入力し、第２クラッチトルク容量規範値T_{CL2_ref} ^*と回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*の偏差を演算する。

＜第２クラッチトルク容量F/B指令値演算部＞
第２クラッチトルク容量F/B目標値演算部４５は、第２クラッチトルク容量規範値T_{CL2_ref} ^*と回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*との偏差を入力し、第２クラッチトルク容量F/B指令値T_{CL2_FB_t} ^*を演算する。第２クラッチトルク容量F/B指令値T_{CL2_FB_t} ^*は次の式（７）を用いて算出する。

ここで「K_PCL2」は第２クラッチ制御用比例ゲイン、「K_ICL2」は第２クラッチ制御用積分ゲインである。尚、後述する第１フィードバック切り換えスイッチSW1がオフ状態からオン状態に切り換わるときは、最終的な第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_LAST} ^*と回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*との偏差を入力し、積分器の初期値にして再開する。これにより、切り替わり時のトルク容量不連続に伴う違和感を生じないように制御する。

＜第１フィードバック切り換えスイッチ＞
第１フィードバック切り換えスイッチSW1は、トルクフィードバック実施判定結果に基づいて作動するスイッチであり、トルクフィードバック実施フラグが実施のときはオン状態となり、トルクフィードバック実施フラグが停止のときはオフ状態となる。これにより、第１加算部４６に第２クラッチトルク容量F/B指令値T_{CL2_FB_t} ^*が指令されるか否かを切り換える。

＜第１加算部＞
第１加算部４６は、第２クラッチトルク容量F/F指令値T_{CL2_FF} ^*、第２クラッチトルク容量F/B指令値T_{CL2_FB_t} ^*を入力し、回転数制御第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_FB_ON} ^*を演算する。回転数制御第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_FB_ON} ^*は、第２クラッチトルク容量F/F指令値T_{CL2_FF} ^*と第２クラッチトルク容量F/B指令値T_{CL2_FB_t} ^*を加算して算出する。尚、第１フィードバック切り換えスイッチSW1がオフ状態のときは、第２クラッチトルク容量F/F指令値T_{CL2_FF} ^*＝回転数制御第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_FB_ON} ^*となる。

＜EV走行時第２クラッチトルク容量F/B目標値記憶部＞
EV走行時第２クラッチトルク容量F/B目標値記憶部４７は、MWSC走行モードで走行したときに、同じ駆動トルク範囲において演算された第２クラッチトルク容量F/B指令値T_{CL2_FB_t} ^*をEV走行時第２クラッチトルク容量F/B記憶値として記憶する記憶部である。尚、記憶値はMWSC走行モードで走行したときの最終結果でも良いし、平均した値を参照してもよい。これら値を採用する際、下記に示すローパスフィルタを施した値を参照してもよい。
１／（τLRN・ｓ＋１）
τLRN：学習用時定数
これにより、トルクフィードバック停止時であっても、第２クラッチCL2の個体ばらつきを抑制することができ、良好な運転性を実現する。

＜第２フィードバック切り換えスイッチ＞
第２フィードバック切り換えスイッチSW2は、トルクフィードバック実施判定結果に基づいて作動するスイッチであり、トルクフィードバック実施フラグが実施のときはオフ状態となり、トルクフィードバック実施フラグが停止のときはオン状態となる。これにより、第２加算部４８に記憶されたEV走行時第２クラッチトルク容量F/B目標値が指令されるか否かを切り換える。

＜第２加算部＞
第２加算部４８は、トルクフィードバック制御停止時において、回転数制御第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_FB_ON} ^*と記憶されたEV走行時第２クラッチトルク容量F/B目標値を入力し、トルクフィードバック停止時における最終的な第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_LAST} ^*を算出する。トルクフィードバック制御実施時は、第２フィードバック切り換えスイッチSW2がオフ状態のため、特に何も加算されない。

（実施例１の作用効果）
次に、実施例１の作用効果について説明する。
〔トルクフィードバック制御の停止による作用効果〕
図９はトルクフィードバック制御を常に実施する比較例において、実モータトルクが目標モータトルクよりも高く出力されている状態を表すタイムチャートである。初期条件は、ブレーキペダルを踏み、車両が停止している状態で、エンジンが駆動し、モータジェネレータは回生トルクを出力してモータジェネレータMGが回転数制御している。このとき、目標モータトルクよりも実モータトルクが大きい場合には、スリップ量が目標スリップ量よりも少ないために、モータジェネレータのトルクが増大していると判断できるため、トルクフィードバック制御により第２クラッチCL2の締結容量を下げ、スリップ量を増大できるように指令する。しかし、実際には、第２クラッチCL2の締結容量はゼロの状態であるため、指令値としては積分器に負の値が蓄積されてしまう。

この状態で、運転者がブレーキペダルを離し、クリープ走行を要求した場合、第２クラッチトルク容量目標値に対し、実際にトルクフィードバック制御による成分が加算された指令値は第２クラッチトルク容量目標値よりも小さな値となってしまい、発進性が得られない。

図１０はトルクフィードバック制御を常に実施する比較例において、実モータトルクが目標モータトルクよりも低く出力されている状態を表すタイムチャートである。初期条件は、図９と同じである。モータジェネレータMGが回転数制御しているときに、目標モータトルクよりも実モータトルクが小さい場合には、スリップ量が目標スリップ量よりも多いために、モータジェネレータトルクが減少していると判断できるため、トルクフィードバック制御により第２クラッチCL2の締結容量を上げ、スリップ量を減少できるように指令する。しかし、車両停止状態で第２クラッチCL2の締結容量を上げたとしても、単に引きずりトルクが大きくなるだけであり、発進性は得られるものの、車両停止時におけるクラッチ磨耗が大きくなって、耐久性が得られない。

図１１は実施例１において、実モータトルクが目標モータトルクよりも高く出力されている状態を表すタイムチャートである。初期条件は、上記図９と同じである。このとき、トルクフィードバック制御が停止されるため、図９に示す比較例のように第２クラッチCL2の締結容量を過度に下方に修正するようなことがない。よって、エンジントルクばらつきによらず、WSC走行モードにおける発進時を初めとする加速不良や、第２クラッチCL2の耐久性を向上しつつ良好な運転性を実現することができる。
また、トルクフィードバック制御停止時は、トルクフィードバック項に代えて、EV走行中の同じ駆動トルク範囲で記憶しておいたトルクフィードバック量であるEV走行時第２クラッチトルク容量F/B記憶値が反映されるため、トルクフィードバック制御を停止したときであっても、個体ばらつきを抑制することができるものである。

〔トルクフィードバック停止から実施に切り替えるときの作用効果〕
図１２は実施例１において、クリープ走行時にトルクフィードバック制御を停止した状態から加速意図に基づいて加速するときの状態を表すタイムチャートである。初期条件は、ブレーキペダルが離され、アクセルペダル開度APOがゼロのクリープ走行時であり、トルクフィードバック制御は停止されている。このとき、運転者がアクセルペダルを踏み込み、目標駆動力が大きくなって加速意図を示すと、トルクフィードバック制御が停止から実施に切り換えられる。このとき、最終的な第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_LAST} ^*と回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*との偏差を入力し、積分器の初期値にして再開する。これにより、切り替わり時のトルク容量不連続に伴う違和感を生じないように制御する。
次に、WSC走行モードが選択されるため、エンジンＥとモータジェネレータMGの両方の駆動力が出力されつつ、第２クラッチCL2はスリップ制御が行われる。このとき、トルクフィードバック制御を実施することで、目標モータトルクと実モータトルクとを一致させることができ、精度の高い第２クラッチトルク容量を得ることができるため、第２クラッチCL2を完全締結し、エンジン回転数と出力軸回転数とをスムーズに一致させることで締結に伴うショックを抑制することができる。

〔トルクフィードバック制御の停止から実施に切り換える条件による作用効果〕
図１３は実施例１において、エンジントルクが不安定な状態から加速意図に基づいて加速するときの状態を表すタイムチャートである。初期条件は、ブレーキペダルが離され、アクセルペダル開度APOがゼロのクリープ走行時であり、トルクフィードバック制御は停止されている。また、エンジン始動直後であり、触媒暖気等によってエンジントルクは不安定な状態である。このとき、運転者がアクセルペダルを踏み込み、加速意図を示すと、WSC走行モードとなり、モータはトルク制御から回転数制御に移行する。しかし、エンジントルクが不安定な過渡状態にあり、モータジェネレータMGの実トルクがエンジントルクの不安定なトルクを吸収するために目標モータトルクと異なるトルクを出力している状態である。この状態が第２クラッチCL2のクラッチトルク容量に反映されてしまうと、運転性が悪化するため、このときもトルクフィードバック制御を停止する。そして、エンジントルクが安定したと判定されると、トルクフィードバック制御の停止から実施に切り替えられ、トルクフィードバック制御が実施されることで、目標第２クラッチトルク容量が適正な値となり、スムーズな発進を達成することができる。

以上、実施例１は、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）駆動源としてのエンジンＥ及びモータジェネレータMG（モータ）と、
モータジェネレータMGと駆動輪との間に設けられた第２クラッチCL2（クラッチ）と、
第２クラッチCL2の駆動輪側であるクラッチ出力軸の目標駆動力tFo0（駆動トルク目標値）を演算する駆動トルク目標値演算部（駆動トルク目標値演算手段）と、
目標駆動力tFo0に応じた第２クラッチCL2の第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*を演算する第２クラッチトルク容量基本目標値演算部（トルク容量基本目標値演算手段）と、
第２クラッチCL2のモータジェネレータMG側であるクラッチ入力軸の回転数である入力軸回転数ω_CL2iを検出するモータ回転数センサ２１（入力軸回転数検出手段）と、
前記発進クラッチ出力軸の回転数である出力軸回転数ω_CL2oを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２（出力軸回転数検出手段）と、
出力軸回転数ω_CL2oに応じて、入力軸回転数の目標値である入力軸回転数目標値ω_CL2i ^*を演算する入力軸回転数目標値演算部（入力軸回転数目標値演算手段）と、
入力軸回転数ω_CL2iと入力軸回転数目標値ω_CL2i ^*とが一致するように前記モータを制御する回転数制御を行う際の前記モータの出力トルクである回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*（モータトルク）を演算する回転数制御モータトルク目標値演算部２６（モータトルク演算手段）と、
エンジンＥの出力トルクであるエンジントルク推定値T_{E_est}を検出するエンジントルク推定値演算部４１（エンジントルク検出手段）と、
駆動トルク目標値からエンジントルク推定値T_{E_est}を差し引いた第２クラッチトルク容量補正目標値T_{CL2_t} ^*（目標モータトルク）を演算し（目標モータトルク演算手段）、
回転数制御を実施しているときに、回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*（モータトルク）が第２クラッチトルク容量補正目標値T_{CL2_t} ^*（目標モータトルク）よりも大きい場合は第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*（トルク容量基本目標値）を低下させる補正量を出力し、それ以外のときは第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*（トルク容量基本目標値）を上昇させる補正量を出力するトルクフィードバック制御を行うトルクフィードバック制御手段と、
回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*（モータトルク）と、第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*（トルク容量基本目標値）と、前記補正量とに基づいて最終的な第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_LAST} ^*を出力する第１加算部４６（トルク容量演算手段）と、
運転者の加速意図を検出するステップＳ１００（加速意図検出手段）と、
を備え、
トルクフィードバック制御手段は、前記加速意図が検出されないときはトルクフィードバック制御を停止し、前記加速意図が検出されたときはトルクフィードバック制御を実施する。
よって、エンジントルクがばらついたとしても、クラッチの耐久性を向上させつつ、発進性を向上することができる。

（２）エンジンＥとモータジェネレータMGの間に設けられた第１クラッチCL1（第２のクラッチ）を有し、この第１クラッチCL1を解放しモータジェネレータの駆動力で走行するMWSC走行モード（電動走行モード）を有し、
トルクフィードバック制御手段は、MWSC走行モードにおいて回転数制御を実施したときの補正量を記憶するEV走行時第２クラッチトルク容量F/B目標値記憶部４７（記憶部）を有し、トルクフィードバック制御を停止しているときは、記憶された補正量を出力する。
よって、トルクフィードバック制御を停止しているときであっても、第２クラッチCL2の個体ばらつきを抑制することができ、良好な運転性を実現できる。

（３）トルクフィードバック制御手段は、トルクフィードバック制御を停止から実施に切り替えるときは、第２クラッチトルク容量補正目標値T_{CL2_t} ^*（目標モータトルク）の初期値として最終的な第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_LAST} ^*を使用する。
よって、停止から実施への切り換わり時における第２クラッチトルク容量の不連続を無くすことができ、運転者に与える違和感を回避することができる。

（４）トルクフィードバック制御手段は、トルクフィードバック制御を停止しているときに加速意図が検出されたとしても、エンジンのトルクが不安定な状態であると検出したときは、トルクフィードバック制御の停止を継続する（ステップＳ１０１，Ｓ１０２）。
よって、エンジントルクの不安定な状態を第２クラッチトルク容量に反映させることを回避することで、安定したクラッチ制御を達成できる。

（５）エンジンのトルクが不安定な状態とは、エンジンが触媒暖気状態である。触媒暖気状態のときにフィードバック制御の停止を継続することで、安定したクラッチ制御を達成できる。

（６）エンジンのトルクが不安定な状態とは、エンジンが自立回転状態、もしくは自立運転状態からトルク制御状態への切り換わりから所定時間である。これらのときにフィードバック制御の停止を継続することで、安定したクラッチ制御を達成できる。

以上、実施例１に基づいて説明したが、上記構成に限られず本発明の範囲を逸脱しない範囲で他の構成を取り得る。実施例１では、FR型のハイブリッド車両について説明したが、FF型のハイブリッド車両であっても構わない。また、第２クラッチCL2を自動変速機内のクラッチを流用する構成を示したが、モータジェネレータと自動変速機との間に発進クラッチを別途設けてもよいし、自動変速機と駆動輪との間に別途設けてもよい。

Ｅエンジン
CL1 第１クラッチ
MG モータジェネレータ
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機
１エンジンコントローラ
２モータコントローラ
３インバータ
４バッテリ
５第１クラッチコントローラ
６第１クラッチ油圧ユニット
７ＡＴコントローラ
８第２クラッチ油圧ユニット
９ブレーキコントローラ
１０統合コントローラ
２４ブレーキ油圧センサ
100 目標駆動力演算部
200 モード選択部
300 目標充放電演算部
400 動作点指令部
900 ブレーキユニット

Claims

駆動源としてのエンジン及びモータと、
前記モータと駆動輪との間に設けられた発進クラッチと、
前記発進クラッチの駆動輪側であるクラッチ出力軸の駆動トルク目標値を演算する駆動トルク目標値演算手段と、
前記駆動トルク目標値に応じた前記発進クラッチのトルク容量基本目標値を演算するトルク容量基本目標値演算手段と、
前記発進クラッチの前記モータ側であるクラッチ入力軸の回転数である入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
前記発進クラッチ出力軸の回転数である出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、
前記出力軸回転数に応じて、前記入力軸回転数の目標値である入力軸回転数目標値を演算する入力軸回転数目標値演算手段と、
前記入力軸回転数と前記入力軸回転数目標値とが一致するように前記モータを制御する回転数制御を行う際の前記モータの出力トルクであるモータトルクを演算するモータトルク演算手段と、
前記エンジンの出力トルクであるエンジントルクを検出するエンジントルク検出手段と、
前記駆動トルク目標値から前記エンジントルクを差し引いた目標モータトルクを演算する目標モータトルク演算手段と、
前記回転数制御を実施しているときに、前記モータトルクが前記目標モータトルクよりも大きい場合は前記トルク容量基本目標値を低下させる補正量を出力し、それ以外のときは前記トルク容量基本目標値を上昇させる補正量を出力するトルクフィードバック制御を行うトルクフィードバック制御手段と、
前記モータトルクと、前記トルク容量基本目標値と、前記補正量とに基づいて最終的なトルク容量目標値を出力するトルク容量演算手段と、
運転者の加速意図を検出する加速意図検出手段と、
を備え、
前記トルクフィードバック制御手段は、前記加速意図が検出されないときは前記トルクフィードバック制御を停止し、前記加速意図が検出されたときは前記トルクフィードバック制御を実施することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンと前記モータの間に設けられたエンジンクラッチを有し、該エンジンクラッチを解放し前記モータの駆動力で回転数制御により走行する電気自動車走行モードを有し、
前記トルクフィードバック制御手段は、前記電気自動車走行モードにおいて前記回転数制御を実施したときの前記補正量を記憶する記憶部を有し、前記トルクフィードバック制御を停止しているときは、前記記憶された補正量を出力することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記トルクフィードバック制御手段は、前記トルクフィードバック制御を停止から実施に切り替えるときは、前記目標モータトルクの初期値として前記最終的なトルク容量目標値を使用することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項１ないし３いずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記トルクフィードバック制御手段は、前記トルクフィードバック制御を停止しているときに前記加速意図が検出されたとしても、前記エンジンのトルクが不安定な状態であると検出したときは、前記トルクフィードバック制御の停止を継続することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンのトルクが不安定な状態とは、前記エンジンが触媒暖気状態であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項４または５に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンのトルクが不安定な状態とは、前記エンジンが自立回転状態、もしくは自立運転状態からトルク制御状態への切り換わりから所定時間であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。