WO2014041992A1

WO2014041992A1 - ハイブリッド駆動装置

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Publication number: WO2014041992A1
Application number: PCT/JP2013/072612
Authority: WO
Inventors: 羽根田　吉富; 佳紀大野; 野村　昌樹; 靖弘石原; 資巧吉村; 新　智夫; 重樹 ▲高▼見; 崇文越田
Original assignee: アイシン精機株式会社
Priority date: 2012-09-11
Filing date: 2013-08-23
Publication date: 2014-03-20
Also published as: CN104583036A; CN104583036B; EP2896542A4; JP2014054862A; EP2896542A1; EP2896542B9; JP5892900B2; EP2896542B1

Abstract

エンジン（ＥＧ）の出力軸（ＥＧ－１）と遊星歯車機構（１０）の入力軸（５１）間を断接するクラッチ（２０）と、入力軸（５１）の回転と関連して回転するモータジェネレータ（ＭＧ１）を有するハイブリッド駆動装置において、クラッチトルクの補正を正確に行うことができる技術を提供する。クラッチトルクとクラッチ（２０）を駆動するアクチュエータ（５０）の動作に対応する制御量との関係を表したクラッチトルクマップに基づき、目標クラッチトルクに対応するアクチュエータ（５０）の目標制御量を演算する目標制御量演算部と、クラッチ（２０）が非同期である状態において、第一モータジェネレータ（ＭＧ１）が発生しているトルク及び入力軸（５１）の回転加速度に基づいて、推定クラッチトルクを演算する推定クラッチトルク演算部と、目標クラッチトルク及び推定クラッチトルクに基づいて、クラッチトルクマップを補正する補正部と、を有する。

Description

ハイブリッド駆動装置

　本発明は、エンジンの出力軸と遊星歯車機構の入力軸間を断接するクラッチと、入力軸の回転と関連して回転するモータジェネレータを有するハイブリッド駆動装置に関する。

　従来から特許文献１に示されるように、エンジンと、エンジンの出力軸と遊星歯車機構の入力軸間を断接するクラッチと、入力軸の回転と関連して回転するモータジェネレータを有するハイブリッド駆動装置が提案されている。この特許文献１に示されるハイブリッド駆動装置では、停止状態にあるエンジンを再始動する場合に、切断状態にあるクラッチを徐々に係合させることにより、モータジェネレータのトルクをエンジンに徐々に伝達させて、エンジン回転を徐々に上昇させることによりエンジンを始動させている。

　特許文献１に示されるハイブリッド駆動装置では、エンジン始動時に必要なクラッチトルクを、クラッチアクチュエータの制御量との関係を表したクラッチトルクマップに参照させることにより、目標となるクラッチアクチュエータの制御量を演算している。そして、目標となるクラッチアクチュエータの制御量となるようにクラッチアクチュエータを制御して、エンジンを始動させている。

　一方で、特許文献２には、オートメイテッド・マニュアル・トランスミッション（以下、ＡＭＴと略す）が搭載された車両のクラッチの制御において、推定エンジントルクとエンジン回転加速度から推定クラッチトルクを演算し、当該推定クラッチトルクと目標クラッチトルクのズレに基づいて、補正係数を演算し、当該補正係数に基づいて、上述したクラッチトルクマップを補正する技術が提案されている。なお、このような補正は、車両の発進時や変速により半クラッチ状態となった時に実行される。

特開２０１０－７６６７８号公報特許４３９４３８６号公報

　ところで、クラッチトルク特性には、クラッチ特有の個体差が有り、また、クラッチトルク特性も経時変化する。このため、特許文献１に示されるハイブリッド駆動装置では、固定されたクラッチトルクマップに基づいて、クラッチアクチュエータを制御すると、実際のクラッチトルクが目標とするクラッチトルクからズレてしまうという問題があった。

　このように、実際のクラッチトルクを目標とするクラッチトルクの正確に制御することができない。このため、クラッチトルクが不足することに起因して、エンジンの始動に時間がかかってしまう問題があった。或いは、クラッチトルクが過剰となってしまうことに起因して、クラッチ接続時にショックが発生してしまったりしてしまうという問題があった。

　また、特許文献２に示される技術において、推定エンジントルクは、気圧や気温、燃料の状態、点火プラグの状態、燃焼状態、エンジンのフリクショントルク等様々な要因で変化し、更に、経時変化もする。このため、推定エンジントルクと実際のエンジントルクにはズレが生じてしまう。従って、推定エンジントルクに基づいて演算される補正係数は、精度が低く、正確にクラッチトルクマップを補正することができないという問題があった。

　また、特許文献２に示される技術は、遊星歯車機構を用いたハイブリッド車両には適用することができない。これは、ハイブリッド車両では、モータジェネレータによって車両が発進し、エンジンは起動しておらず、また、変速時にはクラッチが半クラッチとならないからである。

　なお、モータジェネレータの駆動力で走行する電動走行モードからモータジェネレータ及びエンジンの駆動力で走行するスプリット走行モードへの移行時には、クラッチは半クラッチ状態となるが、停止しているエンジンを始動する際には、エンジンの燃焼が安定していないことから、エンジントルクは不安定でバラツキも大きいため、補正係数を正確に演算することができず、正確にクラッチトルクマップを補正することができない。

　本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、エンジンの出力軸と遊星歯車機構の入力軸間を断接するクラッチと、入力軸の回転と関連して回転するモータジェネレータを有するハイブリッド駆動装置において、クラッチトルクの補正を正確に行うことができる技術を提供する。

　上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明は、出力軸にトルクを出力するエンジンと、駆動輪の回転と関連して回転する入力軸と、前記出力軸と前記入力軸との間に設けられ、前記出力軸と前記入力軸間を断接するクラッチと、前記入力軸の回転と関連して回転するモータジェネレータと、　前記クラッチが発生するクラッチトルクと前記クラッチを駆動するアクチュエータの動作に対応する制御量との関係を表したクラッチトルクマップに基づき、目標クラッチトルクに対応する前記アクチュエータの目標制御量を演算する目標制御量演算手段と、前記アクチュエータを前記目標制御量に駆動制御して、クラッチトルクを前記目標クラッチトルクに制御するクラッチ制御手段と、前記クラッチが非同期である状態において、前記モータジェネレータが発生しているトルク及び前記入力軸の回転加速度に基づいて、推定クラッチトルクを演算する推定クラッチトルク演算手段と、
　前記目標クラッチトルク及び前記推定クラッチトルクに基づいて、前記クラッチトルクマップを補正する補正手段と、を有する。

　なお、請求項１に係る発明において、前記目標クラッチトルクと推定クラッチトルクとのずれを表す補正係数を演算する補正係数演算手段を有し、前記補正手段は、前記補正係数に基づいて、前記クラッチトルクマップを補正することが好ましい。

　また、請求項１に係る発明において、前記補正係数と、前記クラッチトルクマップ上の所定点を基準として、前記所定点からの距離に応じて設定される反映率に基づき、所定クラッチトルクごとに第２補正係数を演算する第二補正係数演算手段を有し、前記補正手段は、前記所定クラッチトルクごとの第２補正係数に基づき該所定クラッチトルクに対応する前記アクチュエータの制御量をそれぞれ補正することが好ましい。

　請求項２に係る発明は、請求項１において、前記推定クラッチトルク演算手段は、停止している前記エンジンを始動させるために、前記モータジェネレータを回転させつつ切断している前記クラッチを係合させる際に、前記クラッチが非同期である状態において、前記推定クラッチトルクを演算する。

　請求項３に係る発明は、請求項１において、前記推定クラッチトルク演算手段は、前記モータジェネレータのみのトルクで走行している場合において、前記エンジンのフリクションによる制動力を発生させるために、切断されている前記クラッチを係合させる際に、前記クラッチが非同期である状態において、前記推定クラッチトルクを演算する。

　請求項４に係る発明は、請求項１において、前記推定クラッチトルク演算手段は、前記エンジンのトルクで走行し、前記モータジェネレータで発電している場合において、前記クラッチを非同期にすることにより、前記推定クラッチトルクを演算する。

　請求項５に係る発明は、請求項４において、前記推定クラッチトルク演算手段は、前記クラッチの差回転速度が第一回転速度未満であり前記第一回転速度より遅い第二回転速度以上である場合に、前記推定クラッチトルクを演算する。

　請求項６に係る発明は、請求項１～請求項５のいずれかにおいて、前記推定クラッチトルク演算手段は、前記入力軸の回転加速度の絶対値が所定以下である場合に、前記推定クラッチトルクを演算する。
　以上である場合に、前記推定クラッチトルクを演算する。

　請求項７に係る発明は、請求項１～請求項６のいずれかにおいて、前記モータジェネレータの回転加速度の絶対値が所定以下である場合に、前記推定クラッチトルクを演算する。

　請求項１に係る発明によると、推定クラッチトルク演算手段は、クラッチが非同期である状態において、モータジェネレータが発生しているトルク及び入力軸の回転加速度に基づいて、推定クラッチトルクを演算し、補正手段は、目標クラッチトルク及び推定クラッチトルクに基づいて、クラッチトルクマップを補正する。この結果、クラッチトルクが補正される。

　エンジンが発生しているトルクと異なり、モータジェネレータが発生しているトルクは正確に検出することができる。このため、正確に検出されるモータジェネレータのトルクに基づいて、クラッチトルクの補正を正確に行うことができる。

　また、トルクを検出するためのトルク検出器を別途必要とせず、既存のモータジェネレータが発生しているトルクに基づいて、クラッチトルクが補正されるので、プログラムの追加だけで、クラッチトルクマップの補正を行うことができる。このため、安価にクラッチトルクの補正を行うことができるハイブリッド駆動装置を提供することができる。

　請求項２に係る発明によると、補正手段は、停止しているエンジンを始動させるために、モータジェネレータを回転させつつ切断しているクラッチを係合させる際に、クラッチが非同期である状態において、推定クラッチトルクを演算する。これにより、クラッチトルクマップの補正のために、わざわざエンジンを始動させる必要が無いので、燃費の悪化を防止することができる。

　請求項３に係る発明によると、推定クラッチトルク演算手段は、モータジェネレータのみのトルクで走行している場合において、エンジンのフリクションによる制動力を発生させるために、切断されているクラッチを係合させる際に、クラッチが非同期である状態において、推定クラッチトルクを演算する。これにより、クラッチトルクマップの補正のために、エンジンにおいて燃料が消費されることが無いので、燃費の悪化を防止することができる。

　請求項４に係る発明によると、推定クラッチトルク演算手段は、エンジンのトルクで走行し、モータジェネレータで発電している場合において、クラッチを非同期にすることにより、推定クラッチトルクを演算する。これにより、クラッチトルクマップの補正のために、クラッチを完全に切断して再係合させる必要が無いので、バッテリの残量が少ない場合において、モータジェネレータでの発電が中断されることが無い。このため、燃費の悪化を最小限に抑えることができる。また、モータジェネレータのトルクのみでは、要求駆動力に達しない場合に、駆動力不足となることを防止することができる。更に、従来のように、クラッチトルクマップの補正の実行が車両の発進・変速時のみに限定されないので、クラッチトルクマップの補正を確実に実行することができる。

　請求項５に係る発明によると、推定クラッチトルク演算手段は、クラッチの差回転速度が、第一回転速度未満であり、第一回転速度より遅い第二回転速度以上である場合に、推定クラッチトルクを演算する。なお、クラッチの差回転速度が第一回転速度よりも早い場合には、モータジェネレータでの発電に支障をきたす。一方で、クラッチの差回転速度が第二回転速度未満の場合には、精度高く入力軸の回転加速度を検出することができず、精度高くクラッチトルクマップを補正できない。クラッチの差回転速度が第一回転速度未満であり第二回転速度以上である場合に、推定クラッチトルクが演算されるので、モータジェネレータでの発電に支障をきたすこと無く、精度高くクラッチトルクマップを補正することができる。

　請求項６に係る発明は、推定クラッチトルク演算手段は、入力軸の回転加速度の絶対値が所定以下である場合に、推定クラッチトルクを演算する。これにより、クラッチに接続されている入力軸の回転加速度の絶対値が所定より大きく、入力軸の回転加速度が不安定場合には、推定クラッチトルクが演算されない。このため、不安定な状態での推定クラッチトルクの演算が回避されるので、精度高くクラッチトルクマップを補正することができる。

　請求項７に係る発明は、推定クラッチトルク演算手段は、モータジェネレータの回転加速度の絶対値が所定以下である場合に、推定クラッチトルクを演算する。これにより、車速が大きく変化することに起因して、モータジェネレータの回転加速度の絶対値が所定より大きく、モータジェネレータの回転加速度が不安定場合には、推定クラッチトルクが演算されない。このため、不安定な状態での推定クラッチトルクの演算が回避されるので、精度高くクラッチトルクマップを補正することができる。

第一の実施形態のハイブリッド駆動装置の構成を示すスケルトン図である。電動走行モード及びスプリット走行モードにおける遊星歯車機構の速度線図である。クラッチストロークとクラッチトルクとの関係を示したクラッチトルクマップである。学習点からの距離と反射率との関係を示すマッピングデータである。図１の制御部で実行される制御プログラムであるエンジン始動制御のフローチャートである。エンジン始動制御のサブルーチンであるクラッチトルク制御のフローチャートである。クラッチトルク制御のサブルーチンであるクラッチトルクマップ演算のフローチャートである。クラッチトルク演算のサブルーチンであるクラッチトルク補正比率演算のフローチャートである。クラッチトルク演算のサブルーチンであるクラッチトルク補正比率演算のフローチャートである。クラッチトルク演算のサブルーチンであるクラッチトルク補正係数演算のフローチャートである。エンジン始動制御のサブルーチンである第一エンジン始動処理のフローチャートである。エンジン始動制御のサブルーチンである第二エンジン始動処理のフローチャートである。図１の制御部で実行される制御プログラムであるクラッチトルクマップ置き換え制御のフローチャートである。図１の制御部で実行される制御プログラムであるエンジンブレーキ発生制御のフローチャートである。図１の制御部で実行される制御プログラムであるスプリット走行時クラッチトルクマップ演算制御のフローチャートである。第二の実施形態のハイブリッド駆動装置の構成を示すスケルトン図である。

（ハイブリッド駆動装置の構成）
　以下に、本発明の実施形態（第一の実施形態）のハイブリッド駆動装置１００を図面に基づいて説明する。なお、図１において、破線は各種情報の伝達経路を示し、一点鎖線は電力の伝達経路を示している。ハイブリッド車両（以下、単に車両と省略する）は、ハイブリッド駆動装置１００を備えている。

　本実施形態のハイブリッド駆動装置１００は、エンジンＥＧ、第一モータジェネレータＭＧ１、第二モータジェネレータＭＧ２、遊星歯車機構１０、クラッチ２０、第一インバータ３１、第二インバータ３２、バッテリ３３、アクチュエータ５０、及び制御部４０を有している。なお、以下の説明において、切断状態にあるクラッチ２０が接続状態になるまでのクラッチ２０の状態を、クラッチ２０の係合中と表現する。

　エンジンＥＧは、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であり、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒにトルク（回転駆動力）を付与するものである。エンジンＥＧは、制御部４０から出力される制御信号に基づいて、出力軸ＥＧ－１にトルクを出力する。出力軸ＥＧ－１の近傍には、エンジン回転速度センサＥＧ－２が配設されている。

　エンジン回転速度センサＥＧ－２は、出力軸ＥＧ－１の回転速度であるエンジン回転速度ωｅを検出して、その検出信号を制御部４０に出力する。エンジンＥＧには、エンジンＥＧを冷却する冷却水の水温ｔｅを計測し、その検出信号を制御部４０に出力する水温センサＥＧ－３が設けられている。また、エンジンＥＧは、吸気ポートや各シリンダに燃料を噴射する燃料噴射装置（不図示）が設けられている。また、エンジンＥＧがガソリンエンジンである場合には、各シリンダには点火プラグ（不図示）が設けられている。

　クラッチ２０は、出力軸ＥＧ－１と遊星歯車機構１０の入力軸５１との間に設けられ、出力軸ＥＧ－１と入力軸５１を断接し、出力軸ＥＧ－１と入力軸５１間の「クラッチトルク」を電子制御可能な任意のタイプのクラッチである。なお、「クラッチトルク」とは、出力軸ＥＧ－１（フライホイール２１）と入力軸５１（クラッチディスク２２）間で伝達可能なトルクである。本実施形態では、クラッチ２０は、乾式単板ノーマルクローズクラッチであり、フライホイール２１、クラッチディスク２２、クラッチカバー２３、プレッシャープレート２４、ダイヤフラムスプリング２５を有している。

　フライホイール２１は、所定の質量を有する円板であり、出力軸ＥＧ－１が接続し、出力軸ＥＧ－１と一体回転する。クラッチディスク２２は、その外縁部に摩擦部材２２ａが設けられた円板状であり、フライホイール２１と離接可能に対向している。なお、摩擦部材２２ａは、所謂クラッチライニングであり、金属等の骨材と、当該骨材を結合する合成樹脂等のバインダ等から構成されている。クラッチディスク２２は、入力軸５１と接続し、入力軸５１と一体回転する。

　クラッチカバー２３は、フライホイール２１の外縁と接続しクラッチディスク２２の外周側に設けられた円筒部２３ａと、フライホイール２１との接続部と反対側の円筒部２３ａの端部から径方向内側に延在する円環板状の側周壁２３ｂとから構成されている。プレッシャープレート２４は、円環板状であり、フライホイール２１との対向面と反対側のクラッチディスク２２に離接可能に対向して配設されている。

　ダイヤフラムスプリング２５は、所謂皿バネの一種で、その厚さ方向に傾斜するダイヤフラムが形成されている。ダイヤフラムスプリング２５の径方向中間部分は、クラッチカバー２３の側周壁２３ｂの内縁と当接し、ダイヤフラムスプリング２５の外縁は、プレッシャープレート２４に当接している。ダイヤフラムスプリング２５は、プレッシャープレート２４を介して、クラッチディスク２２をフライホイール２１に押圧している。この状態では、クラッチディスク２２の摩擦部材２２ａがフライホイール２１及びプレッシャープレート２４によって押圧され、摩擦部材２２ａとフライホイール２１及びプレッシャープレート２４間の摩擦力により、クラッチディスク２２とフライホイール２１が一体回転し、出力軸ＥＧ－１と入力軸５１が接続される。

　クラッチ２０を収納するハウジング（不図示）内には、温度センサ２６が取り付けられている。温度センサ２６で検出されたハウジング内温度Ｔｈは、制御部４０に入力される。

　アクチュエータ５０は、クラッチ２０を駆動して、クラッチ２０の伝達トルクを可変とするものである。アクチュエータ５０は、制御部４０の指令に基づいて、ダイヤフラムスプリング２５の内縁部を、フライホイール２１側に押圧又は当該押圧を解除する。アクチュエータ５０には、電動式のものや油圧式のものが含まれる。アクチュエータ５０が、ダイヤフラムスプリング２５の内縁部を、フライホイール２１側に押圧すると、ダイヤフラムスプリング２５が変形して、ダイヤフラムスプリング２５の外縁が、フライホイール２１から離れる方向に変形する。すると、当該ダイヤフラムスプリング２５の変形によって、フライホイール２１及びプレッシャープレート２４がクラッチディスク２２を押圧する押圧力が徐々に低下し、クラッチディスク２２とフライホイール２１及びプレッシャープレート２４間の伝達トルクも徐々に低下し、出力軸ＥＧ－１と入力軸５１が切断される。

　このように、制御部４０は、アクチュエータ５０を駆動することにより、クラッチディスク２２とフライホイール２１及びプレッシャープレート２４間の伝達トルクを任意に可変させる。

　クラッチ２０には、アクチュエータ５０のストロークであるクラッチストロークＳｔを検出するストロークセンサ５２が設けられている。このクラッチストロークＳｔは、クラッチ２０による回転伝達の状態判断等に供される。ストロークセンサ５２は、制御部４０と通信可能に接続され、クラッチストロークＳｔの検出信号を制御部４０に出力する。

　第一モータジェネレータＭＧ１は、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒにトルクを付与するモータとして作動するとともに、車両の運動エネルギーを電力に変換する発電機としても作動するものである。第一モータジェネレータＭＧ１は、図示しないケースに固定された第一ステータＳｔ１と、この第一ステータＳｔ１の内周側に回転可能に設けられた第一ロータＲｏ１とから構成されている。なお、第一ロータＲｏ１の近傍には、第一モータジェネレータＭＧ１（第一ロータＲｏ１）の回転速度ωＭＧ１ｒを検出し、検出した検出信号を制御部４０に出力する回転速度センサＭＧ１－１が設けられている。

　第一インバータ３１は、第一ステータＳｔ１及びバッテリ３３と電気的に接続されている。また、第一インバータ３１は、制御部４０と通信可能に接続されている。第一インバータ３１は、制御部４０からの制御信号に基づいて、バッテリ３３から供給される直流電流を、昇圧するとともに交流電流に変換したうえで第一ステータＳｔ１に供給し、第一モータジェネレータＭＧ１でトルク発生させ、第一モータジェネレータＭＧ１をモータとして機能させる。また、第一インバータ３１は、制御部４０からの制御信号に基づいて、第一モータジェネレータＭＧ１を発電機として機能させ、第一モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流を、直流電流に変換するとともに、電圧を降下させて、バッテリ３３を充電する。

　第二モータジェネレータＭＧ２は、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒにトルクを付与するモータとして作動するとともに、車両の運動エネルギーを電力に変換する発電機としても作動するものである。第二モータジェネレータＭＧ２は、図示しないケースに固定された第二ステータＳｔ２と、この第二ステータＳｔ２の内周側に回転可能に設けられた第二ロータＲｏ２とから構成されている。

　第二インバータ３２は、第二ステータＳｔ２及びバッテリ３３と電気的に接続されている。また、第二インバータ３２は、制御部４０と通信可能に接続されている。第二インバータ３２は、制御部４０からの制御信号に基づいて、バッテリ３３から供給される直流電流を、昇圧するとともに交流電流に変換したうえで第二ステータＳｔ２に供給し、第二モータジェネレータＭＧ２でトルク発生させ、第二モータジェネレータＭＧ２をモータとして機能させる。また、第二インバータ３２は、制御部４０からの制御信号に基づいて、第二モータジェネレータＭＧ２を発電機として機能させ、第二モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電流を、直流電流に変換するとともに、電圧を降下させて、バッテリ３３を充電する。

　遊星歯車機構１０は、エンジンＥＧのトルクを、第一モータジェネレータＭＧ１と後述のデファレンシャルＤＦ側に分割するものであり、サンギヤ１１、プラネタリギヤ１２、キャリア１３、及びリングギヤ１４とから構成されている。サンギヤ１１は、第一ロータＲｏ１に接続され、第一ロータＲｏ１と一体回転する。プラネタリギヤ１２は、サンギヤ１１の周囲に複数配設され、サンギヤ１１と噛合している。キャリア１３は、複数のプラネタリギヤ１２を回転可能（自転可能）に軸支し、入力軸５１に接続され、入力軸５１と一体回転する。リングギヤ１４は、リング状であり、その内周側にインナーギヤ１４ａが形成され、その外周側にアウトプットギヤ１４ｂが形成されている。インナーギヤ１４ａは、複数のプラネタリギヤ１２と噛合している。

　減速ギヤ６０は、第一ギヤ６１、第二ギヤ６２、接続軸６３とから構成されている。第一ギヤ６１は、リングギヤ１４のアウトプットギヤ１４ｂと噛合するとともに、第二ロータＲｏ２と一体回転する出力ギヤ７１と噛合している。第二ギヤ６２は、接続軸６３によって第一ギヤ６１と接続し、第一ギヤ６１と一体回転する。なお、第二ギヤ６２は、第一ギヤ６１よりも径が小さく、歯数も少なく設定されている。第二ギヤ６２は、入力ギヤ７２と噛合している。

　デファレンシャルＤＦは、入力ギヤ７２に伝達されたトルクを、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒにそれぞれの接続されたドライブシャフト７５、７６に分配するものである。以上説明した構成により、入力軸５１は、遊星歯車機構１０、減速ギヤ６０、デファレンシャルＤＦ、ドライブシャフト７５、７６を介して、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに回転連結されている。なお、エンジンＥＧとクラッチ２０との間には、クラッチ２０とは別の第二のクラッチは存在しない。また、クラッチ２０と駆動輪Ｗｌ、Ｗｒとの間には、クラッチ２０とは別の第二のクラッチは存在しない。

　制御部４０は、ハイブリッド駆動装置１００を統括制御するものであり、ＥＣＵを有している。ＥＣＵは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び不揮発性メモリー等の「記憶部」を備えている。ＣＰＵは、図５～図１５に示すフローチャート対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、「記憶部」は各種センサからの検出値を記憶し前記プログラムや図３、図４に示すマッピングデータを記憶している。なお、制御部４０は、単体のＥＣＵで構成されていてもいいし、複数のＥＣＵで構成されていてもよい。

　制御部４０は、アクセルペダル８１の操作量を検出するアクセルセンサ８２から、前記操作量の相対値を意味するアクセル開度Ａｃの情報を取得する。また、制御部４０は、車輪Ｗｌ、Ｗｒ（駆動輪に限らない）の回転速度を検出する車輪速センサ８５、８６から車輪速度Ｖｒ、Ｖｌを取得し、当該車輪速度Ｖｒ、Ｖｌに基づいて、車両の車速Ｖを演算する。そして、制御部４０は、アクセル開度Ａｃ及び車速Ｖに基づいて、「要求駆動力」を演算する。

　制御部４０は、ブレーキペダル８３の操作量を検出するブレーキセンサ８４から、前記操作量の相対値を意味するブレーキ開度Ｂｋの情報を取得する。そして、制御部４０は、ブレーキ開度Ｂｋに基づいて、「要求制動力」を演算する。制御部４０は、回転速度センサＭＧ１－１から入力された第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒ、第二モータジェネレータＭＧ２の回転速度ωＭＧ２ｒ（車速Ｖから演算）、及びサンギヤ１１とインナーギヤ１４ａ間の歯数に基づいて、入力軸５１（キャリア１３）の回転速度である入力軸回転速度ωｉを演算する。

（電動走行モード及びスプリット走行モードの説明）
　次に、図２の速度線図を用いて、「電動走行モード」及び「スプリット走行モード」を説明する。車両は、「電動走行モード」又は「スプリット走行モード」で走行し、両走行モードは走行中に切替可能となっている。「電動走行モード」は、第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方のみのトルクにより走行するモードである。「スプリット走行モード」は、第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２少なくとも一方のトルクとエンジンＥＧのトルクにより走行し、第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２少なくとも一方が発電するモードである。

　図２の速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。図２に示す０よりも上方の領域は正回転であり、０よりも下側の領域は負回転である。図２において、ｓはサンギヤ１１の回転速度、ｃａはキャリア１３の回転速度、ｒはリングギヤ１４の回転速度を表している。つまり、ｓは第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度を表し、ｃａは入力軸５１の回転速度を表し、ｒは第二モータジェネレータＭＧ２の回転速度や駆動輪Ｗｌ、Ｗｒ（車速）に比例する回転速度を表している。

　なお、クラッチ２０が完全に係合すると、ｃａの回転速度は、エンジンＥＧの出力軸ＥＧ－１の回転速度と同一の回転速度となる。また、ｓとｃａの縦線の間隔を１とすると、ｃａとｒの縦線の間隔は遊星歯車機構１０のギヤ比λ（サンギヤ１１とインナーギヤ１４ａとの歯数比（サンギヤ１１の歯数／インナーギヤ１４ａの歯数））となっている。このように、第一モータジェネレータＭＧ１（第一ロータＲｏ１）、入力軸５１、及び第二モータジェネレータＭＧ２は、相互に関連して回転する。

　バッテリ３３の残量が十分な場合において、第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２のトルクのみで、「要求駆動力」に達する場合には、車両は、「電動走行モード」で走行する。

　「電動走行モード」において、車両が第二モータジェネレータＭＧ２のトルクのみで走行する場合には、制御部４０は、クラッチ２０が切断状態となるようにアクチュエータ５０を制御する。これにより、エンジンＥＧと入力軸５１とが切断される。そして、制御部４０は、第二インバータ３２に制御信号を出力し、「要求駆動力」となるように、第二モータジェネレータＭＧ２を駆動させる。この状態では、図２の実線で示すように、第二モータジェネレータＭＧ２が正回転する。そして、エンジンＥＧは入力軸５１から切断されているので、停止している（エンジン回転速度ωｅが０）（図２の１の状態）。

　第二モータジェネレータＭＧ２のトルクのみにより車両が走行する場合には、クラッチ２０が切断状態にあるので、入力軸５１が自由に回転できる状態となっている。（図２の５）。このため、リングギヤ１４に伝達される第二モータジェネレータＭＧ２のトルクが、入力軸５１の自由な回転により、遊星歯車機構１０内において空転し、第一モータジェネレータＭＧ１に伝達されず、第一モータジェネレータＭＧ１が回転しない（回転速度ωＭＧ１ｒが０）（図２の６）。

　このように、第一モータジェネレータＭＧ１が回転しないので、第一モータジェネレータＭＧ１の回転に伴う損失（第一ロータＲｏ１のイナーシャトルク）の発生が防止され、車両の電費が向上する。

　車両が「電動走行モード」で走行中に、第二モータジェネレータＭＧ２のトルクのみでは、「要求駆動力」に達しない場合には、制御部４０は、アクチュエータ５０に制御信号を出力することにより、クラッチ２０を係合させて、出力軸ＥＧ－１と入力軸５１を接続させたうえで、第一インバータ３１及び第二インバータ３２に制御信号を出力し、「要求駆動力」となるように、第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２を駆動させる。この状態では、図２の破線に示すように、第一モータジェネレータＭＧ１が逆回転し（図２の２の状態）、第二モータジェネレータＭＧ２が正回転し、エンジンＥＧが停止している（図２の３の状態）。

　この状態では、負トルクであるエンジンＥＧのフリクショントルクが、キャリア１３を支持する反力受けとして機能している。このため、第一モータジェネレータＭＧ１が出力することができる最大のトルクは、第一モータジェネレータＭＧ１のトルクにより入力軸５１に伝達される回転トルクが、エンジンＥＧのフリクショントルク以下となるトルクに限定される。

　第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２のトルクのみでは、「要求駆動力」に達しない場合や、バッテリ３３の残量が少ない場合には、車両は「スプリット走行モード」で走行する。

　「スプリット走行モード」では、制御部４０は、クラッチ２０が係合状態となるように、アクチュエータ５０を制御するとともに、エンジンＥＧで所定のトルクが発生するように、エンジンＥＧを制御する。これにより、エンジンＥＧと入力軸５１とが接続され、エンジンＥＧのトルクが、キャリア１３に入力される。そして、キャリア１３に入力されたエンジンＥＧのトルクは、サンギヤ１１とリングギヤ１４に分配されて伝達される。つまり、エンジンＥＧのトルクは、第一モータジェネレータＭＧ１と駆動輪Ｗｒ、Ｗｌに分配される。

　「スプリット走行モード」では、エンジンＥＧは、効率が高い状態（燃料消費率の効率が高い状態）に維持される。この状態では、図２の一点鎖線で示すように、第一モータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥＧのトルクが分配されて伝達して、正回転し（図２の４）、発電する。これにより、第一モータジェネレータＭＧ１は、負方向のモータジェネレータトルクＴＭＧ１をサンギヤ１１に出力する。即ち、第一モータジェネレータＭＧ１は、エンジントルクＴｅの反力を支持する反力受けとして機能し、これにより、エンジンＥＧのトルクがリングギヤ１４に分配されて、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに伝達される。そして、第二モータジェネレータＭＧ２は、第一モータジェネレータＭＧ１が発電した電流や、バッテリ３３から供給される電流によって駆動し、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒを駆動する。

　なお、車両が走行中に、制御部４０が、アクセルペダル８１が離された（アクセル開度Ａｃが０）と判断した場合や、ブレーキペダル８３が踏まれた（ブレーキ開度Ｂｋが０より大きい）と判断した場合には、「回生制動」を実行する。「回生制動」では、原則的に、制御部４０は、クラッチ２０が切断状態となるようにアクチュエータ５０を制御する。そして、制御部４０は、第二インバータ３２に制御信号を出力して、第二モータジェネレータＭＧ２において回生制動力を発生させて発電させる。

　この際に、第二モータジェネレータＭＧ２では、負方向の回転トルクを発生する。第二モータジェネレータＭＧ２で発電された電流は、バッテリ３３で充電される。このように、クラッチ２０が切断されている状態で回生制動を実行するので、車両の運動エネルギーが、エンジンＥＧのフリクショントルクにより無駄に消費されない。

　なお、バッテリ３３がフル充電である場合において、摩擦ブレーキに加えて所謂エンジンブレーキによる制動力を発生させる場合には、制御部４０は、クラッチ２０が接続状態となるようにアクチュエータ５０を制御し、エンジンＥＧを回転させて、エンジンＥＧのフリクショントルクを車両の減速に利用する。この際に、第二モータジェネレータＭＧ２は、発電機として機能する。そして、第二モータジェネレータＭＧ２で発電された電力は、第一モータジェネレータＭＧ１に供給されて、第一モータジェネレータＭＧ１は、エンジンブレーキが発生するように、入力軸５１の回転速度が所定の回転速度となるように制御する。

（クラッチトルクの学習補正方法の説明）
　以下に、図３、図４を用いて、クラッチ制御に係る「クラッチトルク」と「クラッチストローク」との関係及び本実施形態における同関係の学習補正の概要について説明する。図３において、実線は、目標とする「クラッチトルク」と「クラッチストローク」との関係を表した「クラッチトルクマップ」である。この「クラッチトルクマップ」は、制御部４０の「記憶部」に記憶されている。

　本実施形態のクラッチ２０は、図３に示すように、「クラッチストローク」が０のスタンバイ位置では、クラッチ２０は完全に切断していて、「クラッチトルク」は０となっている。そして、「クラッチストローク」が増大するにつれて、「クラッチトルク」は増大して、「クラッチストローク」が最大時には、クラッチ２０は完全係合している。

　この「クラッチトルクマップ」は、複数の所定クラッチトルクＴ（ｉ）（ｉは整数）とこれに対応して演算設定されたクラッチストロークＹ（ｉ）とで規定される複数のマップ点（座標）を有し、各隣接するマップ点間が一次補間されることで形成されている。所定クラッチトルクＴ（ｉ）は、ｉの値が大きいほど小さなクラッチトルクになるように設定されている。

　本実施形態では、学習にあたって全ての所定クラッチトルクＴ（ｉ）に対応するクラッチストロークＹ（ｉ）がそれぞれ補正され「クラッチトルクマップ」自体が置き換えられる（補正される）。

　まず、「クラッチトルクマップ」のための学習態様について説明する。この学習では、目標クラッチトルクＴｃｔを図３に示す「クラッチトルクマップ」に参照させることにより、目標クラッチストロークＳｒを演算する。次に、目標クラッチストロークＳｒにアクチュエータ５０を制御して、クラッチ２０を半クラッチ状態（非同期状態、不完全係合状態）にする。そして、この状態において、目標クラッチトルクＴｃｔに対して実際にクラッチ２０において発生されたと推定される推定クラッチトルクＴｃ＿ｔｍｐを、下式（１）に基づき演算する。

　Ｔｃ＿ｔｍｐ＝｜Ｔｃａ－Ｉｉ×ｄωｉ／ｄｔ｜…（１）
　Ｔｃ＿ｔｍｐ：推定クラッチトルク
　Ｔｃａ：キャリア１３に入力されているトルク
　Ｉｉ：入力軸上の回転イナーシャ
　ｄωｉ／ｄｔ：入力軸回転加速度
　なお、入力軸上の回転イナーシャＩｉには、クラッチディスク２２、入力軸５１、キャリア１３、及びプラネタリギヤ１２の回転イナーシャが含まれる。入力軸回転加速度ｄωｉ／ｄｔは、入力軸回転速度ωｉを時間微分することにより演算される。

　また、キャリア１３に入力されているトルクは、下式（１０）によって演算される。
　Ｔｃａ＝η×（（１＋λ）／λ））×Ｔｓ…（１０）
　Ｔｃａ＝キャリア１３に入力されているトルク
　η＝サンギヤ１１からキャリア１３への伝達効率
　λ＝遊星歯車機構１０のギヤ比（サンギヤ１１とインナーギヤ１４ａとの歯数比（サンギヤ１１の歯数／インナーギヤ１４ａの歯数））
　Ｔｓ＝サンギヤ１１に伝達されているトルク

　そして、サンギヤ１１に伝達されているトルクＴｓは、下式（１１）によって演算される。
　Ｔｓ＝ＴＭＧ１－Ｉｓ×ｄωｓ／ｄｔ…（１１）
　Ｔｓ：サンギヤ１１に伝達されているトルク
　ＴＭＧ１：第一モータジェネレータＭＧ１が発生しているトルク
　Ｉｓ：サンギヤ１１軸上の回転イナーシャ（サンギヤ１１、サンギヤ１１と第一ロータＲｏ１を連結するシャフト、及び第一ロータＲｏ１の回転イナーシャが含まれる）
　ｄωｓ／ｄｔ：サンギヤ１１の回転加速度（第一ロータＲｏ１の回転加速度）
　なお、第一モータジェネレータＭＧ１が発生しているトルクＴＭＧ１は、第一インバータ３１が第一モータジェネレータＭＧ１に供給している電流により検出される。

　次に、推定クラッチトルクＴｃ＿ｔｍｐ及び目標クラッチトルクＴｃｔを、それぞれ、図３に示す「クラッチトルクマップ」に参照させることにより、それぞれ、推定クラッチストロークＳｃ及び目標クラッチストロークＳｒを取得する。そして、推定クラッチストロークＳｃ及び目標クラッチストロークＳｒの比をクラッチトルク補正比率Ｋｈ（第一補正係数）として、下式（２）に基づき演算する。

　Ｋｈ＝Ｓｒ／Ｓｃ…（２）
　Ｋｈ：クラッチトルク補正比率
　Ｓｒ：目標クラッチストローク
　Ｓｃ：推定クラッチストローク

　次に、各所定クラッチトルクＴ（ｉ）について、図４の関係により上記クラッチトルク補正比率Ｋｈを反映させるための反映率Ｎ（ｉ）を演算する。図４は、学習点のクラッチトルクＴｒからの各所定クラッチトルクＴ（ｉ）の距離（偏差の大きさ）｜Ｘ（ｉ）｜と上記反映率Ｎ（ｉ）との関係を示すもので、最大反映率Ｎｔ、最小反映率Ｎｂ及び反映距離Ｘｄを用いて（３）式により演算される。

　Ｎ（ｉ）＝ＤＩＶ・｜Ｘ（ｉ）｜＋Ｎｔ　（｜Ｘ（ｉ）｜＜Ｘｄ）
　Ｎ（ｉ）＝Ｎｂ　（｜Ｘ（ｉ）｜≧Ｘｄ）　　　　　　　　　　　 …（３）
　ＤＩＶ＝－（Ｎｔ－Ｎｂ）／Ｘｄ
　｜Ｘ（ｉ）｜：学習点のクラッチトルクＴｒからの各所定クラッチトルクＴ（ｉ）の距離の絶対値
　Ｎ（ｉ）：反映率
　ＤＩＶ：図４の実線で示す直線の傾き
　Ｎｔ：最大反映率
　Ｎｂ：最小反映率
　Ｘｄ：反映距離

　所定クラッチトルクＴ（ｉ）に対する反映率Ｎ（ｉ）は、学習点のクラッチトルクＴｒと一致することで最大反映率Ｎｔとなり、反映距離Ｘｄまでの範囲では距離｜Ｘ（ｉ）｜の増加に応じて減少する。そして、反映率Ｎ（ｉ）は、距離｜Ｘ（ｉ）｜が所定値Ｘｄを超えると最小反映率Ｎｂの一定値となる。なお、最大反映率Ｎｔは、誤学習の防止と急激な変化を避けるために「１．０」よりも小さな値に設定されている。また、最小反映率Ｎｂは、後述する「クラッチトルクマップ」の単調増加性の確保を実現しやすくするためと「クラッチトルクマップ」全体の収束性を高めるために「０」よりも大きな値に設定されて一定の反映率を持たせている。

　この反映率Ｎ（ｉ）により、各所定クラッチトルクＴ（ｉ）に対応する新たなクラッチストローク（Ｙ（ｉ））として置き換えられるべきクラッチストロークＹｂ（ｉ）を求めるための第２補正係数としてのクラッチトルク補正係数Ｋｃ（ｉ）が下式（４）により演算される。

　Ｋｃ（ｉ）＝１＋（Ｋｈ－１）・Ｎ（ｉ） …（４）
　Ｋｃ（ｉ）：クラッチトルク補正係数
　Ｋｈ：クラッチトルク補正比率
　Ｎ（ｉ）：反映率

　上記クラッチストロークＹｂ（ｉ）は、各所定クラッチトルクＴ（ｉ）において現在のクラッチストロークＹ（ｉ）に、対応するクラッチトルク補正係数Ｋｃ（ｉ）が乗ぜられることで求められる。

　次に、各隣接する所定クラッチトルクＴ（ｉ），Ｔ（ｉ－１）間に形成される「クラッチトルクマップ」の傾きに制限を加えるため、昇順に対応するクラッチストロークＹｂ（ｉ），Ｙｂ（ｉ－１）の偏差と、当該クラッチトルク間において予め設定されている最小勾配値ＹＧ（ｉ－１）とを比較する。そして、当該クラッチストロークＹｂ（ｉ），Ｙｂ（ｉ－１）の偏差が最小勾配値ＹＧ（ｉ－１）よりも小さい場合には、同偏差が最小勾配値ＹＧ（ｉ－１）となるようにクラッチストロークＹｂ（ｉ）を書き換え、同大きい場合にはそのままのクラッチストロークＹｂ（ｉ）とする。このように演算されたクラッチストロークＹｂ（ｉ）は、クラッチの完全係合状態若しくは完全非係合状態（クラッチ制御に影響を及ぼさない状態）において新たなクラッチストロークＹ（ｉ）として更新され、「クラッチトルクマップ」置き換えられる。

　次に、置き換えられた「クラッチトルクマップ」に、推定クラッチトルクＴｃ＿ｔｍｐ及び目標クラッチトルクＴｃｔを参照させることにより、推定クラッチストロークＳｃ及び目標クラッチストロークＳｒを取得して、クラッチトルク補正比率Ｋｈを演算し、「クラッチトルクマップ」を更に補正して置き換える。このように、「クラッチトルクマップ」の置き換えを繰り返すことにより、目標クラッチトルクＴｃｔに対して、実際にクラッチ２０で発生しているクラッチトルクの推定値である推定クラッチトルクＴｃ＿ｔｍｐが一致する「クラッチトルクマップ」（図３の一点鎖線）に収束する。

（エンジン始動制御）
　以下、以下に図５に示すフローチャートを用いて、「エンジン始動制御」について説明する。この実施形態では、エンジンＥＧを始動させる際に、上述した置き換えるべき「クラッチトルクマップ」を演算する実施形態である。この「エンジン始動制御」は、エンジンＥＧの始動条件が成立する度に実行される。

　「エンジン始動制御」が開始すると、Ｓ６６において、制御部４０は、水温センサＥＧ－３が検出したエンジンＥＧの冷却水の水温ｔｅからエンジンＥＧの油温を推測する。制御部４０は、エンジンＥＧの油温に基づいてエンジンＥＧのフリクショントルクＴｅを演算する。Ｓ６６が終了すると、プログラムはＳ６７に進む。

　Ｓ６７において、制御部４０は、係合中におけるクラッチ２０の目標となる伝達トルクである目標クラッチトルクＴｃｔを演算する。具体的には、制御部４０は、下式（５）に、Ｓ６６で演算したエンジンＥＧのフリクショントルクＴｅ、エンジンイナーシャＩｅ、係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔを代入することにより、目標クラッチトルクＴｃｔを演算する。なお、本実施形態では、係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０は、現在の入力軸回転速度ωｉｒが設定される。

　　Ｔｃｔ＝Ｔｅ＋Ｉｅ・ωｉｔ＿０／Ｔｓｔ…（５）
　　Ｔｃｔ：目標クラッチトルク
　　Ｔｅ：エンジンＥＧのフリクショントルク
　　Ｉｅ：エンジンイナーシャ
　　ωｉｔ＿０：係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０（現在の入力軸回転速度）
　　Ｔｓｔ：目標クラッチ同期時間

　なお、エンジンイナーシャＩｅとは、エンジンＥＧの回転部材の慣性モーメントであり、エンジンＥＧの回転部材には、クランクシャフト、コンロッド、ピストン、出力軸ＥＧ－１、フライホイール２１、クラッチカバー２３、プレッシャープレート２４、ダイヤフラムスプリング２５が含まれる。そして、エンジンイナーシャＩｅは、予め設定されている。

　また、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔは、目標とするクラッチ２０での係合時間であり、クラッチ２０の係合開始時から出力軸ＥＧ－１と入力軸５１の同期が完了するまでの経過時間である。目標クラッチ同期時間Ｔｓｔは、クラッチ２０の係合に伴うショックを考慮して、予め設定されている。

　上式（５）によって、クラッチ２０の係合開始から目標クラッチ同期時間Ｔｓｔ経過後に、エンジンＥＧの回転速度が、係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０となるような目標クラッチトルクＴｃｔが演算される。Ｓ６７が終了すると、プログラムは、Ｓ６８に進む。

　Ｓ６８において、制御部４０は、「クラッチトルク制御」を実行する。具体的には、図６に示すＳ６８のサブルーチンである「クラッチトルク制御」のフローチャートを用いて説明する。

　図６に示す「クラッチトルク制御」が開始すると、Ｓ１０２において、制御部４０は、「クラッチトルクマップ」を演算する。具体的には、図７に示すＳ１０２のサブルーチンである「クラッチトルクマップ演算」のフローチャートを用いて説明する。

　図７に示す「クラッチトルクマップ演算」が開始すると、Ｓ２０１において、制御部４０は、「学習完了フラグ」がオフであると判断した場合には（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２０２に進め、「学習完了フラグ」がオンであると判断した場合には（Ｓ２０１：ＮＯ）、「クラッチトルクマップ演算」が終了し、図６のＳ１０３に進む。この「学習完了フラグ」は、「クラッチトルクマップ」の置き換えが未実施の「クラッチトルク補正係数」が演算されている場合に、オンに設定され、それ以外においてオフされる。

　Ｓ２０２において、制御部４０は、「クラッチトルク補正比率」を演算する。具体的には、図８、図９に示すＳ２０２のサブルーチンである「クラッチトルク補正比率演算」のフローチャートを用いて説明する。

　図８、図９に示す「クラッチトルク補正比率演算」が開始すると、Ｓ３０１において、制御部４０は、「学習条件フラグ」がオンであると判断した場合には（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３０２に進め、「学習条件フラグ」がオフであると判断した場合には（Ｓ３０１：ＮＯ）、プログラムをＳ３０３に進める。

　Ｓ３０２において、制御部４０は、計時カウンタｉを「１」インクリメントして、プログラムをＳ３１１に進める。なお、計時カウンタｉは、学習条件が連続的に満足した演算回数を示す。言うまでもなく、この演算回数（計時カウンタｉ）に演算周期を乗じたものは、学習条件が連続的に成立した時間に相当する。

　Ｓ３０３において、制御部４０は、計時カウンタｉを「０」にリセットし、プログラムをＳ３１１に進める。

　Ｓ３１１において、制御部４０は、入力軸回転速度ωｉを時間微分して入力軸回転加速度ｄωｉ／ｄｔを演算する。Ｓ３１１が終了すると、プログラムはＳ３１２に進む。

　Ｓ３１２において、制御部４０は、入力軸回転加速度ｄωｉ／ｄｔが安定していると判断した場合には（Ｓ３１２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３１３に進め、入力軸回転加速度ｄωｉ／ｄｔが不安定であると判断した場合には（Ｓ３１２：ＮＯ）、プログラムをＳ３３４に進める。なお、入力軸回転加速度ｄωｉ／ｄｔの絶対値が所定以下の０の近傍である場合に、入力軸回転加速度ｄωｉ／ｄｔが安定していると判断される。

　Ｓ３１３において、制御部４０は、サンギヤ回転速度ωｓを時間微分してサンギヤ回転加速度ωｓ／ｄｔを演算する。なお、サンギヤ１１の回転速度であるサンギヤ回転速度ωｓは、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒと同一であり、回転速度センサＭＧ１－１によって検出される。Ｓ３１３が終了すると、プログラムはＳ３１４に進む。

　Ｓ３１４において、制御部４０は、サンギヤ回転加速度ωｓ／ｄｔが安定していると判断した場合には（Ｓ３１４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３２７に進め、サンギヤ回転加速度ωｓ／ｄｔが不安定であると判断した場合には（Ｓ３１４：ＮＯ）、プログラムをＳ３３４に進める。なお、サンギヤ回転加速度ωｓ／ｄｔの絶対値が所定以下の０の近傍である場合に、サンギヤ回転加速度ωｓ／ｄｔが安定していると判断される。

　Ｓ３２７において、制御部４０は、クラッチ２０が同期していないと判断した場合には（Ｓ３２７：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３２８に進め、クラッチ２０が同期していると判断した場合には（Ｓ３２７：ＮＯ）、プログラムをＳ３３４に進める。なお、エンジン回転速度ωｅと入力軸回転速度ωｉが同一でない場合に、クラッチ２０が同期してないと判断される。

　Ｓ３２８において、制御部４０は、「学習条件フラグ」をオンにして、プログラムをＳ３２９に進める。

　Ｓ３２９において、制御部４０は、今回ルーチンの目標クラッチトルクＴｃｔに対応する目標クラッチストロークＳｒ＿ｔｍｐを、現状の「クラッチトルクマップ」に基づき演算する。そして、前回ルーチンまでの目標クラッチストロークの積分値Ｓｒに上記目標クラッチストロークＳｒ＿ｔｍｐを加算することで新たな積分値Ｓｒとして更新する。この目標クラッチストロークの積分値Ｓｒを演算回数で除したものは、前記目標クラッチトルクの平均値に対応するクラッチストロークに準じたものである。Ｓ３２９が終了すると、プログラムは、Ｓ３３０に進む。

　Ｓ３３０において、制御部４０は、今回ルーチンの推定クラッチトルクＴｃ＿ｔｍｐ＿ｔｍｐを上記（１）式により求めて、これに対応する推定クラッチストロークＳｃ＿ｔｍｐを現状の「クラッチトルクマップ」に基づき演算する。そして、前回ルーチンまでの推定クラッチストロークの積分値Ｓｃに上記推定クラッチストロークＳｃ＿ｔｍｐを加算することで新たな積分値Ｓｃとして更新する。なお、この推定クラッチストロークの積分値Ｓｃを演算回数で除したものは、前記推定クラッチトルクの平均値に対応するクラッチストロークに準じたものである。Ｓ３３０が終了すると、プログラムはＳ３３１に進む。

　Ｓ３３１において、制御部４０は、学習条件の満足が所定時間以上継続していると判断した場合には（Ｓ３３１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３３２に進め、学習条件の満足が所定時間継続していないと判断した場合には（Ｓ３３１：ＮＯ）、「クラッチトルク補正比率演算」が終了し、プログラムを図７のＳ２０３に進める。具体的には、計時カウンタｉが所定値Ｉｃ以上と判断されると、学習条件の満足が所定時間以上継続していると判断される。

　Ｓ３３２において、制御部４０は、「学習成立フラグ」をオンにして、プログラムをＳ３３３に進める。

　Ｓ３３３において、制御部４０は、推定クラッチストロークの積分値Ｓｃと目標クラッチストロークの積分値Ｓｒの比をクラッチトルク補正比率Ｋｈとして上式（２）により演算する。Ｓ３３３が終了すると、「クラッチトルク補正比率演算」が終了し、プログラムは図７のＳ２０３に進む。

　Ｓ３３４において、制御部４０は、「学習成立フラグ」をオフにする。そして、制御部４０は、推定クラッチストロークの積分値Ｓｃ及び目標クラッチストロークの積分値Ｓｒを「０」にリセットにする。Ｓ３３４が終了すると、「クラッチトルク補正比率演算」が終了し、プログラムは図７のＳ２０３に進む。

　従って、このＳ２０２のサブルーチンでは、学習条件の満足が所定時間以上継続して安定しているときに学習成立としてクラッチトルク補正比率Ｋｈが演算され、それ以外では学習が成立するまで計時カウンタｉ及び積分値Ｓｃ，Ｓｒの更新等が行われる。

　次に、図７のフローチャートに戻って説明する。Ｓ２０３において、制御部４０が、「学習成立フラグ」がオンであると判断した場合には（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２０４に進め、「学習成立フラグ」がオフであると判断した場合には（Ｓ２０３：ＮＯ）、「クラッチトルク演算」が終了し、図６のＳ１０３に進む。

　Ｓ２０４において、制御部４０は、「クラッチトルク補正係数演算」を実行する。具体的には、図１０に示すＳ２０４のサブルーチンである「クラッチトルク補正係数演算」のフローチャートを用いて説明する。

　「クラッチトルク補正係数演算」が開始すると、Ｓ４０１において、制御部４０は、マップ点カウンタｊを「１」に設定して初期化を行う。このマップ点カウンタｊは、所定クラッチトルクＴ（ｊ）（ｊは整数）の全体に亘って対応するクラッチトルク補正係数Ｋｃ（ｊ）等を順次計算していくための係数である。Ｓ４０１が終了すると、プログラムはＳ４０２に進む。

　Ｓ４０２において、制御部４０は、マップ点カウンタｊが所定値Ｊｃ以下であると判断した場合には（Ｓ４０２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ４０３に進め、マップ点カウンタｊが所定値Ｊｃより大きいと判断した場合には（Ｓ４０２：ＮＯ）、「クラッチトルク補正係数演算」が終了して、図７の「クラッチトルクマップ演算」が終了し、図６のＳ１０３に進む。所定値Ｊｃは、所定クラッチトルクＴ（ｊ）の数から「１」を減じた値である。これは、零点のクラッチトルクＴ（０）に対するクラッチストロークＹ（０）の補正を行わないことによる。最初のＳ４０２では、マップ点カウンタｊが「１」から始まるのでマップ点カウンタｊが所定値Ｊｃ以下と判断される。後述するように、全ての所定クラッチトルクＴ（ｊ）においてクラッチストロークＹｂ（ｊ）が演算されると、マップ点カウンタｊが所定値Ｊｃよりも大きいと判断される（Ｓ４０２：ＮＯ）。

　Ｓ４０３において、制御部４０は、学習点のクラッチトルクからの各所定クラッチトルクＴ（ｊ）の距離Ｘ（ｊ）を求める。この学習点のクラッチトルクは、前記目標クラッチストロークの積分値Ｓｒを求めた際の対応する各目標クラッチトルクＴｃｔの平均値である。具体的には、学習点のクラッチトルクは、上記学習が成立するまでの間で演算された目標クラッチトルクの積分値を演算回数（Ｉｃ）で除すことで求められる。Ｓ４０３が終了すると、プログラムは、Ｓ４０４に進む。

　Ｓ４０４において、制御部４０は、距離Ｘ（ｊ）が反映距離Ｘｄよりも小さいと判断した場合には、プログラムをＳ４０５に進め、距離Ｘ（ｊ）が反映距離Ｘｄ以上であると判断した場合には、プログラムをＳ４０６に進める。

　Ｓ４０５又はＳ４０６において、制御部４０は、上式（３）に基づいて、反映率Ｎ（ｊ）を演算し、プログラムをＳ４０７に進める。

　Ｓ４０７において、制御部４０は、上式（４）に基づいて、クラッチトルク補正係数Ｋｃ（ｊ）を演算し、プログラムをＳ４０８に進める。

　Ｓ４０８において、制御部４０は、現「クラッチトルクマップ」におけるクラッチストロークＹ（ｊ）に上記クラッチトルク補正係数Ｋｃ（ｊ）を乗じてクラッチストロークＹｂ（ｊ）を演算する。Ｓ４０８が終了すると、プログラムはＳ４０９に進む。

　Ｓ４０９において、制御部４０は、単調増加性をチェックする。具体的には、制御部４０は、所定クラッチトルクＴ（ｊ）に対応するクラッチストロークＹｂ（ｊ）と、これに隣接する所定クラッチトルクＴ（ｊ－１）に対応するクラッチストロークＹｂ（ｊ－１）との偏差が、当該間において予め設定されている最小勾配値ＹＧ（ｉ－１）よりも大きいと判断した場合には（Ｓ４０９：ＹＥＳ）、プログラムをＳ４１１に進め、上記偏差が上記最小勾配値ＹＧ（ｉ－１）以下であると判断した場合には（Ｓ４０９：ＮＯ）、プログラムをＳ４１０に進める。

　Ｓ４１０において、制御部４０は、クラッチストロークＹｂ（ｊ－１）に最小勾配値ＹＧ（ｉ－１）を加算したものをクラッチストロークＹｂ（ｊ）として置き換え、プログラムをＳ４１１に進める。

　Ｓ４１１において、制御部４０は、マップ点カウンタｊを「１」インクリメントして、プログラムをＳ４０２に戻す。

　このように、「クラッチトルク補正係数演算」では、各所定クラッチトルクＴ（ｊ）に対応して新たなクラッチストロークＹ（ｊ）として置き換えられるべきクラッチストロークＹｂ（ｊ）の演算が行われる。

　図６のＳ１０３において、制御部４０は、そのときに記憶されている「クラッチトルクマップ」に基づき目標クラッチトルクＴｃｔに対する目標クラッチストロークＳｒを演算する。Ｓ１０３が終了すると、プログラムは、Ｓ１０４に進む。

　Ｓ１０４において、制御部４０は、検出されたクラッチストロークＳｔが演算された目標クラッチストロークＳｒに一致するようにフィードバック制御する。Ｓ１０４が終了すると、「クラッチトルク制御」が終了し、図５のＳ６９に進む。

　図５のＳ６９において、制御部４０は、下式（６）に、係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０、目標クラッチ同期時間Ｔｓｔ、クラッチ２０の係合開始時からの経過時間ｔ、現在のエンジン回転速度ωｅを代入することにより、クラッチ２０の係合中の目標入力軸回転速度ωｉｔを更新する。なお、本実施形態では、係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０は、係合開始時の入力軸回転速度ωｉｒが設定される。

　　ωｉｔ＝－ωｉｔ＿０／Ｔｓｔ・ｔ＋ωｅ＋ωｉｔ＿０…（６）
　　ωｉｔ：係合中の目標入力軸回転速度
　　ωｉｔ＿０：係合開始時の目標入力軸回転速度（係合開始時の入力軸回転速度）
　　Ｔｓｔ：目標クラッチ同期時間
　　ｔ：クラッチ２０の係合開始時からの経過時間
　　ωｅ：エンジン回転速度

　このように、上式（６）によって、クラッチ２０の係合開始から目標クラッチ同期時間Ｔｓｔ経過後には、クラッチ２０が同期（出力軸ＥＧ－１と入力軸５１の回転差が０）するような更新後の目標入力軸回転速度ωｉｔが演算される。Ｓ６９が終了すると、プログラムはＳ７０に進む。

　Ｓ７０において、まず、制御部４０は、キャリア１３の回転速度がＳ６９で演算した係合中の目標入力軸回転速度ωｉｔとなる第一モータジェネレータＭＧ１の目標回転速度ωＭＧ１ｔを演算する。具体的には、制御部４０は、係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０及びリングギヤ１４の回転速度ωｒを、下式（７）に代入することにより、目標回転速度ωＭＧ１ｔを演算する。

　　ωＭＧ１ｔ＝｛（λ＋１）×ωｉｔ＿０－ωｒ｝／λ…（７）
　　ωＭＧ１ｔ：第一モータジェネレータＭＧ１の目標回転速度
　　λ：遊星歯車機構１０のギヤ比（（サンギヤ１１の歯数）／（インナーギヤ１４ａの歯数））
　ωｉｔ＿０：係合開始時の目標入力軸回転速度（キャリア１３の回転速度）
　ωｒ：リングギヤ１４の回転速度

　なお、リングギヤ１４の回転速度ωｒは、車速Ｖや第二モータジェネレータＭＧ２の回転速度に比例するので、制御部４０は、車速Ｖ又は第二モータジェネレータＭＧ２の回転速度に基づいて、リングギヤ１４の回転速度ωｒを演算する。或いは、直接リングギヤ１４の回転速度ωｒを検出することとしても差し支え無い。

　次に、制御部４０は、回転速度センサＭＧ１－１で検出される第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒに基づいて、第一インバータ３１に制御信号を出力することにより、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒが、上記演算した目標回転速度ωＭＧ１ｔとなるようにフィードバック（ＰＩＤ）制御する。Ｓ７０が終了すると、プログラムは、Ｓ７１に進む。

　Ｓ７１において、制御部４０は、「第一エンジン始動処理」を開始させる。この「第一エンジン始動処理」については、図１１のフローチャートを用いて説明する。「第一エンジン始動処理」が開始すると、Ｓ７１－１において、制御部４０は、エンジンＥＧが始動済みと判断した場合には（Ｓ７１－１：ＹＥＳ）、「第一エンジン始動処理」が終了し（図５のＳ７１が終了し）、プログラムを図５のＳ７２に進め、エンジンＥＧが始動済みで無いと判断した場合には（Ｓ７１－１：ＮＯ）、プログラムをＳ７１－２に進める。

　Ｓ７１－２において、制御部４０は、エンジン回転速度ωｅが、エンジンＥＧを始動開始させるのに必要な回転速度である「始動開始回転速度」以上であると判断した場合には（Ｓ７１－２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ７１－３に進め、エンジン回転速度ωｅが「始動開始回転速度」より小さいと判断した場合には（Ｓ７１－２：ＮＯ）、「第一エンジン始動処理」が終了し（図５のＳ７１が終了し）、プログラムを図５のＳ７２に進める。

　Ｓ７１－３において、制御部４０は、燃焼噴射装置で燃料を噴射させるとともに、点火プラグで点火させて、エンジンＥＧを始動させる。Ｓ７１－３が終了すると、「第一エンジン始動処理」が終了し（図５のＳ７１が終了し）、プログラムは図５のＳ７２に進む。

　Ｓ７２において、制御部４０は、エンジン回転速度ωｅと入力軸回転速度ωｉが一致したと判断した場合には（Ｓ７２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ７３に進め、エンジン回転速度ωｅと入力軸回転速度ωｉが一致していないと判断した場合には（Ｓ７２：ＮＯ）、プログラムをＳ６８に戻す。なお、エンジン回転速度ωｅと入力軸回転速度ωｉが一致している状態とは、エンジン回転速度ωｅと入力軸回転速度ωｉが同期している状態であり、クラッチ２０が同期している状態を指す。

　Ｓ７３において、制御部４０は、アクチュエータ５０に制御信号を出力して、クラッチ２０を完全に係合させて、出力軸ＥＧ－１と入力軸５１を完全に接続し、プログラムをＳ７４に進める。

　Ｓ７４において、制御部４０は、「第二エンジン始動処理」を開始させる。この「第二エンジン始動処理」については、図１２のフローチャートを用いて説明する。「第二エンジン始動処理」が開始すると、Ｓ７４－１において、制御部４０は、エンジンＥＧが始動済みと判断した場合には（Ｓ７４－１：ＹＥＳ）、「第二エンジン始動処理」が終了（図５のＳ７４が終了）するとともに、図５の「エンジン始動制御」が終了する。制御部４０が、エンジンＥＧが始動済みで無いと判断した場合には（Ｓ７４－１：ＮＯ）、プログラムをＳ７４－２に進める。

　Ｓ７４－２において、制御部４０は、エンジン回転速度ωｅが、上述した「始動開始回転速度」以上であると判断した場合には（Ｓ７４－２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ７４－３に進め、エンジン回転速度ωｅが「始動開始回転速度」より小さいと判断した場合には（Ｓ７４－２：ＮＯ）、プログラムをＳ７４－４に進める。

　Ｓ７４－３において、制御部４０は、燃焼噴射装置で燃料を噴射させるとともに、点火プラグで点火させて、エンジンＥＧを始動させる。Ｓ７４－３が終了すると、「第二エンジン始動処理」が終了（図５のＳ７４が終了）するとともに、図５の「エンジン始動制御」が終了する。

　Ｓ７４－４において、制御部４０は、第一インバータ３１に制御信号を出力することにより、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒを増加させて、エンジン回転速度ωｅを増加させる。Ｓ７４－４が終了すると、プログラムは、Ｓ７４－２に戻る。

　なお、エンジンＥＧが始動すると、制御部４０は、エンジンＥＧに制御信号を出力して、エンジンＥＧにおいて所望のトルクを発生させるとともに、第一インバータ３１に制御信号を出力して、第一モータジェネレータＭＧ１において発電を開始させることにより、車両は上述した「スプリット走行モード」で走行する。

（クラッチトルクマップ置き換え制御）
　次に、「クラッチトルクマップ置き換え制御」について、図１３に示すフローチャートを用いて説明する。車両が走行状態になると、「クラッチトルクマップ置き換え制御」が開始し、Ｓ２５４において、制御部４０が、「学習成立フラグ」がオンであると判断した場合には（Ｓ２５４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２５５に進め、「学習成立フラグ」がオフであると判断した場合には（Ｓ２５４：ＮＯ）、Ｓ２５４の処理を繰り返す。

　Ｓ２５５において、制御部４０が、クラッチが完全係合状態又は完全非係合状態（完全切断状態）であると判断した場合には（Ｓ２５５：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２５６に進め、クラッチが完全係合状態及び完全非係合状態のいずれでもないと判断した場合には（Ｓ２５５：ＮＯ）、プログラムをＳ２５８に進める。具体的には、制御部４０は、検出されたクラッチストロークＳｔに基づきクラッチ２０が完全係合状態又は完全非係合状態かを判断する。或いは、制御部４０は、検出されたエンジン回転速度ωｅ及び入力軸回転速度ωｉとの偏差に基づきクラッチが完全係合状態若しくは完全非係合状態かを判断する。

　Ｓ２５６において、制御部４０は、「クラッチトルクマップ」を置き換え、Ｓ２５７において、「学習完了フラグ」をオフに設定する。Ｓ２５７が終了すると、プログラムは、Ｓ２５４に戻す。このように、クラッチ制御に支障が生じない状態（完全係合状態若しくは完全非係合状態）においてクラッチトルクマップの置き換えを行われる。

　Ｓ２５８において、制御部４０は、「学習完了フラグ」をオンに設定し、プログラムをＳ２５４に戻す。

（エンジンブレーキ発生制御）
　以下に、図１４に示すフローチャートを用いて、「エンジンブレーキ発生制御」について説明する。この実施形態では、エンジンブレーキを発生させる際に、上述した置き換えるべき「クラッチトルクマップ」を演算する実施形態である。

　上述したように、エンジンブレーキが必要になった場合には、「エンジンブレーキ発生制御」が開始し、Ｓ５６６に進む。なお、図１４に示すＳ５６６及びＳ５６７の処理は、上述した図５に示すＳ６６及びＳ６７の処理と同一であるので、その説明を省略する。Ｓ５６７が終了すると、プログラムは、Ｓ５６８に進む。Ｓ５６８において、制御部４０は、上述した図６に示す「クラッチトルク制御」を実行する。Ｓ５６８が終了すると、プログラムはＳ５６９に進む。

　なお、図１４のＳ５６９及びＳ５７０は、上述した図５のＳ６９及びＳ７０と同一であるので、その説明を省略する。Ｓ５７０が終了すると、プログラムは、Ｓ５７２に進む。

　Ｓ５７２において、制御部４０は、エンジン回転速度ωｅと入力軸回転速度ωｉが一致したと判断した場合には（Ｓ５７２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ５７３に進め、エンジン回転速度ωｅと入力軸回転速度ωｉが一致していないと判断した場合には（Ｓ５７２：ＮＯ）、プログラムをＳ５６８に戻す。

　Ｓ５７３において、制御部４０は、アクチュエータ５０に制御信号を出力して、クラッチ２０を完全に係合させて、出力軸ＥＧ－１と入力軸５１を完全に接続する、Ｓ５７３が終了すると、「エンジンブレーキ発生制御」が終了する。

（スプリット走行時クラッチトルクマップ演算制御）
　以下に、図１５のフローチャートを用いて、「スプリット走行時クラッチトルクマップ演算制御」について説明する。この実施形態では、車両が「スプリット走行モード中」である場合に、クラッチ２０を敢えて滑らせることにより、上述した置き換えるべき「クラッチトルクマップ」を演算する実施形態である。車両が走行可能な状態となると、Ｓ６０１に進む。

　Ｓ６０１において、制御部４０は、車両が上述した「スプリットモード」で走行していると判断した場合には（Ｓ６０１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ６０２に進め、車両が「スプリットモード」で走行していないと判断した場合には（Ｓ６０１：ＮＯ）、Ｓ６０１の処理を繰り返す。

　Ｓ６０２において、制御部４０が、前回の「クラッチトルクマップ」の補正から所定時間以上経過していると判断した場合には（Ｓ６０２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ６０３に進め、前回の「クラッチトルクマップ」の補正から所定時間以上経過していないと判断した場合には（Ｓ６０２：ＮＯ）、プログラムをＳ６０６に進める。このＳ６０２により、頻繁な「クラッチトルクマップ」の補正が抑制される。

　Ｓ６０３において、制御部４０は、クラッチ差回転速度Δωｒが第一回転速度未満であると判断した場合には（Ｓ６０３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ６０４に進め、クラッチ差回転速度Δωｒが第一回転速度以上であると判断した場合には（Ｓ６０３：ＮＯ）、プログラムをＳ６０６に進める。

　Ｓ６０４において、制御部４０は、クラッチ差回転速度Δωｒが第二回転速度以上であると判断した場合には（Ｓ６０４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ６０７に進め、クラッチ差回転速度Δωｒが第二回転速度未満であると判断した場合には（Ｓ６０４：ＮＯ）、プログラムをＳ６０５に進める。

　なお、第二回転速度は、第一回転速度よりも遅い回転速度である。つまり、クラッチ差回転速度Δωｒが、第一回転速度よりも早過ぎず、第二回転速度よりも遅すぎない安定した回転速度である場合に、プログラムがＳ６０７に進んで、「クラッチトルクマップ」の補正が実行される。これは、クラッチ差回転速度Δωｒが第一回転速度よりも早い場合には、第一モータジェネレータＭＧ１での発電に支障をきたすからである。つまり、クラッチ２０が過大に滑ると、エンジンＥＧの出力エネルギーの一部が熱に変わって放出される一方で、車両の走行に必要な駆動力は減らせないので、結果として、第一モータジェネレータＭＧ１での発電量が減少することとなる。

　また、クラッチ差回転速度Δωｒが第二回転速度未満の場合には、フライホイール２１とクラッチディスク２２との間の摩擦係数（クラッチ２０の摩擦係数）のバラツキが大きくなり、推定クラッチトルクＴｃ＿ｔｍｐを精度高く演算することができず、精度高く「クラッチトルクマップ」を補正できないからである。

　Ｓ６０５において、制御部４０は、目標クラッチトルクＴｃｔを所定量減少させる。Ｓ６０５が終了すると、プログラムはＳ６０７に進む。

　Ｓ６０６において、制御部４０は、目標クラッチトルクＴｃｔを、クラッチ２０が完全係合となるクラッチトルクに設定する。Ｓ６０６が終了すると、プログラムはＳ６０８に進む。

　Ｓ６０７において、制御部４０は、「クラッチトルクマップ」を演算する。この処理は、上記説明した図７に示す「クラッチマップ演算」と同一の処理である。但し、「スプリット走行時クラッチトルクマップ演算制御」では、図９に示すＳ３３０において、推定クラッチトルクＴｃ＿ｔｍｐが、下式（２０）に基づき演算される。

　Ｔｃ＿ｔｍｐ＝｜Ｔｃａ－Ｉｉ×ｄωｉ／ｄｔ｜ …（２０）
　Ｔｃ＿ｔｍｐ：推定クラッチトルク
　Ｔｃａ：キャリア１３に入力されているトルク
　Ｉｉ：入力軸上の回転イナーシャ
　ｄωｉ／ｄｔ：入力軸回転加速度

　また、キャリア１３に入力されているトルクは、下式（２１）によって演算される。
　Ｔｃａ＝（１／η）×（（１＋λ）／λ）×Ｔｓ…（２１）
　Ｔｃａ＝キャリア１３に入力されているトルク
　η＝サンギヤ１１からキャリア１３への伝達効率
　λ＝遊星歯車機構１０のギヤ比
　Ｔｓ＝サンギヤ１１に伝達されているトルク

　そして、サンギヤ１１に伝達されているトルクＴｓは、下式（２２）によって演算される。
　Ｔｓ＝ＴＭＧ１－Ｉｓ×ｄωｓ／ｄｔ…（２２）
　Ｔｓ：サンギヤ１１に伝達されているトルク
　ＴＭＧ１：第一モータジェネレータＭＧ１が発生しているトルク（負のトルク）
　Ｉｓ：サンギヤ１１軸上の回転イナーシャ
　ｄωｓ／ｄｔ：サンギヤ１１の回転加速度

　なお、第一モータジェネレータＭＧ１は発電中であるので、第一モータジェネレータＭＧ１が発生しているトルクＴＭＧ１はマイナスである。そして、トルクＴＭＧ１は、第一モータジェネレータＭＧ１が発電した電流によって検出される。
　Ｓ６０７が終了すると、プログラムは、Ｓ６０８に進む。

　Ｓ６０８において、制御部４０は、そのときに記憶されている「クラッチトルクマップ」に基づき目標クラッチトルクＴｃｔに対する目標クラッチストロークＳｒを演算する。Ｓ６０８が終了すると、プログラムはＳ６０９に進む。

　Ｓ６０９において、制御部４０は、検出されたクラッチストロークＳｔが演算された目標クラッチストロークＳｒに一致するようにフィードバック制御する。Ｓ６０９が終了すると、Ｓ６０１に戻る。

（本実施形態の効果）
　上述した説明から明らかなように、図９のＳ３２９において、制御部４０は、目標クラッチトルクＴｃｔに対応する目標クラッチストロークＳｒ＿ｔｍｐを、現状の「クラッチトルクマップ」に基づき演算する。次に、Ｓ３３０において、制御部４０（推定クラッチトルク演算手段）は、クラッチ２０が非同期である状態において、上式（１）に基づいて、第一モータジェネレータＭＧ１が発生しているトルク及び入力軸回転加速度ｄωｉ／ｄｔに従って、推定クラッチトルクＴｃ＿ｔｍｐを演算する。そして、制御部４０（補正手段）は、推定クラッチトルクＴｃ＿ｔｍｐを現状の「クラッチトルクマップ」に参照させることにより、推定クラッチストロークＳｃ＿ｔｍｐを演算する。次に、Ｓ３３３において、制御部４０は、推定クラッチストロークＳｃ＿ｔｍｐ及び目標クラッチストロークＳｒ＿ｔｍｐに基づいて、クラッチトルク補正比率Ｋｈを演算する。そして、制御部４０は、クラッチトルク補正比率Ｋｈに基づいて、「クラッチトルクマップ」を補正する。

　エンジンＥＧが発生しているトルクと異なり、第一モータジェネレータＭＧ１が発生しているトルクは正確に検出することができる。このため、正確に検出される第一モータジェネレータＭＧ１のトルクに基づいて、正確なクラッチトルク補正比率Ｋｈを演算することができ、この結果「クラッチトルクマップ」の補正を正確に行うことができる。

　また、トルクを検出するためのトルク検出器を別途必要とせず、既存の第一モータジェネレータＭＧ１が発生しているトルクに基づいて、クラッチトルクが補正されるので、プログラムの追加だけで、「クラッチトルクマップ」の補正を行うことができる。このため、安価にクラッチトルクの補正を行うことができるハイブリッド駆動装置１００を提供することができる。

　また、制御部４０は、図５に示す「エンジン始動制御」を実行することにより、停止しているエンジンＥＧを始動させるために、第一モータジェネレータＭＧ１を回転させつつ切断しているクラッチ２０を係合させる際に、クラッチ２０が非同期である状態において、推定クラッチトルクＴｃ＿ｔｍｐを演算する。これにより、「クラッチトルクマップ」の補正のために、わざわざエンジンＥＧを始動させる必要が無いので、燃費の悪化を防止することができる。

　また、制御部４０は、図１４に示す「エンジンブレーキ発生制御」を実行することにより、車両が第一モータジェネレータＭＧ１のみのトルクで走行している場合において、エンジンＥＧのフリクションによる制動力を発生させるために、切断されているクラッチ２０を係合させる際に、クラッチ２０が非同期である状態において、推定クラッチトルクＴｃ＿ｔｍｐを演算する。これにより、「クラッチトルクマップ」の補正のために、エンジンＥＧにおいて燃料が消費されることが無いので、燃費の悪化を防止することができる。

　また、制御部４０は、図１５に示す「スプリット走行時クラッチトルクマップ演算制御」を実行することにより、エンジンＥＧのトルクで走行し、第一モータジェネレータＭＧ１で発電している場合において、クラッチ２０を非同期にすることにより、推定クラッチトルクＴｃ＿ｔｍｐを演算する。これにより、「クラッチトルクマップ」の補正のために、クラッチ２０を完全に切断して再係合させる必要が無いので、バッテリ３３の残量が少ない場合において、第一モータジェネレータＭＧ１での発電が中断されることが無い。このため、燃費の悪化を最小限に抑えることができる。

　また、第一モータジェネレータＭＧ１や第二モータジェネレータＭＧ２のトルクのみでは、「要求駆動力」に達しない場合に、駆動力不足となることを防止することができる。更に、従来のように、「クラッチトルクマップ」の補正の実行が車両の発進・変速時のみに限定されないので、「クラッチトルクマップ」の補正を確実に実行することができる。

　また、制御部４０は、クラッチ２０の差回転速度が、「第一回転速度」未満であり（図１５のＳ６０３でＹＥＳと判断）、「第二回転速度」以上である場合に（Ｓ６０４でＹＥＳと判断）、推定クラッチトルクＴｃ＿ｔｍｐを演算する。このため、第一モータジェネレータＭＧ１での発電に支障をきたすこと無く、精度高く「クラッチトルクマップ」を補正することができる。

　また、制御部４０は、入力軸５１の回転加速度ｄωｉ／ｄｔの絶対値が所定以下である場合に（図８のＳ３１２でＹＥＳと判断）、推定クラッチトルクを演算する。これにより、クラッチ２０に接続されている入力軸５１の回転加速度ｄωｉ／ｄｔの絶対値が所定より大きく、入力軸５１の回転加速度ｄωｉ／ｄｔが不安定場合には、推定クラッチトルクＴｃ＿ｔｍｐが演算されない。このため、不安定な状態での推定クラッチトルクＴｃ＿ｔｍｐの演算が回避されるので、精度高く「クラッチトルクマップ」を補正することができる。

　また、制御部４０は、第一モータジェネレータＭＧ１の回転加速度（サンギヤ１１の回転加速度ｄωｓ／ｄｔ）の絶対値が所定以下である場合に（図８のＳ３１２でＹＥＳと判断）、推定クラッチトルクＴｃ＿ｔｍｐを演算する。これにより、車速が大きく変化（加速或いは減速）することに起因して、第一モータジェネレータＭＧ１の回転加速度の絶対値が所定より大きく、第一モータジェネレータＭＧ１の回転加速度が不安定場合には、推定クラッチトルクＴｃ＿ｔｍｐが演算されない。このため、不安定な状態での推定クラッチトルクＴｃ＿ｔｍｐの演算が回避されるので、精度高く「クラッチトルクマップ」を補正することができる。

（第二の実施形態）
　以下に、図１６を用いて、第二の実施形態のハイブリッド駆動装置２００について、第一の実施形態のハイブリッド駆動装置１００と異なる点について説明する。なお、第一の実施形態のハイブリッド駆動装置１００と同じ構造の部分については、第一の実施形態のハイブリッド駆動装置１００と同じ番号を付して、その説明を省略する。

　第二の実施形態のハイブリッド駆動装置２００では、第一モータジェネレータＭＧ１の第一ロータＲｏ１は、入力軸５１に接続するとともに、遊星歯車機構１０のリングギヤ１４に接続している。そして、遊星歯車機構１０のサンギヤ１１には、第二モータジェネレータＭＧ２の第二ロータＲｏ２が接続している。キャリア１３には、アウトプットギヤ１３ａが形成されている。そして、アウトプットギヤ１３ａと入力ギヤ７２とが噛合している。

　リングギヤ１４は、ブレーキＢによって、ハウジング２０１に対して、回転可能又は固定されるようになっている。ブレーキＢは、制御部４０によって制御されるようになっている。

　「電動走行モード」では、制御部４０は、クラッチ２０が切断状態となるようにアクチュエータ５０を制御するとともに、リングギヤ１４がハウジング２０１に固定されるようにブレーキＢを制御する。そして、制御部４０は、第二インバータ３２に制御信号を出力し、「要求駆動力」となるように、第二モータジェネレータＭＧ２を駆動させる。また、第二モータジェネレータＭＧ２のトルクのみでは、「要求駆動力」に達しない場合には、制御部４０は、クラッチ２０が切断状態となるようにアクチュエータ５０を制御するとともに、リングギヤ１４がハウジング２０１に対して回転可能となるようにブレーキＢを制御する。そして、第一インバータ３１及び第二インバータ３２に制御信号を出力し、「要求駆動力」となるように、第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２を駆動させる。

　「スプリット走行モード」では、制御部４０は、クラッチ２０が係合状態となるように、アクチュエータ５０を制御するとともに、リングギヤ１４がハウジング２０１に対して回転可能となるようにブレーキＢを制御する。そして、制御部４０は、第二インバータ３２に制御信号を出力し、第二モータジェネレータＭＧ２を駆動させるとともに、エンジンＥＧで所定のトルクが発生するように、エンジンＥＧを制御する。これにより、エンジンＥＧと入力軸５１とが接続され、エンジンＥＧのトルクが、第一モータジェネレータＭＧ１に入力されるとともに、リングギヤ１４に入力される。第一モータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥＧのトルクにより発電される。そして、リングギヤ１４に入力されたエンジンＥＧのトルク及び第二モータジェネレータＭＧ２のトルクは、駆動輪Ｗｒ、Ｗｌに伝達される。

　この第二の実施形態では、上式（１）の代わりに、下式（３１）が適用される。
　Ｔｃ＿ｔｍｐ＝｜ＴＭＧ１＋Ｔｒ－Ｉｉ×ｄωｉ／ｄｔ｜ …（３１）
　Ｔｃ＿ｔｍｐ：推定クラッチトルク
　ＴＭＧ１：第一モータジェネレータＭＧ１が発生しているトルク
　Ｔｒ：リングギヤ１４に入力されるトルク
　Ｉｉ：入力軸上の回転イナーシャ
　ｄωｉ／ｄｔ：入力軸回転加速度
　なお、入力軸上の回転イナーシャＩｉには、クラッチディスク２２、入力軸５１、キャリア１３、及び第一ロータＲｏ１が含まれる。
　また、第一モータジェネレータＭＧ１が発生しているトルクＴＭＧ１は、エンジンＥＧの始動時には、正のトルクとなり、スプリットモード中には、負のトルクとなる。

　なお、リングギヤ１４に入力されるトルクＴｒは、下式（３２）によって演算される。
　Ｔｒ＝－η２×Ｔｓ／λ…（３２）
　η２＝サンギヤ１１からリングギヤ１４への伝達効率
　λ＝遊星歯車機構１０のギヤ比（サンギヤ１１とインナーギヤ１４ａとの歯数比（サンギヤ１１の歯数／インナーギヤ１４ａの歯数））
　Ｔｓ：サンギヤ１１に伝達されているトルク

　また、サンギヤ１１に伝達されているトルクＴｓは、下式（３３）によって演算される。
　Ｔｓ＝ＴＭＧ２－Ｉｓ×ｄωｓ／ｄｔ…（３３）
　Ｔｓ：サンギヤ１１に伝達されているトルク
　ＴＭＧ２：第二モータジェネレータが発生しているトルク
　Ｉｓ：サンギヤ１１軸上の回転イナーシャ（サンギヤ１１、サンギヤ１１と第二ロータＲｏ２を連結するシャフト、及び第二ロータＲｏ２の回転イナーシャが含まれる）
　ｄωｓ／ｄｔ：サンギヤ１１の回転加速度

　また、第二の実施形態では、上式（７）の代わりに、下式（３４）が適用される。
　ωＭＧ１ｔ＝ωｉｔ…（３４）
　　ωＭＧ１ｔ：第一モータジェネレータＭＧ１の目標回転速度
　ωｉｔ：目標入力軸回転速度

（別の実施形態）
　なお、以上説明した実施形態では、制御部４０は、回転速度センサＭＧ１－１から入力された第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒ、第二モータジェネレータＭＧ２の回転速度ωＭＧ２ｒ（車速Ｖから演算）、及びサンギヤ１１とインナーギヤ１４ａ間の歯数比に基づいて、入力軸５１の回転速度である入力軸回転速度ωｉを演算している。しかし、入力軸５１の回転速度を検出する入力軸回転速度検出センサを、入力軸５１の近傍に設け、入力軸回転速度ωｉを直接検出することにしても差し支え無い。

　また、以上説明した実施形態では、クラッチ２０は、乾式単板クラッチである。しかし、クラッチ２０が、湿式多板クラッチであるハイブリッド駆動装置１００、２００にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

　以上説明した実施形態では、クラッチ２０は、ノーマルクローズクラッチである。しかし、クラッチ２０は、ノーマルオープンクラッチであっても差し支え無い。また、「クラッチストローク」が０のスタンバイ位置では、クラッチ２０は完全係合し、「クラッチストローク」が増大するにつれて、「クラッチトルク」は減少し、遂には、０となるようなクラッチであっても差し支え無い。そして、本発明の技術的思想は、このようなクラッチを備えたハイブリッド駆動装置にも適用可能なことは言うまでもない。

　以上説明した実施形態では、アクチュエータ５０の動作に対応する制御量が、クラッチストロークであり、クラッチトルクをアクチュエータ５０のストロークにより制御している実施形態である。しかし、アクチュエータ５０の動作に対応する制御量が、油圧、空気圧、電圧、電流、クラッチディスク２２に作用する荷重や圧力であり、このような制御量に基づいて、クラッチトルクを制御する実施形態にも本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

　以上説明した実施形態では、図１５のＳ６０２における前回の「クラッチトルクマップ」の補正とは、図５に示す「エンジン始動制御」、図１４に示す「エンジンブレーキ発生制御」、及び図１５に示す「スプリット走行時クラッチトルクマップ演算制御」によって補正することが決定された「クラッチトルクマップ」の補正である。しかし、Ｓ６０２における前回の「クラッチトルクマップ」の補正が、「スプリット走行時クラッチトルクマップ演算制御」において補正することが決定された「クラッチトルクマップ」の補正である実施形態であっても差し支え無い。或いは、Ｓ６０２における前回の「クラッチトルクマップ」の補正が、図５に示す「エンジン始動制御」、図１４に示す「エンジンブレーキ発生制御」、及び図１５に示す「スプリット走行時クラッチトルクマップ演算制御」のうち、いずれか２つによって補正することが決定された「クラッチトルクマップ」の補正である実施形態であっても差し支え無い。

　また、「電動走行モード」において、第一モータジェネレータＭＧ１のみのトルクで走行している車両が、第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２のトルクで車両が走行する際に、クラッチ２０を係合させる際にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

　また、以上説明した実施形態では、図５に示すＳ６６において、制御部４０は、水温センサＥＧ－３が検出したエンジンＥＧの水温ｔｅからエンジンＥＧの油温を推測し、当該エンジンＥＧの油温に基づいてエンジンＥＧのフリクショントルクＴｅを算出している。しかし、制御部４０が、エンジンＥＧのエンジンオイルの油温を検出する油温センサが検出したエンジンオイルの油温に基づいて、エンジンＥＧのフリクショントルクＴｅを算出することにしても差し支え無い。

　２０…クラッチ
　３１…第一インバータ（モータジェネレータ発生トルク検出手段）
　４０…制御部（目標制御量演算手段、クラッチ制御手段、推定クラッチトルク演算手段、補正係数演算手段、補正手段）
　５０…アクチュエータ（クラッチアクチュエータ）、　５１…入力軸、　５２…ストロークセンサ
　１００…第一の実施形態のハイブリッド駆動装置
　２００…第二の実施形態のハイブリッド駆動装置
　ＥＧ…エンジン、ＥＧ－１…出力軸
　ＭＧ１…第一モータジェネレータ（モータジェネレータ）
　Ｗｌ、Ｗｒ…駆動輪
　ｔ…クラッチの係合開始時からの経過時間
　Ｔｓｔ…目標クラッチ同期時間
　ωｉ…入力軸回転速度
　ωｉｒ…現在の入力軸回転速度
　ωｉｔ＿０…係合開始時の目標入力軸回転速度
　ωｉｔ…係合中の目標入力軸回転速度
　ωｅ…エンジン回転速度
　Δωｒ…実際のクラッチ差回転速度
　ωｓ…サンギヤ回転速度
　ωＭＧ１ｔ…第一モータジェネレータの目標回転速度
　ωＭＧ１ｒ…第一モータジェネレータの回転速度
　Ｔｃｔ：目標クラッチトルク
　Ｔｃ＿ｔｍｐ：推定クラッチトルク
　Ｓｃ：推定クラッチストローク
　Ｓｒ：目標クラッチストローク
　Ｋｈ：クラッチトルク補正比率
　Ｎ（ｉ）：反映率

Claims

　出力軸にトルクを出力するエンジンと、
　駆動輪の回転と関連して回転する入力軸と、
　前記出力軸と前記入力軸との間に設けられ、前記出力軸と前記入力軸間を断接するクラッチと、
　前記入力軸の回転と関連して回転するモータジェネレータと、
　前記クラッチが発生するクラッチトルクと前記クラッチを駆動するアクチュエータの動作に対応する制御量との関係を表したクラッチトルクマップに基づき、目標クラッチトルクに対応する前記アクチュエータの目標制御量を演算する目標制御量演算手段と、
　前記アクチュエータを前記目標制御量に駆動制御して、クラッチトルクを前記目標クラッチトルクに制御するクラッチ制御手段と、
　前記クラッチが非同期である状態において、前記モータジェネレータが発生しているトルク及び前記入力軸の回転加速度に基づいて、推定クラッチトルクを演算する推定クラッチトルク演算手段と、
　前記目標クラッチトルク及び前記推定クラッチトルクに基づいて、前記クラッチトルクマップを補正する補正手段と、を有するハイブリッド駆動装置。
　前記推定クラッチトルク演算手段は、停止している前記エンジンを始動させるために、前記モータジェネレータを回転させつつ切断している前記クラッチを係合させる際に、前記クラッチが非同期である状態において、前記推定クラッチトルクを演算する請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
　前記推定クラッチトルク演算手段は、前記モータジェネレータのみのトルクで走行している場合において、前記エンジンのフリクションによる制動力を発生させるために、切断されている前記クラッチを係合させる際に、前記クラッチが非同期である状態において、前記推定クラッチトルクを演算する請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
　前記推定クラッチトルク演算手段は、前記エンジンのトルクで走行し、前記モータジェネレータで発電している場合において、前記クラッチを非同期にすることにより、前記推定クラッチトルクを演算する請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
　前記推定クラッチトルク演算手段は、前記クラッチの差回転速度が第一回転速度未満であり前記第一回転速度より遅い第二回転速度以上である場合に、前記推定クラッチトルクを演算する請求項４に記載のハイブリッド駆動装置。
　前記推定クラッチトルク演算手段は、前記入力軸の回転加速度の絶対値が所定以下である場合に、前記推定クラッチトルクを演算する請求項１～請求項５のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
　前記推定クラッチトルク演算手段は、前記モータジェネレータの回転加速度の絶対値が所定以下である場合に、前記推定クラッチトルクを演算する請求項１～請求項６のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。