JP6728803B2

JP6728803B2 - 駆動力伝達装置の制御装置及び制御方法

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Publication number: JP6728803B2
Application number: JP2016050153A
Authority: JP
Inventors: 知宏野津; 児玉　明; 明児玉; 翔太郎新見
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Description

本発明は、摩擦クラッチによって一対の回転部材間で駆動力を伝達する駆動力伝達装置を制御する駆動力伝達装置の制御装置及び制御方法に関する。

従来、摩擦クラッチによって一対の回転部材間で駆動力を伝達する駆動力伝達装置が、例えば車両の駆動力を伝達するために用いられている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の駆動力伝達装置は、電動モータと、電動モータの回転を減速する減速機構と、減速された電動モータの回転力によって作動するカム機構と、カム機構の作動によって発生する軸方向のカム推力によって押圧される摩擦クラッチとを有し、摩擦クラッチの摩擦力によって回転部材間で駆動力を伝達する。摩擦クラッチは、軸方向に並べて配置された複数のクラッチプレートの摺動が潤滑油によって潤滑される湿式の多板クラッチであり、カム機構のカム推力を受けてクラッチプレート同士が摩擦係合する。

特開２０１５−１１６８９１号公報

上記のように構成された駆動力伝達装置は、カム機構が作動していないときには、クラッチプレート間の隙間を大きくすることが引き摺りトルクを低減する上で好ましい。しかし、クラッチプレート間の隙間を大きくすると、電動モータが回転を始めてからクラッチプレート同士が摩擦係合し、摩擦クラッチによって駆動力が伝達されるまでの時間が長くなる。すなわち、応答性が低下してしまう。

また、応答性を高めるために、電動モータのフィードバック制御に用いるゲインを高く設定した場合には、摩擦クラッチを介して伝達される駆動力が短い周期で変動する自励振動や、一時的に所期の駆動力以上の大きな駆動力が伝達されてしまうオーバーシュートが発生しやすくなる。つまり、伝達される駆動力の精度が低下してしまう。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、応答性の低下を抑えながら、伝達される駆動力を高精度に抑制することが可能な駆動力伝達装置の制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。

本発明は、上記の目的を達成するため、電動モータと、前記電動モータの回転力を軸方向の押圧力に変換する押圧機構と、前記押圧機構によって変換された前記押圧力によって互いに摩擦係合する複数の摩擦部材を有する摩擦クラッチとを備え、前記摩擦クラッチによって一対の回転部材間で駆動力を伝達する駆動力伝達装置を制御する駆動力伝達装置の制御装置であって、前記電動モータに供給すべき目標電流を演算する目標電流演算手段と、前記目標電流と前記電動モータに供給される実電流との偏差を小さくするように前記電動モータへの印加電圧を補正する補正手段と有し、前記補正手段は、前記電動モータの前記実電流によって前記印加電圧の補正量を増減させると共に、前記電動モータの前記実電流が小さいほど前記印加電圧の補正量を大きくする、駆動力伝達装置の制御装置を提供する。

また、本発明は、上記の目的を達成するため、電動モータと、前記電動モータの回転力を軸方向の押圧力に変換する押圧機構と、前記押圧機構によって変換された前記押圧力によって互いに摩擦係合する複数の摩擦部材を有する摩擦クラッチとを備え、前記摩擦クラッチによって一対の回転部材間で駆動力を伝達する駆動力伝達装置を制御する駆動力伝達装置の制御方法であって、前記電動モータに供給すべき目標電流を演算し、前記目標電流と前記電動モータに供給される実電流との偏差を小さくするように前記電動モータへの印加電圧を補正し、前記印加電圧を補正する際、前記電動モータの前記実電流によって前記印加電圧の補正量を増減させると共に、前記電動モータの前記実電流が小さいほど前記印加電圧の補正量を大きくする、駆動力伝達装置の制御方法を提供する。

本発明に係る駆動力伝達装置の制御装置及び制御方法によれば、応答性の低下を抑えながら、伝達される駆動力を高精度に抑制することが可能となる。

本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置の制御装置が搭載された四輪駆動車の概略の構成を示す構成図である。駆動力伝達装置の構造の具体例を示す断面図である。第１の摩擦クラッチ及びその周辺の構成を示す要部断面図である。制御装置及び油圧回路の構成を模式的に示す構成図である。電動モータの制御系の構成例を示す制御ブロック図である。（ａ）は、シリンダにおけるピストンの位置と、第１及び第２の摩擦クラッチの伝達トルクとの関係を示すグラフである。（ｂ）は、ピストンの位置とモータ実電流との関係を示すグラフである。第１の実施の形態の変形例に係る制御装置及び油圧回路の構成を模式的に示す構成図である。本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の構成を示す構成図である。第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置の構成例を示す断面図である。カム機構を示す斜視図である。

［第１の実施の形態］
本発明の第１の実施の形態について、図１乃至図６を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。

図１は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置の制御装置が搭載された四輪駆動車の概略の構成を示す構成図である。

（四輪駆動車の全体構成）
四輪駆動車２００は、走行用の駆動力を発生させる駆動源としてのエンジン２０２と、トランスミッション２０３と、左右一対の主駆動輪としての前輪２０４Ｌ，２０４Ｒと、左右一対の補助駆動輪としての後輪２０５Ｌ，２０５Ｒと、エンジン２０２の駆動力を前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ及び後輪２０５Ｌ，２０５Ｒに伝達可能な駆動力伝達系２０１と、駆動力伝達系２０１の駆動力伝達装置１（後述）を制御する制御装置３とを備えている。なお、本実施の形態において、各符号における「Ｌ」及び「Ｒ」は、車両の前進方向に対する左側及び右側の意味で使用している。

この四輪駆動車２００は、エンジン２０２の駆動力を前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ及び後輪２０５Ｌ，２０５Ｒに伝達する四輪駆動状態と、エンジン２０２の駆動力を前輪２０４Ｌ，２０４Ｒのみに伝達する二輪駆動状態とを切り替え可能である。すなわち、主駆動輪である前輪２０４Ｌ，２０４Ｒには、二輪駆動状態及び四輪駆動状態でエンジン２０２の駆動力が伝達され、補助駆動輪である後輪２０５Ｌ，２０５Ｒには、四輪駆動状態でのみエンジン２０２の駆動力が伝達される。

なお、本実施の形態では、駆動源として内燃機関であるエンジンを適用した場合について説明するが、これに限らず、エンジンとＩＰＭ（Interior Permanent Magnet Synchronous)モータ等の高出力モータとの組み合わせによって駆動源を構成してもよく、高出力モータのみによって駆動源を構成してもよい。

駆動力伝達系２０１は、四輪駆動車２００におけるトランスミッション２０３側から後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側に至る駆動力伝達経路に配置され、四輪駆動車２００の車体（図示せず）に搭載されている。

また、駆動力伝達系２０１は、駆動力伝達装置１、プロペラシャフト２１、フロントディファレンシャル２２、駆動力断続装置２３、及び歯車機構２４を有し、四輪駆動車２００の四輪駆動状態を二輪駆動状態に、また二輪駆動状態を四輪駆動状態にそれぞれ切替え可能に構成されている。駆動力断続装置２３は、駆動力の伝達経路におけるプロペラシャフト２１の上流側に配置され、駆動力伝達装置１は、駆動力の伝達経路におけるプロペラシャフト２１の下流側に配置されている。四輪駆動状態では、駆動力断続装置２３からプロペラシャフト２１に伝達された駆動力が駆動力伝達装置１を介して後輪２０５Ｌ，２０５Ｒに伝達される。一方、二輪駆動状態では、駆動力断続装置２３による駆動力の伝達、及び駆動力伝達装置１による駆動力の伝達が共に遮断され、エンジン２０２の駆動力が前輪２０４Ｌ，２０４Ｒのみに伝達され、プロペラシャフト２１の回転が停止する。

フロントディファレンシャル２２は、フロントデフケース２２０と、フロントデフケース２２０と一体に回転するピニオンシャフト２２１と、ピニオンシャフト２２１に軸支された一対のピニオンギヤ２２２と、一対のピニオンギヤ２２２にギヤ軸を直交させて噛み合う一対のサイドギヤ２２３とを有し、トランスミッション２０３と駆動力断続装置２３との間に配置されている。一対のサイドギヤ２２３のうち一方のサイドギヤ２２３は、前輪側のアクスルシャフト２０６Ｌに連結され、他方のサイドギヤ２２３は、前輪側のアクスルシャフト２０６Ｒに連結されている。

駆動力断続装置２３は、フロントデフケース２２０と一体に回転する第１歯車２３１と、第１歯車２３１と同軸上に並置された第２歯車２３２と、第１歯車２３１と第２歯車２３２とを連結可能な円筒状のスリーブ２３３とを有している。スリーブ２３３は、図略のアクチュエータによって、第１歯車２３１及び第２歯車２３２に共に噛み合う連結位置と、第２歯車２３２に噛み合って第１歯車２３１には噛み合わない非連結位置との間を軸方向に移動可能である。スリーブ２３３が連結位置にあるとき、第１歯車２３１と第２歯車２３２とがスリーブ２３３によって一体回転するように連結され、第１歯車２３１と第２歯車２３２との間で駆動力が伝達される。一方、スリーブ２３３が非連結位置にあるときには、第１歯車２３１と第２歯車２３２との間の駆動力の伝達が遮断される。

プロペラシャフト２１の前輪側端部には、互いに噛合するドライブピニオン２４１及びリングギヤ２４２からなる前輪側の歯車機構２４が配置されている。ドライブピニオン２４１は、プロペラシャフト２１の前端部に連結されている。リングギヤ２４２は、第２歯車２３２と一体回転するように連結され、ドライブピニオン２４１にギヤ軸を直交させて噛合する。

（駆動力伝達装置の構成）
駆動力伝達装置１は、図１に示すように、プロペラシャフト２１から駆動力が伝達される後輪側の歯車機構１１と、この歯車機構１１によって伝達された駆動力を調整してアクスルシャフト２０７Ｌ，２０７Ｒに伝達する第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂと、第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂ及び歯車機構１１を収容するハウジング１３と、第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂを作動させるための電動モータ３０、油圧ポンプ４０、及び油圧回路４とを備える。

歯車機構１１は、互いにギヤ軸を直交させて噛合するピニオンギヤ１１０及びリングギヤ１１１と、リングギヤ１１１と一体に回転するセンターシャフト１１２とを備える。センターシャフト１１２は、その回転軸線が車幅方向に平行であり、リングギヤ１１１を介してプロペラシャフト２１の回転力を受けて回転する。第１の摩擦クラッチ１２Ａは、センターシャフト１１２と後輪側のアクスルシャフト２０７Ｌとの間に配置され、第２の摩擦クラッチ１２Ｂは、センターシャフト１１２と後輪側のアクスルシャフト２０７Ｒとの間に配置されている。

図２は、駆動力伝達装置１の構造の具体例を示す断面図である。図３は、第１の摩擦クラッチ１２Ａ及びその周辺の構成を示す要部断面図である。

駆動力伝達装置１は、図２に示すように、前述した歯車機構１１、第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂ、及びハウジング１３を有する。歯車機構１１のピニオンギヤ１１０は、連結部材２０によってプロペラシャフト２１に連結される。また、駆動力伝達装置１は、第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂをそれぞれ収容する左右一対のクラッチハウジング１２０と、クラッチハウジング１２０と同軸上で相対回転可能に支持された左右一対のインナシャフト１２１と、クラッチハウジング１２０と後輪側のアクスルシャフト２０７Ｌ，２０７Ｒとを相対回転不能に連結するための左右一対の連結シャフト１６０とを有している。クラッチハウジング１２０及びインナシャフト１２１は、本発明の「一対の回転部材」の一態様である。

ハウジング１３は、歯車機構１１のピニオンギヤ１１０、リングギヤ１１１、及びセンターシャフト１１２を収容するセンタハウジング部材１３０と、第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂをそれぞれ収容するサイドハウジング部材１３１Ｌ，１３１Ｒとを備える。センタハウジング部材１３０及びサイドハウジング部材１３１Ｌ，１３１Ｒは、ボルト締めによって相互に固定されている。ハウジング１３の内部には、歯車機構１１におけるギヤの噛み合い、ならびに第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂにおける摩擦摺動を潤滑する図略の潤滑油が封入されている。

センタハウジング部材１３０は、歯車機構１１のピニオンギヤ１１０を円すいころ軸受１１３Ａ，１１３Ｂを介して回転可能に保持する第１の保持部１３０ａと、歯車機構１１のセンターシャフト１１２を円すいころ軸受１１３Ｃを介して回転可能に保持する第２の保持部１３０ｂと、左右一対のインナシャフト１２１を玉軸受１２７Ａを介して回転可能に保持する第３の保持部１３０ｃと、後述するピストン１２２を進退後動可能に収容する一対のシリンダ１３０ｄとを備える。一対のシリンダ１３０ｄは、車幅方向におけるセンタハウジング部材１３０の両端部に形成され、サイドハウジング部材１３１Ｌ，１３１Ｒ側に向かって開口している。

センターシャフト１１２は、回転軸線Ｏに沿って延びる円筒状の円筒部１１２ａと、円筒部１１２ａの端部において径方向外方に突出して形成されたフランジ部１１２ｂとを一体に有する。リングギヤ１１１には、ピニオンギヤ１１０のギヤ部１１０ａと噛み合う複数の噛み合い歯１１１ａが形成されている。また、リングギヤ１１１は、センターシャフト１１２のフランジ部１１２ｂにボルト１１４によって固定されている。

第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂのそれぞれは、クラッチハウジング１２０に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能に係合する複数のアウタクラッチプレート１２４、及びインナシャフト１２１に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能に係合する複数のインナクラッチプレート１２５を有している。複数のアウタクラッチプレート１２４及び複数のインナクラッチプレート１２５は、センターシャフト１１２の回転軸線Ｏに平行な方向に交互に配置され、ピストン１２２からの押圧力を受ける押圧部材１２３によって押圧される。すなわち、シリンダ１３０ｄ内をピストン１２２が移動することで、第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂに押圧力が付与される。

インナクラッチプレート１２５におけるアウタクラッチプレート１２４との対向面には、例えばペーパー材からなる摩擦材が張り付けられている。アウタクラッチプレート１２４におけるインナクラッチプレート１２５との対向面には、潤滑油を流動させる油溝が例えば格子状に形成されている。第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂは、アウタクラッチプレート１２４とインナクラッチプレート１２５との摩擦摺動が潤滑油によって潤滑される湿式の多板クラッチである。

第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂは、押圧部材１２３によって押圧され、複数のアウタクラッチプレート１２４と複数のインナクラッチプレート１２５との間に摩擦力を発生させる。アウタクラッチプレート１２４及びインナクラッチプレート１２５は、本発明の「摩擦部材」の一態様である。

クラッチハウジング１２０は、ピストン１２２側に開口する円筒状の円筒部１２０ａと、円筒部１２０ａにおけるピストン１２２側とは反対側の端部から内方に延出され、ピストン１２２の押圧力を第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂを介して受ける受け部１２０ｂと、受け部１２０ｂからさらに内方に延出されて連結シャフト１６０に連結される筒状の連結部１２０ｃとを有している。円筒部１２０ａの内面には、ストレートスプライン嵌合部１２０ｄが形成されている。また、連結部１２０ｃの内面には、連結シャフト１６０の外周面に形成されたスプライン嵌合部１６０ａにスプライン嵌合するスプライン嵌合部１２０ｅが形成されている。これにより、クラッチハウジング１２０は、連結シャフト１６０に対して相対回転不能に連結されている。

クラッチハウジング１２０の受け部１２０ｂとサイドハウジング部材１３１Ｌ，１３１Ｒとの間には、針状ころ軸受１２８Ｂが配置されている。

インナシャフト１２１は、円柱状の軸部１２１ｂと、連結シャフト１６０の一端部を収容する円筒部１２１ｃとを有し、軸部１２１ｂの先端部がスプライン嵌合によってセンターシャフト１１２に相対回転不能に連結されている。円筒部１２１ｃの内周面と連結シャフト１６０の外周面との間には、針状ころ軸受１２８Ｃが配置されている。サイドハウジング部材１３１Ｌ，１３１Ｒの車幅方向の端部における開口内面と連結シャフト１６０の外周面との間には、玉軸受１２７Ｂ及びシール部材１２９が配置されている。

ピストン１２２は、センタハウジング部材１３０のシリンダ１３０ｄ内で油圧回路４から供給される作動油の油圧を受け、複数のアウタクラッチプレート１２４及び複数のインナクラッチプレート１２５を摩擦係合させる軸方向の押圧力を発生させる。シリンダ１３０ｄは、ピストン１２２に作動油の油圧を作用させる油圧室として機能する。センタハウジング部材１３０には、油圧回路４から供給される作動油をシリンダ１３０ｄに導くための供給用流路１３０ｅが設けられている。ピストン１２２の外周面と内周面には、それぞれシール部材１２６Ａ，１２６Ｂが配置されている。

第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂは、クラッチハウジング１２０の受け部１２０ｂと押圧部材１２３との間に配置されている。押圧部材１２３は、作動油の圧力を受けたピストン１２２の移動力を針状ころ軸受１２８Ａを介して受け、受け部１２０ｂ側に向かって軸方向に移動し、第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂを押圧する。第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂは、押圧部材１２３の押圧力によって複数のアウタクラッチプレート１２４と複数のインナクラッチプレート１２５とが摩擦係合することにより、インナシャフト１２１とクラッチハウジング１２０との間で駆動力を伝達する。これにより、エンジン２０２の駆動力が第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂを介して後輪２０５Ｌ，２０５Ｒに伝達される。

一方、第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂは、ピストン１２２が作動油の圧力を受けないとき、複数のアウタクラッチプレート１２４と複数のインナクラッチプレート１２５とが相対回転自在となる。これにより、第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂは、エンジン２０２から後輪２０５Ｌ，２０５Ｒへの駆動力伝達を遮断可能である。

図３に示すように、複数のアウタクラッチプレート１２４は、その外周部にスプライン突起１２４ａを有し、このスプライン突起１２４ａがクラッチハウジング１２０のストレートスプライン嵌合部１２０ｄに係合している。また、複数のインナクラッチプレート１２５は、その内周部にスプライン突起１２５ａを有し、このスプライン突起１２５ａがインナシャフト１２１の外周面に形成されたストレートスプライン嵌合部１２１ａに係合している。複数のアウタクラッチプレート１２４は、クラッチハウジング１２０に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能に連結されている。複数のインナクラッチプレート１２５は、インナシャフト１２１に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能に連結されている。

押圧部材１２３は、円環状の板部材によって形成され、クラッチハウジング１２０のストレートスプライン嵌合部１２０ｄに係合するスプライン突起１２３ａを外周部に有し、クラッチハウジング１２０に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能に連結されている。また、押圧部材１２３は、針状ころ軸受１２８Ａに対向して第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂに押圧力を付与する押圧部１２３ｂと、押圧部１２３ｂから内方に延出された延出部１２３ｃとを有している。押圧部１２３ｂは、複数のアウタクラッチプレート１２４のうち、最もクラッチハウジング１２０の開口側に配置されたアウタクラッチプレート１２４と針状ころ軸受１２８Ａとの間に介在する。

押圧部材１２３の延出部１２３ｃには、インナシャフト１２１に外嵌されたコイルバネ１４の一端部が当接する。コイルバネ１４の他端部は、インナシャフト１２１の段差部１２１ｄに当接する。コイルバネ１４は、軸方向に圧縮された状態で押圧部材１２３の延出部１２３ｃと段差部１２１ｄとの間に配置されている。これにより、押圧部材１２３は、コイルバネ１４の復元力によってクラッチハウジング１２０の受け部１２０ｂから離間する方向に付勢されている。

一対のシリンダ１３０ｄには、油圧回路４から作動流体としての作動油が供給される。油圧回路４は、電動モータ３０によって駆動される油圧ポンプ４０から吐出された作動油を一対のシリンダ１３０ｄに供給する。電動モータ３０は、制御装置３からモータ電流の供給を受けて油圧ポンプ４０を駆動する。油圧ポンプ４０の吐出圧は、電動モータ３０の回転数が高くなるほど大きくなる。電動モータ３０は、例えばＤＣブラシレスモータであるが、電動モータ３０としてブラシ付きＤＣモータを用いてもよい。また、電動モータ３０は、減速機を内蔵した減速機付きのモータであってもよい。油圧ポンプ４０としては、例えば外接ギヤポンプや内接ギヤポンプ、あるいはベーンポンプを用いることができる。

図４は、制御装置３及び油圧回路４の構成を模式的に示す構成図である。油圧回路４は、第１の摩擦クラッチ１２Ａを押圧するピストン１２２のシリンダ１３０ｄに作動油を供給する第１の配管４１と、第２の摩擦クラッチ１２Ｂを押圧するピストン１２２のシリンダ１３０ｄに作動油を供給する第２の配管４２と、第１の配管４１に設けられた第１の電磁弁４３と、第２の配管４２に設けられた第２の電磁弁４４とを有している。油圧ポンプ４０から吐出された作動油は、第１の配管４１及び第２の配管４２に分岐して一対のシリンダ１３０ｄに供給される。

第１の電磁弁４３及び第２の電磁弁４４は、制御装置３から供給される電流に応じて弁開度が変化する比例制御弁である。第１の摩擦クラッチ１２Ａに対応するシリンダ１３０ｄの圧力は、第１の電磁弁４３に供給される電流が大きいほど高くなる。第２の摩擦クラッチ１２Ｂに対応するシリンダ１３０ｄの圧力は、第２の電磁弁４４に供給される電流が大きいほど高くなる。このように、第１の電磁弁４３は、第１の摩擦クラッチ１２Ａに対応するシリンダ１３０ｄにおける作動油の圧力を調節し、第２の電磁弁４４は、第２の摩擦クラッチ１２Ｂに対応するシリンダ１３０ｄにおける作動油の圧力を調節する。

制御装置３は、油圧ポンプ４０の吐出圧が第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂに対応するシリンダ１３０ｄのそれぞれに供給すべき作動油の油圧よりもやや高くなるように電動モータ３０を制御する。また、制御装置３は、油圧ポンプ４０の吐出圧が減圧されて第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂに対応するシリンダ１３０ｄに供給されるように、第１及び第２の電磁弁４３，４４を制御する。

電動モータ３０の回転子には、油圧ポンプ４０のポンプ軸４０１が連結される。油圧ポンプ４０は、ポンプ軸４０１によって伝達される電動モータ３０の回転力によって作動し、リザーバ４００に貯留された作動油を吸入する。第１及び第２の電磁弁４３，４４から排出される余剰な作動油は、リザーバ４００に戻される。制御装置３から電動モータ３０に供給されるモータ電流は、電流センサ３００により検出される。制御装置３は、電流センサ３００によって検出された実電流（電動モータ３０に実際に供給される電流）に基づいて電動モータ３０を制御する。

油圧ポンプ４０、油圧回路４、及びピストン１２２は、電動モータ３０の回転力を軸方向の押圧力に変換する押圧機構を構成する。第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂは、この押圧機構によって変換された押圧力を受け、複数のアウタクラッチプレート１２４及び複数のインナクラッチプレート１２５が摩擦係合する。

制御装置３は、目標トルク演算手段３１、目標電流演算手段３２、フィードフォワード制御手段３３、補正手段３４、電圧制御手段３５、及び電磁弁制御手段３６を有している。これらの各手段は、図略のＣＰＵが予め記憶素子に記憶されたプログラムを実行することにより実現される。

目標トルク演算手段３１は、第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂによって伝達すべきトルク（駆動力）を演算する。この演算は、例えば前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ及び後輪２０５Ｌ，２０５Ｒの回転速度を検出する車輪速センサ２７、及び運転者によって操作されるアクセルの開度を検出するアクセル開度センサ２８の検出値に基づいて、第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂのそれぞれについて行われる。具体的には、車輪速センサ２７によって検出される前輪２０４Ｌ，２０４Ｒの回転速度と後輪２０５Ｌ，２０５Ｒの回転速度との差が大きいほど、またアクセル開度センサ２８によって検出されるアクセルの開度が大きいほど、第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂによって伝達すべきトルク（目標トルク）を大きな値に設定する。

目標電流演算手段３２は、目標トルク演算手段３１によって演算された目標トルクに応じて、電動モータ３０に供給すべきモータ電流の電流値（目標電流）を演算する。この目標電流は、第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂに、目標トルク演算手段３１によって演算された目標トルクを発生させことができるモータ電流の電流値として演算される。

フィードフォワード制御手段３３は、フィードフォワード制御量として、目標電流演算手段３２によって演算された目標電流に基づいて、電動モータ３０への印加電圧の指令値（指令電圧）を算出する。この指令電圧は、例えば電動モータ３０の巻線の直流抵抗に目標電流を乗じた値として演算される。

補正手段３４は、目標電流演算手段３２によって演算された目標電流と電動モータ３０に供給される実電流との偏差を小さくするように電動モータ３０への印加電圧を補正する。具体的には、目標電流演算手段３２によって演算された目標電流と、電流センサ３００によって検出された実電流とを比較し、実電流が目標電流よりも小さければ指令電圧を大きくし、実電流が目標電流よりも大きければ指令電圧を小さくする。

本実施の形態では、補正手段３４が、フィードバック制御の一種であるＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御によって印加電圧を補正する。ＰＩＤ制御は、目標値と実値との偏差、ならびに偏差の積分値及び微分値の３つの要素によって、実値を目標値に近づけるようにする制御手法である。より詳細には、目標値と実値との偏差に基づいて制御を行う比例制御（Proportional-control）と、偏差の積分値に基づいて制御を行う積分制御（Integral-control）と、偏差の微分値に基づいて制御を行う微分制御(Derivative-control）とを同時に行う。

また、本実施の形態では、補正手段３４が、電動モータ３０の実電流によって印加電圧の補正量を増減させる。つまり、目標電流と電動モータ３０に供給される実電流との偏差が同じ場合でも、電動モータ３０の実電流の大小によってＰＩＤ制御による補正量が異なり、実電流が小さいほど印加電圧の補正量を大きくする。このため、実電流が小さい場合には、実電流が大きい場合に比較して、僅かな偏差によって電動モータ３０への印加電圧が大きく変動する。

より具体的には、補正手段３４は、電動モータ３０の実電流に応じてフィードバック制御のゲインを増減させる。本実施の形態では、補正手段３４がＰＩＤ制御を行うため、比例制御のための比例ゲイン、積分制御のための積分ゲイン、及び微分制御のための微分ゲインを、電動モータ３０の実電流が小さいほど大きくする。このようにゲインを増減させることにより得られる作用及び効果については後述する。

電圧制御手段３５は、四輪駆動車２００に搭載された蓄電池（バッテリー）の電圧（１２Ｖ）をＰＷＭ変調し、指令電圧に応じた電圧を電動モータ３０に印加する。電圧制御手段３５は、指令電圧が高いほどＰＷＭ変調のデューティー比を高くし、指令電圧が低いほどＰＷＭ変調のデューティー比を低くする。

電磁弁制御手段３６は、第１の電磁弁４３及び第２の電磁弁４４に制御電流を供給し、第１の電磁弁４３及び第２の電磁弁４４を制御する。前述のように、制御装置３は、油圧ポンプ４０の吐出圧がシリンダ１３０ｄに供給すべき作動油の油圧よりもやや高くなるように電動モータ３０を制御するので、第１の電磁弁４３及び第２の電磁弁４４によってシリンダ１３０ｄの圧力を微調整する。これにより、第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂによって伝達される駆動力を精度よく制御することが可能となる。なお、例えば旋回時等において、第１の摩擦クラッチ１２Ａによって伝達される駆動力と、第２の摩擦クラッチ１２Ｂによって伝達される駆動力とに差を設ける場合には、第１の電磁弁４３に供給する制御電流と、第２の電磁弁４４に供給する制御電流とを異ならせる。

次に、図５を参照して制御装置３が行う制御の流れを説明する。図５は、電動モータ３０の制御系の構成例を示す制御ブロック図である。

車輪速センサ２７及びアクセル開度センサ２８の検出値は、目標トルク演算手段３１によって実現される目標トルク演算部３１０に入力される。目標トルク演算部３１０は、第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂによって伝達すべきトルクの値を目標トルクとして演算する。

目標電流演算部３２０は、目標トルク演算部３１０で演算された目標トルクに応じて、電動モータ３０に供給すべきモータ電流の電流値を目標電流として演算する。目標電流演算部３２０の機能は、目標電流演算手段３２によって実現される。

フィードフォワード制御部３３０は、目標電流演算部３２０で演算された目標電流に基づいて、電動モータ３０への印加電圧の指令値である指令電圧を算出する。目標電流演算部３２０の機能は、フィードフォワード制御部３３０によって実現される。

ＰＩＤ制御部３４０は、目標電流演算部３２０で演算された目標電流と電流センサ３００で検出された実電流との偏差を演算し、ＰＩＤ制御によって目標電流と実電流との偏差を小さくするように補正値を演算する。この補正値は、フィードフォワード制御部３３０で演算された指令電圧に加算される。ＰＩＤ制御部３４０が演算する補正値は、正の場合と負の場合があり、補正値の絶対値（大きさ）が印加電圧の補正量となる。

ゲイン調整部３４１は、電流センサ３００で検出された実電流によってＰＩＤ制御部３４０におけるフィードバック制御のゲインを調整する。このゲイン調整は、予め記憶素子に記憶された、電動モータ３０の実電流（モータ実電流）とゲイン補正係数との関係を示す関係情報３４２に基づいて行われる。この関係情報３４２には、図５に示すように、モータ実電流が大きいほどゲイン補正係数が小さくなる関係性が定義されている。ゲイン補正係数の減少幅は、モータ実電流が大きくなるほど大きくなる。つまり、モータ電流の定格値を含む定格領域におけるゲイン補正係数の変化率は、この定格領域よりもモータ電流が小さい領域におけるゲイン補正係数の変化率よりも大きい。

関係情報３４２は、例えば二次元マップの形式で定義されている。ゲイン調整部３４１は、この関係情報３４２を参照して得られたゲイン補正係数を、比例ゲイン、積分ゲイン、及び微分ゲインの初期値にそれぞれ乗じてゲイン調整を行う。ＰＩＤ制御部３４０及びゲイン調整部３４１の機能は、補正手段３４によって実現される。

ＰＷＭ制御部３５０は、ＰＩＤ制御部３４０によって補正値が加算された指令電流に応じて蓄電池の電圧をＰＷＭ変調し、補正後の指令電圧に応じた電圧を電動モータ３０に印加する。ＰＷＭ制御部３５０の機能は、電圧制御手段３５によって実現される。

図６（ａ）は、シリンダ１３０ｄにおけるピストン１２２の軸方向位置（ピストン位置）と、第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂの伝達トルクとの関係を示すグラフである。図６（ｂ）は、ピストン位置とモータ実電流との関係を示すグラフである。図６（ａ）及び（ｂ）では、横軸の右側ほど、ピストン１２２がシリンダ１３０ｄから突出してクラッチハウジング１２０の受け部１２０ｂに接近した位置にあることを示している。

第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂは、電動モータ３０が油圧ポンプ４０を駆動していない状態では、押圧部材１２３がコイルバネ１４によってクラッチハウジング１２０の受け部１２０ｂから離間するように付勢されるため、アウタクラッチプレート１２４とインナクラッチプレート１２５との間に隙間が形成される。この隙間により、アウタクラッチプレート１２４とインナクラッチプレート１２５との間に介在する潤滑油の粘性による引き摺りトルクが抑制される。

この状態から電動モータ３０が回転を開始し、油圧ポンプ４０が作動油を吐出すると、シリンダ１３０ｄの圧力が高まり、ピストン１２２が作動油により押し出されてクラッチハウジング１２０の受け部１２０ｂ側に移動する。この移動の初期段階では、アウタクラッチプレート１２４とインナクラッチプレート１２５との隙間が徐々に狭くなり、ピストン１２２は押圧部材１２３と共に小さな力で軸方向に移動する。

そして、アウタクラッチプレート１２４とインナクラッチプレート１２５との隙間が詰まると、図６（ａ），（ｂ）に示すように第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂによる伝達トルク及びモータ実電流が急激に立ち上がる。図６（ａ），（ｂ）のグラフにおける横軸の「Ｐ」は、複数のアウタクラッチプレート１２４と複数のインナクラッチプレート１２５との間のそれぞれの隙間の軸方向幅を足し合わせたトータル隙間がゼロになるピストン位置を示している。

四輪駆動車２００が二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行する際には、駆動力伝達装置１における第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂの伝達トルクが速やかに立ち上がることが望ましい。また、四輪駆動状態に移行した後は、前輪２０４Ｌ，２０４Ｒと後輪２０５Ｌ，２０５Ｒとの回転速差やアクセル開度等に応じて、後輪２０５Ｌ，２０５Ｒに必要な駆動力が精度よく伝達されることが望ましい。

第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂの伝達トルクを速やかに立ち上げるためには、補正手段３４によるフィードバック制御のゲインを高く設定し、電動モータ３０の始動時における加速度を高め、速やかに複数のアウタクラッチプレート１２４と複数のインナクラッチプレート１２５との間のトータル隙間をゼロにすることが望ましい。一方、第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂの伝達トルクを精度よく調節するためには、補正手段３４によるフィードバック制御のゲインを低く設定することが望ましい。

本実施の形態では、図６（ａ）及び（ｂ）に示すように、第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂにおけるトータル隙間がゼロになるとき、モータ実電流が大きくなることに着目し、モータ実電流に応じてフィードバック制御のゲイン（比例ゲイン、積分ゲイン、及び微分ゲイン）を増減させる。すなわち、電動モータ３０の始動後、複数のアウタクラッチプレート１２４及び複数のインナクラッチプレート１２５が隙間詰めされるまではゲインを高くし、その後はゲインを低くする。

換言すれば、補正手段３４は、押圧部材１２３とクラッチハウジング１２０の受け部１２０ｂとの間の距離が長いほど、電動モータ３０の印加電圧の補正量を大きくする。また、補正手段３４は、複数のアウタクラッチプレート１２４と複数のインナクラッチプレート１２５との間に隙間がある場合に、トータル隙間がゼロである場合よりも電動モータ３０の印加電圧の補正量を大きくする。

これにより、第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂにおけるトータル隙間がゼロになるまではゲインが高く設定され、電動モータ３０の始動時における加速度が高くなり、複数のアウタクラッチプレート１２４及び複数のインナクラッチプレート１２５の隙間詰めが短時間で完了する。また、第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂにおけるトータル隙間がゼロになり、第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂの伝達トルクが立ち上がった後は、ゲインが低く設定され、伝達トルクが精度よく制御される。

したがって、本実施の形態によれば、駆動力伝達装置１の応答性の低下を抑えながら、伝達される駆動力を高精度に抑制することが可能となる。

［第１の実施の形態の変形例］
図７は、第１の実施の形態の変形例に係る制御装置３及び油圧回路４の構成を模式的に示す構成図である。

この変形例では、第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂが、それぞれ１つずつの電動モータ３０及び油圧ポンプ４０によって作動する。第１の摩擦クラッチ１２Ａに対応するシリンダ１３０ｄと一方の油圧ポンプ４０との間の第１の配管４１には、固定絞り弁４５が設けられ、第２の摩擦クラッチ１２Ｂに対応するシリンダ１３０ｄと他方の油圧ポンプ４０との間の第２の配管４２には、固定絞り弁４６が設けられている。

制御装置３は、上記説明した第１の実施の形態と同様の制御方法により、それぞれの電動モータ３０を制御する。シリンダ１３０ｄには、電動モータ３０の回転数に応じた圧力の作動油が供給される。第１及び第２の摩擦クラッチ１２Ａ，１２Ｂは、それぞれのシリンダ１３０ｄに供給される作動油の圧力に応じた駆動力を伝達する。

この変形例によっても、上記第１の実施の形態と同様の作用及び効果が得られる。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図８乃至図１０を参照して説明する。

図８は、本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置５が搭載された四輪駆動車２００の構成を示す構成図である。図８において、第１の実施の形態で説明したものと共通する構成要素については、同一の符号を付して重複した説明を省略する。

本実施の形態では、駆動力伝達装置５が、リヤディファレンシャル２６と後輪側のアクスルシャフト２０７Ｒとの間に配置される。リヤディファレンシャル２６は、リヤデフケース２６０と、リヤデフケース２６０と一体に回転するピニオンシャフト２６１と、ピニオンシャフト２６１に軸支された一対のピニオンギヤ２６２と、一対のピニオンギヤ２６２にギヤ軸を直交させて噛み合う一対のサイドギヤ２６３とを有している。プロペラシャフト２１の後輪側端部には、互いに噛合するドライブピニオン２５１及びリングギヤ２５２からなる後輪側の歯車機構２５が配置されている。ドライブピニオン２５１は、プロペラシャフト２１の後端部に連結され、リングギヤ２５２は、リヤデフケース２６０に固定されている。

駆動力伝達装置５は、制御装置３によって制御され、一対のサイドギヤ２６３のうち右側のサイドギヤ２６３とアクスルシャフト２０７Ｒとの間で駆動力を伝達する。なお、リヤディファレンシャル２６の差動機能により、左側のサイドギヤ２６３に連結されるアクスルシャフト２０７Ｌにも、アクスルシャフト２０７Ｒに伝達される駆動力と同等の駆動力が伝達される。

図９は、駆動力伝達装置５の構成例を示す断面図である。図９において、回転軸線Ｏよりも上側は非作動状態を示し、下側は作動状態を示している。

この駆動力伝達装置５は、電動モータ６と、電動モータ６の出力軸６００の回転を減速させる減速機構６１と、同一線上で相対回転可能に配置され、回転軸線Ｏに平行な回転軸方向に押圧されることにより互いに摩擦係合する複数のアウタクラッチプレート８１及び複数のインナクラッチプレート８２を有する摩擦クラッチ８と、複数のアウタクラッチプレート８１と共に回転する外側回転部材５３と、複数のインナクラッチプレート８２と共に回転する内側回転部材５４と、電動モータ６の回転駆動力を受けて摩擦クラッチ８を回転軸方向に押圧するカム推力を発生させるカム機構７と、本体部５１及び蓋部５２からなるハウジング５０とを備えている。ハウジング５０内には、図略の潤滑油が封入され、アウタクラッチプレート８１とインナクラッチプレート８２との摩擦摺動を潤滑する。

外側回転部材５３は、回転軸線Ｏを軸線とする軸状の軸部５３０と、軸部５３０とは反対側（カム機構７側）に開口する円筒状の円筒部５３１と、円筒部５３１と軸部５３０との間に設けられた底部５３２とを一体に有している。底部５３２は、カム機構７の押圧力を摩擦クラッチ８を介して受ける受け部として機能する。外側回転部材５３は、ハウジング５０の本体部５１内に針状ころ軸受５３３，５３４を介して回転可能に支持されている。軸部５３０は、リヤディファレンシャル２６のサイドギヤ２２６３（図８参照）にスプライン嵌合によって連結される。軸部５３０の外周面とハウジング５０の本体部５１の内面との間は、シール機構５３５によってシールされている。

内側回転部材５４は、回転軸線Ｏを軸線とする軸状のボス部５４１と、ボス部５４１とは反対側に開口する有底円筒状の円筒部５４２とを一体に有している。内側回転部材５４は、外側回転部材５３の円筒部５３１内に針状ころ軸受５４３，５４４を介して回転可能に支持されている。また、内側回転部材５４は、ハウジング５０の蓋部５２に玉軸受５４５を介して回転可能に支持されている。内側回転部材５４には、その開口からアクスルシャフト２０７Ｒの先端部が挿入される。アクスルシャフト２０７Ｒは、内側回転部材５４にスプライン嵌合によって相対回転不能かつ回転軸線Ｏ方向に相対移動可能に連結される。ボス部５４１は、外側回転部材５３における軸部５３０における円筒部５３１側の端部に形成された凹部５３０ａに収容されている。円筒部５４２における開口周辺部の外周面とハウジング５０の蓋部５２の内面との間は、シール部材５４６によってシールされている。

摩擦クラッチ８は、外側回転部材５３と内側回転部材５４との間に配置され、複数のアウタクラッチプレート８１及び複数のインナクラッチプレート８２は、回転軸線Ｏに沿って相対回転可能に交互に配置されている。複数のアウタクラッチプレート８１は、外側回転部材５３の円筒部５３１の内周面に形成されたストレートスプライン嵌合部５３２ｂにスプライン嵌合し、外側回転部材５３に対して相対回転不能、かつ回転軸線Ｏ方向に相対移動可能に連結されている。

複数のインナクラッチプレート８２は、内側回転部材５４の円筒部５４２の外周面に形成されたストレートスプライン嵌合部５４ａにスプライン嵌合し、内側回転部材５４に対して相対回転不能、かつ回転軸線Ｏ方向に相対移動可能に連結されている。

電動モータ６は、電動機用ハウジング６０内に収容され、電動機用ハウジング６０がハウジング５０の本体部５１にボルト６０１によって取り付けられている。電動モータ６の出力軸６００は、減速機構６１及び歯車伝達機構６２を介してカム機構７に連結されている。

歯車伝達機構６２は、第１の歯車６２１及び第２の歯車６２２を有している。第１の歯車６２１は、減速機構６１の軸線上に配置され、ハウジング５０の本体部５１内に玉軸受６２３，６２４を介して回転可能に支持されている。第２の歯車６２２は、ギヤ部６２２ａが第１の歯車６２１に噛合するように配置され、支持軸６２５に玉軸受６２６を介して回転可能に支持されている。歯車伝達機構６２は、減速機構９で減速された電動モータ６の回転力をカム機構７に伝達する。

減速機構６１は偏心揺動減速機構であり、電動モータ６の出力軸６００に相対回転不能に連結された回転軸部材６１０と、回転軸部材６１０の軸線Ｏ_１に対して所定の偏心量をもって偏心する軸線Ｏ_２を中心軸線とする偏心部６１１と、偏心部６１１を収容する中心孔を有する外歯歯車からなる入力部材６１２と、軸線Ｏ_１を中心軸とする内歯歯車からなる自転力付与部材６１３と、自転力付与部材６１３によって付与された自転力を入力部材６１２から受けて歯車伝達機構６２の第１の歯車６２１に出力する複数の出力部材６１４（図２には１つの出力部材６１４のみを示す）とを有している。

回転軸部材６１０は、玉軸受６１５，６１６によって回転可能に支持され、偏心部６１１に挿通されている。偏心部６１１は回転軸部材６１０と一体に回転し、軸線Ｏ_１を中心として偏心回転運動する。偏心部６１１の外周面と入力部材６１２の中心孔の内周面との間には、針状ころ軸受６１７が介在している。また、入力部材６１２には、複数の出力部材６１４を挿通させる複数の挿通孔６１２ａ（図２には１つの挿通孔６１２ａのみを示す）が周方向に沿って等間隔に形成されている。出力部材６１４の外周面と挿通孔６１２ａの内周面との間には、針状ころ軸受６１８が介在している。

自転力付与部材６１３における内歯のピッチ円径は、入力部材６１２における外歯のピッチ円径よりも大きく形成されている。自転力付与部材６１３は、偏心回転する入力部材６１２の一部に噛合し、入力部材６１２に自転力を付与する。複数の出力部材６１４は、入力部材６１２の挿通孔６１２ａを挿通して歯車伝達機構６２における第１の歯車６２１のピン取付孔６２１ａに取り付けられている。複数の出力部材６１４は、自転力付与部材６１３によって付与された自転力を入力部材６１２から受け、歯車伝達機構６２の第１の歯車６２１に出力する。

ハウジング５０の本体部５１と蓋部５２との間には、複数（３つ）のガイド部材７２ｂが、回転軸線Ｏと平行に配置されている。ガイド部材７２ｂは、円柱状であり、軸方向の一端部が本体部５１に形成された保持孔５１ａに嵌合して固定され、他端部が蓋部５２に形成された保持孔５２ａに嵌合して固定されている。また、ガイド部材７２ｂには、次に述べるカム機構７のリテーナ７２を軸方向に付勢する付勢部材としてのリターンスプリング７２５が外嵌されている。リターンスプリング７２５は、コイルスプリングからなり、軸方向に圧縮された状態で本体部５１とリテーナ７２との間に配置され、その復元力によってリテーナ７２を蓋部５２側に弾性的に押し付けている。

図１０は、カム機構７を示す斜視図である。カム機構７は、電動モータ６の回転駆動力を受けて、摩擦クラッチ８を回転軸線Ｏ方向に押圧する推力を発生させる。換言すれば、カム機構７は、電動モータ６の回転駆動力を軸方向の押圧力に変換し、摩擦クラッチ８の複数のアウタクラッチプレート８１と複数のインナクラッチプレート８２とを摩擦係合させる。カム機構７は、本発明の「押圧機構」の一態様である。

カム機構７は、カム面７１３ａが形成されたカム部材７１と、カム面７１３ａを転動する複数の転動部材７３と、転動部材７３の転動により軸方向に移動するする移動部材としてのリテーナ７２とを有している。リテーナ７２は、カム部材７１よりも摩擦クラッチ８側に配置されている。転動部材７３はリテーナ７２の内側に配置されている。

カム部材７１は、内側回転部材５４を挿通させる環状であり、回転軸線Ｏ方向に所定の厚みを有する環板状の基部７１０と、基部７１０の外周面の一部から外方に突出して形成された扇状の凸片７１１と、基部７１０の軸方向他側の端面から摩擦クラッチ８側に突出して形成された複数（３つ）の円弧状の凸部７１３とを一体に有している。

リテーナ７２は、図４に示すように、内側回転部材５４を挿通させる環状であり、回転軸線Ｏ方向に所定の厚みを有する環板状のリテーナ基部７２０と、リテーナ基部７２０の外周面の一部から外方に突出して形成された複数（３つ）の凸片７２１と、リテーナ基部７２０の摩擦クラッチ８側の端面から突出して形成された円筒状の筒部７２２とを一体に有している。

リテーナ基部７２０には、複数（３つ）のピン挿通孔が放射状に形成され、このピン挿通孔には、転動部材７３を支持する支持ピン７４が挿入されている。支持ピン７４は、リテーナ基部７２０の外周側に突出した一端部がナット７５に螺合して、リテーナ７２に固定されている。転動部材７３は円筒状であり、その内周面と支持ピン７４の他端部（内側の端部）における外周面との間には、複数の針状ころ７６（図９参照）が配置されている。

複数の凸片７２１には、ガイド部材７２ｂを挿通させるガイド挿通孔７２１ａが形成されている。リテーナ７２は、ガイド挿通孔７２１ａをガイド部材７２ｂが挿通することで、ハウジング５０に対する相対回転が規制され、かつ軸方向移動が可能である。また、凸片７２１におけるガイド挿通孔７２１ａの開口端面には、リターンスプリング７２５が当接する。

筒部７２２の外周側には、リテーナ７２からの推力を受けて摩擦クラッチ８を押圧する環板状の押圧部材７２３（図９参照）が配置されている。押圧部材７２３は、外側回転部材５３の円筒部５３１のストレートスプライン嵌合部５３１ａにスプライン嵌合によって相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結されている。押圧部材７２３の一側端面とリテーナ７２のリテーナ基部７２０における摩擦クラッチ８側端面との間には、針状ころ軸受７２４が介在している。

カム部材７１の基部７１０に一体に形成された扇状の凸片７１１の外周面には、歯車伝達機構６２の第２の歯車６２２のギヤ部６２２ａに噛合するギヤ部７１１ａが形成されている。カム部材７１は、減速機構６１で減速された電動モータ６の回転力を歯車伝達機構６２を介して受け、所定の角度範囲で回転する。

カム部材７１の基部７１０の内周面と内側回転部材５４における円筒部５４２の外周面との間には、針状ころ軸受７８が介在している。また、基部７１０の外周側には、基部７１０の軸方向一側の端面とハウジング５０の蓋部５２の内面との間に介在する針状ころ軸受７７が配置されている。

カム部材７１の複数の凸部７１３は、それぞれが同一の形状に形成されている。凸部７１３の周方向の両端部のうち一方の端部には、カム部材７１の周方向に対して傾斜したカム面７１３ａが形成されている。凸部７１３の他方の端部には、カム部材７１の周方向に対して平行な平坦面７１３ｂが形成されている。

カム部材７１がリテーナ７２に対して回転すると、転動部材７３がカム面７１３ａを転動する。カム機構７は、この転動部材７３の移動によってリテーナ７２が軸方向に移動し、摩擦クラッチ８を押圧する押圧力を発生させる。

以上のように構成された駆動力伝達装置５を制御する制御装置３は、電磁弁制御手段３６を有しない他は、第１の実施の形態と同様に構成され、第１の実施の形態と同様の制御方法により駆動力伝達装置５を制御する。すなわち、電動モータ６に供給すべき目標電流を演算し、目標電流と電動モータ６に供給される実電流との偏差を小さくするように電動モータ６への印加電圧を補正する。そして、電動モータ６への印加電圧を補正する際、電動モータ６の実電流によって印加電圧の補正量を増減させる。具体的には、電動モータ６の実電流が小さいほど、フィードバック制御のゲインを大きくする。

本実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様に、複数のアウタクラッチプレート８１及び複数のインナクラッチプレート８２の隙間詰めが短時間で完了する。摩擦クラッチ８の伝達トルクが立ち上がった後は、ゲインが低く設定され、伝達トルクが精度よく制御される。

したがって、本実施の形態によっても、駆動力伝達装置５の応答性の低下を抑えながら、伝達される駆動力を高精度に抑制することが可能となる。

（付記）
以上、本発明を上記第１及び第２実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこれらの実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。

１…駆動力伝達装置
１２０…クラッチハウジング（回転部材）
１２０ｂ…受け部
１２１…インナシャフト（回転部材）
１２２…ピストン
１２３…押圧部材
１２４…アウタクラッチプレート（摩擦部材）
１２５…インナクラッチプレート（摩擦部材）
１２Ａ…第１の摩擦クラッチ
１２Ｂ…第２の摩擦クラッチ
３…制御装置
３０…電動モータ
３２…目標電流演算手段
３４…補正手段
３６…電磁弁制御手段
４…油圧回路
４０…油圧ポンプ
４１…第１の配管
４２…第２の配管
４３…第１の電磁弁
４４…第２の電磁弁
５…駆動力伝達装置
５３…外側回転部材（回転部材）
５３２…底部（受け部）
５４…内側回転部材（回転部材）
６…電動モータ
７…カム機構
７１…カム部材
７２…リテーナ（移動部材）
７２３…押圧部材
８…摩擦クラッチ
８１…アウタクラッチプレート（摩擦部材）
８２…インナクラッチプレート（摩擦部材）

Claims

電動モータと、前記電動モータの回転力を軸方向の押圧力に変換する押圧機構と、前記押圧機構によって変換された前記押圧力によって互いに摩擦係合する複数の摩擦部材を有する摩擦クラッチとを備え、前記摩擦クラッチによって一対の回転部材間で駆動力を伝達する駆動力伝達装置を制御する駆動力伝達装置の制御装置であって、
前記電動モータに供給すべき目標電流を演算する目標電流演算手段と、
前記目標電流と前記電動モータに供給される実電流との偏差を小さくするように前記電動モータへの印加電圧を補正する補正手段と有し、
前記補正手段は、前記電動モータの前記実電流によって前記印加電圧の補正量を増減させると共に、前記電動モータの前記実電流が小さいほど前記印加電圧の補正量を大きくする、
駆動力伝達装置の制御装置。
前記押圧機構は、軸方向に移動して前記摩擦クラッチを押圧する押圧部材を有し、
前記一対の回転部材のうち一方の回転部材には、前記押圧機構の前記押圧力を前記摩擦クラッチを介して受ける受け部が設けられ、
前記補正手段は、前記押圧部材と前記受け部との間の距離が長いほど、前記印加電圧の補正量を大きくする、
請求項１に記載の駆動力伝達装置の制御装置。
前記摩擦クラッチは、前記一対の回転部材のうち一方の回転部材に相対回転不能に連結された摩擦部材と、他方の回転部材に相対回転不能に連結された摩擦部材とを有し、
前記補正手段は、前記摩擦部材間に隙間がある場合に、前記摩擦部材間に隙間がない場合よりも前記印加電圧の補正量を大きくする、
請求項１に記載の駆動力伝達装置の制御装置。
前記補正手段は、前記電動モータの前記実電流に応じてフィードバック制御のゲインを増減させる、
請求項１乃至３の何れか１項に記載の駆動力伝達装置の制御装置。
前記押圧機構は、前記電動モータにより駆動されて作動流体を吐出するポンプと、前記作動流体が供給されるシリンダに収容されたピストンとを有し、
前記シリンダ内を前記ピストンが移動することで前記摩擦クラッチに前記押圧力が付与される、
請求項１乃至４の何れか１項に記載の駆動力伝達装置の制御装置。
前記押圧機構は、前記ポンプと前記シリンダとの間の配管に設けられ、前記作動流体の圧力を調節する電磁弁を有し、
前記電磁弁を制御する電磁弁制御手段をさらに備えた、
請求項５に記載の駆動力伝達装置の制御装置。
前記押圧機構は、前記電動モータの回転力によって回転するカム部材と、前記カム部材の回転により軸方向に移動する移動部材とを有する、
請求項１乃至４の何れか１項に記載の駆動力伝達装置の制御装置。
電動モータと、前記電動モータの回転力を軸方向の押圧力に変換する押圧機構と、前記
押圧機構によって変換された前記押圧力によって互いに摩擦係合する複数の摩擦部材を有する摩擦クラッチとを備え、前記摩擦クラッチによって一対の回転部材間で駆動力を伝達する駆動力伝達装置を制御する駆動力伝達装置の制御方法であって、
前記電動モータに供給すべき目標電流を演算し、
前記目標電流と前記電動モータに供給される実電流との偏差を小さくするように前記電動モータへの印加電圧を補正し、
前記印加電圧を補正する際、前記電動モータの前記実電流によって前記印加電圧の補正量を増減させると共に、前記電動モータの前記実電流が小さいほど前記印加電圧の補正量を大きくする、
駆動力伝達装置の制御方法。