CN104583036A - 混合动力驱动装置 - Google Patents

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石原靖弘
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Abstract

提供由混合动力驱动装置准确补正离合器扭矩的技术，该混合动力驱动装置具有：离合器(20)，使发动机(EG)的输出轴(EG－1)和行星齿轮机构(10)的输入轴(51)之间断开或连接；电动发电机(MG1)，与输入轴(51)的旋转建立关联来旋转。该装置具有：目标控制量运算部，基于示出了离合器扭矩和与驱动离合器(20)的促动器(50)的动作对应的控制量之间的关系的离合器扭矩图，运算与目标离合器扭矩对应的促动器(50)的目标控制量；推定离合器扭矩运算部，在离合器(20)非同步的状态下，基于电动发电机(MG1)产生的扭矩及输入轴(51)的旋转加速度，运算推定离合器扭矩；补正部，基于目标离合器扭矩及推定离合器扭矩，对离合器扭矩图进行补正。

Description

混合动力驱动装置
技术领域
本发明涉及混合动力驱动装置，该混合动力驱动装置具有：离合器，使发动机的输出轴和行星齿轮机构的输入轴之间断开或连接；电动发电机，与输入轴的旋转进行关联来旋转。
背景技术
以往，如专利文献1所示，提出了如下混合动力驱动装置，即，具有：发动机；离合器，使发动机的输出轴和齿轮机构的输入轴之间断开或连接；电动发电机，与输入轴的旋转建立关联来进行旋转。在该专利文献1所示的混合动力驱动装置中，在使处于停止状态的发动机再起动的情况下，通过使处于断开状态的离合器逐渐地接合，将电动发电机的扭矩逐渐地传递至发动机，使发动机旋转逐渐地上升，从而使发动机起动。
在专利文献1所示的混合动力驱动装置中，使发动机起动时所需的离合器扭矩参照表示离合器扭矩与离合器促动器的控制量之间的关系的离合器扭矩图，从而运算成为目标的离合器促动器的控制量。并且，以变成成为目标的离合器促动器的控制量的方式控制离合器促动器，从而使发动机起动。
另一方面，专利文献2提出了如下技术，即，在安装有手自一体变速器(下面，称为AMT)的车辆的离合器的控制中，根据推定发动机扭矩和发动机旋转加速度运算推定离合器扭矩，基于该推定离合器扭矩和目标离合器扭矩的偏差，运算补正系数，基于该补正系数，对上述离合器扭矩图进行补正。此外，在车辆起步时或通过变速处于半离合状态时执行这样的补正。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010－76678号公报
专利文献2：日本特许4394386号公报
发明内容
发明所要解决的问题
但是，离合器扭矩特性具有离合器特有的个体差，另外，离合器扭矩特性也随时间发生变化。因此，在专利文献1所示的混合动力驱动装置中，若基于固定的离合器扭矩图控制离合器促动器，则存在实际的离合器扭矩与目标的离合器扭矩存在偏差的问题。
这样，无法将实际的离合器扭矩准确地控制为作为目标的离合器扭矩。因此，存在如下问题，即，由于离合器扭矩不足而使发动机起动需要较长时间，或者，由于离合器扭矩过大而在离合器连接时产生冲击。
另外，在专利文献2所示的技术中，推定发动机扭矩因气压或气温、燃料的状态、火花塞的状态、燃烧状态、发动机的摩擦扭矩等各种主要原因而发生变化，而且还随时间发生变化。因此，在推定发动机扭矩和实际的发动机扭矩之间产生偏差。因此，存在如下问题，即，基于推定发动机扭矩运算的补正系数，精度低，无法准确地对离合器扭矩图进行补正。
另外，专利文献2所示的技术不能应用于利用行星齿轮机构的混合动力车辆中。这是因为在混合动力车辆中，通过电动发电机使车辆起步，而发动机不起动，另外，变速时离合器不形成半离合状态。
此外，在从以电动发电机的驱动力行驶的电动行驶模式过渡至以电动发电机以及发动机的驱动力行驶的分担行驶模式时，离合器形成半离合状态，但是在使停止的发动机起动时，发动机的燃烧不稳定，所以发动机扭矩不稳定且偏差也大，因此无法准确地运算补正系数，无法准确地对离合器扭矩图进行补正。
本发明是鉴于上述问题而提出的，提供一种能够在混合动力驱动装置中准确地进行离合器扭矩的补正的技术，所述混合动力驱动装置具有：离合器，使发动机的输出轴和行星齿轮机构的输入轴之间断开或连接；电动发电机，与输入轴的旋转进行关联来旋转。
用于解决问题的手段
为了解决上述问题而进行的技术方案1的发明的混合动力驱动装置，具有：发动机，向输出轴输出扭矩；输入轴，与驱动轮的旋转建立关联来旋转；离合器，设置于所述输出轴和所述输入轴之间，使所述输出轴和所述输入轴之间断开或连接；电动发电机，与所述输入轴的旋转建立关联来旋转；目标控制量运算单元，基于离合器扭矩图，运算与目标离合器扭矩对应的所述促动器的目标控制量，所述离合器扭矩图示出了所述离合器所产生的离合器扭矩和与驱动所述离合器的促动器的动作对应的控制量之间的关系；离合器控制单元，将所述促动器驱动控制为所述目标控制量，将离合器扭矩控制为所述目标离合器扭矩；推定离合器扭矩运算单元，在所述离合器非同步的状态下，基于所述电动发电机所产生的扭矩以及所述输入轴的旋转加速度，运算推定离合器扭矩；补正单元，基于所述目标离合器扭矩以及所述推定离合器扭矩，对所述离合器扭矩图进行补正。
此外，在技术方案1的发明中，优选具有用于运算补正系数的补正系数运算单元，该补正系数表示所述目标离合器扭矩和推定离合器扭矩之间的偏差，所述补正单元基于所述补正系数，对所述离合器扭矩图进行补正。
另外，在技术方案1的发明中，优选具有第二补正系数运算单元，该第二补正系数运算单元基于所述补正系数、将所述离合器扭矩图上的规定点作为基准并根据距所述规定点的距离设定的反映率，针对每个规定离合器扭矩运算第二补正系数，所述补正单元基于每个所述规定离合器扭矩的第二补正系数，分别对与该规定离合器扭矩对应的所述促动器的控制量进行补正。
技术方案2的发明，在技术方案1的基础上，在为了使停止的所述发动机起动而使所述电动发电机旋转并且使断开的所述离合器接合时，所述推定离合器扭矩运算单元在所述离合器非同步的状态下运算所述推定离合器扭矩。
技术方案3的发明，在技术方案1的基础上，在仅通过所述电动发电机的扭矩行驶的情况下，在为了通过所述发动机的摩擦产生制动力而使断开的所述离合器接合时，所述推定离合器扭矩运算单元在所述离合器非同步的状态下运算所述推定离合器扭矩。
技术方案4的发明，在技术方案1的基础上，在通过所述发动机的扭矩行驶且通过所述电动发电机发电的情况下，所述推定离合器扭矩运算单元通过使所述离合器非同步，来运算所述推定离合器扭矩。
技术方案5的发明，在技术方案4的基础上，在所述离合器的差转速小于第一转速且在小于所述第一转速的第二转速以上的情况下，所述推定离合器扭矩运算单元运算所述推定离合器扭矩。
技术方案6的发明，在技术方案1至5中任一项的基础上，在所述输入轴的旋转加速度的绝对值在规定值以下的情况下，所述推定离合器扭矩运算单元运算所述推定离合器扭矩。
在以上的情况下，运算所述推定离合器扭矩。
技术方案7的发明，在技术方案1至6中任一项的基础上，在所述电动发电机的旋转加速度的绝对值在规定值以下的情况下，所述推定离合器扭矩运算单元运算所述推定离合器扭矩。
发明效果
根据技术方案1的发明，在离合器非同步的状态下，推定离合器扭矩运算单元基于电动发电机所产生的扭矩以及输入轴的旋转加速度，运算推定离合器扭矩，补正单元基于目标离合器扭矩以及推定离合器扭矩，对离合器扭矩图进行补正。结果，对离合器扭矩进行补正。
与发动机所产生的扭矩不同地，能够准确地检测电动发电机所产生的扭矩。因此，能够基于准确地检测的电动发电机的扭矩，来准确地对离合器扭矩进行补正。
另外，不需要另外的用于检测扭矩的扭矩检测器，基于现有的电动发电机所产生的扭矩，对离合器扭矩进行补正，因此能够仅仅通过追加程序来进行离合器扭矩图的补正。因此，能够提供能够低价进行离合器扭矩的补正的混合动力驱动装置。
根据技术方案2的发明，在为了使停止的发动机起动而使电动发电机旋转并且使断开的离合器接合时，补正单元在离合器非同步的状态下运算推定离合器扭矩。由此，不必为了补正离合器扭矩图而特意使发动机起动，因此能够防止耗油量增加。
根据技术方案3的发明，在仅通过电动发电机的扭矩行驶的情况下，在为了通过发动机的摩擦产生制动力而使断开的离合器接合时，推定离合器扭矩运算单元在离合器非同步的状态下运算推定离合器扭矩。由此，不会为了补正离合器扭矩图而使发动机消耗燃料，因此能够防止耗油量增加。
根据技术方案4的发明，在用发动机的扭矩行驶且用电动发电机发电的情况下，推定离合器扭矩运算单元通过使离合器非同步，来运算推定离合器扭矩。由此，由此，不必为了离合器扭矩图的补正而使离合器完全断开后再接合，因此在电池的剩余量少的情况下，不会使电动发电机的发电中断。因此，能够将耗油量的增加抑制为最小程度。另外，能够防止在仅通过电动发电机的扭矩无法达到要求驱动力的情况下发生驱动力不足。而且，不如以往一样执行离合器扭矩图的补正仅限定于车辆起步、变速时，因此能够可靠地执行离合器扭矩图的补正。
根据技术方案5的发明，在离合器的差转速小于第一转速且在小于第一转速的第二转速以上的情况下，推定离合器扭矩运算单元运算推定离合器扭矩。此外，在离合器的差转速大于第一转速的情况下，对电动发电机的发电带来影响。另一方面，在离合器的差转速小于第二转速的情况下，不能高精度地检测输入轴的旋转加速度，不能高精度地对离合器扭矩图进行补正。在离合器的差转速小于第一转速且在第二转速以上的情况下，运算推定离合器扭矩，因此不对电动发电机的发电带来影响，能够高精度地对离合器扭矩图进行补正。
根据技术方案6的发明，在输入轴的旋转加速度的绝对值在规定值以下的情况下，推定离合器扭矩运算单元运算推定离合器扭矩。由此，在与离合器连接的输入轴的旋转加速度的绝对值大于规定值而输入轴的旋转加速度不稳定的情况下，不运算推定离合器扭矩。因此，避免在不稳定的状态下运算推定离合器扭矩，因此能够高精度地对离合器扭矩图进行补正。
根据技术方案7的发明，在所述电动发电机的旋转加速度的绝对值在规定值以下的情况下，所述推定离合器扭矩运算单元运算所述推定离合器扭矩。由此，在因车速的变化大使电动发电机的旋转加速度的绝对值大于规定值而电动发电机的旋转加速度不稳定的情况下，不运算推定离合器扭矩。因此，避免在不稳定的状态下运算推定离合器扭矩，因此能够高精度地对离合器扭矩图进行补正。
附图说明
图1是示出第一实施方式的混合动力驱动装置的结构的简图。
图2是电动行驶模式以及分担行驶模式中的行星齿轮机构的速度线图。
图3是示出离合器行程和离合器扭矩之间的关系的离合器扭矩图。
图4是示出距学习点的距离和反射率之间的关系的映射数据(mappingdata)。
图5是作为图1的控制部所执行的控制程序的发动机起动控制的流程图。
图6是作为发动机起动控制的子过程的离合器扭矩控制的流程图。
图7是作为离合器扭矩控制的子过程的离合器扭矩图运算的流程图。
图8是作为离合器扭矩运算的子过程的离合器扭矩补正比率运算的流程图。
图9是作为离合器扭矩运算的子过程的离合器扭矩补正比率运算的流程图。
图10是作为离合器扭矩运算的子过程的离合器扭矩补正系数运算的流程图。
图11是作为发动机起动控制的子过程的第一发动机起动处理的流程图。
图12是作为发动机起动控制的子过程的第二发动机起动处理的流程图。
图13是作为图1的控制部所执行的控制程序的离合器扭矩图置换控制的流程图。
图14是作为图1的控制部所执行的控制程序的发动机制动产生控制的流程图。
图15是作为图1的控制部所执行的控制程序的分担行驶时离合器扭矩图运算控制的流程图。
图16是示出第二实施方式的混合动力驱动装置的结构的简图。
具体实施方式
(混合动力驱动装置的结构)
下面，基于附图，对于本发明的实施方式(第一实施方式)的混合动力驱动装置100进行说明。此外，在图1中，虚线表示各种信息的传递路径，点划线表示电力的传递路径。混合动力车辆(下面，仅称为“车辆”)具有混合动力驱动装置100。
本实施方式的混合动力驱动装置100具有发动机EG、第一电动发电机MG1、第二电动发电机MG2、行星齿轮机构10、离合器20、第一变换器31、第二变换器32、电池33、促动器50以及控制部40。此外，在下面的说明中，将处于断开状态的离合器20变成连接状态为止的离合器20的状态，表现为“离合器20接合中”。
发动机EG为使用汽油、轻油等烃类燃料的汽油发动机或柴油发动机等，向驱动轮Wl、Wr施加扭矩(旋转驱动力)。发动机EG基于控制部40所输出的控制信号，向输出轴EG－1输出扭矩。在输出轴EG－1的附近配设有发动机转速传感器EG－2。
发动机转速传感器EG－2检测输出轴EG－1的转速即发动机转速ωe，将该检测信号输出至控制部40。在发动机EG上设置有水温传感器EG－3，该水温传感器EG－3测量用于冷却发动机EG的冷却水的水温te，将该检测信号输出至控制部40。另外，在发动机EG上设置有用于向吸气口、各缸体喷射燃料的燃料喷射装置(未图示)。另外，在发动机EG为汽油发动机的情况下，在各缸体上设置有火花塞(未图示)。
离合器20为如下任意类型的离合器，即，设置于输出轴EG－1和行星齿轮机构10的输入轴51之间，将输出轴EG－1和输入轴51断开或连接，能够对输出轴EG－1和输入轴51之间的“离合器扭矩”进行电子控制。此外，“离合器扭矩”指，能够在输出轴EG－1(飞轮21)和输入轴51(离合器片22)之间传递的扭矩。在本实施方式中，离合器20为干式单板常闭型离合器，具有飞轮21、离合器片22、离合器盖23、压盘24、膜片弹簧25。
飞轮21为具有规定的质量的圆板，与输出轴EG－1连接，与输出轴EG－1一体旋转。离合器片22呈在外缘部设置有摩擦构件22a的圆板状，以能够与飞轮21分离或接触的方式与飞轮21相向。此外，摩擦构件22a为所谓的离合器摩擦片，由金属等骨材和与该骨材结合的合成树脂等结合件(binder)等构成。离合器片22与输入轴51连接，与输入轴51一体旋转。
离合器盖23具有：圆筒部23a，与飞轮21的外缘连接，设置于离合器片22的外周侧；圆环板状的侧周壁23b，从圆筒部23a的与和飞轮21连接的连接部一侧相反的一侧的端部向径向内侧延伸。压盘24呈圆环板状，配置在离合器片22的与飞轮21相向的相向面相反的一侧，并与离合器片22相向，并且能够与离合器片22分离或接触。
膜片弹簧25为所谓蝶型弹簧的一种，在厚度方向上形成有倾斜的膜片。膜片弹簧25的径向中间部分与离合器盖23的侧周壁23b的内缘抵接，膜片弹簧25的外缘与压盘24抵接。膜片弹簧25通过压盘24将离合器片22按压于飞轮21。在该状态下，离合器片22的摩擦构件22a被飞轮21以及压盘24按压，通过摩擦构件22a与飞轮21以及压盘24之间的摩擦力，使离合器片22和飞轮21一体旋转，从而使输出轴EG－1和输入轴51连接。
在容纳离合器20的壳体(未图示)内安装有温度传感器26。温度传感器26所检测的壳体内温度Th被输入至控制部40。
促动器50通过驱动离合器20来使离合器20的传递扭矩可变。促动器50基于控制部40的指令，将膜片弹簧25的内缘部按压于飞轮21侧或者解除该按压。促动器50包括电动式和油压式。当促动器50将膜片弹簧25的内缘部按压于飞轮21侧时，膜片弹簧25发生变形，向膜片弹簧25的外缘与飞轮21分离的方向发生变形。于是，通过该膜片弹簧25的变形，使飞轮21以及压盘24按压离合器片22的按压力逐渐地变小，使离合器片22与飞轮21以及压盘24之间的传递扭矩也逐渐地变小，从而使输出轴EG－1和输入轴51断开。
这样，控制部40通过驱动促动器50，来任意地改变离合器片22与飞轮21以及压盘24之间的传递扭矩。
在离合器20上设置有用于检测促动器50的行程即离合器行程St的行程传感器52。该离合器行程St用于判断通过离合器20传递旋转的状态等。行程传感器52以能够进行通信的方式与控制部40连接，将离合器行程St的检测信号输出至控制部40。
第一电动发电机MG1作为向驱动轮Wl、Wr施加扭矩的马达进行动作，并且还作为将车辆的动能转换为电力的发电机进行动作。第一电动发电机MG1具有：第一定子St1，固定在未图示的箱体上；第一转子Ro1，以能够旋转的方式设置于该第一定子St1的内周侧。此外，在第一转子Ro1的附近设置有转速传感器MG1－1，该转速传感器MG1－1检测第一电动发电机MG1(第一转子Ro1)的转速ωMG1r，将检测的检测信号输出至控制部40。
第一变换器31与第一定子St1以及电池33电连接。另外，第一变换器31以能够进行通信的方式与控制部40连接。第一变换器31基于来自控制部40的控制信号，在使电池33所供给的直流电流在电压上升并且转换为交流电流后，供给至第一定子St1，使第一电动发电机MG1产生扭矩，使第一电动发电机MG1发挥马达的功能。另外，第一变换器31基于来自控制部40的控制信号，使第一电动发电机MG1发挥发电机的功能，将在第一电动发电机MG1中产生的交流电流转换为直流电流，并且使电压下降，来对电池33进行充电。
第二电动发电机MG2作为向驱动轮Wl、Wr施加扭矩的马达进行动作，并且还作为将车辆的动能转换为电力的发电机进行动作。第二电动发电机MG2具有：第二定子St2，固定在未图示的箱体上；第二转子Ro2，以能够旋转的方式设置于该第二定子St2的内周侧。
第二变换器32与第二定子St2以及电池33电连接。另外，第二变换器32以能够进行通信的方式与控制部40连接。第二变换器32基于来自控制部40的控制信号，在使电池33所供给的直流电流在电压上升并且转换为交流电流后，供给至第二定子St2，使第二电动发电机MG2产生旋转驱动力，使第二电动发电机MG2发挥马达的功能。另外，第二变换器32基于来自控制部40的控制信号，使第二电动发电机MG2发挥发电机的功能，将在第二电动发电机MG2中产生的交流电流转换为直流电流，并且使电压下降，来对电池33进行充电。
行星齿轮机构10将发动机EG的扭矩分割给第一电动发电机MG1和后述的差速器DF侧，该行星齿轮机构10具有太阳轮11、行星齿轮12、行星架13以及齿圈14。太阳轮11与第一转子Ro1连接，与第一转子Ro1一体旋转。在太阳轮11的周围配设有多个行星齿轮12，该行星齿轮12与太阳轮11啮合。行星架13支撑多个行星齿轮12以使其能够旋转(能够自转)，该行星架13与输入轴51连接，与输入轴51一体旋转。齿圈14呈环状，在内周侧形成有内齿轮14a，在外周侧形成有外齿轮14b。内齿轮14a与多个行星齿轮12啮合。
减速齿轮60具有第一齿轮61、第二齿轮62、连接轴63。第一齿轮61与齿圈14的外齿轮14b啮合，并且与和第二转子Ro2一体旋转的输出齿轮71啮合。第二齿轮62通过连接轴63与第一齿轮61连接，与第一齿轮61一体旋转。此外，第二齿轮62与第一齿轮61相比，直径更小且齿数也更少。第二齿轮62与输入齿轮72啮合。
差速器DF将传递至输入齿轮72的旋转驱动力，分配到分别与驱动轮Wl、Wr连接的驱动轴75、76。通过上面说明的结构，输入轴51经由行星齿轮机构10、减速齿轮60、差速器DF、驱动轴75、76，与驱动轮Wl、Wr旋转连接。此外，在发动机EG和离合器20之间并不存在与离合器20不同的另外的第二离合器。另外，在离合器20和驱动轮Wl、Wr之间并不存在与离合器20不同的另外的第二离合器。
控制部40对混合动力驱动装置100进行总括控制，具有ECU。ECU具有通过总线分别连接的输入输出接口、CPU、RAM、ROM以及非易失性存储器等“记忆部”。CPU执行与图5至图15所示的流程图对应的程序。RAM暂时记忆执行该程序所需的变量，“记忆部”记忆来自各种传感器的检测值并记忆所述程序和图3、图4所示的映射数据。此外，控制部40可以由一个ECU构成，也可以由多个ECU构成。
控制部40从用于检测油门踏板81的操作量的油门传感器82，获取用于表示所述操作量的相对值的油门开度Ac的信息。另外，控制部40从用于检测车轮Wl、Wr(并不限定于驱动轮)的转速的车轮速传感器85、86，获取车轮速度Vr、Vl，基于该车轮速度Vr、Vl，计算车辆的车速V。并且，控制部40基于油门开度Ac以及车速V，计算“要求驱动力”。
控制部40从用于检测制动踏板83的操作量的制动器传感器84，获取用于表示所述操作量的相对值的制动器开度Bk的信息。并且，控制部40基于制动器开度Bk，计算“要求制动力”。控制部40基于从转速传感器MG1－1输入的第一电动发电机MG1的转速ωMG1r、第二电动发电机MG2的转速ωMG2r(根据车速V计算)以及太阳轮11和内齿轮14a之间的齿数，计算输入轴51(行星架13)的转速即输入轴转速ωi。
(电动行驶模式以及分担(split)行驶模式的说明)
接着，利用图2的速度线图，对于“电动行驶模式”以及“分担行驶模式”进行说明。车辆能够以“电动行驶模式”或者“分担行驶模式”行驶，能够在行驶的过程中切换两个行驶模式。“电动行驶模式”为，仅通过第一电动发电机MG1以及第二电动发电机MG2中的至少一个的扭矩行驶的模式。“分担行驶模式”为，通过第一电动发电机MG1以及第二电动发电机MG2中的至少一个的扭矩和发动机EG的扭矩行驶，第一电动发电机MG1以及第二电动发电机MG2中的至少一个发电的模式。
在图2的速度线图中，纵轴与各旋转构件的转速对应。图2所示的0的上方的区域为正旋转，0的下侧的区域为负旋转。在图2中，s表示太阳轮11的转速，ca表示行星架13的转速，r表示齿圈14的转速。即，s表示第一电动发电机MG1的转速，ca表示输入轴51的转速，r表示与第二电动发电机MG2的转速、驱动轮Wl、Wr(车速)成比例的转速。
此外，当离合器20完全接合时，ca的转速变成与发动机EG的输出轴EG－1的转速相同的转速。另外，当将s和ca的纵线的间隔设为1时，ca和r的纵线的间隔为行星齿轮机构10的齿轮比λ(太阳轮11和内齿轮14a的齿数比(太阳轮11的齿数/内齿轮14a的齿数))。这样，第一电动发电机MG1(第一转子Ro1)、输入轴51以及第二电动发电机MG2相互建立关联来进行旋转。
在电池33的剩余量充分的情况下，在仅通过第一电动发电机MG1以及第二电动发电机MG2的扭矩达到“要求驱动力”的情况下，车辆以“电动行驶模式”行驶。
在“电动行驶模式”下，在车辆仅通过第二电动发电机MG2的扭矩行驶的情况下，控制部40以使离合器20成为断开状态的方式控制促动器50。由此，使发动机EG和输入轴51断开。并且，控制部40向第二变换器32输出控制信号，驱动第二电动发电机MG2以达到“要求驱动力”。在该状态下，如图2的实线所示，第二电动发电机MG2进行正旋转。并且，发动机EG与输入轴51断开，因此发动机EG停止(发动机转速ωe为0)(图2的1的状态)。
在仅通过第二电动发电机MG2的扭矩使车辆行驶的情况下，由于离合器20处于断开状态，因此输入轴51处于能够自由旋转的状态。(图2的5)。因此，由于输入轴51自由旋转而在行星齿轮机构10内进行空转，传递至齿圈14的第二电动发电机MG2的扭矩并不传递至第一电动发电机MG1，第一电动发电机MG1不旋转(转速ωMG1r为0)(图2的6)。
这样，由于第一电动发电机MG1不旋转，因此防止产生随着第一电动发电机MG1旋转而引起的损失(第一转子Ro1的惯性扭矩)，使车辆的耗电率减小。
在车辆以“电动行驶模式”行驶的过程中，若仅通过第二电动发电机MG2的扭矩无法达到“要求驱动力”的情况下，控制部40通过向促动器50输出控制信号，在使离合器20接合来使输出轴EG－1和输入轴51连接后，向第一变换器31以及第二变换器32输出控制信号，驱动第一电动发电机MG1以及第二电动发电机MG2以达到“要求驱动力”。在该状态下，如图2的虚线所示，第一电动发电机MG1进行逆旋转(图2的2的状态)，第二电动发电机MG2进行正旋转，发动机EG停止(图2的3的状态)。
在该状态下，负扭矩即发动机EG的摩擦扭矩发挥支撑行星架13的反作用力承受部的功能。因此，第一电动发电机MG1能够输出的最大的扭矩限定于如下扭矩，即，通过第一电动发电机MG1的扭矩传递至输入轴51的旋转扭矩在发动机EG的摩擦扭矩以下。
在仅通过第一电动发电机MG1以及第二电动发电机MG2的扭矩无法达到“要求驱动力”的情况下，或者电池33的剩余量少的情况下，车辆以“分担行驶模式”行驶。
在“分担行驶模式”中，控制部40以使离合器20处于接合状态的方式控制促动器50，并且以使发动机EG产生规定的旋转驱动力的方式控制发动机EG。由此，发动机EG和输入轴51连接，发动机EG的扭矩输入至行星架13。并且，输入至行星架13的发动机EG的扭矩向太阳轮11和齿圈14分配来传递。即，发动机EG的扭矩被分配到第一电动发电机MG1和驱动轮Wr、Wl。
在“分担行驶模式”中，发动机EG维持高效率的状态(燃料消耗率的效率高的状态)。在该状态下，如图2的点划线所示，第一电动发电机MG1被分配传递发动机EG的扭矩，来进行正旋转(图2的4)，从而进行发电。由此，第一电动发电机MG1将负方向的电动发电机扭矩TMG1输出至太阳轮11。即，第一电动发电机MG1发挥支撑发动机扭矩TE的反作用力的反作用力承受部的功能，由此，发动机EG的扭矩分配至齿圈14来传递至驱动轮Wl、Wr。并且，第二电动发电机MG2被第一电动发电机MG1进行发电产生的电流、电池33所供给的电流驱动，驱动驱动轮Wl、Wr。
此外，在车辆行驶的过程中控制部40判断出松开了油门踏板81(油门开度Ac为0)的情况下，或者判断出踩踏制动踏板83(制动器开度Bk大于0)的情况下，执行“再生制动”。在“再生制动”中，原则上，控制部40以使离合器20处于断开状态的方式控制促动器50。并且，控制部40向第二变换器32输出控制信号，使第二电动发电机MG2产生再生制动力来进行发电。
此时，在第二电动发电机MG2中，产生负方向的旋转扭矩。在第二电动发电机MG2中进行发电产生的电流，对电池33进行充电。这样，在离合器20断开的状态下执行再生制动，因此车辆的动能不会被发动机EG的摩擦扭矩白白消耗。
此外，在电池33充满电的情况下，通过摩擦制动和所谓发动机制动产生制动力的情况下，控制部40以使离合器20处于连接状态的方式控制促动器50，使发动机EG旋转，将发动机EG的摩擦扭矩用于车辆的减速。此时，第二电动发电机MG2发挥发电机的功能。并且，在第二电动发电机MG2中进行发电产生的电力供给至第一电动发电机MG1，第一电动发电机MG1控制输入轴51的转速变成规定的转速，以便产生发动机制动。
(离合器扭矩的学习补正方法的说明)
下面，利用图3、图4，对于离合器控制涉及的“离合器扭矩”和“离合器行程”之间的关系以及本实施方式中的该关系的学习补正的概要进行说明。在图3中，实线是表示成为目标的“离合器扭矩”和“离合器行程”之间的关系的“离合器扭矩图”。该“离合器扭矩图”被记忆在控制部40的“记忆部”中。
如图3所示，在本实施方式的离合器20中，在“离合器行程”为0的待机位置上，离合器20完全断开，“离合器扭矩”变成0。并且，随着“离合器行程”变大，“离合器扭矩”变大，在“离合器行程”最大时，离合器20完全接合。
该“离合器扭矩图”具有由多个规定离合器扭矩T(i)(i为整数)、与对应于该多个规定离合器扭矩T(i)而运算设定的离合器行程Y(i)规定的多个图点(坐标)，并通过对各相邻的图点之间进行线性内插来形成。规定离合器扭矩T(i)设定为，i的值越大则变成更小的离合器扭矩。
在本实施方式中，在学习时，对与所有规定离合器扭矩T(i)对应的离合器行程Y(i)分别进行补正，从而置换(补正)“离合器扭矩图”本身。
首先，对用于“离合器扭矩图”的学习方式进行说明。在该学习中，使目标离合器扭矩Tct参照图3所示的“离合器扭矩图”，从而运算目标离合器行程Sr。接着，基于目标离合器行程Sr控制促动器50，使离合器20变成半离合状态(非同步状态，不完全接合状态)。然后，在该状态下，基于下式(1)，运算被推定为相对于目标离合器扭矩Tct实际在离合器20中产生的推定离合器扭矩Tc＿tmp。
Tc＿tmp＝|Tca－Ii×dωi/dt|……(1)
Tc＿tmp：推定离合器扭矩
Tca：输入至行星架13的扭矩
Ii：输入轴上的旋转惯量
dωi/dt：输入轴旋转加速度
此外，输入轴上的旋转惯量Ii包括离合器片22、输入轴51、行星架13、以及行星齿轮12的旋转惯量。对输入轴转速ωi进行时间微分，来运算输入轴旋转加速度dωi/dt。
另外，通过下式(10)运算输入至行星架13的扭矩。
Tca＝η×((1+λ)/λ))×Ts……(10)
Tca＝输入至行星架13的扭矩
η＝从太阳轮11向行星架13传递的传递效率
λ＝行星齿轮机构10的齿轮比(太阳轮11和内齿轮14a之间的齿数比(太阳轮11的齿数/内齿轮14a的齿数))
Ts＝传递至太阳轮11的扭矩
然后，通过下式(11)运算传递至太阳轮11的扭矩Ts。
Ts＝TMG1－Is×dωs/dt……(11)
Ts：传递至太阳轮11的扭矩
TMG1：第一电动发电机MG1产生的扭矩
Is：太阳轮11轴上的旋转惯量(包括太阳轮11、连接太阳轮11和第一转子Ro1的轴以及第一转子Ro1的旋转惯量)
dωs/dt：太阳轮11的旋转加速度(第一转子Ro1的旋转加速度)
此外，通过第一变换器31供给至第一电动发电机MG1的电流来检测第一电动发电机MG1所产生的扭矩TMG1。
接着，使推定离合器扭矩Tc＿tmp以及目标离合器扭矩Tct分别参照如图3所示的“离合器扭矩图”，从而分别获取推定离合器行程Sc以及目标离合器行程Sr。然后，基于下式(2)运算推定离合器行程Sc以及目标离合器行程Sr之比作为离合器扭矩补正比率Kh(第一补正系数)。
Kh＝Sr/Sc……(2)
Kh：离合器扭矩补正比率
Sr：目标离合器行程
Sc：推定离合器行程
接着，针对各规定离合器扭矩T(i)，通过图4的关系运算用于反映上述离合器扭矩补正比率Kh的反映率N(i)。图4示出距学习点的离合器扭矩Tr的各规定离合器扭矩T(i)的距离(偏差的大小)|X(i)|和上述反映率N(i)之间的关系，利用最大反映率Nt、最小反映率Nb以及反映距离Xd通过式(3)运算反映率N(i)。
N(i)＝DIV·|X(i)|+Nt(|X(i)|＜Xd)
N(i)＝Nb(|X(i)|≥Xd)……(3)
DIV＝－(Nt－Nb)/Xd
|X(i)|：距学习点的离合器扭矩Tr的各规定离合器扭矩T(i)的距离的绝对值
N(i)：反映率
DIV：图4的实线所示的直线的斜率
Nt：最大反映率
Nb：最小反映率
Xd：反映距离
就针对规定离合器扭矩T(i)的反映率N(i)而言，在与学习点的离合器扭矩Tr一致时，变成最大反映率Nt，在到反映距离Xd为止的范围内，随着距离|X(i)|变大而该反映率N(i)变小。并且，当距离|X(i)|超过规定值Xd时，反映率N(i)变成最小反映率Nb这样的恒定值。此外，为了防止错误学习和避免急剧的变化，最大反映率Nt设定为小于“1.0”的值。另外，为了容易地确保后述“离合器扭矩图”的单调增加性，和提高“离合器扭矩图”整体的收敛性，最小反映率Nb设定为大于“0”的值，来具有一定的反映率。
根据该反映率N(i)，通过下式(4)运算作为第二补正系数的离合器扭矩补正系数Kc(i)，其中，所述第二补正系数用于求出应该作为与各规定离合器扭矩T(i)对应的新的离合器行程(Y(i))置换的离合器行程Yb(i)。
Kc(i)＝1+(Kh－1)·N(i)……(4)
Kc(i)：离合器扭矩补正系数
Kh：离合器扭矩补正比率
N(i)：反映率
针对各规定离合器扭矩T(i)，通过对当前的离合器行程Y(i)乘以对应的离合器扭矩补正系数Kc(i)，求出上述离合器行程Yb(i)。
接着，为了对在各相邻的规定离合器扭矩T(i)、T(i－1)之间形成的“离合器扭矩图”的斜率加以限制，对按升序对应的离合器行程Yb(i)、Yb(i－1)的偏差和在该离合器扭矩预先设定的最小梯度值YG(i－1)进行比较。然后，在该离合器行程Yb(i)、Yb(i－1)的偏差小于最小梯度值YG(i－1)的情况下，以使该偏差变成最小梯度值YG(i－1)的方式改写离合器行程Yb(i)，在同样大小的情况下，直接设为离合器行程Yb(i)。这样运算的离合器行程Yb(i)，在离合器完全接合状态或者完全非接合状态(不对离合器控制带来影响的状态)下更新作为新的离合器行程Y(i)，从而置换“离合器扭矩图”。
接着，使推定离合器扭矩Tc＿tmp以及目标离合器扭矩Tct参照置换的“离合器扭矩图”，从而获取推定离合器行程Sc以及目标离合器行程Sr，运算离合器扭矩补正比率Kh，进一步对“离合器扭矩图”进行补正并置换。这样，通过反复置换“离合器扭矩图”，收敛为实际上在离合器20中产生的离合器扭矩的推定值即推定离合器扭矩Tc＿tmp相对于目标离合器扭矩Tct一致的“离合器扭矩图”(图3的点划线)。
(发动机起动控制)
下面，利用图5所示的流程图，对于“发动机起动控制”进行说明。在该实施方式中，在使发动机EG起动时，运算上述应该置换的“离合器扭矩图”。每当发动机EG的起动条件成立时，执行该“发动机起动控制”。
当开始进行“发动机起动控制”时，在S66中，控制部40根据水温传感器EG－3所检测的发动机EG的冷却水的水温te推测发动机EG的油温。控制部40基于发动机EG的油温运算发动机EG的摩擦扭矩Te。当S66结束时，使步骤进入S67。
在S67中，控制部40运算接合中的离合器20的成为目标的传递扭矩即目标离合器扭矩Tct。具体地说，控制部40在下式(5)中代入在S66中运算出的发动机EG的摩擦扭矩Te、发动机惯量(engine inertia)Ie、开始接合时的目标输入轴转速ωit＿0、目标离合器同步时间Tst，从而运算目标离合器扭矩Tct。此外，在本实施方式中，当前的输入轴转速ωir设定为开始接合时的目标输入轴转速ωit＿0。
Tct＝Te+Ie·ωit_0/Tst……(5)
Tct：目标离合器扭矩
Te：发动机EG的摩擦扭矩
Ie：发动机惯量
ωit＿0：开始接合时的目标输入轴转速ωit＿0(当前的输入轴转速)
Tst：目标离合器同步时间
此外，发动机惯量Ie指发动机EG的旋转构件的惯性力矩，发动机EG的旋转构件包括曲轴、连杆、活塞、输出轴EG－1、飞轮21、离合器盖23、压盘24、膜片弹簧25。并且预先设定发动机惯量Ie。
另外，目标离合器同步时间Tst指成为目标的离合器20的接合时间，指从离合器20开始接合起到输出轴EG－1和输入轴51的同步结束为止经过的经过时间。目标离合器同步时间Tst是考虑随着离合器20接合而产生的冲击来预先设定的。
通过上式(5)，运算如下目标离合器扭矩Tct，即，在从离合器20开始接合起经过目标离合器同步时间Tst之后，使发动机EG的转速变成开始接合时的目标输入轴转速ωit＿0。当S67结束时，使步骤进入S68。
在S68中，控制部40执行“离合器扭矩控制”。具体地说，利用图6所示的S68的子过程即“离合器扭矩控制”的流程图进行说明。
当开始执行图6所示的“离合器扭矩控制”时，在S102中，控制部40运算“离合器扭矩图”。具体地说，利用图7所示的S102的子过程即“离合器扭矩图运算”的流程图进行说明。
当开始执行图7所示的“离合器扭矩图运算”时，在S201中，在判断为“学习结束标志”无效的情况(S201：是)下，控制部40使步骤进入S202，在判断为“学习结束标志”为有效的情况(S201：否)下，控制部40结束“离合器扭矩图运算”，进入图6的S103。就该“学习结束标志”而言，在运算出“离合器扭矩图”的置换未实施的“离合器扭矩补正系数”的情况下，设定为有效，在其它情况下设定为无效。
在S202中，控制部40运算“离合器扭矩补正比率”。具体地说，利用图8、图9所示的S202的子过程即“离合器扭矩补正比率运算”的流程图来进行说明。
当开始执行图8、图9所示的“运算离合器扭矩补正比率”时，在S301中，在判断为“学习条件标志”为有效的情况(S301：是)下，控制部40使步骤进入S302，在判断为“学习条件标志”为无效的情况(S301：否)下，控制部40使步骤进入S303。
在S302中，控制部40将计时计数值i增加“1”，使步骤进入S311。此外，计时计数值i表示学习条件连续满足的运算次数。当然，该运算次数(计时计数值i)乘以运算周期而得到的值相当于学习条件连续成立的时间。
在S303中，控制部40将计时计数值i重置为“0”，使步骤进入S311。
在S311中，控制部40对输入轴转速ωi进行时间微分，来运算输入轴旋转加速度dωi/dt。当S311结束时，使步骤进入S312。
在S312中，在判断为输入轴旋转加速度dωi/dt稳定的情况(S312：是)下，控制部40使步骤进入S313，在判断为输入轴旋转加速度dωi/dt不稳定的情况(S312：否)下，控制部40使步骤进入S334。此外，在输入轴旋转加速度dωi/dt的绝对值为规定值以下的0的附近的情况下，判断为输入轴旋转加速度dωi/dt稳定。
在S313中，控制部40对太阳轮转速ωs进行时间微分来运算太阳轮旋转加速度ωs/dt。此外，太阳轮11的转速即太阳轮转速ωs与第一电动发电机MG1的转速ωMG1r相同，通过转速传感器MG1－1进行检测。当S313结束时，使步骤进入S314。
在S314中，在判断为太阳轮旋转加速度ωs/dt稳定的情况(S314：是)下，控制部40使步骤进入S327，在判断为太阳轮旋转加速度ωs/dt不稳定的情况(S314：否)下，控制部40使步骤进入S334。此外，在太阳轮旋转加速度ωs/dt的绝对值为规定值以下的0的附近的情况下，判断为太阳轮旋转加速度ωs/dt稳定。
在S327中，在判断为离合器20不同步的情况(S327：是)下，控制部40使步骤进入S328，在判断为离合器20同步的情况(S327：否)下，控制部40使步骤进入S334。此外，在发动机转速ωe和输入轴转速ωi不相同的情况下，判断为离合器20不同步。
在S328中，控制部40将“学习条件标志”设为有效，使步骤进入S329。
在S329中，控制部40基于现状的“离合器扭矩图”，运算与这次循环(rootine)的目标离合器扭矩Tct对应的目标离合器行程Sr＿tmp。然后，将到上一次循环为止的目标离合器行程的积分值Sr和上述目标离合器行程Sr＿tmp相加，来更新为新的积分值Sr。该目标离合器行程的积分值Sr除以运算次数而得到的值，相当于与所述目标离合器扭矩的平均值对应的离合器行程。当S329结束时，使步骤进入S330。
在S330中，控制部40通过上述式(1)求出这次循环的推定离合器扭矩Tc＿tmp＿tmp，基于现状的“离合器扭矩图”运算与其对应的推定离合器行程Sc＿tmp。然后，将到上一次循环为止的推定离合器行程的积分值Sc和上述推定离合器行程Sc＿tmp相加来更新为新的积分值Sc。此外，该推定离合器行程的积分值Sc除以运算次数而得到的值，相当于与所述推定离合器扭矩的平均值对应的离合器行程。当S330结束时，使步骤进入S331。
在S331中，在判断为满足学习条件持续了规定时间以上的情况(S331：是)下，控制部40使步骤进入S332，在判断为满足学习条件未持续规定时间的情况(S331：否)下，结束“离合器扭矩补正比率运算”，使步骤进入图7的S203。具体地说，当判断为计时计数值i为规定值Ic以上时，判断为满足学习条件持续了规定时间以上。
在S332中，控制部40将“学习成立标志”设为有效，使步骤进入S333。
在S333中，控制部40通过上式(2)运算推定离合器行程的积分值Sc和目标离合器行程的积分值Sr之比，来作为离合器扭矩补正比率Kh。当S333结束时，“离合器扭矩补正比率运算”结束，使步骤进入图7的S203。
在S334中，控制部40将“学习成立标志”设为无效。然后，控制部40将推定离合器行程的积分值Sc以及目标离合器行程的积分值Sr重置为“0”。当S334结束时，“离合器扭矩补正比率运算”结束，使步骤进入图7的S203。
因此，在该S202的子过程中，在满足学习条件持续规定时间以上而稳定时，设为学习成立来运算离合器扭矩补正比率Kh，在其它情况下，进行计时计数值i以及积分值Sc、Sr的更新等，直到学习成立为止。
接着，返回图7的流程图进行说明。在S203中，在判断为“学习成立标志”为有效的情况(S203：是)下，控制部40使步骤进入S204，在判断为“学习成立标志”为无效的情况(S203：否)下，“离合器扭矩运算”结束，进入图6的S103。
在S204中，控制部40执行“离合器扭矩补正系数运算”。具体地说，利用图10所示的S204的子过程即“离合器扭矩补正系数运算”的流程图进行说明。
当开始进行“离合器扭矩补正系数运算”时，在S401中，控制部40将图点计数值j设定为“1”来进行初始化。该图点计数值j为，用于针对所有规定离合器扭矩T(j)(j为整数)依次计算对应的离合器扭矩补正系数Kc(j)等的系数。当S401结束时，使步骤进入S402。
在S402中，在判断为图点计数值j为规定值Jc以下的情况(S402：是)下，控制部40使步骤进入S403，在判断为图点计数值j大于规定值Jc的情况(S402：否)下，结束“离合器扭矩补正系数运算”，结束图7的“离合器扭矩图运算”，进入图6的S103。规定值Jc为从规定离合器扭矩T(j)的数量减去“1”而得到的值。这是因为针对零点的离合器扭矩T(0)不进行离合器行程Y(0)的补正。在最初的S402中，图点计数值j从“1”开始，因此判断为图点计数值j为规定值Jc以下。如后述那样，当针对所有规定离合器扭矩T(j)都运算了离合器行程Yb(j)时，判断为图点计数值j大于规定值Jc(S402：否)。
在S403中，控制部40求出距学习点的离合器扭矩的各规定离合器扭矩T(j)的距离X(j)。该学习点的离合器扭矩为，求出所述目标离合器行程的积分值Sr时的对应的各目标离合器扭矩Tct的平均值。具体地说，在到上述学习成立为止的期间运算出的目标离合器扭矩的积分值除以运算次数(Ic)，从而求出学习点的离合器扭矩。当S403结束时，使步骤进入S404。
在S404中，在判断为距离X(j)小于反映距离Xd的情况下，控制部40使步骤进入S405，在判断为距离X(j)为反映距离Xd以上的情况下，使步骤进入S406。
在S405或者S406中，控制部40基于上式(3)，运算反映率N(j)，使步骤进入S407。
在S407中，控制部40基于上式(4)，运算离合器扭矩补正系数Kc(j)，使步骤进入S408。
在S408中，控制部40将当前“离合器扭矩图”中的离合器行程Y(j)乘以上述离合器扭矩补正系数Kc(j)来运算离合器行程Yb(j)。当S408结束时，使步骤进入S409。
在S409中，控制部40检查单调增加性。具体地说，在与规定离合器扭矩T(j)对应的离合器行程Yb(j)和与相邻于规定离合器扭矩T(j)的规定离合器扭矩T(j－1)对应的离合器行程Yb(j－1)之间的偏差，大于该它们之间预先设定的最小梯度值YG(i－1)的情况(S409：是)下，控制部40使步骤进入S411，在上述偏差为上述最小梯度值YG(i－1)以下的情况(S409：否)下，使步骤进入S410。
在S410中，控制部40将离合器行程Yb(j－1)和最小梯度值YG(i－1)相加而得到的值置换为离合器行程Yb(j)，使步骤进入S411。
在S411中，控制部40将图点计数值j增加“1”，使步骤返回S402。
这样，在“离合器扭矩补正系数运算”中，运算应该与各规定离合器扭矩T(j)对应并置换为新的离合器行程Y(j)的离合器行程Yb(j)。
在图6的S103中，控制部40基于此时记忆的“离合器扭矩图”，运算与目标离合器扭矩Tct对应的目标离合器行程Sr。当S103结束时，使步骤进入S104。
S104中，控制部40进行反馈控制，以使检测出的离合器行程St与运算出的目标离合器行程Sr一致。当S104结束时，“离合器扭矩控制”结束，进入图5的S69。
在图5的S69中，控制部40在下式(6)中代入开始接合时的目标输入轴转速ωit＿0、目标离合器同步时间Tst、从离合器20开始接合时起经过的经过时间t、当前的发动机转速ωe，从而更新离合器20接合中的目标输入轴转速ωit。此外，在本实施方式中，开始接合时的输入轴转速ωir设定为开始接合时的目标输入轴转速ωit＿0。
ωit＝－ωit_0/Tst·t+ωe+ωit_0……(6)
ωit：接合中的目标输入轴转速
ωit＿0：开始接合时的目标输入轴转速(开始接合时的输入轴转速)
Tst：目标离合器同步时间
t：从离合器20开始接合时起经过的经过时间
ωe：发动机转速
这样，通过上式(6)，运算在从离合器20开始接合起经过目标离合器同步时间Tst之后离合器20同步(输出轴EG－1和输入轴51的旋转差为0)的更新后的目标输入轴转速ωit。当S69结束时，使步骤进入S70。
在S70中，首先，控制部40运算行星架13的转速变成在S69中运算出的接合中的目标输入轴转速ωit的第一电动发电机MG1的目标转速ωMG1t。具体地说，控制部40在下式(7)中代入开始接合时的目标输入轴转速ωit＿0以及齿圈14的转速ωr，从而运算目标转速ωMG1t。
ωMG1t＝{(λ+1)×ωit_0－ωr}/λ……(7)
ωMG1t：第一电动发电机MG1的目标转速
λ：行星齿轮机构10的齿轮比((太阳轮11的齿数)/(内齿轮14a的齿数))
ωit＿0：开始接合时的目标输入轴转速(行星架13的转速)
ωr：齿圈14的转速
此外，齿圈14的转速ωr与车速V、第二电动发电机MG2的转速成比例，因此控制部40基于车速V或者第二电动发电机MG2的转速，运算齿圈14的转速ωr。或者，也可以直接检测齿圈14的转速ωr。
接着，控制部40基于转速传感器MG1－1所检测的第一电动发电机MG1的转速ωMG1r，向第一变换器31输出控制信号，从而以使第一电动发电机MG1的转速ωMG1r变成上述运算出的目标转速ωMG1t的方式进行反馈(PID)控制。当S70结束时，使步骤进入S71。
在S71中，控制部40使“第一发动机起动处理”开始进行。利用图11的流程图，对于该“第一发动机起动处理”进行说明。当开始进行“第一发动机起动处理”时，在S71－1中，在判断为发动机EG已起动的情况(S71－1：是)下，控制部40使“第一发动机起动处理”结束(图5的S71结束)，使步骤进入图5的S72，在判断为发动机EG未起动的情况(S71－1：否)下，使步骤进入S71－2。
在S71－2中，在判断为发动机转速ωe为用于使发动机EG开始起动而所需的转速即“开始起动转速”以上的情况(S71－2：是)下，控制部40使步骤进入S71－3，在判断为发动机转速ωe小于“开始起动转速”的情况(S71－2：否)下，结束“第一发动机起动处理”(图5的S71结束)，使步骤进入图5的S72。
在S71－3中，控制部40使燃烧喷射装置喷射燃料，并且使火花塞点火，从而使发动机EG起动。当S71－3结束时，“第一发动机起动处理”结束(图5的S71结束)，使步骤进入图5的S72。
在S72中，在判断为发动机转速ωe和输入轴转速ωi一致的情况(S72：是)下，控制部40使步骤进入S73，在判断为发动机转速ωe和输入轴转速ωi不一致的情况(S72：否)下，使步骤返回S68。此外，发动机转速ωe和输入轴转速ωi一致的状态指，发动机转速ωe和输入轴转速ωi同步的状态，指离合器20同步的状态。
在S73中，控制部40向促动器50输出控制信号，使离合器20完全接合，使输出轴EG－1和输入轴51完全连接，使步骤进入S74。
在S74中，控制部40使“第二发动机起动处理”开始进行。利用图12的流程图，对于该“第二发动机起动处理”进行说明。当开始进行“第二发动机起动处理”时，在S74－1中，在判断为发动机EG已起动的情况(S74－1：是)下，控制部40使“第二发动机起动处理”结束(图5的S74结束)，并且结束图5的“发动机起动控制”。在判断为发动机EG未起动的情况(S74－1：否)下，控制部40使步骤进入S74－2。
在S74－2中，在判断为发动机转速ωe为上述“开始起动转速”以上的情况(S74－2：是)下，控制部40使步骤进入S74－3，在判断为发动机转速ωe小于“开始起动转速”的情况(S74－2：否)下，使步骤进入S74－4。
在S74－3中，控制部40使燃烧喷射装置喷射燃料，并且使火花塞点火，从而使发动机EG起动。当S74－3结束时，结束“第二发动机起动处理”(图5的S74结束)，并且结束图5的“发动机起动控制”。
在S74－4中，控制部40向第一变换器31输出控制信号，从而使第一电动发电机MG1的转速ωMG1r增加，使发动机转速ωe增加。当S74－4结束时，使步骤返回S74－2。
此外，当发动机EG起动时，控制部40向发动机EG输出控制信号，使发动机EG产生所希望的扭矩，并且向第一变换器31输出控制信号，使第一电动发电机MG1开始发电，从而使车辆以上述“分担行驶模式”行驶。
(离合器扭矩图置换控制)
接着，利用图13所示的流程图，对于“离合器扭矩图置换控制”进行说明。当车辆处于行驶状态时，开始进行“离合器扭矩图置换控制”，在S254中，在判断为“学习成立标志”为有效的情况(S254：是)下，控制部40使步骤进入S255，在判断为“学习成立标志”为无效的情况(S254：否)下，反复进行S254的处理。
在S255中，在判断为离合器处于完全接合状态或者完全非接合状态(完全断开状态)的情况(S255：是)下，控制部40使步骤进入S256，在判断为离合器不处于完全接合状态以及完全非接合状态的情况(S255：否)下，使步骤进入S258。具体地说，控制部40基于检测出的离合器行程St，判断离合器20是否处于完全接合状态或者完全非接合状态。或者，控制部40基于检测出的发动机转速ωe以及输入轴转速ωi之间的偏差，判断离合器是否处于完全接合状态或者完全非接合状态。
在S256中，控制部40置换“离合器扭矩图”，在S257中，将“学习结束标志”设定为无效。当S257结束时，使步骤返回S254。这样，在不影响离合器控制的状态(完全接合状态或者完全非接合状态)下置换离合器扭矩图。
在S258中，控制部40将“学习结束标志”设定为有效，使步骤返回S254。
(发动机制动产生控制)
下面，利用图14所示的流程图，对于“发动机制动产生控制”进行说明。在该实施方式中，在产生发动机制动时，运算上述应该置换的“离合器扭矩图”。
如上所述，在需要发动机制动的情况下，开始进行“发动机制动产生控制”，进入S566。此外，图14所示的S566以及S567的处理与上述图5所示的S66以及S67的处理相同，因此省略说明。当S567结束时，使步骤进入S568。在S568中，控制部40执行上述图6所示的“离合器扭矩控制”。当S568结束时，使步骤进入S569。
此外，图14的S569以及S570与上述图5的S69以及S70相同，因此省略说明。当S570结束时，使步骤进入S572。
在S572中，在判断为发动机转速ωe和输入轴转速ωi一致的情况(S572：是)下，控制部40使步骤进入S573，在判断为发动机转速ωe和输入轴转速ωi不一致的情况(S572：否)下，控制部40使步骤返回S568。
在S573中，控制部40向促动器50输出控制信号，使离合器20完全接合，从而使输出轴EG－1和输入轴51完全连接，当S573结束时，“发动机制动产生控制”结束。
(分担行驶时离合器扭矩图运算控制)
下面，利用图15的流程图，对于“分担行驶时离合器扭矩图运算控制”进行说明。在该实施方式中，在车辆处于“分担行驶模式中”的情况下，通过使离合器20勉强打滑，运算上述应该置换的“离合器扭矩图”。在车辆处于能够行驶的状态时，进入S601。
在S601中，在判断为车辆以上述“分担模式”行驶的情况(S601：是)下，控制部40使步骤进入S602，在判断为车辆不以“分担模式”行驶的情况(S601：否)下，反复进行S601的处理。
在S602中，在判断为从上一次的“离合器扭矩图”的补正起经过规定时间以上的情况(S602：是)下，控制部40使步骤进入S603，在判断为从上一次的“离合器扭矩图”的补正起未经过规定时间以上的情况(S602：否)下，控制部40使步骤进入S606。通过该S602，抑制频繁进行“离合器扭矩图”的补正。
在S603中，在判断为离合器差转速Δωr小于第一转速的情况(S603：是)下，控制部40使步骤进入S604，在判断为离合器差转速Δωr为第一转速以上的情况(S603：否)下，控制部40使步骤进入S606。
在S604中，在判断为离合器差转速Δωr为第二转速以上的情况(S604：是)下，控制部40使步骤进入S607，在判断为离合器差转速Δωr小于第二转速的情况(S604：否)下，控制部40使步骤进入S605。
此外，第二转速为小于第一转速的转速。即，在离合器差转速Δωr为远远小于第一转速且远远大于第二转速的稳定的转速的情况下，使步骤进入S607，执行“离合器扭矩图”的补正。这是因为，在离合器差转速Δωr大于第一转速的情况下，对第一电动发电机MG1的发电带来影响。即，若离合器20过大地打滑，则发动机EG的输出能量的一部分变成热来被放出，另一方面，车辆行驶所需的驱动力不减小，结果，使第一电动发电机MG1的发电量变小。
另外，在离合器差转速Δωr小于第二转速的情况下，飞轮21和离合器片22之间的摩擦系数(离合器20的摩擦系数)的偏差变大，不能高精度地运算推定离合器扭矩Tc＿tmp，不能高精度地补正“离合器扭矩图”。
在S605中，控制部40使目标离合器扭矩Tct减小规定量。当S605结束时，使步骤进入S607。
在S606中，控制部40将目标离合器扭矩Tct设定为使离合器20完全接合的离合器扭矩。当S606结束时，使步骤进入S608。
在S607中，控制部40运算“离合器扭矩图”。该处理与上述说明的图7所示的“离合器扭矩图运算”的处理相同。其中，在“分担行驶时离合器扭矩图运算控制”中，在图9所示的S330中，基于下式(20)运算推定离合器扭矩Tc＿tmp。
Tc＿tmp＝|Tca－Ii×dωi/dt|……(20)
Tc＿tmp：推定离合器扭矩
Tca：输入至行星架13的扭矩
Ii：输入轴上的旋转惯量
dωi/dt：输入轴旋转加速度
另外，通过下式(21)运算输入至行星架13的扭矩。
Tca＝(1/η)×((1+λ)/λ)×Ts……(21)
Tca＝输入至行星架13的扭矩
η＝从太阳轮11向行星架13传递的传递效率
λ＝行星齿轮机构10的齿轮比
Ts＝传递至太阳轮11的扭矩
并且，通过下式(22)运算传递至太阳轮11的扭矩Ts。
Ts＝TMG1－Is×dωs/dt……(22)
Ts：传递至太阳轮11的扭矩
TMG1：第一电动发电机MG1所产生的扭矩(负的扭矩)
Is：太阳轮11轴上的旋转惯量
dωs/dt：太阳轮11的旋转加速度
此外，由于第一电动发电机MG1处于发电中，因此第一电动发电机MG1所产生的扭矩TMG1为负。并且，通过第一电动发电机MG1进行发电产生的电流来检测扭矩TMG1。
当S607结束时，使步骤进入S608。
在S608中，控制部40基于此时记忆的“离合器扭矩图”，运算与目标离合器扭矩Tct对应的目标离合器行程Sr。当S608结束时，使步骤进入S609。
在S609中，控制部40以使检测出的离合器行程St与运算的目标离合器行程Sr一致的方式进行反馈控制。当S609结束时，返回S601。
(本实施方式的效果)
通过上述说明可知，在图9的S329中，控制部40基于现状的“离合器扭矩图”运算与目标离合器扭矩Tct对应的目标离合器行程Sr＿tmp。接着，在S330中，在离合器20非同步的状态下，控制部40(推定离合器扭矩运算单元)基于上式(1)，通过第一电动发电机MG1所产生的扭矩以及输入轴旋转加速度dωi/dt，运算推定离合器扭矩Tc＿tmp。然后，控制部40(补正单元)使推定离合器扭矩Tc＿tmp参照现状的“离合器扭矩图”，从而运算推定离合器行程Sc＿tmp。接着，在S333中，控制部40基于推定离合器行程Sc＿tmp以及目标离合器行程Sr＿tmp，运算离合器扭矩补正比率Kh。然后，控制部40基于离合器扭矩补正比率Kh，对“离合器扭矩图”进行补正。
与发动机EG所产生的扭矩不同地，能够准确地检测第一电动发电机MG1所产生的扭矩。因此，基于准确地检测的第一电动发电机MG1的扭矩，能够准确地运算离合器扭矩补正比率Kh，结果能够准确地进行“离合器扭矩图”的补正。
另外，不需要另外的用于检测扭矩的扭矩检测器，基于现有的第一电动发电机MG1所产生的扭矩，对离合器扭矩进行补正，因此能够仅仅通过追加程序来进行“离合器扭矩图”的补正。因此，能够提供能够低价进行离合器扭矩的补正的混合动力驱动装置100。
另外，控制部40通过执行图5所示的“发动机起动控制”，在为了使停止的发动机EG起动，而使第一电动发电机MG1旋转并且使断开的离合器20接合时，在离合器20处于非同步的状态下，运算推定离合器扭矩Tc＿tmp。由此，不必为了补正“离合器扭矩图”而特意使发动机EG起动，因此能够防止耗油量增加。
另外，控制部40通过执行图14所示的“发动机制动产生控制”，在车辆仅通过第一电动发电机MG1的扭矩行驶的情况下，为了通过发动机EG的摩擦产生制动力，在使断开的离合器20接合时，在离合器20处于非同步的状态下，运算推定离合器扭矩Tc＿tmp。由此，不会为了补正“离合器扭矩图”而在发动机EG中消耗燃料，因此能够防止耗油量增加。
另外，控制部40通过执行图15所示的“分担行驶时离合器扭矩图运算控制”，在用发动机EG的扭矩行驶且用第一电动发电机MG1发电的情况下，通过使离合器20非同步，运算推定离合器扭矩Tc＿tmp。由此，不必为了“离合器扭矩图”的补正而使离合器20完全断开后再接合，因此在电池33的剩余量少的情况下，不会使第一电动发电机MG1的发电中断。因此，能够将耗油量的增加抑制为最小程度。
另外，能够防止在仅通过第一电动发电机MG1、第二电动发电机MG2的扭矩无法达到“要求驱动力”的情况下发生驱动力不足。而且，不如以往一样执行“离合器扭矩图”的补正仅限定于车辆起步、变速时，因此能够可靠地执行“离合器扭矩图”的补正。
另外，在离合器20的差转速小于“第一转速”(在图15的S603中判断为“是”)且在“第二转速”以上的情况(在S604中判断为“是”)下，控制部40运算推定离合器扭矩Tc＿tmp。因此，不对第一电动发电机MG1的发电带来影响，能够高精度地补正“离合器扭矩图”。
另外，在输入轴51的旋转加速度dωi/dt的绝对值在规定值以下的情况(在图8的S312中判断为“是”)下，控制部40运算推定离合器扭矩。由此，在与离合器20连接的输入轴51的旋转加速度dωi/dt的绝对值大于规定值而输入轴51的旋转加速度dωi/dt不稳定的情况下，不运算推定离合器扭矩Tc＿tmp。因此，避免在不稳定的状态下运算推定离合器扭矩Tc＿tmp，因此能够高精度地补正“离合器扭矩图”。
另外，在第一电动发电机MG1的旋转加速度(太阳轮11的旋转加速度dωs/dt)的绝对值为规定值以下的情况(在图8的S312中判断为“是”)下，控制部40运算推定离合器扭矩Tc＿tmp。由此，在因车速的变化大(加速或者减速)使第一电动发电机MG1的旋转加速度的绝对值大于规定值而第一电动发电机MG1的旋转加速度不稳定的情况下，不运算推定离合器扭矩Tc＿tmp。因此，避免在不稳定的状态下运算推定离合器扭矩Tc＿tmp，因此能够高精度地补正“离合器扭矩图”。
(第二实施方式)
下面，利用图16，对于第二实施方式的混合动力驱动装置200的与第一实施方式的混合动力驱动装置100不同的方面进行说明。此外，对于与第一实施方式的混合动力驱动装置100的结构相同的部分，标注与第一实施方式的混合动力驱动装置100相同的附图标记，省略说明。
在第二实施方式的混合动力驱动装置200中，第一电动发电机MG1的第一转子Ro1与输入轴51连接，并且与行星齿轮机构10的齿圈14连接。并且，行星齿轮机构10的太阳轮11与第二电动发电机MG2的第二转子Ro2连接。在行星架13上形成有外齿轮13a。并且，外齿轮13a和输入齿轮72相啮合。
齿圈14能够通过制动器B相对于壳体201旋转或者固定在该壳体201上。制动器B被控制部40控制。
在“电动行驶模式”中，控制部40以使离合器20处于断开状态的方式控制促动器50，并且以使齿圈14固定在壳体201上的方式控制制动器B。并且，控制部40向第二变换器32输出控制信号，以变成“要求驱动力”的方式，驱动第二电动发电机MG2。另外，在仅通过第二电动发电机MG2的扭矩无法达到“要求驱动力”的情况下，控制部40以使离合器20处于断开状态的方式控制促动器50，并且以使齿圈14能够相对于壳体201旋转的方式控制制动器B。并且，向第一变换器31以及第二变换器32输出控制信号，以变成“要求驱动力”的方式，驱动第一电动发电机MG1以及第二电动发电机MG2。
在“分担行驶模式”中，控制部40以使离合器20处于接合状态的方式控制促动器50，并且以使齿圈14能够相对于壳体201旋转的方式控制制动器B。并且，控制部40向第二变换器32输出控制信号，来驱动第二电动发电机MG2，并且控制发动机EG以使发动机EG产生规定的扭矩。由此，使发动机EG和输入轴51连接，发动机EG的扭矩输入至第一电动发电机MG1，并且输入至齿圈14。第一电动发电机MG1借助发动机EG的扭矩发电。并且，输入至齿圈14的发动机EG的扭矩以及第二电动发电机MG2的扭矩传递至驱动轮Wr、Wl。
在该第二实施方式中，应用下式(31)来代替上式(1)。
Tc＿tmp＝|TMG1+Tr－Ii×dωi/dt|……(31)
Tc＿tmp：推定离合器扭矩
TMG1：第一电动发电机MG1所产生的扭矩
Tr：输入至齿圈14的扭矩
Ii：输入轴上的旋转惯量
dωi/dt：输入轴旋转加速度
此外，输入轴上的旋转惯量Ii包括离合器片22、输入轴51、行星架13以及第一转子Ro1的旋转惯量。
另外，就第一电动发电机MG1所产生的扭矩TMG1而言，在发动机EG起动时，变成正的扭矩，在分担模式中，变成负的扭矩。
此外，通过下式(32)运算输入至齿圈14的扭矩Tr。
Tr＝－η2×Ts/λ……(32)
η2＝从太阳轮11向齿圈14传递的传递效率
λ＝行星齿轮机构10的齿轮比(太阳轮11和内齿轮14a之间的齿数比(太阳轮11的齿数/内齿轮14a的齿数))
Ts：传递至太阳轮11的扭矩
另外，通过下式(33)运算传递至太阳轮11的扭矩Ts。
Ts＝TMG2－Is×dωs/dt……(33)
Ts：传递至太阳轮11的扭矩
TMG2：第二电动发电机所产生的扭矩
Is：太阳轮11轴上的旋转惯量(包括太阳轮11、连接太阳轮11和第二转子Ro2的轴以及第二转子Ro2的旋转惯量)
dωs/dt：太阳轮11的旋转加速度
另外，在第二实施方式中，应用下式(34)来代替上式(7)。
ωMG1t＝ωit……(34)
ωMG1t：第一电动发电机MG1的目标转速
ωit：目标输入轴转速
(其它实施方式)
此外，在上面说明的实施方式中，控制部40基于从转速传感器MG1－1输入的第一电动发电机MG1的转速ωMG1r、第二电动发电机MG2的转速ωMG2r(根据车速V运算)以及太阳轮11和内齿轮14a之间的齿数比，运算输入轴51的转速即输入轴转速ωi。但是，也可以将用于检测输入轴51的转速的输入轴转速检测传感器设置于输入轴51的附近，来直接检测输入轴转速ωi。
另外，在上面说明的实施方式中，离合器20为干式单板离合器。但是，也能够在离合器20为湿式多板离合器的混合动力驱动装置100、200中应用本发明的技术思想。
在上面说明的实施方式中，离合器20为常闭型离合器。但是，离合器20也可以是常开型离合器。另外，也可以是如下离合器，即，在“离合器行程”为0的待机位置上离合器20完全接合，随着“离合器行程”变大，“离合器扭矩”变小，进一步成为0。并且，本发明的技术思想当然也能够应用于具有这样的离合器的混合动力驱动装置中。
在上面说明的实施方式中，与促动器50的动作对应的控制量为离合器行程，通过促动器50的行程来控制离合器扭矩。但是，也能够在如下实施方式中应用本发明的技术思想，即，与促动器50的动作对应的控制量为油压、空气压、电压、电流、作用于离合器片22的负载或压力，基于这样的控制量，控制离合器扭矩。
在上面说明的实施方式中，图15的S602中的上一次的“离合器扭矩图”的补正指，决定通过图5所示的“发动机起动控制”、图14所示的“发动机制动产生控制”以及图15所示的“分担行驶时离合器扭矩图运算控制”补正的“离合器扭矩图”的补正。但是，也可以是如下实施方式，即，S602中的上一次的“离合器扭矩图”的补正为，决定在“分担行驶时离合器扭矩图运算控制”中补正的“离合器扭矩图”的补正。或者，也可以是如下实施方式，即，S602中的上一次的“离合器扭矩图”的补正为决定通过图5所示的“发动机起动控制”、图14所示的“发动机制动产生控制”以及图15所示的“分担行驶时离合器扭矩图运算控制”中的两个补正的“离合器扭矩图”的补正。
另外，在“电动行驶模式”中，在仅通过第一电动发电机MG1的扭矩行驶的车辆通过第一电动发电机MG1以及第二电动发电机MG2的扭矩使车辆行驶时，在使离合器20接合时，也当然能够应该用本发明的技术思想。
另外，在上面说明的实施方式中，在图5所示的S66中，控制部40根据水温传感器EG－3所检测的发动机EG的水温te推测发动机EG的油温，基于该发动机EG的油温来计算发动机EG的摩擦扭矩Te。但是，控制部40也可以基于用于检测发动机EG的发动机机油的油温的油温传感器所检测的发动机机油的油温，计算发动机EG的摩擦扭矩Te。
附图标记的说明
20：离合器
31：第一变换器(电动发电机产生扭矩检测单元)
40：控制部(目标控制量运算单元、离合器控制单元、推定离合器扭矩运算单元、补正系数运算单元、补正单元)
50：促动器(离合器促动器)，51：输入轴，52：行程传感器
100：第一实施方式的混合动力驱动装置
200：第二实施方式的混合动力驱动装置
EG：发动机，EG－1：输出轴
MG1：第一电动发电机(电动发电机)
Wl、Wr：驱动轮
t：从离合器开始接合时起经过的经过时间
Tst：目标离合器同步时间
ωi：输入轴转速
ωir：当前的输入轴转速
ωit＿0：开始接合时的目标输入轴转速
ωit：接合中的目标输入轴转速
ωe：发动机转速
Δωr：实际的离合器差转速
ωs：太阳轮转速
ωMG1t：第一电动发电机的目标转速
ωMG1r：第一电动发电机的转速
Tct：目标离合器扭矩
Tc＿tmp：推定离合器扭矩
Sc：推定离合器行程
Sr：目标离合器行程
Kh：离合器扭矩补正比率
N(i)：反映率

Claims (7)

1.一种混合动力驱动装置，其特征在于，
具有：
发动机，向输出轴输出扭矩；
输入轴，与驱动轮的旋转建立关联来旋转；
离合器，设置于所述输出轴和所述输入轴之间，使所述输出轴和所述输入轴之间断开或连接；
电动发电机，与所述输入轴的旋转建立关联来旋转；
目标控制量运算单元，基于离合器扭矩图，运算与目标离合器扭矩对应的所述促动器的目标控制量，所述离合器扭矩图示出了所述离合器所产生的离合器扭矩和与驱动所述离合器的促动器的动作对应的控制量之间的关系；
离合器控制单元，将所述促动器驱动控制为所述目标控制量，将离合器扭矩控制为所述目标离合器扭矩；
推定离合器扭矩运算单元，在所述离合器非同步的状态下，基于所述电动发电机所产生的扭矩以及所述输入轴的旋转加速度，运算推定离合器扭矩；
补正单元，基于所述目标离合器扭矩以及所述推定离合器扭矩，对所述离合器扭矩图进行补正。
2.根据权利要求1所述的混合动力驱动装置，其特征在于，
在为了使停止的所述发动机起动而使所述电动发电机旋转并且使断开的所述离合器接合时，所述推定离合器扭矩运算单元在所述离合器非同步的状态下运算所述推定离合器扭矩。
3.根据权利要求1所述的混合动力驱动装置，其特征在于，
在仅通过所述电动发电机的扭矩行驶的情况下，在为了通过所述发动机的摩擦产生制动力而使断开的所述离合器接合时，所述推定离合器扭矩运算单元在所述离合器非同步的状态下运算所述推定离合器扭矩。
4.根据权利要求1所述的混合动力驱动装置，其特征在于，
在通过所述发动机的扭矩行驶且通过所述电动发电机发电的情况下，所述推定离合器扭矩运算单元通过使所述离合器非同步，来运算所述推定离合器扭矩。
5.根据权利要求4所述的混合动力驱动装置，其特征在于，
在所述离合器的差转速小于第一转速且在小于所述第一转速的第二转速以上的情况下，所述推定离合器扭矩运算单元运算所述推定离合器扭矩。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的混合动力驱动装置，其特征在于，
在所述输入轴的旋转加速度的绝对值在规定值以下的情况下，所述推定离合器扭矩运算单元运算所述推定离合器扭矩。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的混合动力驱动装置，其特征在于，
在所述电动发电机的旋转加速度的绝对值在规定值以下的情况下，所述推定离合器扭矩运算单元运算所述推定离合器扭矩。
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