JP6131573B2 - 駆動力伝達システム及び駆動力伝達システムの制御ユニット - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車における入力軸からの駆動力を出力軸に伝達するディスコネクトユニットを備えた駆動力伝達システム及び駆動力伝達システムの制御ユニットに関する。

従来の駆動力伝達装置として、例えば四輪駆動車に搭載され、一対の回転部材をクラッチによってトルク伝達可能に連結するようにしたものがある（例えば特許文献１参照）。

この駆動力伝達装置は、入力軸と共に回転する第１の回転部材と、第１の回転部材の軸線上で回転可能な第２の回転部材と、第２の回転部材と第１の回転部材とをトルク伝達可能に連結する摩擦式のクラッチと、クラッチのクラッチ動作力となるカム推力に電動モータからの回転力を変換するカム機構とから構成されている。

第１の回転部材は、一方に開口する有底円筒状のフロントハウジング、及びこのハウジングの開口部に装着された円環状のリヤハウジングからなり、入力軸に連結されている。そして、第１の回転部材は、車両用のエンジンなど駆動源の駆動力を入力軸から受けて回転する。

第２の回転部材は、第１の回転部材に回転軸線上で相対回転可能に配置され、かつ出力軸に連結されている。

クラッチは、インナクラッチプレート及びアウタクラッチプレートを有し、第１の回転部材と第２の回転部材との間に配置されている。そして、クラッチは、インナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが摩擦係合して第１の回転部材と第２の回転部材とをトルク伝達可能に連結する。

カム機構は、第１の回転部材からの回転力によるカム作用によってクラッチにカム推力を押付力として付与する押付部を有し、第１の回転部材と第２の回転部材との間に配置されている。

以上の構成により、エンジン側からの駆動力が入力軸を介して第１の回転部材に入力されると、第１の回転部材がその軸線回りに回転する。ここで、電動モータに通電すると、カム機構が作動する。

次に、カム機構の作動時に電動モータからの回転力が押付力に変換され、この押付力がクラッチに付与される。

そして、クラッチのインナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが互いに接近して摩擦係合し、この摩擦係合によって第１の回転部材と第２の回転部材とがトルク伝達可能に連結される。これにより、エンジン側の駆動力が入力軸から駆動力伝達装置を介して出力軸に伝達される。

特開２００５−２７３８０１号公報

ところで、特許文献１に示す駆動力伝達装置では、クラッチ等を収容する収容空間に貯溜された潤滑油の粘度が低温（例えば−２０℃程度）時に高くなると、クラッチにおいて互いに隣り合う２つのクラッチプレート間に潤滑油の粘性に基づいて引き摺りトルクが発生し易くなる。

従って、本発明の目的は、クラッチにおいて互いに隣り合う２つのクラッチプレート間に潤滑油の粘性に基づいて発生する引き摺りトルクを低減することができる駆動力伝達システム及び駆動力伝達システムの制御ユニットを提供することにある。

本発明は、上記目的を達成するために、（１）〜（６）の駆動力伝達システム及び駆動力伝達システムの制御ユニットを提供する。

（１）モータ回転力を発生させるモータ部、及び前記モータ部を収容するモータ側の収容部を有する第１のユニットと、前記第１のユニットの前記モータ回転力を受けて作動する駆動力伝達装置、及び前記駆動力伝達装置を収容して潤滑油を貯溜する駆動力伝達側の収容部を有する第２のユニットとを備え、前記第１のユニットは、前記モータ部が所定の時間にわたり連続して電力の供給を受け、前記モータ回転力として四輪駆動車の四輪駆動に伴い発生させるモータ回転力と反対方向のモータ回転力を発生させ、前記第２のユニットは、前記駆動力伝達側の収容部が前記モータ側の収容部に面接触する位置に配置されている駆動力伝達システム。

（２）上記（１）に記載の駆動力伝達システムにおいて、前記第１のユニットは、温度センサで検出された温度に基づいて前記モータ部を制御する制御ユニットに接続されている。

（３）上記（１）又は（２）に記載の駆動力伝達システムにおいて、前記第２のユニットは、前記モータ部の前記モータ回転力を減速して前記駆動力伝達装置に伝達する減速伝達機構を含み、前記減速伝達機構の前記駆動力伝達装置側に前記モータ部が配置されている。

（４）上記（１）乃至（３）のいずれかに記載の駆動力伝達システムにおいて、前記第２のユニットは、前記駆動力伝達側の収容部が前記モータ部の収容部の熱容量よりも大きい熱容量をもつ。

（５）上記（１）乃至（４）のいずれかに記載の駆動力伝達システムにおいて、前記第２のユニットは、前記駆動力伝達装置が駆動源によって回転する第１の回転部材と、前記第１の回転部材にその回転軸線上で相対回転可能に配置された第２の回転部材と、前記第２の回転部材と前記第１の回転部材との間に介在して配置され、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とを断続可能に連結するクラッチと、前記モータ回転力を前記クラッチを押し付けるカム推力に変換するカム機構とを備えた。

（６）四輪駆動車に搭載された駆動力伝達系における入力軸からの駆動力を出力軸に伝達する駆動力伝達システムを制御する制御ユニットであって、前記駆動力伝達システムは、モータ回転力を発生させるモータ部、及び前記モータ部を収容するモータ側の収容部を有する第１のユニットと、前記第１のユニットの前記モータ回転力を受けて作動する駆動力伝達装置、及び前記駆動力伝達装置を収容して潤滑油を貯溜する駆動力伝達側の収容部を有し、前記駆動力伝達側の収容部が前記モータ側の収容部に面接触する位置に配置されている第２のユニットとを備え、温度センサによって検出された外気温度が閾値以下であるとき、前記モータ部に所定の時間にわたり連続して電力を供給し、前記モータ回転力として前記四輪駆動車の四輪駆動に伴い発生させるモータ回転力と反対方向のモータ回転力を発生させる、駆動力伝達システムの制御ユニット。

本発明によると、クラッチにおいて互いに隣り合う２つのクラッチプレート間に潤滑油の粘性に基づいて発生する引き摺りトルクを低減することができる。

本発明の実施の形態に係る駆動力伝達システムを備えた車両の概略を説明するために示す平面図。 本発明の実施の形態に係る駆動力伝達システムを説明するために示す断面図。同図において、上半分はコネクト状態を、また下半分はディスコネクト状態をそれぞれ示す。 （ａ）及び（ｂ）は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達システムにおける第１のユニットの第２のユニットに対する接触状態を簡略化して示す正面図。（ａ）は実施例を、また（ｂ）は変形例をそれぞれ示す。 本発明の実施の形態に係る駆動力伝達システムにおける駆動力伝達装置を説明するために示す断面図。 本発明の実施の形態に係る駆動力伝達システムにおける減速機構を説明するために示す断面図。 本発明の実施の形態に係る駆動力伝達システムにおける駆動力伝達装置のカム機構を説明するために示す斜視図。 本発明の実施の形態に係る駆動力伝達システムにおける駆動力伝達装置のカム部材を説明するために示す斜視図。 本発明の実施の形態に係る駆動力伝達システムにおける駆動力伝達装置の出力部材（リテーナ）を説明するために示す斜視図。

[実施の形態]
図１は四輪駆動車の概略を示す。図１に示すように、四輪駆動車２００は、駆動力伝達系２０１，エンジン（主駆動源）２０２，トランスミッション２０３，主駆動輪としての前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ及び補助駆動輪としての後輪２０５Ｌ，２０５Ｒを備えている。

駆動力伝達系２０１は、四輪駆動車２００におけるトランスミッション２０３側から後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側に至る駆動力伝達経路にフロントディファレンシャル２０６及びリヤディファレンシャル（駆動力伝達対象部）２０７と共に配置され、かつ四輪駆動車２００の車体（図示せず）に搭載されている。

そして、駆動力伝達系２０１は、主駆動輪側の駆動力伝達系２０１Ａ，補助駆動輪側の駆動力伝達系２０１Ｂ及び駆動力伝達軸（プロペラシャフト）２を有し、四輪駆動車２００の四輪駆動状態を二輪駆動状態に、また二輪駆動状態を四輪駆動状態にそれぞれ切り替え可能に構成されている。

主駆動輪側の駆動力伝達系２０１Ａは、主駆動輪側の駆動力断続部（駆動力断続装置３）を含み、プロペラシャフト２の前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ側に配置されている。補助駆動輪側の駆動力伝達系２０１Ｂは、補助駆動輪側の駆動力断続部（駆動力伝達装置１）を含み、プロペラシャフト２の後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側に配置されている。駆動力伝達装置１の詳細については後述する。

フロントディファレンシャル２０６は、サイドギヤ２０９Ｌ・２０９Ｒ，一対のピニオンギヤ２１０，ギヤ支持部材２１１及びフロントデフケース２１２を有し、トランスミッション２０３に連結されている。サイドギヤ２０９Ｌは前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌに、またサイドギヤ２０９Ｒは前輪側のアクスルシャフト２０８Ｒにそれぞれ接続されている。一対のピニオンギヤ２１０は、サイドギヤ２０９Ｌ，２０９Ｒにギヤ軸を直交させて噛合する。ギヤ支持部材２１１は、一対のピニオンギヤ２１０を回転可能に支持する。フロントデフケース２１２は、ギヤ支持部材２１１，一対のピニオンギヤ２１０及びサイドギヤ２０９Ｌ，２０９Ｒを収容する。

リヤディファレンシャル２０７は、サイドギヤ２１４Ｌ・２１４Ｒ，一対のピニオンギヤ２１５，ギヤ支持部材２１６及びリヤデフケース２１７を有し、プロペラシャフト２に連結され、かつデフキャリア（図示せず）内に収容されている。そして、リヤディファレンシャル２０７は、エンジン２０２の駆動力を歯車機構７から、また電動モータ５０（図２に示す）のモータ回転力をハウジング１２（図２に示す）から受けて作動する。サイドギヤ２１４Ｌは後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌに、またサイドギヤ２１４Ｒは駆動力伝達装置１（後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒ）にそれぞれ接続されている。一対のピニオンギヤ２１５は、サイドギヤ２１４Ｌ，２１４Ｒにギヤ軸を直交させて噛合する。ギヤ支持部材２１６は、一対のピニオンギヤ２１５を回転可能に支持する。リヤデフケース２１７は、デフキャリア内に円すいころ軸受（図示せず）を介して回転可能に支持され、ギヤ支持部材２１６，一対のピニオンギヤ２１５及びサイドギヤ２１４Ｌ，２１４Ｒを収容する。

エンジン２０２は、トランスミッション２０３及びフロントディファレンシャル２０６を介して前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌ，２０８Ｒに駆動力を出力することにより前輪２０４Ｌ，２０４Ｒを駆動する。

また、エンジン２０２は、トランスミッション２０３，駆動力断続装置３，プロペラシャフト２及びリヤディファレンシャル２０７を介して一方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌに駆動力を出力することにより一方の後輪２０５Ｌを駆動する。エンジン２０２は、トランスミッション２０３，駆動力断続装置３，プロペラシャフト２，リヤディファレンシャル２０７及び駆動力伝達装置１を介して他方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒに駆動力を出力することにより他方の後輪２０５Ｒを駆動する。

プロペラシャフト２は、駆動力断続装置３とリヤディファレンシャル２０７（駆動力伝達装置１）との間に配置されている。そして、プロペラシャフト２は、エンジン２０２の駆動力（駆動トルク）をフロントデフケース２１２から受けて前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ側から後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側に伝達する。

プロペラシャフト２の前輪側端部には、互いに噛合するドライブピニオン６０及びリングギヤ６１からなる前輪側の歯車機構６が配置されている。プロペラシャフト２の後輪側端部には、互いに噛合するドライブピニオン７０及びリングギヤ７１からなる後輪側の歯車機構７が配置されている。

駆動力断続装置３は、第１のスプライン歯部３０，第２のスプライン歯部３１及びスリーブ３２を有するドグクラッチからなり、四輪駆動車２００の前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ側に配置され、かつアクチュエータ（図示せず）を介して車両用のＥＣＵ（Electronic Control Unit）２１８に接続されている。そして、駆動力断続装置３は、プロペラシャフト２とフロントデフケース２１２とを断続可能に連結する。第１のスプライン歯部３０はフロントデフケース２１２に、また第２のスプライン歯部３１はリングギヤ６１にそれぞれ回転不能に接続されている。スリーブ３２は、第１のスプライン歯部３０及び第２のスプライン歯部３１にスプライン嵌合可能に連結されている。ＥＣＵ２１８の詳細については後述する。

（駆動力伝達装置１の全体構成）
図２は駆動力伝達システムを示す。図３（ａ）及び（ｂ）は第１のユニットの第２のユニットに対する接触状態を示す。図４は駆動力伝達装置を示す。図２〜図４に示すように、駆動力伝達システムＡにおける駆動力伝達装置１は、多板クラッチ８，ハウジング（第１の回転部材）１２，インナシャフト（第２の回転部材）１３及びカム機構１６を有し、四輪駆動車２００（図１に示す）の後輪２０５Ｒ（図１に示す）側に配置され、かつ装置ケース４内に収容されている。また、駆動力伝達装置１は、減速機構９（後述）と共にディスコネクトユニットを構成し、電動モータ５１（後述）及びリヤディファレンシャル２０７（図１に示す）に連結されている。そして、ディスコネクトユニットは、四輪駆動車２００の四輪駆動に伴い副駆動源５（電動モータ５０）のモータ回転力（正方向のモータ回転力）を受けて作動し、プロペラシャフト２（図１に示す）と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒ（図１に示す）とを断続可能に連結する。

後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとプロペラシャフト２とは駆動力伝達装置１を介在させて連結されている。後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ（図１に示す）とプロペラシャフト２とは駆動力伝達装置１を介在させることなく連結されている。これにより、駆動力伝達装置１による連結時には、一方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌとプロペラシャフト２とが、また他方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとプロペラシャフト２とがそれぞれ歯車機構７及びリヤディファレンシャル２０７（共に図１に示す）を介してそれぞれトルク伝達可能に連結される。一方、駆動力伝達装置１による連結の解除時には、一方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌとプロペラシャフト２とが歯車機構７及びリヤディファレンシャル２０７を介して連結されたままであるが、他方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとプロペラシャフト２との連結が遮断される。

装置ケース４は、回転軸線Ｏ片側（図２の右側）に開口するケース本体４０、及びケース本体４０の開口部を閉塞するケース蓋体４１からなり、四輪駆動車２００の車体に取り付けられている。そして、装置ケース４は、駆動源用ハウジング５２（後述）の熱容量よりも大きい熱容量をもち、駆動力伝達側の収容部として駆動力伝達装置１と共に第２のユニットを構成する。装置ケース４の材料としては、良好な熱伝導性をもつ例えばアルミニウム（Ａｌ）等の金属材料が用いられる。これにより、装置ケース４において良好な熱伝導が行われる。装置ケース４内には、潤滑油Ｌｑを貯溜して駆動力伝達装置１（カム機構１６及び多板クラッチ８等）を収容する主収容空間４２が設けられている。

ケース本体４０には、ハウジング１２における第１のハウジングエレメント１２０を挿通させるエレメント挿通孔４０ａ、及びエレメント挿通孔４０ａの外側開口周縁からその軸線方向に突出する円筒部４０ｂが設けられている。

また、ケース本体４０には、その外側面に突出し、かつエンジン２０２（図１に示す）と異なるカム作動用の副駆動源５を取り付けるための取付部４０ｃが一体に設けられている。取付部４０ｃは、減速機構用ハウジング９４の一部を形成する。取付部４０ｃには、回転軸線Ｏと平行な軸線両方向に開口する貫通孔４００ｃが設けられている。ケース本体４０とケース蓋体４１とには回転軸９０（回転軸線Ｏ）と平行な軸線をもつ丸ピンからなる複数（本実施の形態では３個）のガイド（固定ガイド）４３が取り付けられている。複数のガイド４３は、回転軸線Ｏ回りに等間隔をもって配置されている。

ケース本体４０の外周面には、駆動源用ハウジング５２を受けるハウジング受部４０Ａが設けられている。ハウジング受部４０Ａには、曲率半径Ｒをもち、かつ駆動源用ハウジング５２側に開口する凹面４００Ａが設けられている。凹面４００Ａは、駆動源用ハウジング５２の凸面５２ａに面接触する曲面で形成されている。ケース本体４０と取付部４０ｃとには、歯車伝達機構１０における第２の歯車１０１（二点鎖線で示す）を回転可能に支持し、ガイド４３と平行な支持軸（図示せず）が取り付けられている。

ケース蓋体４１は、ケース本体４０にボルト(図示せず)によって取り付けられ、全体がインナシャフト１３（後述）を挿通させるキャップ部材によって形成されている。ケース蓋体４１のケース本体４０への取り付けは、位置決めピン４１１を用いて行われる。

ケース蓋体４１には、ケース本体４０の取付部４０ｃに減速機構９等を介して対向する蓋部４１ａ、及び蓋部４１ａの外端面に突出する補助筒部付きの外側円筒部４１ｂが設けられている。蓋部４１ａと取付部４０ｃとの間には、主収容空間４２に連通する副収容空間４４が設けられている。また、ケース蓋体４１には、インナシャフト１３を挿通させるシャフト挿通孔４１ｃ、及びシャフト挿通孔４１ｃの内側開口周縁からその軸線方向に突出する内側円筒部４１ｄが設けられている。

外側円筒部４１ｂには、装置ケース４の内外に開口する貫通孔（ねじ孔）４１０ｂ，４１１ｂが設けられている。貫通孔４１０ｂの外側開口周縁には、一部を空間部４１ｅに臨ませた油圧センサ４６がワッシャ４７を介して配置されている。油圧センサ４６は、カム機構１６の作動時に発生するカム推力Ｐ_１，Ｐ_２の反力を反力受部材３０Ａの移動による油圧変化を検出する。貫通孔４１１ｂ内には、空間部４１ｅを閉塞する栓体４３Ｂが取り付けられている。反力受部材３０Ａは、装置ケース４（ケース蓋体４１）の空間部４１ｅに進退可能に取り付けられている。内側円筒部４１ｄの外周囲には、その外周面と外側円筒部４１ｂの内周面との間に介在し、かつ装置ケース４の副収容空間４４に連通する円環状の空間部４１ｅが設けられている。蓋部４１ａには、副収容空間４４に連通し、かつ軸線Ｏ_１方向に沿って開口する凹孔４１０ａが設けられている。

副駆動源５は、電動モータ５０及びモータハウジング５１を有し、モータ側の収容部としての駆動源用ハウジング５２内に収容され、かつ減速機構用ハウジング９４及び自転力付与部材９２を挿通するボルト５３によって取付部４０ｃに取り付けられている。そして、副駆動源５は、モータ回転力を発生させて駆動源用ハウジング５２と共に第１のユニットを構成する。また、副駆動源５は、電動モータ５０がその出力方向を駆動力伝達装置１の入力方向の反対の方向とする位置に配置され、電動モータ５０のモータ軸５００が減速機構９及び歯車伝達機構１０を介してカム機構１６（カム部材１７）に連結されている。

そして、副駆動源５は、電動モータ５０が制御ユニットとしてのＥＣＵ２１８に接続され、四輪駆動車２００（図１に示す）の二輪駆動と四輪駆動とで各回転方向を互いに反対の方向とするモータ回転力（正方向のモータ回転力と逆方向のモータ回転力）を発生させる。これにより、四輪駆動車２００（図１に示す）の四輪駆動時に電動モータ５０において正方向のモータ回転力（駆動力）を発生させると、この正方向のモータ回転力（駆動力）が減速機構９で減速され、減速機構９から歯車伝達機構１０を介してカム部材１７（ギヤ部１７０ａ）に確実に伝達される。一方、四輪駆動車２００の二輪駆動時に電動モータ５０において逆方向のモータ回転力を発生させると、この逆方向のモータ回転力が減速機構９に伝達されることはない。

駆動源用ハウジング５２は、ケース本体４０におけるハウジング受部４０Ａの凹面４００Ａに適合する凸面５２ａを有し、凸面５２ａがケース本体４０の凹面４００Ａに面接触する位置に配置されている。これにより、副駆動源５の駆動時に電動モータ５０において発生した熱は、モータハウジング５１及び駆動源用ハウジング５２を介して装置ケース４に伝達され易くなる。この後、電動モータ５０の発生熱は装置ケース４から潤滑油Ｌｑに放散される。この場合、低温時に電動モータ５０を駆動すると、電動モータ５０の発生熱で装置ケース４内の潤滑油Ｌｑを加熱してその粘度を低くすることができる。低温時には、電動モータ５０が所定の時間にわたり連続して電力の供給を受け、四輪駆動車２００の四輪駆動に伴い発生させるモータ回転力と反対方向のモータ回転力を発生させる。

本実施の形態では、ケース本体４０（ハウジング受部４０Ａ）の凹面４００Ａに対する駆動源用ハウジング５２における凸面５２ａの接触が図３（ａ）に示すように曲面によって行われるが、本発明はこれに限定されず、曲面による接触に代えて図３（ｂ）に示すように平面同士で接触させてもよい。駆動源用ハウジング５２は、内側面５２ｂをモータハウジング５１の外側面５１ａに密接させた状態で副駆動源５を内部に収容する。これにより、電動モータ５０で発生した熱の装置ケース４に対する熱伝達は一層効果的に行われる。駆動源用ハウジング５２の材料としては、装置ケース４の材料と同様に、良好な熱伝導性をもつ例えばアルミニウム（Ａｌ）等の金属材料が用いられる。これにより、駆動源用ハウジング５２において良好な熱伝導が行われる。

なお、図２は部分断面図であり、電動モータ５０のモータハウジング５１は側方からの外観を示す。モータハウジング５１は、電動モータ５０と共にモータ部（副駆動源５）を構成し、駆動源用ハウジング５２に取り付けられている。電動モータ５０の回転部は、モータハウジング５１に対して回転可能に配置され、かつモータ軸５００に取り付けられている。電動モータ５０は、モータハウジング５１に対してモータ軸５００が回転する。

図５は減速機構を示す。本実施の形態において、減速機構は、偏心揺動減速機構であり、偏心揺動減速機構のうちでも少歯数差インボリュート減速機構である。偏心揺動減速機構を用いることにより大きな減速比を得ることができる。図２及び図５に示すように、減速機構９は、回転軸９０，入力部材９１，自転力付与部材９２及び複数（本実施の形態では６個）の出力部材９３を有し、駆動源用ハウジング５２とケース本体４０の取付部４０ｃとの間に介在して配置され、かつ減速機構用ハウジング９４内に収容されている。そして、減速機構９は、電動モータ５０のモータ回転力を減速して駆動力を歯車伝達機構１０に伝達する。

回転軸９０は、電動モータ５０のモータ軸５００の軸線Ｏ_１（回転軸９０の中心軸線と等しい）から偏心量δをもって平行に偏心する軸線Ｏ_２を中心軸線とする偏心部９０ａを有し、モータ軸５００に連結され、かつ減速機構用ハウジング９４のハウジングエレメント９４０及び歯車伝達機構１０の第１の歯車１００にそれぞれ玉軸受９５，９６を介して回転可能に支持されている。

入力部材９１は、軸線Ｏ_３（本実施の形態では軸線Ｏ_２とする）を中心軸線とする中心孔９１ａを有する外歯歯車からなり、減速機構用ハウジング９４内に収容され、かつ中心孔９１ａの内周面と偏心部９０ａの外周面との間に針状ころ軸受９７を介在させて回転軸９０に回転可能に支持されている。針状ころ軸受９７に代えて、ラジアル荷重が受けられる他の種類の転がり軸受であってもよい。そして、入力部材９１は、電動モータ５０からモータ回転力を受けて偏心量δをもつ矢印ｍ_１，ｍ_２方向の円運動（軸線Ｏ_２が軸線Ｏ_１回りの公転運動）を行う。

入力部材９１には、軸線Ｏ_２回りに等間隔をもって並列する複数（本実施の形態では６個）の貫通孔としてのピン挿通孔９１ｂが設けられている。ピン挿通孔９１ｂの孔径は、針状ころ軸受９８の外径に偏心量δを加えた寸法よりも大きい寸法に設定されている。入力部材９１の外周面には、軸線Ｏ_２を中心軸線とするピッチ円のインボリュート歯形をもつ外歯９１ｃが設けられている。

自転力付与部材９２は、軸線Ｏ_４（本実施の形態では軸線Ｏ_１とする）を中心軸線とする内歯歯車からなり、減速機構用ハウジング９４のハウジングエレメント９４０と装置ケース４の取付部４０ｃとの間に介在して配置され、全体が軸線Ｏ_１の両方向に開口して減速機構用ハウジング９４の一部を構成する円環部材によって形成されている。そして、自転力付与部材９２は、入力部材９１に噛合し、電動モータ５０のモータ回転力を受けて公転する入力部材９１に矢印ｎ_１，ｎ_２方向（軸線Ｏ_２回り）に自転力を付与する。自転力付与部材９２の内周面には、入力部材９１の外歯９１ｃに噛合するインボリュート歯形の内歯９２ａが設けられている。内歯９２ａの歯数をＺ_３とするとともに、入力部材９１の外歯９１ｃの歯数をＺ_２とすると、減速機構９の減速比αがα＝Ｚ_２／（Ｚ_３−Ｚ_２）から算出される。

複数の出力部材９３は、略均一な外径をもつピンからなり、入力部材９１のピン挿通孔９１ｂを挿通して歯車伝達機構１０における第１の歯車１００のピン取付孔１００ａに取り付けられている。そして、複数の出力部材９３は、自転力付与部材９２によって付与された自転力を入力部材９１から受けて第１の歯車１００に出力する。

複数の出力部材９３の外周面には、入力部材９１におけるピン挿通孔９１ｂの内周面との間の接触抵抗を低減するための針状ころ軸受９８が取り付けられている。

歯車伝達機構１０は、第１の歯車１００及び第２の歯車１０１を有し、減速機構９とカム機構１６との間に介在して配置され、かつ装置ケース４内に収容されている。歯車伝達機構１０では、減速機構９で減速された副駆動源５からの駆動力を受けてカム機構１６に伝達する。

第１の歯車１００は、回転軸９０の軸線Ｏ_１上に配置され、かつ装置ケース４内に玉軸受１０２，１０３を介して回転可能に支持され、全体が軸線両方向に開口する段状の円筒部材によって形成されている。第１の歯車１００の外周囲には、その外周面と取付部４０ｃの内周面との間に介在するシール機構１０４が配置されている。

第２の歯車１０１は、第１の歯車１００に噛合する位置に配置され、かつ支持軸（図示せず）に玉軸受（図示せず）を介して回転可能に支持されている。

（多板クラッチ８の構成）
多板クラッチ８は、図４に示すように、回転軸線Ｏ方向に並列する複数のインナクラッチプレート８０及び複数のアウタクラッチプレート８１を有する摩擦式のクラッチからなり、ハウジング１２とインナシャフト１３との間に配置されている。

そして、多板クラッチ８は、インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１のうち互いに隣り合う内外のクラッチプレート同士を摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してハウジング１２とインナシャフト１３とを断続可能に連結する。

インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１は、回転軸線Ｏに沿って交互に配置され、全体が環状の摩擦板によって形成されている。インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１のうち互いに隣り合う２つのクラッチプレート間の初期状態におけるクリアランスＣは、四輪駆動車２００（図１に示す）の二輪駆動時に潤滑油の粘性に基づく引き摺りトルクによって内外のクラッチプレート同士が摩擦係合しない寸法に設定されている。

複数のインナクラッチプレート８０は、その内周部にストレートスプライン嵌合部８０ａを有し、ストレートスプライン嵌合部８０ａを円筒部１３ａ（インナシャフト１３）のストレートスプライン嵌合部１３０ａに嵌合させてインナシャフト１３に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。

複数のインナクラッチプレート８０には、その円周方向に沿って並列し、かつ回転軸線Ｏ方向に開口する複数の油孔８０ｂが設けられている。

複数のアウタクラッチプレート８１は、その外周部にストレートスプライン嵌合部８１ａを有し、ストレートスプライン嵌合部８１ａを第２のハウジングエレメント１２１のストレートスプライン嵌合部１２１ｂ（後述）に嵌合させてハウジング１２に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。

（ハウジング１２の構成）
ハウジング１２は、第１のハウジングエレメント１２０及び第２のハウジングエレメント１２１からなり、後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒ（図１に示す）の軸線（回転軸線Ｏ）上に配置され、かつ装置ケース４内に針状ころ軸受１２２，１２３を介して回転可能に支持されている。

第１のハウジングエレメント１２０は、回転軸線Ｏを軸線とする軸状部材からなり、ハウジング１２の一方側（図４では左側）端部に配置され、かつサイドギヤ２１４Ｒ（図１に示す）にスプライン嵌合によって連結されている。第１のハウジングエレメント１２０の外周面とエレメント挿通孔４０ａ及び円筒部４０ｂの両内周面との間に針状ころ軸受１２２が介在して配置されている。第１のハウジングエレメント１２０の外周面と円筒部４０ｂの内周面との間には、エレメント挿通孔４０ａの軸線方向に並列するシール機構１２４，１２５が介在して配置されている。第１のハウジングエレメント１２０には、カム機構１６側に開口する丸孔からなる凹部１２０ａが設けられている。

第２のハウジングエレメント１２１は、ハウジング１２の他方側（図４では右側）端部に配置され、全体が有底円筒部材によって形成されている。第２のハウジングエレメント１２１には、カム機構１６側に開口する収容空間１２１ａが設けられている。収容空間１２１ａは、第１のハウジングエレメント１２０の凹部１２０ａと装置ケース４の主収容空間４２とに連通している。また、第２のハウジングエレメント１２１には、その内周面に露出するストレートスプライン嵌合部１２１ｂが設けられている。第２のハウジングエレメント１２１の底部とケース本体４０の挿通孔４０ａの内側開口周縁との間には針状ころ軸受１２３が介在して配置されている。

（インナシャフト１３の構成）
インナシャフト１３は、ハウジング１２の回転軸線Ｏ上に配置され、かつハウジング１２に針状ころ軸受１３０，１３１を介して、またケース蓋体４１に玉軸受１３２を介して回転可能に支持されている。インナシャフト１３は、各外径が互いに異なる円筒部１３ａ〜１３ｃ，軸部１３ｄを有し、軸線方向片側（図１に示す後輪２０５Ｒ側）に開口する有底円筒部材によって形成されている。インナシャフト１３は、その開口部内に後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒ（図１に示す）の先端部を挿入させて収容する。後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒは、インナシャフト１３にスプライン嵌合によって相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。

円筒部１３ａは、円筒部１３ｃと軸部１３ｄとの間に介在して配置されている。円筒部１３ａの外径は、円筒部１３ｂ，１３ｃ及び軸部１３ｄの各外径よりも大きい寸法に設定されている。円筒部１３ａの外周面には、第２のハウジングエレメント１２１の主収容空間１２１ａに露出し、かつ多板クラッチ８におけるインナクラッチプレート８０のストレートスプライン嵌合部８０ａに嵌合するストレートスプライン嵌合部１３０ａが設けられている。円筒部１３ａの底部とハウジング１２における第２のハウジングエレメント１２１の底部との間には針状ころ軸受１３１が介在して配置されている。

円筒部１３ｂは、インナシャフト１３の一方側（図４では右側）端部に配置されている。円筒部１３ｂの外径は、円筒部１３ｃの外径よりも小さい寸法に設定されている。円筒部１３ｂの外周面とケース蓋体４１における内側円筒部４１ｄの内周面との間には玉軸受１３２及びシール機構１３３が介在して配置されている。

円筒部１３ｃは、円筒部１３ａと円筒部１３ｂとの間に介在して配置されている。円筒部１３ｃの外径は、円筒部１３ａの外径と円筒部１３ｂの外径との間の寸法に設定されている。

軸部１３ｄは、インナシャフト１３の他方側（図４では左側）端部に配置され、かつハウジング１２における第１のハウジングエレメント１２０の凹部１２０ａ内に収容されている。軸部１３ｄの外径は、円筒部１３ａ〜１３ｃの各外径よりも小さい寸法に設定されている。軸部１３ｄの外周面と第１のハウジングエレメント１２０における凹部１２０ａの内周面との間に針状ころ軸受１３０が介在して配置されている。

（ＥＣＵ２１８の構成）
ＥＣＵ２１８は、四輪駆動車２００（図１に示す）の車体に搭載され、かつ副駆動源５の電動モータ５０に接続されている。ＥＣＵ２１８には、外気温度を検出する温度センサ２１９が接続されている。

そして、ＥＣＵ２１８は、温度センサ２１９からの出力信号Ｓ_１を入力し、四輪駆動車２００の四輪駆動に伴い発生させるモータ回転力（正方向のモータ回転力）と反対方向のモータ回転力（逆方向のモータ回転力）を発生させるための制御信号Ｓ_２を電動モータ５０に出力する。この場合、温度センサ２１９によって外気温度が検出され、この検出温度が「閾値以下である」とＥＣＵ２１８で確認されると、電動モータ５０に制御信号Ｓ_２が出力され、電動モータ５０がモータ回転力を発生させる。本実施の形態では、例えば外気温度が−４０℃以下である場合に電動モータ５０が逆方向のモータ回転力を発生させる。

これにより、電動モータ５０の発生熱がモータハウジング５１，駆動源用ハウジング５２及びケース本体４０を介して潤滑油Ｌｑに伝達される。

（カム機構１６の構成）
図６はカム機構を示す。図４及び図６に示すように、カム機構１６は、カム部材（入力部材）１７０，リテーナ（出力部材）１８及び転動部材１９を有し、インナシャフト１３における円筒部１３ｃの外周囲に配置され、かつ装置ケース４の主収容空間４２に収容されている。そして、カム機構１６は、多板クラッチ８にクラッチ動作力となる押付力を付与するためのカム推力に副駆動源５（電動モータ５０）からのモータ回転力（減速機構９からの駆動力）を変換する。カム推力には、多板クラッチ８のインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１との間にクリアランスＣを例えばＣ＝０とするための第１のカム推力Ｐ_１、及び多板クラッチ８のインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを互いに摩擦係合させるための第２のカム推力Ｐ_２が含まれる。

図７はカム部材を示す。図４及び図７に示すように、カム部材１７は、インナシャフト１３を挿通させるシャフト挿通孔１７ａを有し、カム機構１６の一方側（図４では右側）端部に配置され、回転軸線Ｏ回りに回転する円環部材によって形成されている。

カム部材１７の外周縁には、その放射方向に突出する凸片１７０が設けられている。凸片１７０には、歯車伝達機構１０における第２の歯車１０１に噛合するギヤ部１７０ａが設けられている。

カム部材１７の軸線方向一方側端面には、シャフト挿通孔１７ａの開口周縁から後輪２０５Ｒ（図１に示す）側に向かって突出する円筒部１７ｂが設けられている。円筒部１７ｂの内周面とインナシャフト１３における円筒部１３ｃの外周面との間には針状ころ軸受１７１が介在して配置されている。カム部材１７の軸線方向一方側端面と反力受部材３０Ａのクラッチ側端面との間には針状ころ軸受１７２が介在して配置されている。カム部材１７の軸線方向他方側（図４では左側）端面は、多板クラッチ８に対向するカム面としての凹凸面１７３で形成されている。

凹凸面１７３は、カム部材１７の軸線回りに交互に並列する凹部１７４及び凸部１７５を有し、転動部材１９を転動させて回転軸線Ｏに沿う方向の第１のカム推力Ｐ_１及び第２のカム推力Ｐ_２を転動部材１９に付与する。本実施の形態では、カム部材１７の円周方向に互いに隣接する凹部１７４及び凸部１７５を一組の凹凸部とすると、三組の凹凸部から凹凸面１７３が構成される。

凹部１７４は、切り欠き幅が略均一な一対の切り欠き側面１７４ａ，１７４ｂ、及び一対の切り欠き側面１７４ａ，１７４ｂ間に介在する切り欠き底面１７４ｃを有する断面略矩形状の切り欠きによって形成されている。

一方の切り欠き側面１７４ａは、回転軸線Ｏ回りの一方側で凹部１７４から凸部１７５へ転動部材１９を誘導するための曲面をもつ誘導面として機能する。他方の切り欠き側面１７４ｂは、回転軸線Ｏ回りの他方側で切り欠き底面１７４ｃに略直交するストッパ面として機能する。

凸部１７５は、３つ凹部１７４のうち互いに隣り合う２つの凹部間に介在して配置されている。凸部１７５において、転動部材１９側の端面は、カム部材１７の円周方向に互いに隣接する面１７５ａ，１７５ｂから構成されている。

一方の面１７５ａは、始端部１７５ａ_１及び終端部１７５ａ_２を有し、凹部１７４側から他方の面１７５ｂに向かって（カム部材１７の円周方向に沿って）カム部材１７の軸線方向厚さ（凸部１７５の突出高さ）を漸次大きくする傾斜面からなる軌道面で形成されている。

他方の面１７５ｂは、カム部材１７の軸線方向厚さを略均一な寸法とする平面で形成されている。

図８は出力部材（リテーナ）を示す。図４及び図８に示すように、リテーナ１８は、インナシャフト１３を挿通させるシャフト挿通孔１８ａを有し、カム機構１６の他方側（図４では左側）端部に配置され、回転軸線Ｏの方向に移動可能な円環部材によって形成されている。そして、リテーナ１８は、その回転の規制を複数のガイド（固定ガイド）４３で受けて第１のカム推力Ｐ_１及び第２のカム推力Ｐ_２を多板クラッチ８側に出力し、かつ転動部材１９を転動可能に保持するリテーナによって構成されている。シャフト挿通孔１８ａは、転動部材１９を収容する収容空間として機能する。

リテーナ１８のクラッチ側端面には、シャフト挿通孔１８ａの開口周縁から多板クラッチ８側に向かって突出する円筒部１８ｂが設けられている。円筒部１８ｂの外周囲には、リテーナ１８から第１のカム推力Ｐ_１及び第２のカム推力Ｐ_２を受けて多板クラッチ８（アウタクラッチプレート８１）を押し付ける円環状の押付部材２０が配置されている。押付部材２０の片側（多板クラッチ側端面と反対側）端面とリテーナ１８のクラッチ側端面との間には針状ころ軸受２１が介在して配置されている。

リテーナ１８の外周縁には、その放射方向に突出する複数（本実施の形態では３個）の凸片２２が設けられている。複数の凸片２２は、リテーナ１８の円周方向に等間隔をもって配置されている。複数の凸片２２には、ガイド４３を挿通させるガイド挿通孔２２ａが設けられている。ガイド挿通孔２２ａの内周面とガイド４３の外周面との間には軸受ブッシュ２３が介在して配置されている。これにより、リテーナ１８がガイド４３に沿って移動する際の抵抗が低減される。ガイド挿通孔２２ａの開口周縁とケース本体４０のスプリング受面４０ｄとの間に復帰用スプリング２４が介在して配置されている。

リテーナ１８には、その内外周面に開口し、かつ支持ピン２５を挿通させる複数（本実施の形態では３個）のピン挿通孔１８ｃが設けられている。複数のピン挿通孔１８ｃは、カム部材１７及びリテーナ１８の軸線（回転軸線Ｏ）と直交する方向の軸線Ｌをもち、それぞれが対応する凸片２２の近傍に配置されている。複数のピン挿通孔１８ｃの内側開口周縁には円環状のころ受部材２６を着座させる座面１８０ｃが、また外側開口周縁にはナット２７を着座させる座面１８１ｃがそれぞれ設けられている。

支持ピン２５は、外径を互いに異にする大小２つの胴部２５ａ，２５ｂ（大径の胴部２５ａ，小径の胴部２５ｂ）を有し、胴部２５ａ及びナット２７によって軸線方向に移動の規制を受けた状態でリテーナ１８に取り付けられている。支持ピン２５内には、その軸線に軸線を一致させて芯材２８が埋め込まれている。

大径の胴部２５ａは、シャフト挿通孔１８ａ内に露出した状態で支持ピン２５の軸線方向一方側（回転軸線Ｏ側）端部に配置されている。大径の胴部２５ａの外周面は針状ころ２９の内側軌道面として機能する。大径の胴部２５ａには、回転軸線Ｏ側の端部で外周面に突出し、かつ複数の針状ころ２９を介してころ受部材２６に対向する鍔部２５０ａが設けられている。

小径の胴部２５ｂは、ピン挿通孔１８ｃを挿通した状態で支持ピン２５の軸線方向他方側（ガイド４３側）端部に配置されている。小径の胴部２５ｂには、ナット２７を螺合（結合）するねじ部２５０ｂが設けられている。

転動部材１９は、リテーナ１８のシャフト挿通孔１８ａ内でピン挿通孔１８ｃの軸線Ｌ上に配置され、かつ大径の胴部２５ａの外周面に針状ころ２９を介して回転可能に支持され、全体が無底円筒部材によって形成されている。そして、転動部材１９は、その外周面が凹凸面１７３上を転動する。

転動部材１９には、軸線方向中央部で針状ころ２９側に突出する円筒状の凸部１９ａが設けられている。凸部１９ａの軸線方向一方側端面は鍔部２５０ａの端面に、また軸線方向他方側端面はころ受部材２６の端面にそれぞれ対向する。凸部１９ａの内周面は針状ころ２９の外側軌道面として機能する。支持ピン２５と複数の針状ころ２９と転動部材１９とは、それぞれ内輪（又は内軸）と転動体と外輪とに相当し、外輪の外周面が凹凸面１７３を転動する一種のローラである。

（駆動力伝達装置１の動作）
次に、本実施の形態に示す駆動力伝達装置の動作につき、図１，図２及び図７を用いて説明する。

図１において、四輪駆動車２００の二輪駆動時には、エンジン２０２の回転駆動力がトランスミッション２０３を介してフロントディファレンシャル２０６に伝達される。そして、フロントディファレンシャル２０６から前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌ，２０８Ｒを介して前輪２０４Ｌ，２０４Ｒにエンジン２０２の回転駆動力が伝達され、前輪２０４Ｌ，２０４Ｒが回転駆動される。

この場合、駆動力断続装置３では、第１のスプライン歯部３０と第２のスプライン歯部３１との間でトルク伝達が不能となっている。また、図２（下半分）において、副駆動源５の電動モータ５０が非通電状態であるため、電動モータ５０のモータ回転力が減速機構９及び歯車伝達機構１０を介してカム機構１６に伝達されず、カム機構１６が作動することがない。また、転動部材１９は凹部１７４の切り欠き底面１７４ｃ（図７に示す）に当接する位置に配置されているため、インナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とは摩擦係合していない。

一方、二輪駆動状態にある四輪駆動車２００を四輪駆動状態に切り替えるには、駆動力伝達装置１によってプロペラシャフト２と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとをトルク伝達可能に連結する。引き続き、駆動力断続装置３によってフロントデフケース２１２とプロペラシャフト２とをトルク伝達可能に連結する。プロペラシャフト２と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌとは、リヤディファレンシャル２０７等を介してトルク伝達可能に常時連結されている。

このため、エンジン２０２の回転駆動力がプロペラシャフト２からリヤディファレンシャル２０７及び後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ等を介して後輪２０５Ｌに伝達され、後輪２０５Ｌが回転駆動される。

ここで、駆動力伝達装置１によってプロペラシャフト２と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとを連結するには、図２（上半分）に示すように、電動モータ５０のモータ回転力をカム機構１６に付与し、カム機構１６を作動させる。この場合、カム機構１６が作動すると、カム部材１７が回転軸線Ｏ回り一方向（リテーナ１８を矢印Ｘ方向に移動させる方向）に回転する。

これに伴い、転動部材１９は、図７に示すカム部材１７における凹凸面１７３の凹部１７４に配置された状態（初期状態）から転動し、カム部材１７の凸部１７５の一方の面１７５ａに乗り上げて始端部１７５ａ_１に配置される。この際、カム機構１６において、多板クラッチ８のインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１との間のクリアランスＣ（図示せず）をＣ＝０とするための第１のカム推力Ｐ_１に電動モータ５０のモータ回転力が変換される。

このため、転動部材１９は、回転軸線Ｏに沿って多板クラッチ８側（矢印Ｘ方向）に移動し、この移動方向に針状ころ２９及び支持ピン２５を介してリテーナ１８を押し付ける。

これに伴い、リテーナ１８は、復帰用スプリング２４のばね力に抗して矢印Ｘ方向に移動し、インナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを互いに接近させる方向に押付部材２０を押し付ける。

これにより、押付部材２０がインナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１を矢印Ｘ方向に押し付け、互いに隣り合う２つのクラッチプレート間のクリアランスＣ（図示せず）が例えばＣ＝０となる。

次に、カム部材１７が電動モータ５０のモータ回転力を受けて回転軸線Ｏ回り一方向にさらに回転すると、転動部材１９が図７に示す凸部１７５の一方の面１７５ａを他方の面１７５ｂに向かって転動する。この後、転動部材１９が一方の面１７５ａの終端部１７５ａ_２に到達して凸部１７５の他方の面１７５ｂに乗り上げる。この際、例えば始端部１７５ａ_１と終端部１７５ａ_２との間で転動部材１９が一方の面１７５ａを転動する範囲であって、終端部１７５ａ_２に近い側に到達したとき、カム機構１６ではインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを摩擦係合させるための第２のカム推力Ｐ_２に電動モータ５０のモータ回転力が変換される。

このため、転動部材１９は、回転軸線Ｏに沿って多板クラッチ８側（矢印Ｘ方向）に移動し、この移動方向に針状ころ２９及び支持ピン２５を介してリテーナ１８を押し付ける。

これに伴い、リテーナ１８は、復帰用スプリング２４のばね力に抗して矢印Ｘ方向に移動し、インナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを互いに摩擦係合させる方向に押付部材２０を押し付ける。

このため、押付部材２０がインナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１を矢印Ｘ方向に押し付け、互いに隣り合う２つのクラッチプレート同士が摩擦係合する。

これにより、エンジン２０２の回転駆動力は、ハウジング１２からインナシャフト１３に、さらにインナシャフト１３から後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒを介して後輪２０５Ｒに伝達され、後輪２０５Ｒが回転駆動される。

上記実施の形態において、二輪駆動状態での走行時に外気温度が例えば−２０℃となり、この外気温度を温度センサ２１９が検出すると、温度センサ２１９では出力信号Ｓ_１をＥＣＵ２１８に出力する。ＥＣＵ２１８では、温度センサ２１９から出力信号Ｓ_１を入力すると、逆方向のモータ回転力を発生させるための制御信号Ｓ_２を電動モータ５０に出力する。電動モータ５０では、制御信号Ｓ_２を入力し、逆方向のモータ回転力を発生させる。

電動モータ５０において発生した熱（発生熱）は、モータハウジング５１を介して駆動源用ハウジング５２に伝達される。駆動源用ハウジング５２では、モータハウジング５１の外側面５１ａからの発生熱を内側面５２ｂで受けた後、凸面５２ａから装置ケース４（ハウジング受部４０Ａ）に伝達する。装置ケース４では、駆動源用ハウジング５２からの発生熱をハウジング受部４０Ａの凹面４００Ａで受けて装置ケース４内の潤滑油Ｌｑに放散する。

すなわち、電動モータ５０での発生熱は、モータハウジング５１及び駆動源用ハウジング５２を介して装置ケース４に伝達され、装置ケース４からその内部の潤滑油Ｌｑに放散される。この場合、駆動力伝達装置１を作動する第１のユニット（副駆動源５及び駆動源用ハウジング５２）を構成する駆動源用ハウジング５２の凸面５２ａが装置ケース４の凹面４００Ａに面接触しているため、駆動源用ハウジング５２の装置ケース４に対する熱伝達が効果的に行われる。

また、上記実施の形態においては、駆動源用ハウジング５２の内側面５２ｂがモータハウジング５１の外側面５１ａに密接するため、駆動源用ハウジング５２からモータハウジング５１への熱伝達が一層効果的に行われる。

従って、本実施の形態では、電動モータ５０の発生熱が装置ケース４からその内部の潤滑油Ｌｑに放散されると、装置ケース４内の潤滑油Ｌｑを加熱してその粘度を低くすることができる。

[実施の形態の効果]
以上説明した実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。

本実施の形態においては、駆動源用ハウジング５２の凸面５２ａが装置ケース４の凹面４００Ａに面接触する構造であるため、駆動源用ハウジング５２の装置ケース４（潤滑油Ｌｑ）に対する熱伝達が効果的に行われる。これにより、潤滑油Ｌｑの温度上昇を促進してその粘度を低くすることができ、多板クラッチ８におけるインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１との間に潤滑油Ｌｑの粘性に基づいて発生する引き摺りトルクを低減することができる。

以上、本発明の駆動力伝達システムを上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。

（１）上記実施の形態では、減速機構９が偏心揺動減速機構である場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、減速歯車を有する歯車伝達機構からなる減速機構であってもよい。

（２）上記実施の形態では、駆動源用ハウジング５２の外側面を凸面５２ａとするとともに、ケース本体４０（ハウジング受部４０Ａ）の外側面を凹面４００Ａとし、凹面４００Ａに凸面５２ａを面接触させる場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、駆動源用ハウジングの外側面を凹面とするとともに、ケース本体の外側面を凸面とし、凸面を凹面に面接触させても勿論よい。

（３）上記実施の形態では、ハウジング１２が入力軸側に、またインナシャフト１３が出力軸側にそれぞれ連結されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、ハウジングを出力軸側に、またインナシャフトを入力軸側にそれぞれ連結しても本実施の形態と同様の効果を奏する。

１…駆動力伝達装置、２…プロペラシャフト、３…駆動力断続装置、３０…第１のスプライン歯部、３１…第２のスプライン歯部、３２…スリーブ、４…装置ケース、４０…ケース本体、４０ａ…エレメント挿通孔、４０Ａ…ハウジング受部、４００Ａ…凹面、４０ｂ…円筒部，４０ｃ…取付部、４００ｃ…貫通孔、４０ｄ…スプリング受面、４１…ケース蓋体、４１ａ…蓋部、４１０ａ…凹孔、４１ｂ…外側円筒部、４１０ｂ，４１１ｂ…貫通孔、４１ｃ…シャフト挿通孔、４１ｄ…内側円筒部、４１ｅ…空間部、４２…主収容空間、４３…ガイド、４４…副収容空間、４６…油圧センサ、４７…ワッシャ、３０Ａ…反力受部材、４３Ｂ…栓体、５…副駆動源、５０…電動モータ、５００…モータ軸、５１…モータハウジング、５１ａ…外側面、５２…駆動源用ハウジング、５２ａ…凸面、５２ｂ…内側面、５３…ボルト、６…歯車機構、６０…ドライブピニオン、６１…リングギヤ、７…歯車機構、７０…ドライブピニオン、７１…リングギヤ、８…多板クラッチ、８０…インナクラッチプレート、８０ａ…ストレートスプライン嵌合部、８０ｂ…油孔、８１…アウタクラッチプレート、８１ａ…ストレートスプライン嵌合部、９…減速機構、９０…回転軸、９０ａ…偏心部、９１…入力部材、９１ａ…中心孔、９１ｂ…ピン挿通孔、９１ｃ…外歯、９２…自転力付与部材、９２ａ…内歯、９３…出力部材、９４…減速機構用ハウジング、９４０…ハウジングエレメント、９５，９６…玉軸受、９７，９８…針状ころ軸受、１０…歯車伝達機構、１００…第１の歯車、１００ａ…ピン取付孔、１０１…第２の歯車、１０２，１０３…玉軸受、１２…ハウジング、１０４…シール機構、１２０…第１のハウジングエレメント、１２０ａ…凹部、１２１…第２のハウジングエレメント、１２１ａ…収容空間、１２１ｂ…ストレートスプライン嵌合部、１２２，１２３…針状ころ軸受、１２４，１２５…シール機構、１３…インナシャフト、１３ａ…円筒部、１３０ａ…ストレートスプライン嵌合部、１３ｂ，１３ｃ…円筒部、１３ｄ…軸部、１３０，１３１…針状ころ軸受、１３２…玉軸受、１３３…シール機構、１６…カム機構、１７…カム部材、１７ａ…シャフト挿通孔、１７ｂ…円筒部、１７０…凸片、１７０ａ…ギヤ部、１７１，１７２…針状ころ軸受、１７３…凹凸面、１７４…凹部、１７４ａ，１７４ｂ…切り欠き側面、１７４ｃ…切り欠き底面、１７５…凸部、１７５ａ…一方の面、１７５ａ_１…始端部、１７５ａ_２…終端部、１７５ｂ…他方の面、１８…リテーナ、１８ａ…シャフト挿通孔、１８ｂ…円筒部、１８ｃ…ピン挿通孔、１８０ｃ，１８１ｃ…座面、１９…転動部材、１９ａ…凸部、２０…押付部材、２１…針状ころ軸受、２２…凸片、２２ａ…ガイド挿通孔、２３…軸受ブッシュ、２４…復帰用スプリング、２５…支持ピン、２５ａ…胴部、２５０ａ…鍔部、２５ｂ…胴部、２５０ｂ…ねじ部、２６…ころ受部材、２７…ナット、２８…芯材、２９…針状ころ、２００…四輪駆動車、２０１…駆動力伝達系、２０１Ａ…主駆動輪側の駆動力伝達系、２０１Ｂ…補助駆動輪側の駆動力伝達系、２０２…エンジン（主駆動源）、２０３…トランスミッション、２０４Ｌ，２０４Ｒ…前輪、２０５Ｌ，２０５Ｒ…後輪、２０６…フロントディファレンシャル、２０７…リヤディファレンシャル、２０８Ｌ，２０８Ｒ…前輪側のアクスルシャフト、２０９Ｌ，２０９Ｒ…サイドギヤ、２１０…ピニオンギヤ、２１１…ギヤ支持部材、２１２…フロントデフケース、２１３Ｌ，２１３Ｒ…後輪側のアクスルシャフト、２１４Ｌ，２１４Ｒ…サイドギヤ、２１５…ピニオンギヤ、２１６…ギヤ支持部材、２１７…リヤデフケース、２１８…制御ユニット、２１９…温度センサ、４１１…位置決めピン、Ａ…駆動力伝達システム、Ｐ_１…第１のカム推力、Ｐ_２…第２のカム推力、Ｌｑ…潤滑油、Ｏ…回転軸線、Ｌ，Ｏ_１，Ｏ_２…軸線、δ…偏心量

Claims (6)

1. モータ回転力を発生させるモータ部、及び前記モータ部を収容するモータ側の収容部を有する第１のユニットと、
   前記第１のユニットの前記モータ回転力を受けて作動する駆動力伝達装置、及び前記駆動力伝達装置を収容して潤滑油を貯溜する駆動力伝達側の収容部を有する第２のユニットとを備え、
   前記第１のユニットは、前記モータ部が所定の時間にわたり連続して電力の供給を受け、前記モータ回転力として四輪駆動車の四輪駆動に伴い発生させるモータ回転力と反対方向のモータ回転力を発生させ、
   前記第２のユニットは、前記駆動力伝達側の収容部が前記モータ側の収容部に面接触する位置に配置されている
   駆動力伝達システム。
2. 前記第１のユニットは、温度センサで検出された温度に基づいて前記モータ部を制御する制御ユニットに接続されている請求項１に記載の駆動力伝達システム。
3. 前記第２のユニットは、前記モータ部の前記モータ回転力を減速して前記駆動力伝達装置に伝達する減速伝達機構を含み、前記減速伝達機構の前記駆動力伝達装置側に前記モータ部が配置されている請求項１又は２に記載の駆動力伝達システム。
4. 前記第２のユニットは、前記駆動力伝達側の収容部が前記モータ部の収容部の熱容量よりも大きい熱容量をもつ請求項１乃至３のいずれか１項に記載の駆動力伝達システム。
5. 前記第２のユニットは、前記駆動力伝達装置が
   駆動源によって回転する第１の回転部材と、
   前記第１の回転部材にその回転軸線上で相対回転可能に配置された第２の回転部材と、
   前記第２の回転部材と前記第１の回転部材との間に介在して配置され、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とを断続可能に連結するクラッチと、
   前記モータ回転力を前記クラッチを押し付けるカム推力に変換するカム機構と
   を備えた請求項１乃至４のいずれか１項に記載の駆動力伝達システム。
6. 四輪駆動車に搭載された駆動力伝達系における入力軸からの駆動力を出力軸に伝達する駆動力伝達システムを制御する制御ユニットであって、
   前記駆動力伝達システムは、モータ回転力を発生させるモータ部、及び前記モータ部を収容するモータ側の収容部を有する第１のユニットと、前記第１のユニットの前記モータ回転力を受けて作動する駆動力伝達装置、及び前記駆動力伝達装置を収容して潤滑油を貯溜する駆動力伝達側の収容部を有し、前記駆動力伝達側の収容部が前記モータ側の収容部に面接触する位置に配置されている第２のユニットとを備え、
   温度センサによって検出された外気温度が閾値以下であるとき、前記モータ部に所定の時間にわたり連続して電力を供給し、前記モータ回転力として前記四輪駆動車の四輪駆動に伴い発生させるモータ回転力と反対方向のモータ回転力を発生させる、
   駆動力伝達システムの制御ユニット。

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