JP6412678B2 - 駆動力伝達制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両の駆動力を伝達する駆動力伝達制御装置に関する。

従来、四輪駆動車の駆動力伝達系において、プロペラシャフトと駆動源（エンジン）との間に噛み合いクラッチを配置すると共に、プロペラシャフトと補助駆動輪（後輪）との間には、伝達される駆動力を連続的に調整可能な駆動力伝達装置を配置したものがある（特許文献１参照）。

特許文献１に記載の四輪駆動車は、発進時において主駆動輪（前輪）にスリップが発生した場合に、噛み合いクラッチの入出力部材間の差動回転が大きくなるために噛み合いクラッチを連結させることができないという課題に鑑みて、路面の摩擦係数が所定値よりも低いと判定した場合には、発進前に噛み合いクラッチを連結させる。これにより、発進時に主駆動輪にスリップが発生した場合でも、速やかに補助駆動輪に駆動源の駆動力を配分し、スリップを収束させることが可能となる。

また、特許文献１に記載の駆動力伝達装置は、プロペラシャフト側のアウタハウジングと補助駆動輪側のインナシャフトとの間に配置され、複数のアウタクラッチプレート及び複数のインナクラッチプレートを交互に配列してなる多板クラッチと、この多板クラッチを押圧してアウタクラッチプレートとインナクラッチプレートとを摩擦摺動させる押圧機構とを有している。押圧機構は、第１カム部材と第２カム部材との相対回転によって押圧力を発生するカム機構と、このカム機構を作動させるための電磁力を発生する電磁コイルとを有している。そして、押圧機構は、電磁コイルに通電された状態でアウタハウジングとインナシャフトと相対回転することにより、第１カム部材と第２カム部材とが相対回転してカム機構が作動し、多板クラッチを押圧するように構成されている。

しかし、この駆動力伝達装置は、アウタハウジングとインナシャフトとが相対回転することによりカム機構が作動するので、発進前に多板クラッチを押圧することができない。このため、噛み合いクラッチが連結状態にあり、かつ電磁コイルに通電されていても、発進の瞬間には主駆動輪のみに駆動源の駆動力が伝達される二輪駆動状態となる。

そこで、例えば特許文献２に記載の動力伝達装置のように、電動モータのトルクによってカム機構を作動させる構成の押圧機構を適用することが考えられる。このような押圧機構によれば、発進前でも多板クラッチを押圧することができるので、発進の瞬間から四輪駆動状態とすることができ、より確実にスリップを抑制することが可能となる。

特開２０１２−６１９２３号公報 特開２００９−１０８９７２号公報

しかし、多板クラッチの入出力部材間の差動回転がない場合でも多板クラッチを押圧することが可能な押圧機構を用いた場合には、押圧機構が発生する押圧力が同じであっても、多板クラッチを介して実際に伝達される駆動力にばらつきが発生することが本願の発明者らによって確認された。

そこで、本願の発明者らは、この原因を鋭意研究し、多板クラッチが押圧された際の入出力部材間の差動回転速度と実際に伝達される駆動力との間に相関があることを見出した。本願発明は、この知見に基づいてなされたものであり、多板クラッチを介して伝達される駆動力の精度を高めることが可能な駆動力伝達制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するために、［１］〜［９］の駆動力伝達装置を提供する。

［１］内周面に回転軸方向に延びる複数の内周スプライン歯が形成された外側回転部材と、前記外側回転部材の内側で前記外側回転部材と同軸上で相対回転可能に支持され、外周面に前記回転軸方向に延びる複数の外周スプライン歯が形成された内側回転部材と、前記複数の内周スプライン歯に軸方向移動可能に係合した複数のアウタクラッチプレート、及び前記複数の外周スプライン歯に軸方向移動可能に係合した複数のインナクラッチプレートを前記回転軸方向に交互に配置してなる多板クラッチと、前記多板クラッチを前記回転軸方向に押圧する押圧機構と、前記押圧機構を制御する制御部とを備え、前記制御部は、車両走行状態に基づいて駆動力指令値を算出すると共に、前記外側回転部材と前記内側回転部材との相対回転速度が所定値以上の状態で前記多板クラッチが押圧されて摩擦係合した第１の作動状態か、前記相対回転速度が前記所定値未満の状態で前記多板クラッチが押圧されて摩擦係合した第２の作動状態かを判定し、前記判定の結果が前記第１の作動状態である場合、前記判定の結果が前記第２の作動状態である場合に比較して、前記駆動力指令値に対して前記押圧機構が発生すべき押圧力を高くする、駆動力伝達制御装置。

［２］前記制御部は、前記駆動力指令値と前記押圧機構が発生すべき押圧力に関連した制御目標値との関係を定義した第１及び第２の特性マップを前記第１及び第２の作動状態に応じて選択的に参照して前記押圧機構を制御し、前記第２の作動状態である場合に前記制御部が参照する前記第２の特性マップは、前記第１の作動状態である場合に前記制御部が参照する前記第１の特性マップよりも前記押圧力が小さくなるように前記制御目標値が設定されている、［１］に記載の駆動力伝達制御装置。

［２］前記制御部は、前記外側回転部材と前記内側回転部材との間で伝達すべき駆動力の指令値と前記押圧機構が発生すべき押圧力に関連した制御目標値との関係を定義した第１及び第２の特性マップを前記第１及び第２の制御状態に応じて選択的に参照して前記押圧機構を制御し、前記第２の作動状態である場合に前記制御部が参照する前記第２の特性マップは、前記第１の作動状態である場合に前記制御部が参照する前記第１の特性マップよりも前記押圧力が小さくなるように前記制御目標値が設定されている、［１］に記載の駆動力伝達制御装置。

［３］前記押圧機構は、電動モータと、前記電動モータのトルクを前記多板クラッチの押圧力に変換する変換機構とを有する、［２］に記載の駆動力伝達制御装置。

［４］前記第１及び第２の特性マップは、前記制御目標値として前記電動モータが発生すべきトルクを定義したものである、［３］に記載の駆動力伝達制御装置。

［５］前記第１及び第２の特性マップは、前記制御目標値として前記電動モータの回転角度を定義したものである、［３］に記載の駆動力伝達制御装置。

［６］前記押圧機構は、前記多板クラッチを押圧するピストンと、前記ピストンの作動油室に作動油を供給する油圧ポンプとを有する、［２］に記載の駆動力伝達制御装置。

［７］前記第１及び第２の特性マップは、前記制御目標値として前記油圧ポンプが発生すべき油圧を定義したものである、［６］に記載の駆動力伝達制御装置。

［８］前記押圧機構は、前記作動油室の圧力を制御する圧力制御弁をさらに備えた、［６］に記載の駆動力伝達制御装置。

［９］前記第１及び第２の特性マップは、前記制御目標値として前記圧力制御弁の制御油圧を定義したものである、［８］に記載の駆動力伝達制御装置。

本発明によれば、多板クラッチを介して伝達される駆動力の精度を高めることが可能となる。

本実施の形態に係る四輪駆動車の概略の構成を示す構成図である。 駆動力伝達装置を示す断面図である。 駆動力伝達装置のクラッチ機構を示す断面図である。 減速機構を示す模式図である。 カム機構を示す斜視図である。 カム部材を示す斜視図である。 リテーナを示す斜視図である。 制御部が実行する処理の一具体例を示すフローチャートである。 第１の特性マップ及び第２の特性マップの一例を示す説明図である。 第２の実施の形態に係る四輪駆動車の概略の構成を示す構成図である。 第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置構成例を示す断面図である。 第２の実施の形態に係る制御装置の制御部が実行する処理の一具体例を示すフローチャートである。 第３の実施の形態に係る駆動力伝達装置の構成例を示す断面図である。 第３の実施の形態に係る制御装置の制御部が実行する処理の一具体例を示すフローチャートである。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る四輪駆動車の概略の構成を示す構成図である。この四輪駆動車２００は、駆動力伝達系２０１，駆動源としてのエンジン２０２，トランスミッション２０３，主駆動輪としての前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ及び補助駆動輪としての後輪２０５Ｌ，２０５Ｒを備えている。エンジン２０２は、四輪駆動車２００を発進及び加速させる走行用の駆動源の一例であるが、エンジン及び電動モータを駆動源としてもよい。また、エンジンに替えて電動モータを車両の走行用の駆動源としてもよい。

駆動力伝達系２０１は、四輪駆動車２００におけるトランスミッション２０３側から後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側に至る駆動力伝達経路にフロントディファレンシャル２０６及びリヤディファレンシャル２０７と共に配置され、かつ四輪駆動車２００の車体（図示せず）に搭載されている。

そして、駆動力伝達系２０１は、駆動力伝達装置１，プロペラシャフト２及び駆動力断続装置３を有し、四輪駆動車２００の四輪駆動状態を二輪駆動状態に、また二輪駆動状態を四輪駆動状態にそれぞれ切り替え可能に構成されている。ここで四輪駆動状態とは、エンジン２０２の駆動力が前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ及び後輪２０５Ｌ，２０５Ｒに伝達される状態であり、二輪駆動状態とは、エンジン２０２の駆動力が前輪２０４Ｌ，２０４Ｒのみに伝達される状態である。駆動力伝達装置１の詳細については後述する。

また、四輪駆動車２００には、駆動力伝達装置１を制御する制御装置Ｃ０が搭載されている。駆動力伝達装置１及び制御装置Ｃ０は、後輪２０５Ｌ，２０５Ｒへのエンジン２０２の駆動力の伝達を制御する駆動力伝達制御装置Ｃを構成する。

フロントディファレンシャル２０６は、前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌ，２０８Ｒに連結されたサイドギヤ２０９Ｌ，２０９Ｒ、サイドギヤ２０９Ｌ，２０９Ｒにギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ２１０、一対のピニオンギヤ２１０を支持するピニオンギヤシャフト２１１、及びピニオンギヤシャフト２１１，一対のピニオンギヤ２１０，サイドギヤ２０９Ｌ，２０９Ｒを収容するフロントデフケース２１２を有し、トランスミッション２０３と駆動力断続装置３との間に配置されている。

リヤディファレンシャル２０７は、後輪側の一方のアクスルシャフト２１３Ｌに連結されたサイドギヤ２１４Ｌ、駆動力伝達装置１を介して後輪側の他方のアクスルシャフト２１３Ｒに連結されたサイドギヤ２１４Ｒ、サイドギヤ２１４Ｌ，２１４Ｒにギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ２１５、一対のピニオンギヤ２１５を支持するピニオンギヤシャフト２１６、及びピニオンギヤシャフト２１６，一対のピニオンギヤ２１５，サイドギヤ２１４Ｌ，２１４Ｒを収容するリヤデフケース２１７を有し、プロペラシャフト２と駆動力伝達装置１及びアクスルシャフト２１３Ｌとの間に配置されている。

エンジン２０２は、トランスミッション２０３及びフロントディファレンシャル２０６を介して前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌ，２０８Ｒに駆動力を出力することにより左右前輪２０４Ｌ，２０４Ｒを駆動する。

また、エンジン２０２は、トランスミッション２０３，駆動力断続装置３，プロペラシャフト２、及びリヤディファレンシャル２０７を介して一方のアクスルシャフト２１３Ｌに駆動力を出力することにより左後輪２０５Ｌを駆動すると共に、トランスミッション２０３，駆動力断続装置３，プロペラシャフト２，リヤディファレンシャル２０７及び駆動力伝達装置１を介して他方のアクスルシャフト２１３Ｒに駆動力を出力することにより右後輪２０５Ｒを駆動する。

プロペラシャフト２は、駆動力伝達装置１と駆動力断続装置３との間に配置されている。そして、プロペラシャフト２は、エンジン２０２の駆動力をフロントデフケース２１２から受けて前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ側から後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側に伝達するように構成されている。

プロペラシャフト２の前輪側端部には、互いに噛合するドライブピニオン２２０及びリングギヤ２２１からなる前輪側の歯車機構２２が配置されている。また、プロペラシャフト２の後輪側端部には、互いに噛合するドライブピニオン２３０及びリングギヤ２３１からなる後輪側の歯車機構２３が配置されている。

駆動力断続装置３は、フロントデフケース２１２に対して回転不能な第１のスプライン歯部３０、リングギヤ２２１に対して回転不能な第２のスプライン歯部３１、及び第１のスプライン歯部３０ならびに第２のスプライン歯部３１にスプライン嵌合可能なスリーブ３２を有するドグクラッチからなり、プロペラシャフト２よりも前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ側に配置されている。スリーブ３２は、制御装置Ｃ０によって制御される図略のアクチュエータによって、アクスルシャフト２０８Ｒに沿って進退移動する。そして、駆動力断続装置３は、プロペラシャフト２とフロントデフケース２１２とを断続可能に連結するように構成されている。

（制御装置Ｃ０の構成）
制御装置Ｃ０は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）等の記憶素子からなる記憶部Ｃ１と、記憶部Ｃ１に記憶されたプログラムに従って動作するＣＰＵ（Central Processing Unit）等を有する制御部Ｃ２と、後述する駆動力伝達装置１の電動モータ５を制御するモータ制御回路Ｃ３とを有している。

また、制御装置Ｃ０には、四輪駆動車２００の各部の動作状態を検出するセンサ群が接続されている。このセンサ群は、運転者によって操作されるアクセルペダル２０２ａの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ９０１と、エンジン２０２の回転数を検出するエンジン回転数センサ９０２と、トランスミッション２０３の変速比を検出するギヤセンサ９０３と、左前輪２０４Ｌ，右前輪２０４Ｒ，左後輪２０５Ｌ，及び右後輪２０５Ｒの回転速度を検出する車輪速センサ９０４〜９０７とを有して構成されている。

（駆動力伝達装置１の全体構成）
図２は駆動力伝達装置１を示す断面図である。図３は、駆動力伝達装置１のクラッチ機構１Ａを示す断面図である。

駆動力伝達装置１は、多板クラッチ８を有するクラッチ機構１Ａと、多板クラッチ８を回転軸方向に押圧する押圧機構１Ｂとを備えている。また、クラッチ機構１Ａは、リヤディファレンシャル２０７のサイドギヤ２１４Ｒに連結された外側回転部材としての中間シャフト１２と、アクスルシャフト２１３Ｒに連結された内側回転部材としてのインナシャフト１３とを有し、サイドギヤ２１４Ｒとアクスルシャフト２１３Ｒの間で駆動力を伝達する。押圧機構１Ｂは、電動モータ５と、電動モータ５の出力軸であるモータ軸５１の回転を減速する減速機構９と、減速機構９で減速された電動モータ５の回転力をカム機構１６に伝達する歯車伝達機構１０と、減速機構９及び歯車伝達機構１０を介した電動モータ５の回転力を多板クラッチ８の押圧力に変換する変換機構としてのカム機構１６とを有している。押圧機構１Ｂは、電動モータ５が制御装置Ｃ０の制御部Ｃ２によって制御される。以下、この駆動力伝達装置１の各部の構成を詳細に説明する。

クラッチ機構１Ａ及び押圧機構１Ｂは装置ケース４に収容されている。装置ケース４は、回転軸線Ｏ片側（図２の右側）に開口するケース本体４０、及びケース本体４０の開口部を閉塞するケース蓋体４１からなる。装置ケース４内には、カム機構１６及び多板クラッチ８等を収容する主収容空間４２が設けられている。

ケース本体４０には、中間シャフト１２における軸状の第１エレメント１２０を挿通させる中間シャフト挿通孔４０ａ、及び中間シャフト挿通孔４０ａの外側開口周縁からその軸線方向に突出する円筒部４０ｂが設けられている。円筒部４０ｂの外周囲には、デフキャリア３００が配置されている。

また、ケース本体４０には、電動モータ５を取り付けるための取付部４０ｃが一体に設けられている。ケース本体４０とケース蓋体４１との間には、回転軸線Ｏと平行な軸線をもつ丸ピンからなる複数（本実施の形態では３個）のガイド４３が取り付けられている。複数のガイド４３は、回転軸線Ｏ回りに等間隔をもって配置されている。

ケース蓋体４１には、ケース本体４０の取付部４０ｃに減速機構９等を介して対向する蓋部４１ａが設けられている。蓋部４１ａと取付部４０ｃとの間には、主収容空間４２に連通する副収容空間４４が設けられている。蓋部４１ａと取付部４０ｃとにはガイド４３と平行な支持軸４５が取り付けられている。また、ケース蓋体４１には、インナシャフト１３を挿通させるシャフト挿通孔４１ｂ、及びシャフト挿通孔４１ｂの外側開口周縁からその軸線方向に突出する円筒部４１ｃが設けられている。

電動モータ５は、ケース本体４０にボルト５３によって固定されたモータハウジング５２に収容されている。電動モータ５０のモータ軸５１は、減速機構９及び歯車伝達機構１０を介してカム機構１６（後述するカム部材１７）に連結されている。これにより、電動モータ５０の回転力が減速機構９で減速され、減速機構９から歯車伝達機構１０を介してカム部材１７のギヤ部１７０ａに伝達される。

図４は減速機構９を示す模式図である。本実施の形態において、減速機構９は少歯数差インボリュート減速機構である。減速機構９は、回転軸９０，入力部材９１，自転力付与部材９２及び複数（本実施の形態では６個）の出力部材９３を有し、減速機構用ハウジング９４内に収容されている。そして、減速機構９は、電動モータ５０の回転力を減速して歯車伝達機構１０に伝達する。

回転軸９０は、電動モータ５０のモータ軸５１の軸線Ｏ_１（回転軸９０の回転中心の軸線Ｏ_１と等しい）から偏心量δをもって平行に偏心する軸線Ｏ_２を中心軸線とする偏心部９０ａを有している。また、回転軸９０は、モータ軸５１に連結され、かつ減速機構用ハウジング９４のハウジングエレメント９４０及び歯車伝達機構１０の第１の歯車１００にそれぞれ玉軸受９５，９６を介して回転可能に支持されている。

入力部材９１は、軸線Ｏ_２を中心軸線とする中心孔９１ａを有する外歯歯車からなり、中心孔９１ａの内周面と偏心部９０ａの外周面との間に針状ころ軸受９７を介在させて回転軸９０に回転可能に支持されている。そして、入力部材９１は、電動モータ５０から回転力を受けて偏心量δをもつ矢印ｍ_１，ｍ_２方向の円運動（軸線Ｏ_２が軸線Ｏ_１回りの公転運動）を行う。

入力部材９１には、軸線Ｏ_２回りに等間隔をもって並列する複数（本実施の形態では６個）の貫通孔としてのピン挿通孔９１ｂが設けられている。入力部材９１の外周面には、軸線Ｏ_２を中心軸線とするピッチ円のインボリュート歯形をもつ外歯９１ｃが設けられている。

自転力付与部材９２は、軸線Ｏ_１を中心軸線とする内歯歯車からなる。自転力付与部材９２は、入力部材９１に噛合し、電動モータ５０の回転力を受けて公転する入力部材９１に矢印ｎ_１，ｎ_２方向に自転力を付与する。自転力付与部材９２の内周面には、入力部材９１の外歯９１ｃに噛合するインボリュート歯形の内歯９２ａが設けられている。

複数の出力部材９３は、略均一な外径をもつピンからなり、入力部材９１のピン挿通孔９１ｂを挿通して歯車伝達機構１０における第１の歯車１００のピン取付孔１００ａに取り付けられている。そして、複数の出力部材９３は、自転力付与部材９２によって付与された自転力を入力部材９１から受けて第１の歯車１００に出力する。複数の出力部材９３の外周面には、針状ころ軸受９８が取り付けられている。

歯車伝達機構１０は、第１の歯車１００及び第２の歯車１０１を有している。第１の歯車１００は、回転軸９０の軸線Ｏ_１上に配置され、かつ装置ケース４内に玉軸受１０２，１０３を介して回転可能に支持されている。第１の歯車１００の外周囲には、取付部４０ｃの内周面との間にシール機構１０４が配置されている。第２の歯車１０１は、第１の歯車１００に噛合し、支持軸４５に玉軸受１０５を介して回転可能に支持されている。

（多板クラッチ８の構成）
多板クラッチ８は、図３に示すように、回転軸線Ｏ方向に並列する複数のインナクラッチプレート８０及び複数のアウタクラッチプレート８１を有する摩擦式のクラッチからなり、中間シャフト１２とインナシャフト１３との間に配置されている。

そして、多板クラッチ８は、インナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除して、中間シャフト１２とインナシャフト１３とを駆動力伝達可能に連結する。インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１は、回転軸線Ｏに沿って交互に配置されている。

インナクラッチプレート８０は、その内周部にストレートスプライン係合部８０ａを有している。インナクラッチプレート８０は、ストレートスプライン係合部８０ａがインナシャフト１３の外周面に形成された複数の外周スプライン歯１３０ａに係合し、インナシャフト１３に相対回転不能かつ軸方向移動可能に配置されている。

アウタクラッチプレート８１は、その外周部にストレートスプライン係合部８１ａを有している。アウタクラッチプレート８１は、ストレートスプライン係合部８１ａが中間シャフト１２の内周面に形成された複数の内周スプライン歯１２１ｂに係合し、中間シャフト１２に相対回転不能かつ軸方向移動可能に配置されている。

（中間シャフト１２の構成）
中間シャフト１２は、図３に示すように、第１エレメント１２０及び第２エレメント１２１からなり、後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒの回転軸線Ｏ上に配置され、かつ装置ケース４内に針状ころ軸受１２２，１２３を介して回転可能に支持されている。

第１エレメント１２０は、回転軸線Ｏを軸線とする軸状部材からなり、中間シャフト１２の一方側（図４では左側）端部に配置され、かつサイドギヤ２１４Ｒにスプライン嵌合によって連結されている。第１のハウジングエレメント１２０の外周面と円筒部４０ｂの内周面との間には、シール機構１２４，１２５が介在して配置されている。第１エレメント１２０には、カム機構１６側に開口する丸孔からなる凹部１２０ａが設けられている。

第２エレメント１２１は、中間シャフト１２の他方側（図４では右側）端部に配置され、有底円筒状に形成されている。第２エレメント１２１には、カム機構１６側に開口する収容空間１２１ａが設けられている。収容空間１２１ａは、第１エレメント１２０の凹部１２０ａと装置ケース４の主収容空間４２とに連通している。また、第２エレメント１２１の内周面には、回転軸線Ｏに平行な方向に延びる複数の内周スプライン歯１２１ｂが設けられている。

（インナシャフト１３の構成）
インナシャフト１３は、その一部が中間シャフト１２の第２エレメント１２１の内側に収容され、中間シャフト１２と同軸上（回転軸線Ｏ上）で相対回転可能に支持されている。インナシャフト１３は、中間シャフト１２に針状ころ軸受１３０，１３１を介して支持され、ケース蓋体４１に玉軸受１３２を介して回転可能に支持されている。また、インナシャフト１３は、軸線方向片側（図１に示す後輪２０５Ｒ側）に開口する有底円筒状であり、その開口部内に後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒ（図１に示す）が挿入され、アクスルシャフト２１３Ｒとスプライン嵌合によって相対回転不能かつ軸方向に相対移動可能に連結されている。

（カム機構１６の構成）
図５はカム機構１６を示す斜視図である。カム機構１６は、カム部材１７，リテーナ１８及び転動部材１９を有し、インナシャフト１３の外周囲に配置されている。カム機構１６は、電動モータ５の回転力を多板クラッチ８を押付力するカム推力に変換する。

図６はカム部材１７を示す斜視図である。カム部材１７は、インナシャフト１３を挿通させるシャフト挿通孔１７ａを有している。カム部材１７の外周縁には、その放射方向に扇状に突出する凸片１７０が設けられている。凸片１７０には、歯車伝達機構１０における第２の歯車１０１に噛合するギヤ部１７０ａが設けられている。

カム部材１７の軸線方向一方側端面には、シャフト挿通孔１７ａの開口周縁から後輪２０５Ｒ（図１に示す）側に向かって突出する円筒部１７ｂが設けられている。円筒部１７ｂの内周面とインナシャフト１３における円筒部１３ｃの外周面との間には針状ころ軸受１７１（図３に示す）が介在して配置されている。カム部材１７とケース蓋体４１との間には針状ころ軸受１７２（図３に示す）が介在して配置されている。カム部材１７の軸線方向他方側（図４では左側）端面には、多板クラッチ８に対向するカム面としての凹凸面１７３が形成されている。

凹凸面１７３は、カム部材１７の軸線回りに交互に並列する複数の凹部１７４及び複数の凸部１７５を有し、転動部材１９を転動させて回転軸線Ｏに沿う方向のカム推力を転動部材１９に付与する。凹部１７４は、切り欠き幅が略均一な一対の切り欠き側面１７４ａ，１７４ｂ、及び一対の切り欠き側面１７４ａ，１７４ｂ間に介在する切り欠き底面１７４ｃを有する断面略矩形状の切り欠きによって形成されている。

複数の凸部１７５は、複数の凹部１７４の間に介在して配置されている。凸部１７５の転動部材１９側の端面は、カム部材１７の円周方向に互いに隣接する面１７５ａ，１７５ｂから構成されている。一方の面１７５ａは、始端部１７５ａ_１及び終端部１７５ａ_２を有し、凹部１７４側から他方の面１７５ｂに向かって（カム部材１７の円周方向に沿って）カム部材１７の軸線方向厚さ（凸部１７５の突出高さ）が漸次大きくなる傾斜面からなる軌道面で形成されている。他方の面１７５ｂは、カム部材１７の軸線方向厚さが略均一な平面で形成されている。

図７はリテーナ１８を示す斜視図である。リテーナ１８は、インナシャフト１３を挿通させるシャフト挿通孔１８ａを有し、カム機構１６の他方側（図４では左側）端部に配置され、回転軸線Ｏの方向に移動可能な円環部材によって形成されている。そして、リテーナ１８は、その回転の規制を複数のガイド４３（図２，３に示す）で受けてカム推力を多板クラッチ８側に出力する。

リテーナ１８のクラッチ側端面には、シャフト挿通孔１８ａの開口周縁から多板クラッチ８側に向かって突出する円筒部１８ｂが設けられている。円筒部１８ｂの外周囲には、リテーナ１８から第１のカム推力を受けて多板クラッチ８を押し付ける円環状の押付部材２０（図２，３に示す）が配置されている。押付部材２０の外周縁には、中間シャフト１２における第２エレメント１２１の内周スプライン歯１２１ｂに嵌合するストレートスプライン嵌合部２０ａが設けられている。押付部材２０の片側（多板クラッチ側端面と反対側）端面とリテーナ１８のクラッチ側端面との間には針状ころ軸受２１が配置されている。

リテーナ１８の外周縁には、その放射方向に突出する複数（本実施の形態では３個）の凸片１８１が設けられている。複数の凸片１８１は、リテーナ１８の円周方向に等間隔をもって配置されている。複数の凸片１８１には、ガイド４３を挿通させるガイド挿通孔１８１ａが設けられている。ガイド挿通孔１８１ａの内周面とガイド４３の外周面との間には軸受ブッシュ４３１が介在して配置されている。ガイド挿通孔１８１ａの開口周縁とケース本体４０のスプリング受面４０ｄとの間には、復帰用スプリング２４が介在して配置されている。リテーナ１８には、その内外周面に開口し、かつ支持ピン２５を挿通させる複数（本実施の形態では３個）のピン挿通孔１８ｃが設けられている。

支持ピン２５は、外径を互いに異にする大小２つの胴部２５ａ，２５ｂ（大径の胴部２５ａ，小径の胴部２５ｂ）を有し、胴部２５ａ及びナット２７によって軸線方向に移動の規制を受けた状態でリテーナ１８に取り付けられている。支持ピン２５内には、芯材２８が埋め込まれている。

大径の胴部２５ａは、シャフト挿通孔１８ａ内に露出した状態で支持ピン２５の軸線方向一方側（回転軸線Ｏ側）端部に配置されている。大径の胴部２５ａの外周面は針状ころ２９の内側軌道面として機能する。大径の胴部２５ａには、回転軸線Ｏ側の端部で外周面に突出し、かつ複数の針状ころ２９を介してころ受部材２６に対向する鍔部２５０ａが設けられている。

小径の胴部２５ｂは、ピン挿通孔１８ｃを挿通した状態で支持ピン２５の軸線方向他方側（ガイド４３側）端部に配置されている。小径の胴部２５ｂには、ナット２７を螺合（結合）するねじ部２５０ｂが設けられている。

転動部材１９は、リテーナ１８のシャフト挿通孔１８ａ内でピン挿通孔１８ｃの軸線Ｌ上に配置され、かつ大径の胴部２５ａの外周面に針状ころ２９を介して回転可能に支持され、無底円筒状に形成されている。そして、転動部材１９は、その外周面が凹凸面１７３上を転動する。転動部材１９には、軸線方向中央部で針状ころ２９側に突出する円筒状の凸部１９ａが設けられている。凸部１９ａの内周面は針状ころ２９の外側軌道面として機能する。

（駆動力伝達装置１の動作）
次に、本実施の形態に示す駆動力伝達装置の動作について説明する。

図１において、四輪駆動車２００の二輪駆動時には、エンジン２０２の回転駆動力がトランスミッション２０３を介してフロントディファレンシャル２０６に伝達され、フロントディファレンシャル２０６から前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌ，２０８Ｒを介して前輪２０４Ｌ，２０４Ｒにエンジン２０２の駆動力が伝達される。

この二輪駆動時には、駆動力断続装置３における第１のスプライン歯部３０と第２のスプライン歯部３１との間でトルク伝達が不能となっている。また、電動モータ５が非通電状態であり、電動モータ５の回転力が減速機構９及び歯車伝達機構１０を介してカム機構１６に伝達されず、カム機構１６が作動することがない。また、転動部材１９は凹部１７４の切り欠き底面１７４ｃ（図６に示す）に当接する位置に配置されているため、インナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とは摩擦係合しない。これにより、インナシャフト１３は走行に伴う右後輪２０５Ｒの回転に伴って回転するが、中間シャフト１２はインナシャフト１３の回転に連れて回転しない。

中間シャフト１２は、走行に伴う左後輪２０５Ｌ及びアクスルシャフト２１３Ｌの回転に伴うリヤディファレンシャル２０７のサイドギヤ２１４Ｌ，一対のピニオンギヤ２１５，及びサイドギヤ２１４Ｒの回転に伴って、インナシャフト１３と逆方向に回転する。すなわち、リヤディファレンシャル２０７のサイドギヤ２１４Ｌ，２１４Ｒ及び一対のピニオンギヤ２１５は空転し、後輪２０５Ｌ，２０５Ｒの何れにもエンジン２０２の駆動力が伝達されない。

一方、二輪駆動状態にある四輪駆動車２００を四輪駆動状態に切り替えるには、駆動力伝達装置１によってプロペラシャフト２と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとをトルク伝達可能に連結する。その後、プロペラシャフト２の回転が増速され、第１のスプライン歯部３０と第２のスプライン歯部３１との回転が同期したとき、スリーブ３２がアクチュエータによって移動し、第１のスプライン歯部３０ならびに第２のスプライン歯部３１にスプライン嵌合する。これにより、駆動力断続装置３によってフロントデフケース２１２とプロペラシャフト２とが駆動力伝達可能に連結される。

ここで、駆動力伝達装置１によってプロペラシャフト２と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとを連結するには、電動モータ５０のモータ回転力をカム機構１６に付与し、カム機構１６を作動させる。この場合、カム機構１６が作動すると、カム部材１７が回転軸線Ｏ回り一方向（リテーナ１８を矢印Ｘ方向に移動させる方向）に回転する。

これに伴い、転動部材１９は、図６に示すカム部材１７における凹凸面１７３の凹部１７４に配置された状態（初期状態）から転動し、カム部材１７の凸部１７５の一方の面１７５ａに乗り上げて始端部１７５ａ_１に配置される。この際、カム機構１６において、電動モータ５０の回転力（トルク）が多板クラッチ８のインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１と押圧する押圧力に変換される。

このため、転動部材１９は、回転軸線Ｏに沿って多板クラッチ８側（矢印Ｘ方向）に移動し、この移動方向に針状ころ２９及び支持ピン２５を介してリテーナ１８を押し付ける。これに伴い、リテーナ１８は、復帰用スプリング２４のばね力に抗して矢印Ｘ方向に移動し、インナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを互いに接近させる方向に押付部材２０を押し付ける。

これにより、押付部材２０がインナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１を矢印Ｘ方向に押し付け、複数のインナクラッチプレート８０及び複数のアウタクラッチプレート８１のうち、互いに隣り合う２つのクラッチプレートの隙間が詰まり、複数のインナクラッチプレート８０と複数のアウタクラッチプレート８１とが接触する。

次に、カム部材１７が電動モータ５０のモータ回転力を受けて回転軸線Ｏ回り一方向にさらに回転すると、転動部材１９が図６に示す凸部１７５の一方の面１７５ａを他方の面１７５ｂに向かって転動する。この後、転動部材１９が一方の面１７５ａの終端部１７５ａ_２に到達して凸部１７５の他方の面１７５ｂに乗り上げる。これに伴い、リテーナ１８は、復帰用スプリング２４のばね力に抗して矢印Ｘ方向に移動し、インナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを互いに摩擦係合させる方向に押付部材２０を押し付ける。

このため、押付部材２０がインナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１を矢印Ｘ方向に押し付け、互いに隣り合う２つのクラッチプレート同士が摩擦係合する。これにより、エンジン２０２の駆動力は、中間シャフト１２からインナシャフト１３を経て、後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒを介して後輪２０５Ｒに伝達されると共に、後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌを介して後輪２０５Ｌにも伝達される。

上記のように構成された駆動力伝達装置１を用いて、電動モータ５に供給するモータ電流と中間シャフト１２からインナシャフト１３へ伝達される駆動力との関係を実測したところ、中間シャフト１２とインナシャフト１３とが相対回転している状態でインナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１とを摩擦係合させた場合と、中間シャフト１２とインナシャフト１３とが相対回転していない状態でインナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１とを摩擦係合させた場合とで、伝達される駆動力が異なる現象が確認された。

この理由としては、中間シャフト１２とインナシャフト１３とが差動回転している状態で複数のアウタクラッチプレート８１と複数のインナクラッチプレート８０とが押圧された場合と、中間シャフト１２とインナシャフト１３とが差動回転していない状態で複数のアウタクラッチプレート８１と複数のインナクラッチプレート８０とが押圧された場合とで、中間シャフト１２及びインナシャフト１３とアウタクラッチプレート８１及びインナクラッチプレート８０との相対的な位置関係が異なるためと考えられる。より具体的には、アウタクラッチプレート８１のストレートスプライン係合部８１ａと中間シャフト１２の内周スプライン歯１２１ｂとの摩擦や、インナクラッチプレート８０のストレートスプライン係合部８０ａとインナシャフト１３の外周スプライン歯１３０ａとの摩擦が考えられる。

制御装置Ｃ０は、前輪２０４Ｌ，２０４Ｒと後輪２０５Ｌ，２０５Ｒとの回転速度差や、アクセルペダル２０２ａの踏み込み量等に基づいて、電動モータ５へ供給するモータ電流を増減し、駆動力伝達装置１によって伝達される駆動力を調節するが、多板クラッチ８を押圧した際の中間シャフト１２とインナシャフト１３との差動回転の状態によって伝達される駆動力が変動することは、適切な駆動力配分を行う上で好ましくない。

本実施の形態では、次に述べる制御部Ｃ２の処理によって、この問題の解決を図っている。すなわち、制御部Ｃ２は、中間シャフト１２とインナシャフト１３との相対回転速度が所定値以上の状態で多板クラッチ８が押圧された第１の作動状態か、中間シャフト１２とインナシャフト１３との相対回転速度が所定値未満の状態で多板クラッチ８が押圧された第２の作動状態かを判定し、この判定の結果に基づいて押圧機構１Ｂを制御する。また、制御部Ｃ２は、上記の判定の結果が第１の作動状態である場合には、判定の結果が第２の作動状態である場合よりも押圧機構１Ｂによる多板クラッチ８の押圧力を高くする。

またさらに、制御部Ｃ２は、中間シャフト１２とインナシャフト１３との間で伝達すべき駆動力指令値と押圧機構１Ｂが発生すべき押圧力に関連した制御目標値との関係を定義した第１の特性マップ及び第２の特性マップを選択的に参照して、押圧機構１Ｂを制御する。第１の特性マップ及び第２の特性マップは、記憶部Ｃ１に記憶されている。第２の特性マップは、第１の特性マップよりも、押圧機構１Ｂが発生する押圧力が小さくなるように制御目標値が設定されている。以下、この制御部Ｃ２の処理内容について、図面を参照して詳細に説明する。

図８は、制御部Ｃ２が実行する処理の一具体例を示すフローチャートである。制御部Ｃ２は、このフローチャートに示す処理を所定の制御周期（例えば１００ｍｓ）ごとに繰り返し実行する。

制御部Ｃ２は、センサ群（アクセル開度センサ９０１、エンジン回転数センサ９０２、ギヤセンサ９０３、前輪車輪速センサ９０４，９０５、及び後輪車輪速センサ９０６，９０７）によって検出される車両走行状態に基づいて、中間シャフト１２とインナシャフト１３との間で伝達すべき駆動力を駆動力指令値として算出する（ステップＳ１０）。この駆動力指令値は、例えば前輪２０４Ｌ，２０４Ｒの平均回転速度と後輪２０５Ｌ，２０５Ｒの平均回転速度との差（前後輪回転速差）や、アクセルペダル２０２ａの踏み込み量（加速操作量）に基づいて、制御部Ｃ２における演算によって定められる。

中間シャフト１２は前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ側に連結され、インナシャフト１３は後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側に連結されているので、駆動力断続装置３における第１のスプライン歯部３０と第２のスプライン歯部３１とがスリーブ３２によって連結されている場合には、中間シャフト１２とインナシャフト１３との相対回転速度は、前後輪回転速差に対応した値、すなわち前後輪回転速差に比例した値となる。

なお、前後輪回転速差は、前輪車輪速センサ９０４，９０５の検出値に基づいて算出した左右前輪２０４Ｌ，２０４Ｒの平均回転速度と、後輪車輪速センサ９０６，９０７の検出値に基づいて算出した左右後輪２０５Ｌ，２０５Ｒの平均回転速度との差の絶対値として求めることができる。また、エンジン回転数センサ９０２によって検出したエンジンの回転数や、ギヤセンサ９０３によって検出したトランスミッション２０３の変速比を加味して駆動力指令値を算出してもよい。

次に、制御部Ｃ２は、ステップＳ１０で演算した駆動力指令値が所定値Ｓ_１以上であるか否かを判断する（ステップＳ１１）。駆動力指令値が第１の所定値Ｓ_１以上である場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、制御部Ｃ２は、前後輪回転速差が第２の所定値Ｓ_２未満であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。前後輪回転速差が第２の所定値Ｓ_２未満である場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、制御部Ｃ２は、第１及び第２の特性マップのうち、第２のトルクマップを後述するステップＳ１６におけるモータトルクの演算処理に用いることを選択する（ステップＳ１３）。具体的には、マップ選択フラグを、第２のトルクマップを示す“１”に設定する。その後、制御部Ｃ２は、ステップＳ１６の処理を実行する。

一方、駆動力指令値が第１の所定値Ｓ_１以上でない場合（Ｓ１１：Ｎｏ）、制御部Ｃ２は、前後輪回転速差が第２の所定値Ｓ_２以上であるか否かを判断する（ステップＳ１４）。前後輪回転速差が第２の所定値Ｓ_２以上である場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、制御部Ｃ２は、第１及び第２の特性マップのうち、第１のトルクマップを後述するステップＳ１６におけるモータトルクの演算処理に用いることを選択する（ステップＳ１５）。具体的には、マップ選択フラグを、第１のトルクマップを示す“０”に設定する。その後、制御部Ｃ２は、ステップＳ１６の処理を実行する。

ここで、第１の所定値Ｓ_１は、中間シャフト１２とインナシャフト１３との間で実質的に駆動力の伝達が行われない値であり、例えば中間シャフト１２とインナシャフト１３との間で伝達可能な駆動力の上限値の５％以下の値である。例えば、中間シャフト１２とインナシャフト１３との間で伝達可能な駆動力の上限値が１０００Ｎ・ｍである場合、第１の所定値Ｓ_１は５０Ｎ・ｍ以下である。より望ましくは、第１の所定値Ｓ_１は、中間シャフト１２とインナシャフト１３との間で伝達可能な駆動力の上限値の３％以下の値である。また、第２の所定値Ｓ_２は、前輪２０４Ｌ，２０４Ｒの平均回転速度と後輪２０５Ｌ，２０５Ｒの平均回転速度とが実質的に等しい場合の前後輪回転速差の値であり、例えば２〜５ｒｐｍ（revolutions per minute）である。

また、ステップＳ１２において前後輪回転速差が第２の所定値Ｓ_２未満でない場合（Ｓ１２：Ｎｏ）、又はステップＳ１４において前後輪回転速差が第２の所定値Ｓ_２以上でない場合（Ｓ１４：Ｎｏ）には、マップ選択フラグの値を変更することなく、ステップＳ１６の処理を実行する。

制御部Ｃ２は、ステップＳ１６において、電動モータ５が発生すべきトルクを演算する。この演算は、記憶部Ｃ１に記憶された第１の特性マップ又は第２の特性マップを参照して行われる。

図９は、第１の特性マップ及び第２の特性マップの一例を示す。これら第１及び第２の特性マップは、駆動力指令値と押圧機構１Ｂが発生すべき押圧力に関連した制御目標値との関係を定義するものである。この制御目標値として、具体的には電動モータ５が発生すべきトルクを定義することができる。また、制御目標値として、電動モータ５の回転角度を定義してもよい。ここで、電動モータ５の回転角度とは、例えば電動モータ５に設けられた多回転エンコーダによって検出される基準位置（原点）からの回転数及び１回転内の角度を示すものである。なお、この多回転エンコーダとしては、原点復帰が不要なアブソリュートタイプ（絶対位置検出型）のものを好適に用いることができる。

以下の説明では、制御目標値として電動モータ５が発生すべきトルク（以下、このトルクを「トルク目標値」という）が定義された場合について説明する。第１及び第２の特性マップは、例えば関数の形式で記憶部Ｃ１に記憶されている。図９に示すように、例えば駆動力指令値がａである場合、第１の特性マップを参照した場合にはトルク目標値がｔ_１となり、第２の特性マップを参照した場合にはトルク目標値がｔ_２となる（ｔ_２＜ｔ_１）。

なお、図９に示す例では、駆動力指令値とトルク目標値とが直線状に正比例する場合を示しているが、駆動力指令値とトルク目標値との関係は正比例に限らず、例えば折れ線グラフ状であってもよく、曲線状であってもよい。また、第２の特性マップを用いて算出したトルク目標値は、第１の特性マップを用いて算出したトルク目標値の５０〜９０％であるとよい。つまり、第１の特性マップを用いて算出したトルク目標値（例えばｔ_１）に対する第２の特性マップを用いて算出したトルク目標値（例えばｔ_２）の割合（ｔ_２／ｔ_１）は、０．５以上０．９以下であることが望ましい。また、この割合（ｔ_２／ｔ_１）のより望ましい範囲は、０．６以上０．８以下である。

制御部Ｃ２は、マップ選択フラグが“０”である場合には第１の特性マップを用いて電動モータ５のトルク目標値を算出し、マップ選択フラグが“１”である場合には第２の特性マップを用いて電動モータ５のトルク目標値を算出する。

次に、制御部Ｃ２は、ステップＳ１６で算出したトルク目標値に基づいてモータ制御回路Ｃ３にＰＷＭ信号を出力し、トルク目標値に応じたモータ電流を電動モータ５に出力させる（ステップＳ１７）。すなわち、トルク目標値に応じたトルクが電動モータ５から出力されるように、電動モータ５を制御する。

なお、制御目標値として電動モータ５の回転角度が定義されている場合には、第１の特性マップ又は第２の特性マップを参照して得られた電動モータ５の回転角度（回転角度目標値）に、実際の電動モータ５の回転角度が一致するように電動モータ５を制御する。この場合、第２の特性マップを参照して得られる電動モータ５の回転角度は、第１の特性マップを参照して得られる電動モータ５の回転角度よりも、押圧機構１Ｂによる押圧力が小さくなるように設定されている。つまり、第２の特性マップを参照して電動モータ５を制御した場合には、第１の特性マップを参照して電動モータ５を制御した場合よりも押圧機構１Ｂによる押圧力が小さくなる。第２の特性マップを参照して得られた回転角度に実際の電動モータ５の回転角度を一致させた場合に押圧機構１Ｂが発生する押圧力は、第１の特性マップを参照して得られた回転角度に実際の電動モータ５の回転角度を一致させた場合に押圧機構１Ｂが発生する押圧力の０．５以上０．９以下、より望ましくは０．６以上０．８以下である。

図８に示すフローチャートのステップＳ１１〜Ｓ１５の処理において選択される特性マップと、駆動力指令値ならびに前後輪回転速差との関係は、次に示す表１のようになる。

すなわち、駆動力指令値が第１の所定値Ｓ_１未満であり、かつ前後輪回転速度差が第２の所定値Ｓ_２以上である場合に、第１の特性マップが選択される。また、駆動力指令値が第１の所定値Ｓ_１以上であり、かつ前後輪回転速度差が第２の所定値Ｓ_２未満である場合に、第２の特性マップが選択される。これ以外の場合には、前回と同じ特性マップ（第１の特性マップ又は第２の特性マップ）がステップＳ１６の処理で用いられる。

駆動力指令値が第１の所定値Ｓ_１未満であり、かつ前後輪回転速度差が第２の所定値Ｓ_２以上である場合は、中間シャフト１２とインナシャフト１３との間で実質的に駆動力の伝達が行われていない状態で中間シャフト１２とインナシャフト１３とが相対回転している場合であり、この後に駆動力指令値が大きくなった場合には、中間シャフト１２とインナシャフト１３との相対回転速度が所定値（第２の所定値Ｓ_２に対応する中間シャフト１２とインナシャフト１３との相対回転速度）以上の状態で多板クラッチ８が押圧された第１の作動状態となる。

また、駆動力指令値が第１の所定値Ｓ_１以上であり、かつ前後輪回転速度差が第２の所定値Ｓ_２未満である場合は、中間シャフト１２とインナシャフト１３との相対回転速度が所定値（第２の所定値Ｓ_２に対応する中間シャフト１２とインナシャフト１３との相対回転速度）未満の状態で多板クラッチ８が押圧された第２の作動状態である。

このように、多板クラッチ８が第１の作動状態であるか第２の作動状態であるかによって、駆動力指令値に対する電動モータ５のトルク目標値を変化させることにより、駆動力指令値に応じた所望の駆動力を後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側に伝達することが可能となる。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。

図１０は、第２の実施の形態に係る四輪駆動車２００Ａの概略の構成を示す構成図である。図１０において、第１の実施の形態について図１を参照して説明したものと実質的に同一の機能を有する構成要素については同一の符号を付してその重複した説明を省略する。

第１の実施の形態では、駆動力伝達装置１が多板クラッチ８を有するクラッチ機構１Ａと、多板クラッチ８に押圧力を作用させる押圧機構１Ｂとを備え、押圧機構１Ｂが電動モータ５のトルクによって作動する場合について説明したが、本実施の形態に係る駆動力伝達装置１０００は、後述する油圧ポンプ１１０１の油圧によって押圧機構１１００が作動する構成が主として異なる。

また、第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置２００では、駆動力伝達装置１がリヤディファレンシャル２０７と右後輪２０５Ｒとの間に配置されていたが、本実施の形態に係る駆動力伝達装置２００Ａでは、駆動力伝達装置１０００が、プロペラシャフト２Ａの後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側の端部と、リヤディファレンシャル２０７のリングギヤ２３１に噛み合うピニオンギヤ２Ｂとの間に配置されている。

以下、本実施の形態に係る四輪駆動車２００Ａ、及び駆動力伝達装置１０００について詳細に説明する。

図１０に示すように、四輪駆動車２００Ａのプロペラシャフト２Ａは、エンジン２０２側の一端部にドライブピニオン２２０が設けられ、他端部は駆動力伝達装置１０００の後述するフランジ１４００に連結されている。また、ピニオンギヤ２Ｂは、一端部が駆動力伝達装置１０００の後述するインナシャフト１２２０に連結され、他端部にはドライブピニオン２３０が設けられている。このドライブピニオン２３０は、リヤディファレンシャル２０７のリングギヤ２３１に噛み合い、リングギヤ２３１と共に後輪側の歯車機構２３を構成する。リヤディファレンシャル２０７のサイドギヤ２１４Ｒは、後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒに相対回転不能に連結されている。

また、本実施の形態に係る制御装置Ｃは、第１の実施の形態に係るモータ制御回路Ｃ３に替えて、油圧制御回路Ｃ４を有している。油圧制御回路Ｃ４を含む制御装置Ｃの制御内容については後述する。

図１１は、駆動力伝達装置１０００の構成例を示す断面図である。駆動力伝達装置１０００は、制御装置Ｃによって制御される油圧ポンプ１１０１を含む押圧機構１１００と、クラッチ機構１２００とを有している。クラッチ機構１２００は、外側回転部材としてのアウタハウジング１２１０と、内側回転部材としてのインナシャフト１２２０と、アウタハウジング１２１０及びインナシャフト１２２０の間に配置された多板クラッチ１２３０とを有している。

アウタハウジング１２１０は、円柱状の軸部１２１１と、円筒状の筒部１２１２と、軸部１２１１と筒部１２１２との間を連結する連結部１２１３とを一体に有している。筒部１２１２の内径は軸部１２１１の外径よりも大きく形成され、連結部１２１３は、軸部１２１１の一端部から径方向外側に張り出すように形成されている。連結部１２１３には、軸方向に貫通する貫通孔１２１３ａと、軸部１２１１側に開口する凹部１２１３ｂとが形成されている。また、筒部１２１２の内周面には、回転軸線Ｏに平行な方向に延びる複数の内周スプライン歯１２１２ａが形成されている。

インナシャフト１２２０は、中心部にピニオンギヤ２Ｂの一端部がスプライン係合するスプライン係合部１２２０ａが形成された中空の筒状であり、その外周面の一部には回転軸線Ｏに平行な方向に延びる複数の外周スプライン歯１２２０ｂが形成されている。インナシャフト１２２０は、玉軸受１２４１及び針状ころ軸受１２４２によってアウタハウジング１２１０と同軸上で相対回転可能に支持されている。

多板クラッチ１２３０は、複数のインナクラッチプレート１２３１と複数のアウタクラッチプレート１２３２とを摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除して、アウタハウジング１２１０とインナシャフト１２２０とを駆動力伝達可能に連結する。インナクラッチプレート１２３１及びアウタクラッチプレート１２３２は、回転軸線Ｏに沿って交互に配置されている。

インナクラッチプレート１２３１は、その内周部にストレートスプライン係合部１２３１ａを有している。インナクラッチプレート１２３１は、ストレートスプライン係合部１２３１ｂがインナシャフト１２２０の外周面に形成された複数の外周スプライン歯１２２０ａに係合し、インナシャフト１２２０に相対回転不能かつ軸方向移動可能に配置されている。

アウタクラッチプレート１２３２は、その外周部にストレートスプライン係合部１２３２ａを有している。アウタクラッチプレート１２３２は、ストレートスプライン係合部１２３２ａがアウタハウジング１２１０の筒部１２１２の内周面に形成された複数の内周スプライン歯１２１２ａに係合し、アウタハウジング１２１０に相対回転不能かつ軸方向移動可能に配置されている。

インナクラッチプレート１２３１及びアウタクラッチプレート１２３２は、アウタハウジング１２１０の筒部１２１２の開口部（連結部１２１３側とは反対側の端部）付近における内周に係合するスナップリング１２１４、及びスナップリング１２１４と多板クラッチ１２３０との間に配置された環状の規制部材１２１５によって、筒部１２１２の開口側への移動が規制されている。

アウタハウジング１２１０の筒部１２１２及び連結部１２１３、ならびにインナクラッチプレート１２３１は装置ケース１３００に収容されている。装置ケース１３００は、回転軸線Ｏ片側（リヤディファレンシャル２０７側）に開口するケース本体１３１０、及びケース本体１３１０の開口を閉塞するケース蓋体１３２０からなる。ケース蓋体１３２０は、例えば圧入によってケース本体１３１０に相対回転不能かつ軸方向移動不能に固定され、ケース本体１３１０とケース蓋体１３２０との間にはＯリング１３３１が配置されている。

ケース本体１３１０は、大径の筒部１３１１と、小径の筒部１３１２と、大径の筒部１３１１と小径の筒部１３１２とを連結する壁部１３１３と、壁部１３１３の内側の端部からアウタハウジング１２１０の連結部１２１３に向かって回転軸線Ｏと平行に突出する環状突起１３１４とを一体に有している。大径の筒部１３１１は、その内周面がアウタハウジング１２１０の筒部１２１２の外周面に対向している。小径の筒部１３１２の一端部からは、アウタハウジング１２１０の軸部１２１１が突出している。

ケース本体１３１０の小径の筒部１３１２から突出した軸部１２１１の先端部１２１１ａには、フランジ１４００が相対回転不能にスプライン係合している。このフランジ１４００には、プロペラシャフト２Ａの端部が相対回転不能に連結される。また、フランジ１４００は、ナット１４０１によってアウタハウジング１２１０の軸部１２１１に抜け止めされている。

ケース本体１３１０の小径の筒部１３１２とアウタハウジング１２１０の軸部１２１１との間には、シール機構１３３２、及び一対の玉軸受１３４１，１３４２からなる軸受機構１３４０が配置されている。また、ケース蓋体１３２０とインナシャフト１２２０との間には、シール機構１３３３が配置されている。

装置ケース１３００の内部には、押圧機構１１００を構成するピストン１１１０、押圧部材１１２０、及びスラスト針状ころ軸受１１３０が配置されている。ピストン１１１０は、環状に形成され、その外周部はケース本体１３１０の大径の筒部１３１１アウタハウジング１２１０の筒部１２１２の内周面に摺接する。また、ピストン１１１０の内周部はケース本体１３１０の環状突起１３１４の外周面に摺接する。ピストン１１１０の外周部には、外周シール部材１１１１が設けられ、ピストン１１１０の内周部には、内周シール部材１１１２が設けられている。

スラスト針状ころ軸受１１３０は、ピストン１１１０と押圧部材１１２０との間に配置され、ピストン１１１０と押圧部材１１２０とを相対回転可能としている。

押圧部材１１２０は、アウタハウジング１２１０の連結部１２１３に形成された貫通孔１２１３ａを挿通する突部１１２１と、凹部１２１３ｂに一端部が収容された弾性部材であるコイルばね１１４０の弾性力を受ける受け部１１２２とが形成されている。押圧部材１１２０は、コイルばね１１４０によってケース本体１３１０の壁部１３１３に向かって付勢されている。

押圧部材１１２０は、油圧ポンプ１１０１の油圧によって移動するピストン１１１０と共に軸方向移動し、押圧部材１１２０の突部１１２１は、多板クラッチ１２３０に対向する。図１１に示す例では、突部１１２１の先端面１１２１ａがアウタハウジング１２１０の筒部１２１２の最も奥側（連結部１２１３側）に配置されたアウタクラッチプレート１２３２に対向している。

ピストン１１１０とケース本体１３１０の壁部１３１３との間には、作動油室Ｒが形成されている。また、装置ケース１３００の内部空間のうち、作動油室Ｒ以外の空間は、ドレン室Ｄとして形成されている。ケース本体１３１０の大径の筒部１３１１には、作動油室Ｒに連通する第１連通路１１３１ａと、ドレン室Ｄに連通する第２連通路１１３１ｂとが形成されている。第１連通路１１３１ａには作動油配管１１０２の一端が接続され、第２連通路１１３１ｂにはドレン配管１１０３の一端が接続されている。作動油配管１１０２及びドレン配管１１０３の他端は油圧ポンプ１１０１に接続されている。

油圧ポンプ１１０１は、ドレン配管１１０３から吸い上げた油をポンプ作用によって高圧とし、高圧の作動油を作動油配管１１０２を介して作動油室Ｒに供給する。これによってピストン１１１０が作動油室Ｒの油圧を受けて壁部１３１３から離間し、押圧部材１１２０の突部１１２１を介して多板クラッチ１２３０を押圧する。多板クラッチ１２３０が押圧されることにより、アウタハウジング１２１０とインナシャフト１２２０とがトルク伝達可能に連結され、エンジン２０２の駆動力がプロペラシャフト２Ａから駆動力伝達装置１０００を介してピニオンギヤ２Ｂに伝達される。

油圧ポンプ１１０１が作動油配管１１０２を介して作動油室Ｒに供給する作動油の油圧は、制御装置Ｃによって制御可能である。多板クラッチ１２３０によってアウタハウジング１２１０とインナシャフト１２２０との間で伝達されるトルクは、押圧機構１１００による多板クラッチ１２３０の押圧力、すなわちピストン１１１０が作動油室Ｒの油圧によって押圧部材１１２０を介して多板クラッチ１２３０を押圧する力に応じて変化する。これにより、制御装置Ｃは、駆動力伝達装置１０００を介して後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側に伝達される駆動力を制御可能である。

図１２は、本実施の形態に係る制御装置Ｃの制御部Ｃ２が実行する処理の一具体例を示すフローチャートである。制御部Ｃ２は、このフローチャートに示す処理を所定の制御周期（例えば１００ｍｓ）ごとに繰り返し実行する。図１２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１０〜Ｓ１５までの処理は、第１の実施の形態について図８を参照して説明した処理と同じであるので、これらの処理については重複した説明を省略する。

本実施の形態に係る制御部Ｃ２は、ステップＳ１６Ａにおいて、油圧ポンプ１１０１が発生すべき油圧を演算する。この演算は、記憶部Ｃ１に記憶された第１の特性マップ又は第２の特性マップを参照して行われる。第１の特性マップ及び第２の特性マップの形状（横軸を駆動力指令値、縦軸を制御目標値としてグラフに示した場合の形状）は、第１の実施の形態において図９を参照して説明したものと同様であり、制御目標値として、油圧ポンプ１１０１が発生すべき油圧が定義されたものである。

制御部Ｃ２は、マップ選択フラグが“０”である場合には第１の特性マップを用いて油圧ポンプ１１０１が発生すべき油圧を算出し、マップ選択フラグが“１”である場合には第２の特性マップを用いて油圧ポンプ１１０１が発生すべき油圧を算出する。第２の特性マップを用いて算出した油圧ポンプ１１０１が発生すべき油圧は、第１の特性マップを用いて算出した油圧ポンプ１１０１が発生すべき油圧の５０〜９０％、より望ましくは６０〜８０％であるとよい。

次に、制御部Ｃ２は、ステップＳ１６Ａで算出した油圧ポンプ１１０１が発生すべき油圧に基づいて油圧制御回路Ｃ４に制御信号を出力し、ステップＳ１６Ａで算出した油圧の作動油が油圧ポンプ１１０１から吐出されるように、油圧ポンプ１１０１を制御する。

以上説明した第２の実施の形態によっても、第１の実施の形態について述べたものと同様の作用及び効果が得られる。

［第３の実施の形態］
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。本実施の形態に係る駆動力伝達装置１０００Ａは、第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置１０００に対して圧力制御弁１１０５が設けられた構成が主として異なり、四輪駆動車２００Ａにおける配置位置は、第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置１０００の配置位置（図１０参照）と同じである。また、本実施の形態に係る制御装置Ｃの油圧制御回路Ｃ４は、圧力制御弁１１０５の制御油圧を制御するように構成されている。以下、本実施の形態に係る駆動力伝達装置１０００Ａの構成、及び制御装置Ｃによる制御について、図１３及び図１４を参照して詳細に説明する。

図１３は、本実施の形態に係る駆動力伝達装置１０００Ａの構成例を示す断面図である。図１３において、第２の実施の形態について図１１を参照して説明したものと実質的に同一の機能を有する構成要素については同一の符号を付してその重複した説明を省略する。

本実施の形態に係るアウタハウジング１２１０には、第１連通路１１３１ａ及び第２連通路１１３１ｂに加え、第３連通路１１３１ｃが形成されている。第３連通路１１３１ｃには、圧力制御弁１１０５の低圧ポートに連通する低圧配管１１０４が接続されている。圧力制御弁１１０５は、作動油配管１１０２と低圧配管１１０４との間に配置され、作動油配管１１０２の油圧が所定値以上となると、作動油配管１１０２における作動油を低圧配管１１０４を介してドレン室Ｄに逃がし、作動油室Ｒの油圧を上記所定値に制御する。圧力制御弁１１０５の制御油圧（上記所定値の油圧）は、制御装置Ｃによって制御可能である。

図１４は、本実施の形態に係る制御装置Ｃの制御部Ｃ２が実行する処理の一具体例を示すフローチャートである。制御部Ｃ２は、このフローチャートに示す処理を所定の制御周期（例えば１００ｍｓ）ごとに繰り返し実行する。図１４に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１０〜Ｓ１５までの処理は、第１及び第２の実施の形態について図８，図１２を参照して説明した処理と同じであるので、これらの処理については重複した説明を省略する。

本実施の形態に係る制御部Ｃ２は、ステップＳ１６Ｂにおいて、圧力制御弁１１０５の制御油圧を演算する。この演算は、記憶部Ｃ１に記憶された第１の特性マップ又は第２の特性マップを参照して行われる。第１の特性マップ及び第２の特性マップの形状は、第１の実施の形態において図９を参照して説明したものと同様であり、制御目標値として、圧力制御弁１１０５の制御油圧（目標値）が定義されたものである。

制御部Ｃ２は、マップ選択フラグが“０”である場合には第１の特性マップを用いて圧力制御弁１１０５の制御油圧の目標値を算出し、マップ選択フラグが“１”である場合には第２の特性マップを用いて圧力制御弁１１０５の制御油圧の目標値を算出する。第２の特性マップを用いて算出した圧力制御弁１１０５の制御油圧の目標値は、第１の特性マップを用いて算出した圧力制御弁１１０５の制御油圧の目標値の５０〜９０％、より望ましくは６０〜８０％であるとよい。

次に、制御部Ｃ２は、ステップＳ１６Ｂで算出した圧力制御弁１１０５の制御油圧の目標値に基づいて油圧制御回路Ｃ４に制御信号を出力し、ステップＳ１６Ｂで算出した圧力制御弁１１０５の制御油圧の目標値に実際の圧力制御弁１１０５の制御油圧が一致するように、圧力制御弁１１０５を制御する。

以上説明した第３の実施の形態によっても、第１及び第２の実施の形態について述べたものと同様の作用及び効果が得られる。

以上、本発明の駆動力伝達装置及びこれを備えた四輪駆動車を上記の実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能である。

なお、上記実施の形態では、前輪２０４Ｌ，２０４Ｒが主駆動輪であり、後輪２０５Ｌ，２０５Ｒが補助駆動輪である四輪駆動車２００に本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、前輪が補助駆動輪であり、後輪が主駆動輪である四輪駆動車に適用してもよい。

また、押圧機構１Ｂの構成は、図２等に例示したものに限らず、中間シャフト１２とインナシャフト１３との相対回転がない状態でも多板クラッチ８を押圧できるものであれば、様々な構成のものを用いることができる。例えば、電動モータ５の回転力を多板クラッチ８の押圧力に変換する機構として、カム機構１６に替えて、直動軸の外周面に螺旋状に形成されたボールねじ溝を複数のボールが転動することにより回転運動を直線運動に変換するボールスプライン機構を用いてもよい。

また、上記実施の形態では、第１の特性マップ及び第２の特性マップの何れかを選択して参照してトルク目標値を求めることとしたが、これに限らず、図８に示すステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３の判定の結果に応じて定められる補正係数によって、第１の作動状態の場合に第２の作動状態の場合よりもトルク目標値を大きくするようにしてもよい。

また、上記第２及び第３の実施の形態では、駆動力伝達装置１０００，１０００Ａがプロペラシャフト２Ａとピニオンギヤ２Ｂとの間に配置された場合について説明したが、これに限らず、例えば図１に示すように、リヤディファレンシャル２０７と右後輪２０５Ｒとの間に駆動力伝達装置１０００，１０００Ａを配置してもよい。またさらに、第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置１をプロペラシャフト２Ａとピニオンギヤ２Ｂとの間に配置してもよい。

１…駆動力伝達装置、１Ａ…クラッチ機構、１Ｂ…押圧機構、２…プロペラシャフト、３…駆動力断続装置、３０…第１のスプライン歯部、３１…第２のスプライン歯部、３２…スリーブ、４…装置ケース、４０…ケース本体、４０ａ…エレメント挿通孔、４０ｂ…円筒部，４０ｃ…取付部、４０ｄ…スプリング受面、４１…ケース蓋体、４１ａ…蓋部、４１ｂ…シャフト挿通孔、４１ｃ…円筒部、４２…主収容空間、４３…ガイド、４３１…軸受ブッシュ、４４…副収容空間、４５…支持軸、５…電動モータ、５１…モータ軸、５２…モータハウジング、５３…ボルト、８…多板クラッチ、８０…インナクラッチプレート、８０ａ…ストレートスプライン係合部、８１…アウタクラッチプレート、８１ａ…ストレートスプライン係合部、９…減速機構、９０…回転軸、９０ａ…偏心部、９１…入力部材、９１ａ…中心孔、９１ｂ…ピン挿通孔、９１ｃ…外歯、９２…自転力付与部材、９２ａ…内歯、９３…出力部材、９４…減速機構用ハウジング、９４０…ハウジングエレメント、９５，９６…玉軸受、９７，９８…針状ころ軸受、１０…歯車伝達機構、１００…第１の歯車、１００ａ…ピン取付孔、１０１…第２の歯車、１０２，１０３…玉軸受、１２…中間シャフト、１０４…シール機構、１０５…玉軸受、１２０…第１エレメント、１２０ａ…凹部、１２１…第２エレメント、１２１ａ…収容空間、１２１ｂ…内周スプライン歯、１２２，１２３…針状ころ軸受、１２４，１２５…シール機構、１３…インナシャフト、１３ｃ…円筒部、１３０ａ…外周スプライン歯、１３０，１３１…針状ころ軸受、１３２…玉軸受、１６…カム機構、１７…カム部材、１７ａ…シャフト挿通孔、１７ｂ…円筒部、１７０…凸片、１７０ａ…ギヤ部、１７１，１７２…針状ころ軸受、１７３…凹凸面、１７４…凹部、１７４ａ，１７４ｂ…切り欠き側面、１７４ｃ…切り欠き底面、１７５…凸部、１７５ａ…一方の面、１７５ａ１…始端部、１７５ａ２…終端部、１７５ｂ…他方の面、１８…リテーナ、１８ａ…シャフト挿通孔、１８ｂ…円筒部、１８ｃ…ピン挿通孔、１８１…凸片、１８１ａ…ガイド挿通孔、１９…転動部材、１９ａ…凸部、２０…押付部材、２０ａ…ストレートスプライン嵌合部、２１…針状ころ軸受、２３…後輪側の歯車機構、２４…復帰用スプリング、２５…支持ピン、２５ａ…胴部、２５０ａ…鍔部、２５ｂ…胴部、２５０ｂ…ねじ部、２６…ころ受部材、２７…ナット、２８…芯材、２９…針状ころ、９…減速機構、２００…四輪駆動車、２０１…駆動力伝達系、２０２…エンジン（主駆動源）、２０３…トランスミッション、２０４Ｌ，２０４Ｒ…前輪、２０５Ｌ，２０５Ｒ…後輪、２０６…フロントディファレンシャル、２０７…リヤディファレンシャル、２０８Ｌ，２０８Ｒ…前輪側のアクスルシャフト、２０９Ｌ，２０９Ｒ…サイドギヤ、２１０…ピニオンギヤ、２２０…ドライブピニオン、２２１…リングギヤ、２１１…ピニオンギヤシャフト、２１２…フロントデフケース、２１３Ｌ，２１３Ｒ…後輪側のアクスルシャフト、２１４Ｌ，２１４Ｒ…サイドギヤ、２１５…ピニオンギヤ、２１６…ピニオンギヤシャフト、２１７…リヤデフケース、２３０…ドライブピニオン、２３１…リングギヤ、２５０ａ…鍔部、２５０ｂ…ねじ部、３００…デフキャリア、９０１…アクセル開度センサ、９０２…エンジン回転数センサ、９０３…ギヤセンサ、９０４，９０５…前輪車輪速センサ、９０６，９０７…後輪車輪速センサ、Ｃ…駆動力伝達制御装置、Ｃ０…制御装置、Ｃ１…記憶部、Ｃ２…制御部、Ｃ３…モータ制御回路、Ｏ…回転軸線、Ｏ_１，Ｏ_２…軸線、δ…偏心量、１０００，１０００Ａ…駆動力伝達装置、１１００…押圧機構、１１０１…油圧ポンプ、１１０２…作動油配管、１１０３…ドレン配管、１１０４…低圧配管、１１１０…ピストン、１１０５…圧力制御弁、１１１１…外周シール部材、１１１２…内周シール部材、１１２０…押圧部材、１１２１…突部、１１２１ａ…先端面、１１２２…受け部、１１３０…針状ころ軸受、１１３１ａ…第１連通路、１１３１ｂ…第２連通路、１１３１ｃ…第３連通路、１２００…クラッチ機構、１２１０…アウタハウジング、１２１１…軸部、１２１１ａ…先端部、１２１２…筒部、１２１２ａ…内周スプライン歯、１２１３…連結部、１２１３ａ…貫通孔、１２１３ｂ…凹部、１２１４…スナップリング、１２１５…規制部材、１２２０…インナシャフト、１２２０ａ…スプライン係合部、１２２０ａ…外周スプライン歯、１２２０ｂ…外周スプライン歯、１２３０…多板クラッチ、１２３１…インナクラッチプレート、１２３１ａ…ストレートスプライン係合部、１２３２…アウタクラッチプレート、１２３２ａ…ストレートスプライン係合部、１２４１…玉軸受、１２４２…針状ころ軸受、１３００…装置ケース、１３１０…ケース本体、１３１１…大径の筒部、１３１２…小径の筒部、１３１３…壁部、１３１４…環状突起、１３２０…ケース蓋体、１３３１…Ｏリング、１３３２…シール機構、１３３３…シール機構、１３４０…軸受機構、１３４１，１３４２…玉軸受、１４００…フランジ、１４０１…ナット

Claims (9)

1. 内周面に回転軸方向に延びる複数の内周スプライン歯が形成された外側回転部材と、
   前記外側回転部材の内側で前記外側回転部材と同軸上で相対回転可能に支持され、外周面に前記回転軸方向に延びる複数の外周スプライン歯が形成された内側回転部材と、
   前記複数の内周スプライン歯に軸方向移動可能に係合した複数のアウタクラッチプレート、及び前記複数の外周スプライン歯に軸方向移動可能に係合した複数のインナクラッチプレートを前記回転軸方向に交互に配置してなる多板クラッチと、
   前記多板クラッチを前記回転軸方向に押圧する押圧機構と、
   前記押圧機構を制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、車両走行状態に基づいて駆動力指令値を算出すると共に、前記外側回転部材と前記内側回転部材との相対回転速度が所定値以上の状態で前記多板クラッチが押圧されて摩擦係合した第１の作動状態か、前記相対回転速度が前記所定値未満の状態で前記多板クラッチが押圧されて摩擦係合した第２の作動状態かを判定し、前記判定の結果が前記第１の作動状態である場合、前記判定の結果が前記第２の作動状態である場合に比較して、前記駆動力指令値に対して前記押圧機構が発生すべき押圧力を高くする、
   駆動力伝達制御装置。
2. 前記制御部は、前記外側回転部材と前記内側回転部材との間で伝達すべき駆動力の指令値と前記押圧機構が発生すべき押圧力に関連した制御目標値との関係を定義した第１及び第２の特性マップを前記第１及び第２の制御状態に応じて選択的に参照して前記押圧機構を制御し、
   前記第２の作動状態である場合に前記制御部が参照する前記第２の特性マップは、前記第１の作動状態である場合に前記制御部が参照する前記第１の特性マップよりも前記押圧力が小さくなるように前記制御目標値が設定されている、
   請求項１に記載の駆動力伝達制御装置。
3. 前記押圧機構は、電動モータと、前記電動モータのトルクを前記多板クラッチの押圧力に変換する変換機構とを有する、
   請求項２に記載の駆動力伝達制御装置。
4. 前記第１及び第２の特性マップは、前記制御目標値として前記電動モータが発生すべきトルクを定義したものである、
   請求項３に記載の駆動力伝達制御装置。
5. 前記第１及び第２の特性マップは、前記制御目標値として前記電動モータの回転角度を定義したものである、
   請求項３に記載の駆動力伝達制御装置。
6. 前記押圧機構は、前記多板クラッチを押圧するピストンと、前記ピストンの作動油室に作動油を供給する油圧ポンプとを有する、
   請求項２に記載の駆動力伝達制御装置。
7. 前記第１及び第２の特性マップは、前記制御目標値として前記油圧ポンプが発生すべき油圧を定義したものである、
   請求項６に記載の駆動力伝達制御装置。
8. 前記押圧機構は、前記作動油室の圧力を制御する圧力制御弁をさらに備えた、
   請求項６に記載の駆動力伝達制御装置。
9. 前記第１及び第２の特性マップは、前記制御目標値として前記圧力制御弁の制御油圧を定義したものである、
   請求項８に記載の駆動力伝達制御装置。

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