DE112011104843T5 - Hybridfahrzeug - Google Patents

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Yukihiro Hosoe
Yoshiki Ito
Hitoshi Ohkuma
Masaaki Tagawa
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Suzuki Motor Corp
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Abstract

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, Vibrationen eines Verbrennungsmotors in einer solchen Weise zu unterdrücken, dass der Verbrennungsmotor nicht neu angelassen wird, während ein Verbrennungsmotorzustand in einen Verbrennungsmotor-Abschaltzustand wechselt, und eine Zeit, in der eine Verbrennungsmotordrehzahl an einem Resonanzband verweilt, kurz gehalten wird.
In einem Hybridfahrzeug, das eine durch einen Verbrennungsmotor und einen Motor-Generator erzeugte Leistung über einen Kraftübertragungsmechanismus an eine Antriebswelle abgibt und rasch eine Verbrennungsmotordrehzahlregion verlässt, in der leicht ein Resonanzphänomen des Verbrennungsmotors während des Anlassens des Verbrennungsmotors eintritt, enthält das Hybridfahrzeug ein Steuerungsmittel, das das Wiederanlassen des Verbrennungsmotors verhindert, während sich ein Verbrennungsmotorzustand ändert, wenn eine Verbrennungsmotor-Neustartanforderung erzeugt wird, während der Verbrennungsmotorzustand von einem Verbrennungsmotor-Antriebszustand in einen Verbrennungsmotor-Abschaltzustand wechselt.

Description

  • [Technisches Gebiet]
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuergerät eines Hybridfahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor und einen Motor als Vortriebsquellen enthält, und betrifft insbesondere eine Technik zum Unterdrücken von Vibrationen, die beim Anlassen und Abschalten eines Verbrennungsmotors entstehen, der in einem Hybridfahrzeug montiert ist.
  • [Allgemeiner Stand der Technik]
  • Im Stand der Technik ist ein Hybridfahrzeug vorgeschlagen worden, das neben einem Verbrennungsmotor noch einen Motor als Fahrantriebsquelle enthält. Zum Beispiel sind Fahrzeuge, wie sie in Patentliteratur 1 und dergleichen unten offenbart sind, bekannt.
  • Des Weiteren gibt es im Stand der Technik eine Anmeldung für ein Hybridfahrzeug, bei dem eine Verbrennungsmotordrehzahlregion, in der es leicht zu einem Resonanzphänomen des Verbrennungsmotors während des Anlassens des Verbrennungsmotors kommt, rasch verlassen wird.
  • Zum Beispiel wird in der in Patentliteratur 1 offenbarten Konfiguration ein Kurbeldrehmoment eines Motors auf einen Maximalwert eingestellt, wenn eine Verbrennungsmotordrehzahl niedriger ist als eine Resonanzreferenzdrehzahl, die als ein Obergrenzwert einer Verbrennungsmotordrehzahlregion eingestellt ist, bei der es leicht zu einem Resonanzphänomen kommt, wenn die Anweisung zum Anlassen eines Verbrennungsmotors erteilt wird.
  • Des Weiteren wird in der in Patentliteratur 2 offenbarten Konfiguration ein Vorpositionierungsvorgang ausgeführt, so dass eine Kurbelwellenposition eines Verbrennungsmotors auf eine zuvor festgelegte Kurbelwelle positioniert wird, indem ein zuvor festgelegtes Drehmoment, das kleiner ist als ein Drehmoment, das für das kontinuierliche Drehen eines Verbrennungsmotors in einem Verbrennungsmotor-Abschaltzustand erforderlich ist, nur für eine zuvor festgelegte Zeit abgegeben wird.
  • Des Weiteren ist in der in Patentliteratur 3 offenbarten Konfiguration eine Befestigungskomponente zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Motor-Generator angeordnet. Eine Halte- und Befestigungsfähigkeit wird nun in Reaktion auf ein Drehmoment eingestellt, das erforderlich ist, um einen Verbrennungsmotorzustand innerhalb einer Soll-Anlasszeit aus einem Abschaltzustand auf eine Drehzahl, die mit einer Drehzahl eines Motor-Generators synchronisiert ist, zu ändern, und die Befestigungsfähigkeit der Befestigungskomponente wird mit einem zuvor festgelegten Gradienten auf die Halte- und Befestigungsfähigkeit erhöht, wenn der Verbrennungsmotor angelassen wird.
  • [Zitierungsliste]
  • [Patentliteratur]
    • [PTL 1] Japanische ungeprüfte Patentanmeldungspublikation Nr. 2005-48596
    • [PTL 2] Japanische ungeprüfte Patentanmeldungspublikation Nr. 2007-100705
    • [PTL 3] Japanische ungeprüfte Patentanmeldungspublikation Nr. 2008-126780
  • [Kurzdarstellung der Erfindung]
  • [Technisches Problem]
  • In dem Hybridfahrzeug gemäß dem in Patentliteratur 1 offenbarten Stand der Technik wird ein maximales Drehmoment eines Kurbeldrehmoments MG1 von MG1 (als ein ”erster Motor-Generator” bezeichnet), der später noch beschrieben wird, eingestellt, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl niedriger ist als der Obergrenzwert des Resonanzbandes, um das Resonanzband des Verbrennungsmotors während des Durchdrehvorgangs rasch zu verlassen, so dass die Verbrennungsmotordrehzahl mindestens so hoch wird wie der Obergrenzwert des Resonanzbandes, wodurch die durch das Anlassen erzeugten Vibrationen unterdrückt werden.
  • Da die Vibrationen, die entstehen, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl einen Teil des Resonanzbandes bildet, durch einen Fahrer als Komforteinbuße empfunden werden, ist es darum wünschenswert, dass die Verbrennungsmotordrehzahl rasch das Resonanzband verlässt.
  • Jedoch wird im Stand der Technik kein Fall beschrieben, wo eine Verbrennungsmotorabschaltanforderung in einem Verbrennungsmotor-Durchdrehzustand erzeugt wird oder eine Neustartanforderung in einem Verbrennungsmotor-Abschaltübergangszustand erzeugt wird. Da die Verbrennungsmotordrehzahl lange Zeit innerhalb des Resonanzbandes verweilt, entsteht in einem solchen Fall das Problem, dass Vibrationen erzeugt werden.
  • Es ist eine Aufgabe der Erfindung, Vibrationen eines Verbrennungsmotors in einer solchen Weise zu unterdrücken, dass der Verbrennungsmotor nicht neu angelassen wird, während ein Verbrennungsmotorzustand in einen Verbrennungsmotor-Abschaltzustand wechselt, und eine Zeit, in der eine Verbrennungsmotordrehzahl an einem Resonanzband verweilt, kurz gehalten wird.
  • [Lösung des Problems]
  • Darum wird gemäß der Erfindung, zur Lösung der oben beschriebenen Probleme, ein Hybridfahrzeug bereitgestellt, das eine durch einen Verbrennungsmotor und einen Motor-Generator erzeugte Leistung über einen Kraftübertragungsmechanismus an eine Antriebswelle abgibt und rasch eine Verbrennungsmotordrehzahlregion verlässt, bei der leicht ein Resonanzphänomen des Verbrennungsmotors während des Anlassens des Verbrennungsmotor eintritt, wobei das Hybridfahrzeug ein Steuerungsmittel enthält, das das Wiederanlassen des Verbrennungsmotors verhindert, während sich ein Verbrennungsmotorzustand ändert, wenn eine Verbrennungsmotor-Neustartanforderung erzeugt wird, während der Verbrennungsmotorzustand von einem Verbrennungsmotor-Antriebszustand in einen Verbrennungsmotor-Abschaltzustand wechselt.
  • [Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung]
  • Wie oben ausführlich beschrieben wurde, wird gemäß der Erfindung ein Hybridfahrzeug bereitgestellt, das eine durch einen Verbrennungsmotor und einen Motor-Generator erzeugte Leistung über einen Kraftübertragungsmechanismus an eine Antriebswelle abgibt und rasch eine Verbrennungsmotordrehzahlregion verlässt, bei der leicht ein Resonanzphänomen des Verbrennungsmotors während des Anlassens des Verbrennungsmotors eintritt, wobei das Hybridfahrzeug ein Steuerungsmittel enthält, das das Wiederanlassen des Verbrennungsmotors verhindert, während sich ein Verbrennungsmotorzustand ändert, wenn eine Verbrennungsmotor-Neustartanforderung erzeugt wird, während der Verbrennungsmotorzustand von einem Verbrennungsmotor-Antriebszustand in einen Verbrennungsmotor-Abschaltzustand wechselt.
  • Da der Verbrennungsmotor während des Verbrennungsmotor-Abschaltübergangs nicht neu angelassen wird, ist es dementsprechend möglich, die Zeit zu verkürzen, die die Verbrennungsmotordrehzahl in dem Resonanzband verweilt.
  • Infolge dessen können die Vibrationen des Verbrennungsmotors unterdrückt werden.
  • [Kurze Beschreibung der Zeichnungen]
  • 1 ist ein Flussdiagramm für eine Verbrennungsmotor-Wiederanlassteuerung eines Hybridfahrzeug-Steuergerätes.
  • 2 ist ein Systemkonfigurationsschaubild des Hybridfahrzeug-Steuergerätes.
  • 3 ist ein Zeitdiagramm, das einen Übergang einer Zeit und einer Verbrennungsmotordrehzahl veranschaulicht.
  • 4 ist ein Flussdiagramm für eine Verbrennungsmotor-Abschaltsteuerung des Hybridfahrzeug-Steuergerätes.
  • [Beschreibung von Ausführungsformen]
  • Im Folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung im Detail unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
  • Ausführungsform
  • Die 1 bis 4 veranschaulichen eine Ausführungsform der Erfindung.
  • In 2 ist ein Steuergerät 1 eines Hybridfahrzeugs (nicht veranschaulicht) gezeigt, das eine Leistungeingabe- und -ausgabevorrichtung vom Vierachsentyp gemäß der Erfindung ist.
  • Wie in 2 veranschaulicht, enthält das Hybridfahrzeug-Steuergerät (als eine ”Leistungeingabe- und -ausgabevorrichtung” bezeichnet) 1, um das Fahren eines Fahrzeugs unter Verwendung einer Leistungsabgabe eines Verbrennungsmotors (als ”E/G” oder ”ENG” bezeichnet) 2 und eines Motors zu steuern, eine Antriebswelle 3 des Verbrennungsmotors 2, der eine Antriebsleistung durch die Verbrennung eines Kraftstoffs erzeugt, einen ersten Motor-Generator (als ”MG1” und ein ”erster Motor” bezeichnet) 5 und einen zweiten Motor-Generator (als ”MG2” und eine ”zweiter Motor” bezeichnet) 6, die eine Antriebsleistung durch Elektrizität erzeugen und angetrieben werden, um elektrische Energie zu erzeugen, eine Antriebswelle 8, die mit einem Antriebsrad 7 des Hybridfahrzeug verbunden ist, ein erstes Planetengetriebe (als ”PG1” bezeichnet) 9 und ein zweites Planetengetriebe (als ”PG2” bezeichnet) 10, die mit der Abtriebswelle 3, dem ersten Motor-Generator 5, dem zweiten Motor-Generator 6 und der Antriebswelle 8 verbunden sind, und eine Einwegkupplung 4, die eine Umkehrdrehung der Abtriebswelle 3 als eine Antriebsystem verhindert.
  • Der Verbrennungsmotor 2 enthält ein Luftmengenjustiermittel 11, wie zum Beispiel eine Drosselklappe oder dergleichen, das die Ansaugluftmenge in Reaktion auf einen Gaspedalbetätigungsgrad (Betrag des Niedertretens eines Gaspedals) justiert, ein Kraftstoffzufuhrmittel 12, wie zum Beispiel ein Kraftstoffeinspritzventil, das einen Kraftstoff entsprechend der Ansaugluftmenge zuführt, und ein Zündmittel 13, wie zum Beispiel eine Zündeinheit, die einen Kraftstoff entzündet.
  • Der Verbrennungsmotor 2 erzeugt eine Antriebsleistung durch die Verbrennung eines Kraftstoffs, während der Kraftstoffverbrennungszustand durch das Luftmengenjustiermittel 11, das Kraftstoffzufuhrmittel 12 und das Zündmittel 13 gesteuert wird.
  • Hier, wie in 2 veranschaulicht, enthält das erste Planetengetriebe 9 einen ersten Planetenträger (als ”C1” bezeichnet) 9-1, einen ersten Zahnkranz 9-2, ein erstes Sonnenrad 9-3 und ein erstes Planetenrad 9-4. Außerdem enthält das erste Planetengetriebe ein Abtriebsrad 14, das mit der Antriebswelle 8 des Antriebsrades 7 verbunden ist, und einen Kraftübertragungsmechanismus (als ein ”Getriebemechanismus” oder ein ”Differenzialgetriebemechanismus” bezeichnet) 15, der das Abtriebsrad 14 mit der Antriebswelle 8 verbindet und durch ein Zahnrad oder eine Kette konfiguriert ist.
  • Des Weiteren enthält das zweite Planetengetriebe 10, wie in 2 veranschaulicht, einen zweiten Planetenträger (als ”C2” bezeichnet) 10-1, einen zweiten Zahnkranz 10-2, ein zweites Sonnenrad 10-3 und ein zweites Planetenrad 10-4.
  • Des Weiteren sind, wie in 2 veranschaulicht, der erste Planetenträger 9-1 des ersten Planetengetriebes 9 und das zweite Sonnenrad 10-3 des zweiten Planetengetriebes 10 miteinander gekoppelt und sind mit der Abtriebswelle 3 des Verbrennungsmotors 2 verbunden.
  • Des Weiteren sind, wie in 2 veranschaulicht, der erste Zahnkranz 9-2 des ersten Planetengetriebes 9 und der zweite Planetenträger 10-1 des zweiten Planetengetriebes 10 miteinander gekoppelt und sind mit dem Abtriebsrad 14 als einem Leistungsabgabeelement verbunden, das mit der Antriebswelle 8 verbunden ist.
  • Des Weiteren enthält der erste Motor-Generator 5 einen ersten Motorrotor 5-1, einen ersten Motorstator 5-2 und eine erste Motorrotorwelle 5-3, und der zweite Motor-Generator 6 enthält einen zweiten Motorrotor 6-1, einen zweiten Motorstator 6-2 und eine zweite Motorrotorwelle 6-3.
  • Des Weiteren ist, wie in 2 veranschaulicht, der erste Motorrotor 5-1 des ersten Motor-Generators 5 mit dem ersten Sonnenrad 9-3 des ersten Planetengetriebes 9 verbunden, und der zweite Motorrotor 6-1 des zweiten Motor-Generators 6 ist mit dem zweiten Zahnkranz 10-2 des zweiten Planetengetriebes 10 verbunden.
  • Das heißt, das Hybridfahrzeug enthält den Kraftübertragungsmechanismus 15, bei dem vier Komponenten, und zwar der Verbrennungsmotor 2, der erste Motor-Generator 5, der zweite Motor-Generator 6 und das Abtriebsrad 14, in der Reihenfolge des ersten Motor-Generators 5, des Verbrennungsmotors 2, des Abtriebsrades 14 und des zweiten Motor-Generators 6 in einem kollinearen Schaubild (nicht veranschaulicht) miteinander verbunden sind.
  • Dementsprechend wird Leistung zwischen dem Verbrennungsmotor 2, dem ersten Motor-Generator 5, dem zweiten Motor-Generator 6 und der Antriebswelle 8 übertragen und empfangen.
  • Des Weiteren ist ein erster Wechselrichter 16 mit dem ersten Motorstator 5-2 des ersten Motor-Generators 5 verbunden, und ein zweiter Wechselrichter 17 ist mit dem zweiten Motorstator 6-2 des zweiten Motor-Generators 6 verbunden.
  • Dann der erste und der zweite Motor-Generator 5 und 6 werden gesteuert durch den einen ersten und eine zweiten Wechselrichters 16 und 17.
  • Des Weiteren sind die Stromversorgungsanschlüsse des ersten und des zweiten Wechselrichters 16 und 17 jeweils über einen bidirektionalen Gleichstrom-Gleichstrom-Wechselrichter 18 mit einer Batterie 19 verbunden.
  • Das Hybridfahrzeug-Steuergerät 1 steuert das Fahren des Fahrzeugs unter Verwendung der Leistungsabgaben von dem Verbrennungsmotor 2 und dem ersten und dem zweiten Motor-Generator 5 und 6.
  • Hier sind in dem Hybridfahrzeug-Steuergerät 1 das Luftmengenjustiermittel 11, das Kraftstoffzufuhrmittel 12 oder das Zündmittel 13 des Verbrennungsmotors 2, der Wechselrichter 16 und der Wechselrichter 17 mit einer Antriebssteuereinheit 20 als einem Steuerungssystem des Hybridfahrzeug-Steuergerätes 1 verbunden.
  • Des Weiteren enthält, wie in 2 veranschaulicht, die Antriebssteuereinheit 20 ein Gaspedalbetätigungsgrad-Detektionsmittel 21, ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionsmittel 22, ein Batterieladezustands-Detektionsmittel 23 und ein Verbrennungsmotordrehzahl-Detektionsmittel 24.
  • Das Hybridfahrzeug-Steuergerät 1 gibt dann die Leistung, die von dem Verbrennungsmotor 2 und dem ersten und dem zweiten Motor-Generator 5 und 6 erzeugt wird, über den Kraftübertragungsmechanismus 15 an die Antriebswelle 8 ab. Außerdem enthält das Hybridfahrzeug-Steuergerät ein Steuerungsmittel 25, das das Wiederanlassen des Verbrennungsmotors 2 im Übergangszustand verhindert, wenn eine Verbrennungsmotor-Neustartanforderung erzeugt wird, während der Verbrennungsmotor-Antriebszustand in den Verbrennungsmotor-Abschaltzustand in dem Hybridfahrzeug wechselt, das rasch eine Verbrennungsmotordrehzahlregion verlässt, bei der leicht ein Resonanzphänomen des Verbrennungsmotors 2 während des Anlassens des Verbrennungsmotors eintritt.
  • Genauer gesagt, wie in 2 veranschaulicht, enthält die Antriebssteuereinheit 20 des Hybridfahrzeug-Steuergerätes 1 das Steuerungsmittel 25, und das Steuerungsmittel 25 stoppt zuerst den Verbrennungsmotor 2 ungeachtet der Neustartanforderung des Verbrennungsmotors 2, wenn der Verbrennungsmotorzustand durch die Verbrennungsmotor-Abschaltfestlegung in den Verbrennungsmotor-Abschaltzustand wechselt.
  • Da der Verbrennungsmotor nicht neu angelassen wird, während der Verbrennungsmotorzustand in den Verbrennungsmotor-Abschaltzustand wechselt, ist es dementsprechend möglich, die Zeit zu verkürzen, die die Verbrennungsmotordrehzahl in dem Resonanzband verweilt.
  • Infolge können dessen die Vibrationen des Verbrennungsmotors unterdrückt werden.
  • Des Weiteren steuert das Steuerungsmittel 25 den Verbrennungsmotor 2 so, dass der Verbrennungsmotor nicht neu angelassen wird, bis eine zuvor festgelegte erste Zeit verstrichen ist, selbst nachdem der Verbrennungsmotor abgeschaltet wurde.
  • Das heißt, das Steuerungsmittel 25 startet den Verbrennungsmotor 2 neu, nachdem die erste Zeit vom Abschalten des Verbrennungsmotors, wenn eine Verbrennungsmotor-Neustartanforderung erzeugt wird, bis zum Abschalten des Verbrennungsmotors verstrichen ist.
  • Da der Verbrennungsmotor nicht neu angelassen wird, bis eine zuvor festgelegte Zeit nach dem Abschalten des Verbrennungsmotor verstrichen ist, ist es dementsprechend möglich, zuverlässig die Zeit zu verkürzen, die die Verbrennungsmotordrehzahl in dem Resonanzband verweilt.
  • Infolge können dessen die Vibrationen des Verbrennungsmotors unterdrückt werden.
  • Des Weiteren steuert das Steuerungsmittel 25 den Verbrennungsmotor 2 so, dass der Verbrennungsmotor erst dann abgeschaltet wird, wenn eine zuvor festgelegte zweite Zeit nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors verstrichen ist, wenn eine Verbrennungsmotorabschaltanforderung während des Anlassens des Verbrennungsmotors erzeugt wird.
  • Dementsprechend ist es selbst dann, wenn das Anlassen und das Abschalten des Verbrennungsmotors wiederholt werden, möglich, die Zeit zu verkürzen, die die Verbrennungsmotordrehzahl in dem Resonanzband verweilt.
  • Infolge können dessen die Vibrationen des Verbrennungsmotors unterdrückt werden.
  • Als nächstes wird – gemäß dem Flussdiagramm – die Funktionsweise der Verbrennungsmotor-Wiederanlassteuerung des Hybridfahrzeug-Steuergerätes 1 von 1 beschrieben.
  • Des Weiteren wird die Routine des Flussdiagramms der in 1 veranschaulichten Verbrennungsmotor-Wiederanlassteuerung periodisch ausgeführt.
  • Zuerst, wenn das Verbrennungsmotor-Wiederanlassteuerungsprogramm des Hybridfahrzeug-Steuergerätes 1 von 1 begonnen wird (101), schreitet die Routine voran zu Schritt (102) zum Empfangen verschiedener Signale, wie zum Beispiel eines Verbrennungsmotor-Anlass-Abschalt-Anforderungswertes und einer ersten Zeit nach dem Abschalten des Verbrennungsmotors, die für die Steuerung verwendet werden, neben einem Gaspedalbetätigungsgrad-Detektionssignal von dem Gaspedalbetätigungsgrad-Detektionsmittel 21, das als ein Gaspedalbetätigungsgradsensor konfiguriert ist, einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionsmittel 22, das als ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor konfiguriert ist, einem Ladezustands(SOC)-Detektionssignal der Batterie 19 von dem Batterieladezustands-Detektionsmittel 23 oder einem Verbrennungsmotordrehzahl-Detektionssignal von dem Verbrennungsmotordrehzahl-Detektionsmittel 24.
  • Dann, nach Schritt (102) zum Empfangen verschiedener Signale, schreitet die Routine voran zu Schritt (103) für die Feststellung, ob eine Verbrennungsmotorabschaltanforderung erzeugt wird.
  • In Schritt (103) für die Feststellung, ob die Verbrennungsmotorabschaltanforderung erzeugt wird, schreitet die Routine, wenn die Feststellung JA ist, voran zu Schritt (104) zum Abschalten des Verbrennungsmotors. Wenn hingegen die Feststellung NEIN ist, kehrt die Routine zurück (109), was weiter unten noch beschrieben wird.
  • Des Weiteren wird, nachdem die Routine zu Schritt (104) zum Abschalten des Verbrennungsmotors vorangeschritten ist, der Verbrennungsmotor 2 abgeschaltet, und die Routine schreitet voran zu Schritt (105) zum Lesen einer Verbrennungsmotor-Abschaltmarkierung.
  • Dann schreitet die Routine voran zu Schritt (106) für die Feststellung, ob die erste Zeit ab Schritt (105) zum Lesen der Verbrennungsmotor-Abschaltmarkierung nach dem Abschalten des Verbrennungsmotors 2 verstrichen ist.
  • Wenn in Schritt (106) für die Feststellung, ob die erste Zeit ab Schritt (105) zum Lesen der Verbrennungsmotor-Abschaltmarkierung nach dem Abschalten des Verbrennungsmotors 2 verstrichen ist, die Feststellung NEIN ist, so wird die Feststellung wiederholt, bis die Feststellung in Schritt (106) JA wird, das heißt, die erste Zeit nach dem Abschalten des Verbrennungsmotors verstrichen ist. Wenn hingegen die Feststellung JA ist, so schreitet die Routine voran zu Schritt (107) für die Feststellung, ob eine Verbrennungsmotor-Neustartanforderung nach Schritt (104) zum Abschalten des Verbrennungsmotors erzeugt wurde.
  • Wenn in Schritt (107) für die Feststellung, ob eine Verbrennungsmotor-Neustartanforderung erzeugt wurde, nachdem die Routine zu Schritt (104) zum Abschalten des Verbrennungsmotors vorangeschritten ist, die Feststellung NEIN ist, so wird die Feststellung wiederholt, bis die Feststellung von Schritt (107) JA wird. Wenn hingegen die Feststellung JA ist, so schreitet die Routine voran zu Schritt (108) zum Beginn des Anlassens, das heißt, des Wiederanlassens des Verbrennungsmotors 2.
  • Dann kehrt die Routine zurück (109) nach Schritt (108) zum Beginn des Anlassens, das heißt, das Wiederanlassen des Verbrennungsmotors 2.
  • Das heißt, in dem Hybridfahrzeug-Steuergerät 1, wie in 3 veranschaulicht, wird der Verbrennungsmotorzustand durch Schritt (104) zur Verbrennungsmotor-Abschaltübergangs-Beginnposition (Pa). Dann wechselt der Verbrennungsmotorzustand zur Verbrennungsmotorabschalt-Vollendungsposition (Pb), selbst wenn eine Verbrennungsmotor-Neustartanforderung später erzeugt wird.
  • Dann wird der Verbrennungsmotorzustand zur Verbrennungsmotor-Anlassbeginnposition (Pc), wenn die erste Zeit ab der Verbrennungsmotorabschalt-Vollendungsposition (Pb) verstrichen ist.
  • Aus diesem Grund, wie in 3 klar erkennbar veranschaulicht, ist es möglich, die Zeit zu verkürzen, die die Verbrennungsmotordrehzahl in dem Resonanzband des Verbrennungsmotors 2 in der Verbrennungsmotordrehzahl der Steuerung der Erfindung, die durch die durchgezogene Linie angedeutet ist, im Vergleich zur Verbrennungsmotordrehzahl der Steuerung des Standes der Technik, die durch die durchbrochene Linie angedeutet ist, verweilt.
  • Als nächstes wird die Funktionsweise gemäß dem Flussdiagramm der Verbrennungsmotors-Abschaltsteuerung des Hybridfahrzeug-Steuergerätes 1 von 4 beschrieben.
  • Des Weiteren wird die Routine des Flussdiagramms der in 2 veranschaulichten Verbrennungsmotors-Abschaltsteuerung periodisch ausgeführt.
  • Zuerst schreitet, wenn das Verbrennungsmotor-Abschaltsteuerungsprogramm des Hybridfahrzeug-Steuergerätes 1 von 4 begonnen wird (201), die Routine voran zu Schritt (202) zum Empfangen verschiedener Signale, wie zum Beispiel eines Verbrennungsmotor-Anlass-Abschalt-Anforderungswertes und einer zweiten Zeit nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors, die für die Steuerung verwendet werden, neben einem Gaspedalbetätigungsgrad-Detektionssignal von dem Gaspedalbetätigungsgrad-Detektionsmittel 21, das als ein Gaspedalbetätigungsgradsensor konfiguriert ist, einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionsmittel 22, das als ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor konfiguriert ist, einem Ladezustands(SOC)-Detektionssignals der Batterie 19 von dem Batterieladezustands-Detektionsmittel 23 oder einem Verbrennungsmotordrehzahl-Detektionssignal von dem Verbrennungsmotordrehzahl-Detektionsmittel 24.
  • Dann, nach Schritt (202) zum Empfangen verschiedener Signale, schreitet die Routine voran zu Schritt (203) für die Feststellung, ob eine Verbrennungsmotor-Neustartanforderung erzeugt wird.
  • Wenn in Schritt (203) für die Feststellung, ob die Verbrennungsmotorabschaltanforderung erzeugt wird, die Feststellung JA ist, so schreitet die Routine voran zu Schritt (204) zum Anlassen des Verbrennungsmotors. Wenn hingegen die Feststellung NEIN ist, kehrt die Routine zurück (209).
  • Des Weiteren, nachdem die Routine zu Schritt (204) zum Anlassen des Verbrennungsmotors vorangeschritten ist, schreitet die Routine voran zu Schritt (205), in dem der Verbrennungsmotor 2 angelassen wird und der Verbrennungsmotor-Anlassmarkierung gelesen wird.
  • Dann schreitet die Routine voran zu Schritt (206) für die Feststellung, ob die zweite Zeit ab dem Anlassen des Verbrennungsmotors 2 verstrichen ist.
  • Wenn in Schritt (206) für die Feststellung, ob die zweite Zeit ab dem Anlassen des Verbrennungsmotors 2 verstrichen ist, die Feststellung NEIN ist, so wird die Feststellung wiederholt, bis die Feststellung in Schritt (206) JA wird, das heißt, die zweite Zeit ab dem Anlassen des Verbrennungsmotors 2 verstrichen ist. Wenn hingegen die Feststellung JA ist, so schreitet die Routine voran zu Schritt (207) für die Feststellung, ob eine Verbrennungsmotorabschaltanforderung nach dem Schritt (204) zum Anlassen des Verbrennungsmotors erzeugt wurde.
  • Wenn in Schritt (207) für die Feststellung, ob die Verbrennungsmotorabschaltanforderung erzeugt wurde, nachdem die Routine zu Schritt (204) zum Anlassen des Verbrennungsmotors vorangeschritten ist, die Feststellung NEIN ist, so wird die Feststellung wiederholt, bis die Feststellung in Schritt (207) JA wird. Wenn die Feststellung JA ist, so schreitet die Routine voran zu Schritt (208) zum Beginn der Abschaltung des Verbrennungsmotors 2.
  • Dann, nach Schritt (208) zum Beginn der Abschaltung des Verbrennungsmotors 2, kehrt die Routine zurück (209).
  • Hier hat die Erfindung zusätzlich zur Beschreibung der Erfindung die folgenden Konfigurationen (1) bis (3).
    • (1) Ein Steuergerät, bei dem der Verbrennungsmotor nicht neu angelassen wird, selbst wenn der Verbrennungsmotor-Neustartanforderung erzeugt wurde, während der Verbrennungsmotorzustand in den Verbrennungsmotor-Abschaltzustand wechselt.
    • (2) Das Steuergerät von (1), bei dem der Verbrennungsmotor ohne Verstreichen der ersten Zeit selbst nach dem Abschalten des Verbrennungsmotors nicht neu angelassen wird.
    • (3) Das Steuergerät von (2), bei dem nicht nur im Verbrennungsmotor-Abschaltzustand, sondern auch nach der Verbrennungsmotorabschaltanforderung während des Durchdrehens des Verbrennungsmotors (sofern der Verbrennungsmotor nicht neu gestartet wird und die zweite Zeit verstrichen ist) der Verbrennungsmotor nicht erneut abgeschaltet wird.
  • Dementsprechend wird gemäß der Erfindung selbst dann, wenn die Verbrennungsmotor-Neustartanforderung erzeugt wird, während der Verbrennungsmotorzustand in den Verbrennungsmotor-Abschaltzustand wechselt, der Verbrennungsmotor zuerst abgeschaltet, und der Verbrennungsmotor wird neu gestartet, nachdem die zuvor festgelegte Zeit verstrichen ist. Somit ist es möglich, im Vergleich zu dem Fall, wo der Verbrennungsmotor neu gestartet wird, während der Verbrennungsmotorzustand in den Verbrennungsmotor-Abschaltzustand wechselt, wenn eine Verbrennungsmotor-Neustartanforderung ergeht, die Zeit zu verkürzen, die die Verbrennungsmotordrehzahl in dem Resonanzband verweilt. Des Weiteren wird selbst dann, wenn das Anlassen und das Abschalten des Verbrennungsmotors wiederholt werden, keine Anlassstopp-Anforderung empfangen, wenn die zuvor festgelegte Zeit nicht verstrichen ist. Dementsprechend ist es möglich, die Zeit zu minimieren, die die Verbrennungsmotordrehzahl in dem Resonanzband verweilt, und so die Vibrationen des Verbrennungsmotors zu unterdrücken.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridfahrzeug-Steuergerät (als ”Leistungeingabe- und -ausgabevorrichtung” bezeichnet)
    2
    Verbrennungsmotor (als ”E/G” und ”ENG” bezeichnet)
    3
    Abtriebswelle
    4
    Einwegkupplung
    5
    erster Motor-Generator (als ”MG1” und ”erster Motor” bezeichnet)
    6
    zweiter Motor-Generator (als ”MG2” und ”zweiter Motor” bezeichnet)
    7
    Antriebsrad
    8
    Antriebswelle
    9
    erstes Planetengetriebe (als ”PG1” bezeichnet)
    10
    zweites Planetengetriebe (als ”PG2” bezeichnet)
    11
    Luftmengenjustiermittel
    12
    Kraftstoffzufuhrmittel
    13
    Zündmittel
    14
    Abtriebsrad
    15
    Kraftübertragungsmechanismus
    16
    erster Wechselrichter
    17
    zweiter Wechselrichter
    18
    bidirektionaler Gleichstrom-Gleichstrom-Wechselrichter
    19
    Batterie
    20
    Antriebssteuereinheit
    21
    Gaspedalbetätigungsgrad-Detektionsmittel
    22
    Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionsmittel
    23
    Batterieladezustands-Detektionsmittel
    24
    Verbrennungsmotordrehzahl-Detektionsmittel
    25
    Steuerungsmittel

Claims (3)

  1. Hybridfahrzeug, das eine durch einen Verbrennungsmotor und einen Motor-Generator erzeugte Leistung über einen Kraftübertragungsmechanismus an eine Antriebswelle abgibt und rasch eine Verbrennungsmotordrehzahlregion verlässt, in der leicht ein Resonanzphänomen des Verbrennungsmotors während des Anlassens des Verbrennungsmotors eintritt, wobei das Hybridfahrzeug Folgendes umfasst: ein Steuerungsmittel, das das Wiederanlassen des Verbrennungsmotors verhindert, während sich ein Verbrennungsmotorzustand ändert, wenn eine Verbrennungsmotor-Neustartanforderung erzeugt wird, während der Verbrennungsmotorzustand von einem Verbrennungsmotor-Antriebszustand in einen Verbrennungsmotor-Abschaltzustand wechselt.
  2. Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Steuerungsmittel den Verbrennungsmotor so steuert, dass der Verbrennungsmotor selbst nach dem Abschalten des Verbrennungsmotors nicht neu angelassen wird, bis eine zuvor festgelegte erste Zeit verstrichen ist.
  3. Hybridfahrzeug nach Anspruch 2, wobei das Steuerungsmittel den Verbrennungsmotor so steuert, dass der Verbrennungsmotor erst dann abgeschaltet wird, wenn nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors eine zuvor festgelegte zweiten Zeit verstrichen ist, wenn während des Anlassens des Verbrennungsmotors eine Verbrennungsmotorabschaltanforderung erzeugt wird.
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