CN103328291A - 车辆及车辆用控制方法 - Google Patents

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Abstract

ECU执行包含如下步骤的程序：在存在IG断开操作（S100中“是”）且车辆处于行驶中的情况下（S102中“是”）执行燃料切断控制（S104）；在车速为阈值以上的情况下（S106中“否”）执行减速控制（S116）；在车速下降得低于阈值的情况下（S120中“是”）结束减速控制（S122）而容许发动机再起动（S108）；及在进行了IG接通操作的情况下（S110中“是”）控制第一MG和发动机（S112、S114）。

Description

车辆及车辆用控制方法
技术领域
本发明涉及搭载有旋转电机和内燃机的车辆的控制。
背景技术
根据日本特开2007-23919号公报（专利文献1）所公开的发动机起动控制系统，公开了如下技术：在车辆行驶中由于某些原因而使发动机停止的情况下，在按下按钮式开关时，即使制动踏板未被踏下也会使发动机再起动。
而且，近年来，作为环境问题的对策之一，搭载有电动发电机和发动机的混合动力车受到关注。
专利文献1：日本特开2007-23919号公报
发明内容
在上述那样的混合动力车中，在高速行驶中由于某些原因而使发动机停止的情况下，有可能无法立刻使发动机再起动。这是因为，在车辆行驶中利用电动发电机使发动机起动时，有时会伴有电动发电机的发电或放电。在根据蓄电装置的状态所容许的输入输出电力被限制了的情况下，伴随发电或放电的电动发电机的工作被限制。因此，有可能无法立刻使发动机再起动。
在上述公报所公开的发动机起动控制系统中，关于这样的问题没有任何考虑且无法解决问题。
本发明的目的在于提供在高速行驶中接收到发动机的停止指示的情况下将发动机控制为能够再起动的状态的车辆及车辆用控制方法。
本发明的一方面所涉及的车辆包含：驱动轮；内燃机；第一旋转电机（20），用于使内燃机起动；动力传递装置，连接于第一旋转电机和驱动轮之间；输入部，用于从驾驶者接收车辆的系统的停止指示及起动指示中的任一指示；及控制部，用于根据来自输入部的指示来控制车辆。在车辆行驶中输入部接收到停止指示的情况下，控制部在车辆的速度高于阈值的期间禁止内燃机再起动，在车辆的速度下降得低于阈值之后容许内燃机再起动。
优选的是，车辆还包含用于与第一旋转电机进行电力的供给和接收的蓄电装置。第一旋转电机在车辆行驶中使停止状态的内燃机起动的情况下进行发电。
还优选的是，车辆还包含用于利用摩擦力来限制驱动轮的旋转的制动装置。在车辆行驶中输入部接收到停止指示的情况下，控制部控制制动装置以利用摩擦力来降低车辆的速度。
还优选的是，动力传递装置包含自动变速器。在车辆行驶中输入部接收到停止指示的情况下，控制部控制自动变速器以通过增大自动变速器的变速比来降低车辆的速度。
还优选的是，车辆还具备用于利用电动机转矩来限制驱动轮的旋转的第二旋转电机。控制部在车辆行驶中输入部接收到停止指示的情况下，控制第二旋转电机以利用电动机转矩来降低车辆的速度。
还优选的是，车辆还包含用于使驱动轮进行旋转的驱动轴。动力传递装置机械地连接驱动轴、内燃机的输出轴及第一旋转电机的旋转轴这三要素中的各个要素，将三要素中的任一要素设为反力要素，从而能够进行另外两个要素间的传递动力。
还优选的是，动力传递装置包含离合器，该离合器用于将第一旋转电机与驱动轮之间的状态在动力传递状态和动力切断状态之间进行切换。
本发明的其他方面所涉及的车辆用控制装置是用于车辆的车辆用控制方法，该车辆包含：驱动轮；内燃机；第一旋转电机，用于使内燃机起动；及动力传递装置，连接于第一旋转电机和驱动轮之间。该车辆用控制方法包含如下步骤：判定是否从驾驶者接收到车辆的系统的停止指示及起动指示中的任一指示；及在车辆行驶中输入部接收到停止指示的情况下，在车辆的速度高于阈值的期间禁止内燃机再起动，在车辆的速度下降得低于阈值之后容许内燃机再起动。
发明效果
根据本发明，在车辆行驶中接收到停止指示的情况下，在车速降低之后容许内燃机再起动，在车辆行驶中接收到停止指示的情况下，在车速高于阈值的期间禁止内燃机再起动，从而能够抑制使内燃机起动时的第一旋转电机的发电。而且，在车速下降得低于阈值之后容许内燃机再起动，从而与车速未降低的情况相比能够减小内燃机再起动时使内燃机的转速上升之际的第一旋转电机的转速的上升量。因此，与车速未降低的情况相比能够减小内燃机再起动时的第一旋转电机的发电量。即，能够在蓄电装置中所容许的输入电力的范围内使第一旋转电机工作。其结果为，能够立刻使内燃机再起动。因此，能够提供在高速行驶中接收到发动机的停止指示的情况下将发动机控制为能够再起动的状态的车辆及车辆用控制方法。
附图说明
图1是本实施方式所涉及的车辆的整体框图。
图2是用于说明本实施方式中车辆的动作的共线图（其1）。
图3是本实施方式所涉及的车辆所搭载的ECU的功能框图。
图4是表示由本实施方式所涉及的车辆所搭载的ECU执行的程序的流程图的图。
图5是用于说明本实施方式中的车辆的动作的共线图（其2）。
图6是表示其他车辆的结构例的图。
具体实施方式
以下，参照附图并说明本发明的实施方式。在以下的说明中，对同一部件标以同一附图标记。它们的名称及功能也相同。因此不重复有关它们的详细说明。
参照图1，说明本实施方式所涉及的车辆1的整体框图。车辆1包含：发动机10；驱动轴16；第一电动发电机（以下，记为第一MG）20；第二电动发电机（以下，记为第二MG）30；动力分割装置40；减速器58；PCU（Power Control Unit：动力控制单元）60；蓄电池70；驱动轮80；起动开关150；及ECU（Electronic Control Unit：电子控制单元）200。
该车辆1通过从发动机10及第二MG30中的至少一方输出的驱动力而进行行驶。发动机10所产生的动力由动力分割装置40分割成两条路径。两条路径中的一条路径是经由减速器58而向驱动轮80传递的路径，另一条路径是向第一MG20传递的路径。
第一MG20及第二MG30例如是三相交流旋转电机。第一MG20及第二MG30由PCU60驱动。
第一MG20具有作为使用由动力分割装置40分割的发动机10的动力进行发电并经由PCU60对蓄电池70进行充电的发电机的功能。而且，第一MG20接收来自蓄电池70的电力而使发动机10的输出轴即曲轴旋转。由此，第一MG20具有作为使发动机10起动的起动器的功能。
第二MG30具有作为使用蓄积于蓄电池70的电力及由第一MG20发电产生的电力中的至少任一方来向驱动轮80施加驱动力的驱动用电动机的功能。而且，第二MG30具有作为使用由再生制动发电产生的电力而经由PCU60对蓄电池70进行充电用的发电机的功能。
发动机10例如是汽油发动机、柴油发动机等内燃机。发动机10包含：多个汽缸102；及向多个汽缸102分别供给燃料的燃料喷射装置104。燃料喷射装置104基于来自ECU200的控制信号S1，在适当的时期对各汽缸喷射适量的燃料，或者停止对各汽缸喷射燃料。
而且，在发动机10上设有用于检测发动机10的曲轴的转速（以下，记为发动机转速）Ne的发动机转速传感器11。发动机转速传感器11向ECU200发送表示所检测到的发动机转速Ne的信号。
动力分割装置40机械地连接用于使驱动轮80进行旋转的驱动轴16、发动机10的输出轴及第一MG20的旋转轴这三要素。动力分割装置40将上述三要素中的任一要素设为反力要素，从而能够进行另外两个要素间的动力传递。第二MG30的旋转轴与驱动轴16连接。
动力分割装置40是包含太阳轮50、小齿轮52、行星架54、齿圈56的行星齿轮机构。小齿轮52分别与太阳轮50及齿圈56啮合。行星架54将小齿轮52支撑为能够自转，并与发动机10的曲轴连接。太阳轮50与第一MG20的旋转轴连接。齿圈56经由驱动轴16而与第二MG30的旋转轴及减速器58连接。
减速器58向驱动轮80传递来自动力分割装置40、第二MG30的动力。而且，减速器58向动力分割装置40、第二MG30传递驱动轮80接受到的来自路面的反力。
PCU60将蓄积于蓄电池70的直流电力转换成用于驱动第一MG20及第二MG30的交流电力。PCU60包含基于来自ECU200的控制信号S2而控制的转换器及逆变器（均未图示）。转换器使从蓄电池70接收到的直流电力的电压升压而向逆变器输出。逆变器将转换器输出的直流电力转换成交流电力而向第一MG20及/或第二MG30输出。由此，使用蓄积于蓄电池70的电力来驱动第一MG20及/或第二MG30。而且，逆变器将第一MG20及/或第二MG30发电产生的交流电力转换成直流电力而向转换器输出。转换器使逆变器输出的直流电力的电压降低并而蓄电池70输出。由此，使用由第一MG20及/或第二MG30发电产生的电力来对蓄电池70进行充电。另外，也可以省略转换器。
蓄电池70是蓄电装置，是能够进行再充电的直流电源。作为蓄电池70，例如，可使用镍氢、锂离子等二次电池。蓄电池70的电压例如是200V左右。蓄电池70除了像上述那样使用第一MG20及/或第二MG30发电产生的电力进行充电之外，还可以使用从外部电源（未图示）供给的电力进行充电。另外，蓄电池70不限于二次电池，也可以是能够生成直流电压的、例如电容器、太阳能电池、燃料电池等。
在蓄电池70设有用于检测蓄电池70的电池温度TB的电池温度传感器156、用于检测蓄电池70的电流IB的电流传感器158、及用于检测蓄电池70的电压VB的电压传感器160。
电池温度传感器156向ECU200发送表示电池温度TB的信号。电流传感器158向ECU200发送表示电流IB的信号。电压传感器160向ECU200发送表示电压VB的信号。
起动开关150例如是推压式开关。起动开关150也可以是将钥匙插入到锁芯而旋转至规定位置的开关。起动开关150与ECU200连接。根据驾驶者对起动开关150进行操作，起动开关150向ECU200发送信号ST。
ECU200例如在车辆1的系统处于停止状态时接收到信号ST的情况下，判断为接收到起动指示，使车辆1的系统从停止状态向起动状态转换。而且，ECU200在车辆1的系统处于起动状态时接收到信号ST的情况下，判断为接收到停止指示，使车辆1的系统从起动状态向停止状态转换。在以下的说明中，将车辆1的系统处于起动状态时驾驶者操作起动开关150这一情况称为IG断开操作，将车辆1的系统处于停止状态时驾驶者操作起动开关150这一情况称为IG接通操作。而且，在车辆1的系统转换成起动状态的情况下，向车辆1行驶所需的多个设备供给电力等，多个设备成为能够工作的状态。另一方面，在车辆1的系统转换成停止状态的情况下，停止向车辆1行驶所需的多个设备中的一部分供给电力，一部分设备成为工作停止状态。
第一分解器12检测第一MG20的转速Nm1。第一分解器12向ECU200发送表示检测到的转速Nm1的信号。第二分解器13检测第二MG30的转速Nm2。第二分解器13向ECU200发送表示检测到的转速Nm2的信号。
车轮速度传感器14检测驱动轮80的转速Nw。车轮速传感器14向ECU200发送表示检测到的转速Nw的信号。ECU200基于接收到的转速Nw来算出车辆1的速度（以下，也记为车速）V。另外，ECU200也可以基于第二MG30的转速Nm2而取代转速Nw来算出车速V。
制动装置151包含制动促动器152和盘式制动器154。盘式制动器154包含与车轮一体旋转的制动盘和使用液压来限制制动盘的旋转的制动钳。制动钳包含：制动块，设置成在与旋转轴平行的方向上夹持制动盘；及轮缸，用于向制动块传递液压。盘式制动器154使用由于液压的增加而在制动盘和制动块之间产生的摩擦力来限制制动盘（车轮）的旋转。
制动促动器152基于从ECU200接收的控制信号S3，对通过驾驶者踏下制动踏板而产生的液压和使用泵及电磁阀等而产生的液压进行调整，对向轮缸供给的液压进行调整。在图1中，制动装置151仅图示于后轮的右侧，但对应各个车轮均设置制动装置151。
ECU200生成用于控制发动机10的控制信号S1，并向发动机10输出所生成的该控制信号S1。而且，ECU200生成用于控制PCU60的控制信号S2，并向PCU60输出所生成的该控制信号S2。而且，ECU200生成用于控制制动促动器152的控制信号S3，并向制动促动器152输出所生成的该控制信号S3。
ECU200通过控制发动机10及PCU60等而以车辆1能够最有效地运行的方式控制混合动力系统整体、即蓄电池70的充放电状态、发动机10、第一MG20及第二MG30的动作状态。
ECU200算出与设于驾驶席的加速踏板（未图示）的踏下量对应的需求驱动力。ECU200根据所算出的需求驱动力来控制第一MG20及第二MG30的转矩和发动机10的输出。
在具有上述那样的结构的车辆1中，在起步时、低速行驶时等发动机10的效率差的情况下，进行仅基于第二MG30的行驶。而且，在通常行驶时，例如通过动力分割装置40将发动机10的动力分成两条路径的动力。利用一方的动力直接驱动驱动轮80。利用另一方的动力驱动第一MG20而进行发电。此时，ECU200使用发电产生的电力来驱动第二MG30。如此地通过驱动第二MG30来进行驱动轮80的驱动辅助。
在车辆1减速时，从动于驱动轮80的旋转的第二MG30作为发电机而发挥功能并进行再生制动。通过再生制动回收的电力蓄积于蓄电池70。另外，ECU200在蓄电装置的剩余量（在以下的说明中，记为SOC（State of Charge））降低而特别需要充电的情况下，使发动机10的输出增加而使第一MG20的发电量增加。由此，蓄电池70的SOC增加。而且，ECU200即使在低速行驶时有时也根据需要而进行使来自发动机10的驱动力增加的控制。例如有：如上所述需要对蓄电池70进行充电的情况、驱动空调等辅机的情况、使发动机10的冷却水的温度上升规定温度的情况等。
ECU200在控制蓄电池70的充电量及放电量时，基于电池温度TB及当前的SOC来设定蓄电池70充电时所容许的输入电力（在以下的说明中，记为“充电电力上限值Win”）及蓄电池70放电时所容许的输出电力（在以下的说明中，记为“放电电力上限值Wout”）。例如，在当前的SOC降低时，放电电力上限值Wout被设定成逐渐降低。另一方面，在当前的SOC升高时，充电电力上限值Win被设定成逐渐降低。
而且，作为蓄电池70而使用的二次电池具有在低温时内阻上升的温度依赖性。而且，在高温时，需要防止由于进一步的发热而使温度过度上升。因此，在电池温度TB的低温时及高温时，优选使放电电力上限值Wout及充电电力上限值Win分别降低。ECU200根据电池温度TB及当前SOC，例如通过使用映射等来设定充电电力上限值Win及放电电力上限值Wout。
在具有上述结构的车辆1中，在高速行驶中由于某些原因而使发动机10停止的情况下，有时无法立刻使发动机再起动。例如，如图2的共线图所记载的实线所示，假定车辆1进行高速行驶的情况。
另外，图2所示的共线图的三根纵轴中的左侧的纵轴表示太阳轮50的转速，即第一MG20的转速Nm1。而且，图2所示的共线图的中央的纵轴表示行星架54的转速，即发动机转速Ne。而且，图2所示的共线图的右侧的纵轴表示齿圈56的转速，即第二MG30的转速Nm2。另外，图2的共线图的各纵轴的箭头方向表示正旋转方向，与箭头方向相反的方向表示负旋转方向。
在车辆1行驶时，以第一MG20的转速Nm1、发动机转速Ne和第二MG30的转速Nm2在图2的共线图上维持由一根直线连接的关系的方式使各要素的转速Nm1、Ne、Nm2发生变化。
如图2的实线所示，第一MG20的转速Nm1为Nm1（0），发动机转速Ne为Ne（0），且第二MG30的转速Nm2为Nm2（0）。
在车辆1高速行驶中进行了IG断开操作的情况下，在发动机10的旋转停止的情况下，车辆1处于图2的虚线所示的状态。此时，假定使用第一MG20来使发动机10起动的情况。在这种情况下，将第一MG20的转速Nm1从Nm1（1）提升至Nm1（0），从而需要使发动机转速Ne上升至高于能够初爆的最低发动机转速。
因此，需要产生与第一MG20的旋转方向（负旋转方向）相反的正旋转方向的转矩。但是，在使第一MG20的转速从Nm1（1）上升至Nm1（0）的过程中，第一MG20进行发电。因此，在由于蓄电池70的SOC高于通常的SOC范围而限制充电的情况下，即，在与SOC处于通常的SOC范围内时相比充电电力上限值Win降低的情况下，有时在第一MG20中无法进行发电。因此，有时无法立刻使发动机再起动。
因此，在本实施方式中具有如下特征：ECU200在车辆1行驶中起动开关150接收到停止指示的情况下，在车辆1的速度高于阈值V（1）的期间禁止发动机10再起动，在车辆1的速度下降得低于阈值V（1）之后容许发动机10再起动。
图3表示搭载于本实施方式所涉及的车辆1的ECU200的功能框图。ECU200包含：判定部202；车速判定部204；燃料切断控制部206；确定部208；减速控制部210；起动判定部212；第一MG控制部214；及发动机控制部216。
判定部202判定是否进行了IG断开操作。判定部202在车辆1的系统处于起动状态时从起动开关150接收到信号ST的情况下，判定为进行了IG断开操作。另外，判定部202例如也可以在进行了IG断开操作的情况下将IG断开判定标志设为ON。
而且，判定部202判定车辆1是否处于行驶中。判定部202在车速V高于规定车速V（0）的情况下，判定为车辆1处于行驶中。另外，判定部202也可以在判定为车辆1处于行驶中的情况下将行驶判定标志设为ON。
车速判定部204判定车速V是否下降得低于阈值V（1）。阈值V（1）是能够使发动机10再起动的速度的上限值。阈值V（1）可以是预先规定的值，也可以是根据车辆1的状态（例如，充电电力上限值Win）而设定的值。另外，阈值V（1）可以是与上述的规定车速V（0）相同的值，也可以是不同的值。
另外，车速判定部204在IG断开判定标志及行驶判定标志均处于ON状态的情况下判定车速V是否下降得低于阈值V（1）。车速判定部204在判定为车速V下降得低于阈值V（1）的情况下，将车速判定标志设为ON。
燃料切断控制部206在由判定部202判定了IG断开操作且判定为车辆1处于行驶中的情况下，执行停止向汽缸102喷射燃料的燃料切断控制。燃料切断控制部206生成表示执行燃料切断控制的控制信号S1，并向发动机10发送所生成的控制信号S1。另外，燃料切断控制部206例如也可以在IG断开判定标志及行驶判定标志均处于ON状态的情况下执行燃料切断控制。
在车速判定部204中判定为车速V下降得低于阈值V（1）的情况下，确定部208确定容许发动机10再起动。在车速判定部204中判定为车速V为阈值V（1）以上的情况下，确定部208确定禁止发动机10再起动。
另外，起动容许部208例如也可以在车速判定部204中判定为车速V下降得低于阈值V（1）的情况下（车速判定标志设为ON的情况下）将起动容许标志设为ON，在判定为车速V为阈值V（1）以上的情况下将起动容许标志设为OFF。
减速控制部210在车速判定部204中判定为车速V为阈值V（1）以上的情况下，执行用于使车辆1的速度降低的减速控制。
减速控制部210例如也可以在车速判定部204中判定为车速V为阈值V（1）以上的情况下，控制制动装置151以利用摩擦力来降低车辆1的速度。具体而言，减速控制部210在车速判定部204中判定为车速V为阈值V（1）以上的情况下，控制制动促动器152以增加向轮缸供给的液压。
或者，减速控制部210例如也可以在车速判定部204中判定为车速V为阈值V（1）以上的情况下，控制第二MG30使得在负旋转方向上产生电动机转矩而使车辆1的速度降低。另外，在利用第二MG30使车辆1减速的情况下，由于通过再生制动进行发电，因此在蓄电池70中所容许的输入电力的范围内使第二MG30工作而使车辆1减速为优选。
而且，在减速器和驱动轴16之间设置自动变速器的情况下，减速控制部210也可以在车速判定部204中判定为车速V为阈值V（1）以上的情况下，控制自动变速器使得通过使自动变速器的变速比（自动变速器的输出轴转速/自动变速器的输入轴转速）增大（向低速档侧变化）来降低车辆1的速度。
另外，减速控制部210例如也可以在车速判定标志（或起动容许标志）设为OFF的情况下执行减速控制。
而且，减速控制部210在车速判定部204中判定为车速V下降得低于阈值V（1）的情况下，结束减速控制。
在起动容许部208中发动机10的再起动被容许了的情况下，起动判定部212判定是否需要使发动机10再起动。例如在发动机10的再起动被容许之后而由驾驶者进行了IG接通操作的情况下，起动判定部212判定需要使发动机10再起动。另外，起动判定部212例如也可以在起动容许标志设为ON状态的情况下，判定是否需要使发动机10再起动，在判定为需要使发动机10再起动的情况下，将再起动要求标志设为ON。
第一MG控制部214在起动判定部212中判定为需要使发动机10再起动的情况下，使第一MG20产生正旋转方向的转矩，使发动机转速Ne上升至起动所需的转速。起动所需的转速是指，例如，若是比能够初爆的最低转速高的转速，则并不特别限定。另外，第一MG控制部214例如也可以在再起动要求标志设为ON的情况下，控制第一MG控制部214使得第一MG20产生正旋转方向的转矩。第一MG控制部214生成用于使第一MG20产生正旋转方向的转矩的控制信号S2，并向PCU60发送。
发动机控制部216在利用第一MG20的转矩而使发动机转速Ne变得高于起动所需的转速的情况下，结束燃料切断控制，执行燃料喷射控制。通过在汽缸102内进行燃料和空气的混合气的燃烧而使发动机10再起动。另外，在本实施方式中，可以随着燃料切断控制的停止也停止点火控制，随着燃料喷射控制的恢复也恢复点火控制，或者，也可以继续执行点火控制直至车辆1停止。
在本实施方式中，对判定部202、车速判定部204、燃料切断控制部206、确定部208、减速控制部210、起动判定部212、第一MG控制部214及发动机控制部216均是通过ECU200的CPU执行存储于存储器的程序来实现的、且作为软件而发挥功能的情况进行了说明，但也可以通过硬件来实现。另外，这样的程序存储于存储介质而搭载于车辆。
参照图4，对由搭载于本实施方式所涉及的车辆1的ECU200所执行的程序的控制结构进行说明。
步骤（以下，将步骤记为S）100中，ECU200判定是否进行了IG断开操作。在进行了IG断开操作的情况下（S100中“是”），处理转移至S102。否则的话（S100中“否”），处理返回至S100。
S102中，ECU200判定车辆1是否处于行驶中。ECU200在车辆1的车速V高于规定车速V（0）的情况下，判定为车辆1处于行驶中。在车辆1处于行驶中的情况下（S102中“是”），处理转移至S104。否则的话（S102中“否”），处理返回至S100。
S104中，ECU200执行燃料切断控制。S106中，ECU200判定车速V是否下降得低于阈值V（1）。在车速V下降得低于阈值V（1）的情况下（S106中“是”），处理转移至S108。否则的话（S106中“否”），处理转移至S116。
S108中，ECU200容许发动机10再起动。S110中，ECU200判定是否进行了IG接通操作。在进行了IG接通操作的情况下（S110中“是”），处理转移至S112。否则的话（S110中“否”），处理返回至S110。
S112中，ECU200控制第一MG20使得发动机转速Ne上升至起动所需的转速。关于第一MG20的控制内容，由于和上述相同，因此不重复其详细说明。
S114中，ECU200在利用第一MG20的转矩而使发动机转速Ne变得高于起动所需的转速的情况下，控制发动机10以执行燃料喷射控制。
S116中，ECU200禁止发动机再起动。S118中，ECU200执行用于使车辆1的速度降低的减速控制。另外，关于减速控制的内容，由于和上述相同，因此不重复其详细说明。
S120中，ECU200判定车速V是否下降得低于阈值V（1）。在车速V下降得低于阈值V（1）的情况下（S120中“是”），处理转移至S122。否则的话（S110中“否”），处理返回至S120。S122中，ECU200结束减速控制，处理转移至S108。
参照图5的共线图，对搭载于基于以上的结构及流程图的本实施方式所涉及的车辆1的ECU200的动作进行说明。另外，表示共线图的各轴的要素与图2的共线图相同，因此不重复其详细说明。
如图5的实线所示，第一MG20的转速Nm1为Nm1（2），发动机转速Ne为Ne（1），且第二MG30的转速Nm2为Nm2（1）。
在车辆1行驶中进行了IG断开操作的情况下（S100中“是”，S102中“是”），执行燃料切断控制（S104）。在车速V为阈值V（1）以上的情况下（S106中“否”），禁止发动机再起动（S116），执行减速控制（S118）。例如，通过制动装置151的工作、第二MG30的再生制动或自动变速器的控制等减速控制的执行，车速V随着时间的经过而降低。其结果为，如图5的双点划线所示，第二MG30的转速Nm2从Nm2（1）变为Nm2（2）。
在车速V下降得低于阈值V（1）的情况下（S120中“是”），结束减速控制（S122），容许发动机10再起动（S108）。另一方面，通过执行燃料切断控制，发动机10的转速Ne随着时间的经过而降低。其结果为，如图5的细虚线所示，转速Ne成为零。此时，第一MG20的转速Nm1成为Nm1（3）。
在该状态下，在由驾驶者进行了IG接通操作的情况下（S110中“是”），第一MG20被控制使得第一MG20产生正旋转方向的转矩（S112）。在第一MG20中沿正旋转方向产生转矩，由此，第一MG20的转速Nm1沿正旋转方向增加。第一MG20的转速Nm1沿正旋转方向增加，由此，第一MG20的转速Nm1、发动机转速Ne及第二MG30的转速Nm1在图5所示的共线图上从图5的细虚线的状态朝向图5的双点划线的状态进行变化。即，发动机转速Ne上升。在发动机转速Ne上升得高于起动所需的转速的情况下，执行燃料喷射控制（S114），使发动机10再起动。
如上所述，根据本实施方式所涉及的车辆，在车辆1行驶中起动开关150接收到停止指示的情况下，在车速V高于阈值V（1）的期间禁止发动机10再起动，从而能够抑制根据IG接通操作而使发动机起动的情况下的第一MG20的发电。而且，在车速V下降得低于阈值V（1）之后容许发动机10再起动，从而与车速V为阈值V（1）以上的情况相比能够减小发动机10再起动时使发动机转速Ne上升之际的第一MG20的转速Nm1的上升量。因此，与车速V未下降得低于阈值V（1）的情况相比能够减小发动机10再起动时的第一MG20的发电量。即，能够在蓄电池70中所容许的输入电力的范围内使第一MG20工作。其结果为，能够立刻使发动机10再起动。因此，能够提供在高速行驶中接收到发动机的停止指示的情况下将发动机控制成能够再起动的状态的车辆及车辆用控制方法。而且，由于抑制了超过蓄电池70所容许的输入电力而进行充电这一情况，因此能够防止蓄电池70的老化。
而且，在图1中，对ECU200作为一个ECU进行了说明，但也可以使用两个以上的ECU。例如，也可以使图1的ECU200的动作分担成用于控制发动机10的发动机ECU和用于控制PCU60的混合动力ECU。
而且，在本实施方式中的车辆1的结构中，在车辆1行驶中从发动机10的旋转停止的状态使发动机10起动的情况下，在第一MG20中进行发电，但假定使发动机10起动的电动发电机进行放电的情况。即使在这种情况下，在行驶中起动开关150接收到停止指示的情况下，在车速V高于阈值V（1）的期间禁止发动机10再起动，而在车速V下降得低于阈值V（1）之后容许发动机10再起动。因此，与车速V为阈值V（1）以上的情况相比能够减小发动机10再起动时使发动机转速Ne上升之际的第一MG20的放电量。即，能够在蓄电池70中所容许的输出电力的范围内使第一MG20工作。其结果为，能够立刻使发动机10再起动。
而且，在图1中，以将驱动轮80作为前轮的车辆1为一例进行了例示，但并不特别限于这样的驱动方式。例如，车辆1也可以将后轮作为驱动轮。或者，车辆1也可以是省略了图1的第二MG30的车辆。或者，车辆1也可以是如下的车辆：图1的第二MG30与用于驱动后轮的驱动轴连接而不是与前轮的驱动轴16连接。而且，也可以在驱动轴16和减速器58之间或在驱动轴16和第二MG30之间设置变速机构。
或者，车辆1也可以具有图6所示的结构。具体而言，图6所示的车辆1与图1的车辆1的结构相比，具有以下不同：不具有第二MG30；使第一MG20的旋转轴与发动机10的输出轴直接连接；及包含具有离合器22的动力传递装置42来取代动力分割装置40。离合器22使第一MG20和驱动轮80在动力传递状态和动力切断状态之间进行变化。动力传递装置42例如是变速机构。另外，除了离合器22以外，还可以在发动机10和第一MG20之间进一步设置离合器（图6的虚线）。
在这样的车辆1中，也可以在车辆1行驶中起动开关150接收到停止指示的情况下，在车速V高于阈值V（1）的期间禁止发动机10再起动，在车速V下降得低于阈值V（1）之后容许发动机10再起动。
例如，在车辆1行驶中，在利用第一MG20使停止状态的发动机10和驱动轮80的转速同步后的状态下，在进行了将离合器22从释放状态切换成卡合状态的控制之后恢复燃料喷射而使发动机10起动的情况下，车速越高，则第一MG20的转速的上升量越大。因此，第一MG20的放电量变大。
因此，在车辆1行驶中起动开关150接收到停止指示的情况下，在车速V下降得低于阈值V（1）之后容许发动机10再起动，从而能够在蓄电池70中所容许的输出电力的范围内使第一MG20工作。其结果为，在车速V下降得低于阈值V（1）之后，对于再起动的要求，能够立刻使发动机10再起动。
应当理解本次公开的实施方式所有方面是例示而非限制。本发明的范围不是由上述的说明而是由权利要求书来表示，并旨在包括与权利要求书等同含义及范围内的所有变更。
附图标记说明
1 车辆
10 发动机
11 发动机转速传感器
12 第一分解器
13 第二分解器
14 车轮速度传感器
16 驱动轴
20 第一MG
30 第二MG
40 动力分割装置
50 太阳轮
52 小齿轮
54 行星架
56 齿圈
58 减速器
70 蓄电池
80 驱动轮
102 汽缸
104 燃料喷射装置
150 起动开关
151 制动装置
152 制动促动器
154 盘式制动器
156 电池温度传感器
158 电流传感器
160 电压传感器
200 ECU
202 判定部
204 车速判定部
206 燃料切断控制部
208 起动容许部
210 减速控制部
212 起动判定部
214 第一MG控制部
216 发动机控制部

Claims (8)

1.一种车辆，包括：
驱动轮（80）；
内燃机（10）；
第一旋转电机（20），用于使所述内燃机（10）起动；
动力传递装置（40、42），连接于所述第一旋转电机（20）和所述驱动轮（80）之间；
输入部（150），用于从驾驶者接收车辆（1）的系统的停止指示及起动指示中的任一指示；及
控制部（200），用于根据来自所述输入部（150）的指示来控制所述车辆（1），
在所述车辆（1）行驶中所述输入部（150）接收到所述停止指示的情况下，所述控制部（200）在所述车辆（1）的速度高于阈值的期间禁止所述内燃机再起动，在所述车辆（1）的速度下降得低于所述阈值之后容许所述内燃机（10）再起动。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述车辆（1）还包括用于与所述第一旋转电机（20）进行电力的供给和接收的蓄电装置（70），
所述第一旋转电机（20）在所述车辆（1）行驶中使停止状态的所述内燃机（10）起动的情况下进行发电。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述车辆（1）还包括用于利用摩擦力来限制所述驱动轮（80）的旋转的制动装置（151），
在所述车辆（1）行驶中所述输入部（150）接收到所述停止指示的情况下，所述控制部（200）控制所述制动装置（151）以利用所述摩擦力来降低所述车辆（1）的速度。
4.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述动力传递装置（40）包括自动变速器，
在所述车辆（1）行驶中所述输入部（150）接收到所述停止指示的情况下，所述控制部（200）控制所述自动变速器以通过增大所述自动变速器的变速比来降低所述车辆（1）的速度。
5.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述车辆（1）还包括用于利用电动机转矩来限制所述驱动轮（80）的旋转的第二旋转电机（30），
在所述车辆（1）行驶中所述输入部（150）接收到所述停止指示的情况下，所述控制部（200）控制所述第二旋转电机（30）以利用所述电动机转矩来降低所述车辆（1）的速度。
6.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述车辆（1）还包括用于使所述驱动轮（80）旋转的驱动轴（16），
所述动力传递装置（42）机械地连接所述驱动轴（16）、所述内燃机（10）的输出轴及所述第一旋转电机（20）的旋转轴这三要素中的各个要素，并将所述三要素中的任一要素设为反力要素，从而能够进行另外两个要素间的动力传递。
7.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述动力传递装置（40）包括离合器（22），该离合器（22）用于将所述第一旋转电机（20）与所述驱动轮（80）之间的状态在动力传递状态和动力切断状态之间进行切换。
8.一种车辆用控制方法，用于车辆（1），该车辆（1）包括：驱动轮（80）；内燃机（10）；第一旋转电机（20），用于使所述内燃机（10）起动；及动力传递装置（40），连接于所述第一旋转电机（20）和所述驱动轮（80）之间，
所述车辆用控制方法的特征在于，包括如下步骤：
判定是否从驾驶者接收到车辆（1）的系统的停止指示及起动指示中的任一指示；及
在所述车辆（1）行驶中接收到所述停止指示的情况下，在所述车辆（1）的速度高于阈值的期间禁止所述内燃机（10）再起动，在所述车辆（1）的速度下降得低于所述阈值之后容许所述内燃机（10）再起动。
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