DE112011104837T5 - Hybridfahrzeug - Google Patents
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Abstract
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, Vibrationen zu unterdrücken, die durch eine abrupte Änderung des Motordrehmoments beim Anlassen eines Verbrennungsmotors entstehen. In einem Hybridfahrzeug, das eine durch einen Verbrennungsmotor und einen Motor-Generator erzeugte Leistung über einen Kraftübertragungsmechanismus an eine Antriebswelle abgibt, enthält das Hybridfahrzeug Folgendes: ein Kompensationsdrehmomentberechnungsmittel, das ein Trägheitskompensationsdrehmoment berechnet, um eine Änderung der Drehzahl des Verbrennungsmotors zu kompensieren, durch eine Trägheit im Moment eines Gangwechsels erzeugt wird; und ein Solldrehmomentberechnungsmittel, das ein Solldrehmoment des Motor-Generators auf der Basis des durch das Kompensationsdrehmomentberechnungsmittel berechneten Trägheitskompensationsdrehmoments korrigiert, wobei das Kompensationsdrehmomentberechnungsmittel das Trägheitskompensationsdrehmoment korrigiert, wenn der Verbrennungsmotor angelassen wird.
Description
- [Technisches Gebiet]
- Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridfahrzeug und insbesondere ein Hybridfahrzeug, das einen Verbrennungsmotor und einen Motor-Generator als Vortriebsquellen verwendet. Genauer gesagt, betrifft die Erfindung ein Hybridfahrzeug, das in der Lage ist, wirksam Vibrationen zu unterdrücken, die beim Anlassen und Abschalten eines Verbrennungsmotors entstehen.
- [Allgemeiner Stand der Technik]
- Im Stand der Technik ist ein Hybridfahrzeug vorgeschlagen worden, das neben einem Verbrennungsmotor noch einen Motor-Generator als Fahrantriebsquelle enthält. Beispielsweise ist ein Hybridfahrzeug bekannt, das in der
japanischen ungeprüften Patentanmeldungspublikation Nr. 2007-118696 - In dem in der Publikation veröffentlichen verwandten Stand der Technik bleibt eine Verbrennungsmotordrehzahl vor und nach einem Gangwechsel unverändert, indem ein Solldrehmoment unter Verwendung eines im Voraus berechneten Trägheitskompensationsdrehmoments korrigiert wird, um einen durch die Trägheit eines Motor-Generators erzeugten Schaltschlag oder eine Steuerverzögerung beim Ermitteln des Solldrehmoments des Motor-Generators zu unterdrücken.
- [Zitierungsliste]
- [Patentliteratur]
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- [PTL 1]
Japanische ungeprüfte Patentanmeldungspublikation Nr. 2007-118696 - [Kurzdarstellung der Erfindung]
- [Technisches Problem]
- Jedoch findet sich in dem verwandten Stand der Technik von PTL 1 keine Beschreibung für eine Technik zum Unterdrücken von Vibrationen, die beim Anlassen und Abschalten des Verbrennungsmotors entstehen. In einem Fall, wo der Verbrennungsmotor durch Korrigieren des Solldrehmoments des Motor-Generators nur anhand des Trägheitskompensationsdrehmoments angelassen wird, wird das Trägheitskompensationsdrehmoment zu einem Kurbeldrehmoment des Motor-Generators addiert, und es kommt zu einer abrupten Änderung des Drehmoments unmittelbar nach Beginn des Durchdrehvorgangs. Dadurch kommt es zu dem Problem, dass der Fahrer eine Komforteinbuße empfindet. Des Weiteren entsteht in einem Fall, wo der Verbrennungsmotor durch Korrigieren des Solldrehmoments nur anhand des Trägheitskompensationsdrehmoments abgeschaltet wird – insbesondere im Fall eines Hybridfahrzeugs mit einer in einer Motorwelle angeordneten Einwegkupplung-, folgendes Problem. In dem Moment, wo der Verbrennungsmotor abgeschaltet wird, wird die Soll-Verbrennungsmotordrehzahl durch das Trägheitskompensationsdrehmoment des Motor-Generators auf 0 unterdrückt, wodurch infolge der Verwendung der Einwegkupplung als ein Unterstützungspunkt ein Stoppschlag zur Abtriebswelle übertragen wird. Dadurch kommt es zu dem Problem, dass der Fahrer eine Komforteinbuße empfindet.
- Es ist eine Aufgabe der Erfindung, Vibrationen zu unterdrücken, die durch eine abrupte Änderung des Motordrehmoments beim Anlassen eines Verbrennungsmotors entstehen.
- [Lösung des Problems]
- Gemäß der Erfindung wird ein Hybridfahrzeug bereitgestellt, das eine durch einen Verbrennungsmotor und einen Motor-Generator erzeugte Leistung über einen Kraftübertragungsmechanismus an eine Antriebswelle abgibt, wobei das Hybridfahrzeug Folgendes enthält: ein Kompensationsdrehmomentberechnungsmittel, das ein Trägheitskompensationsdrehmoment berechnet, um ein Trägheitsdrehmoment zu kompensieren, das durch eine Änderung der Drehzahl des Verbrennungsmotors und des Motor-Generators erzeugt wird; und ein Solldrehmomentberechnungsmittel, das ein Solldrehmoment des Motor-Generators auf der Basis des durch das Kompensationsdrehmomentberechnungsmittel berechneten Trägheitskompensationsdrehmoments korrigiert, wobei das Kompensationsdrehmomentberechnungsmittel das Trägheitskompensationsdrehmoment korrigiert, wenn der Verbrennungsmotor angelassen wird.
- [Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung]
- Da das Trägheitskompensationsdrehmoment zum Kompensieren der Variationen in der Verbrennungsmotordrehzahl korrigiert wird, wenn der Verbrennungsmotor angelassen wird, ist es gemäß der Erfindung möglich, Vibrationen, die durch eine abrupte Änderung des Motordrehmoments erzeugt werden, zu unterdrücken, wenn der Verbrennungsmotor angelassen wird, wodurch das Problem beseitigt wird, dass der Fahrer eine Komforteinbuße empfindet.
- [Kurze Beschreibung der Zeichnungen]
-
1 ist ein Systemkonfigurationsschaubild eines Hybridfahrzeugs (Ausführungsform). -
2 ist ein Steuerungsflussdiagramm für das Berechnen und Korrigieren eines Trägheitskompensationsdrehmoments des Hybridfahrzeugs (Ausführungsform). -
3 ist ein Kurvendiagramm, das einen Übergang einer Verbrennungsmotordrehzahl und eines Motordrehmoments beim Anlassen eines Verbrennungsmotors des Hybridfahrzeugs veranschaulicht (Ausführungsform). -
4 ist ein Kurvendiagramm, das einen Übergang einer Verbrennungsmotordrehzahl und eines Motordrehmoments veranschaulicht, wenn der Verbrennungsmotor des Hybridfahrzeugs abgeschaltet wird (Ausführungsform). - [Beschreibung der Ausführungsformen]
- Im Folgenden werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
- Ausführungsform 1
-
1 bis4 veranschaulichen Ausführungsform 1 der Erfindung. In1 ist ein Hybridfahrzeug1 gezeigt. Das Hybridfahrzeug1 enthält eine Abtriebswelle3 eines Verbrennungsmotors2 , der eine Antriebsleistung durch die Verbrennung eines Kraftstoffs erzeugt, einen ersten und einen zweiten Motor-Generator4 und5 , die eine Antriebsleistung durch Elektrizität erzeugen und angetrieben werden, um elektrische Energie zu erzeugen, und eine Antriebswelle7 , die mit einem Antriebsrad6 des Hybridfahrzeugs1 als ein Antriebsystem verbunden ist, und enthält einen ersten und einen zweiten Planetengetriebemechanismus8 und9 , die mit jedem der Abtriebswelle3 , dem ersten Motor-Generator4 , dem zweiten Motor-Generator5 und der Antriebswelle7 als ein Kraftübertragungsmechanismus verbunden sind. - Der Verbrennungsmotor
2 enthält ein Luftmengenjustiermittel10 , das eine Drosselklappe oder dergleichen ist, das eine Luftansaugmenge entsprechend einem Gaspedalbetätigungsgrad (einem Betrag des Niedertretens eines Gaspedals) justiert, ein Kraftstoffzufuhrmittel11 , das ein Kraftstoffeinspritzventil oder dergleichen ist, das einen Kraftstoff entsprechend der Ansaugluftmenge zuführt, und ein Zündmittel12 , das eine Zündeinheit ist, die einen Kraftstoff entzündet. Der Verbrennungsmotor2 steuert den Kraftstoffverbrennungszustand durch das Luftmengenjustiermittel10 , das Kraftstoffzufuhrmittel11 und das Zündmittel12 und erzeugt eine Antriebsleistung durch die Verbrennung des Kraftstoffs. - Der erste Motor-Generator
4 enthält eine erste Motorrotorwelle13 , einen ersten Motorrotor14 und einen ersten Motorstator15 . Der zweite Motor-Generator5 enthält eine zweite Motorrotorwelle16 , einen zweiten Motorrotor17 und einen zweiten Motorstator18 . Der erste Motorstator15 des ersten Motor-Generators4 ist mit einem ersten Wechselrichter19 verbunden. Der zweite Motorstator18 des zweiten Motor-Generators5 ist mit einem zweiten Wechselrichter20 verbunden. - Die Stromversorgungsanschlüsse des ersten Wechselrichters
19 und des zweiten Wechselrichters20 sind über einen bidirektionalen Gleichstrom-Gleichstrom-Wandler21 mit einer Batterie22 verbunden. Die Batterie22 ist ein Elektrizitätsspeichermittel, das mit dem ersten Motor-Generator4 und dem zweiten Motor-Generator5 Leistung austauschen kann. Die Elektrizitätsmengen von der Batterie22 zu dem ersten Motor-Generator4 und dem zweiten Motor-Generator5 über den Gleichstrom-Gleichstrom-Wandler21 werden durch den ersten Wechselrichter19 bzw. den zweiten Wechselrichter20 gesteuert. Hier erzeugen der erste und der zweite Motor-Generator eine Antriebsleistung durch die zugeführte Elektrizität, werden durch das Antriebsrad6 in einem Regenerationsmodus angetrieben, um elektrische Energie zu erzeugen, und speisen die erzeugte elektrische Energie in die Batterie22 über den Gleichstrom-Gleichstrom-Wandler21 ein. - Der erste Planetengetriebemechanismus
8 enthält ein erstes Sonnenrad23 , einen ersten Planetenträger25 , der ein erstes Planetenrad24 stützt, das mit dem ersten Sonnenrad23 verzahnt ist, und einen ersten Zahnkranz26 , der mit dem ersten Planetenrad24 verzahnt ist. Der zweite Planetengetriebemechanismus9 enthält ein zweites Sonnenrad27 , einen zweiten Planetenträger29 , der ein zweites Planetenrad28 stützt, das mit dem zweiten Sonnenrad27 verzahnt ist, und einen zweiten Zahnkranz30 , der mit dem zweiten Planetenrad28 verzahnt ist. - Der erste Planetengetriebemechanismus
8 und der zweite Planetengetriebemechanismus9 haben eine Konfiguration, bei der die Rotationsmittelachsen der jeweiligen Rotationskomponenten koaxial angeordnet sind, der erste Motor-Generator4 zwischen dem Verbrennungsmotor2 und dem ersten Planetengetriebemechanismus8 angeordnet ist und der zweite Motor-Generator5 so angeordnet ist, dass er von dem Verbrennungsmotor2 in dem zweiten Planetengetriebemechanismus9 entfernt angeordnet ist. - Die erste Motorrotorwelle
13 des ersten Motor-Generators4 ist mit dem ersten Sonnenrad23 des ersten Planetengetriebemechanismus8 verbunden. Der erste Planetenträger25 des ersten Planetengetriebemechanismus8 und das zweite Sonnenrad27 des zweiten Planetengetriebemechanismus9 sind miteinander gekoppelt und sind mit der Abtriebswelle3 des Verbrennungsmotors2 über eine Einwegkupplung31 verbunden. Der erste Zahnkranz26 des ersten Planetengetriebemechanismus8 und der zweite Planetenträger29 des zweiten Planetengetriebemechanismus9 sind miteinander gekoppelt und sind mit einem Kraftabgabeabschnitt32 verbunden. Der Kraftabgabeabschnitt32 ist mit der Antriebswelle7 über einen Kraftübertragungsmechanismus33 , wie zum Beispiel ein Zahnrad oder eine Kette, verbunden. Die zweite Motorrotorwelle16 des zweiten Motor-Generators5 ist mit dem zweiten Zahnkranz30 des zweiten Planetengetriebemechanismus9 verbunden. - Das Hybridfahrzeug
1 gibt die durch den Verbrennungsmotor2 , den ersten Motor-Generator4 und den zweiten Motor-Generator5 erzeugte Leistung über den ersten Planetengetriebemechanismus8 und den zweiten Planetengetriebemechanismus9 des Kraftübertragungsmechanismus an die Antriebswelle7 ab und treibt das Antriebsrad6 an. Des Weiteren überträgt das Hybridfahrzeug1 die Antriebsleistung von dem Antriebsrad6 über den ersten Planetengetriebemechanismus8 und den zweiten Planetengetriebemechanismus9 des Kraftübertragungsmechanismus zu dem ersten Motor-Generator4 und dem zweiten Motor-Generator5 , erzeugt elektrische Energie und lädt die elektrische Energie an die Batterie22 . - Auf diese Weise überträgt und empfängt das Hybridfahrzeug
1 die Antriebsleistung zwischen dem Verbrennungsmotor2 , dem ersten Motor-Generator4 , dem zweiten Motor-Generator5 und der Antriebswelle7 . - In dem Hybridfahrzeug
1 sind das Luftmengenjustiermittel10 , das Kraftstoffzufuhrmittel11 , das Zündmittel12 , der erste Wechselrichter19 , der zweite Wechselrichter20 und der Gleichstrom-Gleichstrom-Wandler21 mit der Fahrzeug-Steuereinheit34 verbunden. Die Fahrzeug-Steuereinheit34 ist mit einem Gaspedalbetätigungsgrad-Detektionsmittel35 , einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionsmittel36 , einem Verbrennungsmotordrehzahl-Detektionsmittel37 und einem Batterieladezustands-Detektionsmittel38 verbunden. Des Weiteren enthält die Fahrzeug-Steuereinheit34 ein Soll-Verbrennungsmotorleistungsberechnungsmittel39 , ein Soll-Lade- und -entladeleistungseinstellmittel40 , ein Verbrennungsmotor-Steuerungsmittel41 und ein Motor-Steuerungsmittel42 . - Das Verbrennungsmotor-Steuerungsmittel
41 steuert die Ansteuerungszustände des Luftmengenjustiermittels10 , des Kraftstoffzufuhrmittels11 und des Zündmittels12 so, dass der Verbrennungsmotor2 an einem Betriebspunkt (einer Verbrennungsmotordrehzahl und einem Verbrennungsmotordrehmoment) betrieben wird, der einen guten operativen Wirkungsgrad gewährleistet und anhand der Soll-Verbrennungsmotorleistung ermittelt wird, die durch das Soll-Verbrennungsmotorleistungsberechnungsmittel39 anhand der Detektionssignale des Gaspedalbetätigungsgrad-Detektionsmittels35 , des Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionsmittels36 und des Verbrennungsmotordrehzahl-Detektionsmittels37 berechnet wird. Des Weiteren steuert das Motor-Steuerungsmittel42 die Ansteuerungszustände des ersten Wechselrichters19 und des zweiten Wechselrichters20 so, dass die Gesamtleistung des ersten Motor-Generators4 und des zweiten Motor-Generators5 zur Soll-Lade- und -entladeleistung wird, die durch das Soll-Lade- und -entladeleistungseinstellmittel40 anhand des durch das Batterieladezustands-Detektionsmittel38 detektierten Ladezustands (State of Charge, SOC) der Batterie22 eingestellt wird. - Die Fahrzeug-Steuereinheit
34 enthält mindestens einen Verbrennungsmotorbetriebsmodus und einen Motorbetriebsmodus als einen Fahrzeugmodus und steuert die Operationen des Verbrennungsmotors2 , des ersten Motor-Generators4 und des zweiten Motor-Generators5 in Reaktion auf jeden Modus. - Die Fahrzeug-Steuereinheit
34 enthält ein Kompensationsdrehmomentberechnungsmittel43 und ein Solldrehmomentberechnungsmittel44 . Das Kompensationsdrehmomentberechnungsmittel43 gibt die von dem Verbrennungsmotor2 , dem ersten Motor-Generator4 und dem zweiten Motor-Generator5 erzeugte Leistung über den ersten Planetengetriebemechanismus8 und den zweiten Planetengetriebemechanismus9 des Kraftübertragungsmechanismus an die Antriebswelle7 ab und berechnet ein Trägheitskompensationsdrehmoment, um ein Trägheitsdrehmoment zu kompensieren, das durch eine Änderung der Drehzahl des Verbrennungsmotors2 , des ersten Motor-Generators4 und des zweiten Motor-Generators5 erzeugt wird. Das Solldrehmomentberechnungsmittel44 korrigiert die Solldrehmomente des ersten Motor-Generators4 und des zweiten Motor-Generators5 auf der Basis des durch das Kompensationsdrehmomentberechnungsmittel43 berechneten Trägheitskompensationsdrehmoments. - Das Kompensationsdrehmomentberechnungsmittel
43 korrigiert das Trägheitskompensationsdrehmoment, wenn der Verbrennungsmotor angelassen wird oder wenn der Verbrennungsmotor abgeschaltet wird. In diesem Moment korrigiert das Kompensationsdrehmomentberechnungsmittel43 das Trägheitskompensationsdrehmoment anhand der Verbrennungsmotordrehzahl. Des Weiteren korrigiert das Kompensationsdrehmomentberechnungsmittel43 das Trägheitskompensationsdrehmoment so, dass die Solldrehmomente des ersten Motor-Generators4 und des zweiten Motor-Generators5 in dem Maße kleiner werden, wie sich die Verbrennungsmotordrehzahl 0 nähert, wenn der Verbrennungsmotor angelassen wird, und korrigiert das Trägheitskompensationsdrehmoment so, dass die Solldrehmomente des ersten Motor-Generators4 und des zweiten Motor-Generators5 in dem Maße kleiner werden, wie sich die Verbrennungsmotordrehzahl 0 nähert, wenn der Verbrennungsmotor abgeschaltet wird. - Die Fahrzeug-Steuereinheit
34 enthält einen Trägheitskompensationsdrehmomentkoeffizienten und einen Trägheitskompensationsdrehmomentverringerungskoeffizienten, die für die Berechnung des Trägheitskompensationsdrehmoments verwendet werden. Des Weiteren enthält die Fahrzeug-Steuereinheit34 ein Soll-Motordrehzahleinstellmittel45 , das die Soll-Motordrehzahlen des ersten Motor-Generators4 und des zweiten Motor-Generators5 einstellt. - Als nächstes wird die Funktionsweise beschrieben.
- Wie in
2 gezeigt, führt das Hybridfahrzeug1 die Steuerung durch die Fahrzeug-Steuereinheit34 aus. Des Weiteren wird die in2 gezeigte Routine periodisch ausgeführt. - In
2 , wenn die Steuerung begonnen wird (100 ), empfängt die Fahrzeug-Steuereinheit34 den Fahrzeugmodus, die Soll-Motordrehzahl, die Verbrennungsmotordrehzahl, den Trägheitskompensationsdrehmomentkoeffizienten und den Trägheitskompensationsdrehmomentverringerungskoeffizienten als verschiedene Signale, die für die Steuerung verwendet werden (101 ), berechnet den Trägheitskompensationsdrehmoment-Basiswert aus der Soll-Motordrehzahl (102 ) und bestimmt, ob der momentane Fahrzeugmodus der Verbrennungsmotorbetriebsmodus (103 ) ist. - Der Grund dafür ist, dass der Fahrzeugmodus ein Verbrennungsmotor-Durchdrehzustand (Verbrennungsmotor-Anlasszustand) oder ein Verbrennungsmotor-Abschaltübergangszustand (Verbrennungsmotor-Abschaltzustand) ist, wenn er nicht der Verbrennungsmotorbetriebsmodus ist.
- Wenn die Bestimmung (
103 ) JA ist, wird ein Prozess zum Verringern des durch Schritt102 berechneten Trägheitskompensationsdrehmoment-Basiswertes durch den Trägheitskompensationsdrehmomentverringerungskoeffizienten (104 ) ausgeführt, das Trägheitskompensationsdrehmoment wird durch den Trägheitskompensationsdrehmomentkoeffizienten berechnet, welcher durch die Verbrennungsmotorträgheit und die Motorträgheit anhand des dem Verringerungsprozess (105 ) unterzogenen Trägheitskompensationsdrehmoment-Basiswertes eingestellt wurde, und die Routine kehrt zurück (106 ), um verschiedene Signale zu empfangen (101 ). - Des Weiteren, wenn die Bestimmung (
103 ) NEIN ist, ist der Verbrennungsmotorzustand der Verbrennungsmotor-Durchdrehzustand (der Verbrennungsmotor-Anlasszustand) oder der Verbrennungsmotor-Abschaltübergangszustand (der Verbrennungsmotor-Abschaltzustand), und der Trägheitskompensationsdrehmoment-Basiswert wird durch die Verbrennungsmotordrehzahl korrigiert (107 ). In dieser Korrektur, wie in3 gezeigt, wird das Trägheitskompensationsdrehmoment so korrigiert, dass die Solldrehmomente des ersten Motor-Generators4 und des zweiten Motor-Generators5 in dem Maße kleiner werden, wie sich die Verbrennungsmotordrehzahl 0 nähert, wenn der Verbrennungsmotor angelassen wird. Des Weiteren, wie in4 gezeigt, wird das Trägheitskompensationsdrehmoment so korrigiert, dass die Solldrehmomente des ersten Motor-Generators4 und des zweiten Motor-Generators5 in dem Maße kleiner werden, wie sich die Verbrennungsmotordrehzahl 0 nähert, wenn der Verbrennungsmotor abgeschaltet wird. - Nach der Korrektur durch Schritt
107 wird ein Prozess zum Verringern des korrigierten Trägheitskompensationsdrehmoment-Basiswertes durch den Trägheitskompensationsdrehmomentverringerungskoeffizienten (104 ) ausgeführt. Dann wird das Trägheitskompensationsdrehmoment durch den Trägheitskompensationsdrehmomentkoeffizienten berechnet, der durch die Verbrennungsmotorträgheit und die Motorträgheit anhand des dem Verringerungsprozess (105 ) unterzogenen Trägheitskompensationsdrehmoment-Basiswertes eingestellt wurde, und die Routine kehrt zurück (106 ), um verschiedene Signale zu empfangen (101 ). - Die Fahrzeug-Steuereinheit
34 korrigiert die Solldrehmomente des ersten Motor-Generators4 und des zweiten Motor-Generators5 durch das Solldrehmomentberechnungsmittel44 auf der Basis des in Schritt105 berechneten Trägheitskompensationsdrehmoments. - Auf diese Weise kann das Hybridfahrzeug
1 Vibrationen, die durch eine abrupte Änderung des Motordrehmoments erzeugt werden, wenn der Verbrennungsmotor angelassen wird, unterdrücken, indem man das Trägheitskompensationsdrehmoment korrigiert, um das Trägheitsdrehmoment zu kompensieren, das durch eine Änderung der Drehzahl des Verbrennungsmotors2 , des ersten Motor-Generators4 und des zweiten Motor-Generators5 beim Anlassen und Abschalten des Verbrennungsmotors erzeugt wird, wodurch das Problem beseitigt werden kann, dass der Fahrer eine Komforteinbuße empfindet. Des Weiteren kann die Erfindung einen Schlag unterdrücken, der unmittelbar vor dem Abschalten des Verbrennungsmotors erzeugt wird, wenn der Verbrennungsmotor abgeschaltet wird. - Des Weiteren können, da das Hybridfahrzeug das Trägheitskompensationsdrehmoment anhand der Verbrennungsmotordrehzahl korrigiert, Vibrationen, die beim Anlassen und Abschalten des Verbrennungsmotors entstehen, wirksam unterdrückt werden.
- Da das Hybridfahrzeug
1 das Trägheitskompensationsdrehmoment so korrigiert, dass die Solldrehmomente des ersten Motor-Generators4 und des zweiten Motor-Generators5 in dem Maße kleiner werden, wie sich die Verbrennungsmotordrehzahl 0 nähert, wenn der Verbrennungsmotor angelassen wird, ist es des Weiteren möglich, Vibrationen zu unterdrücken, die durch eine abrupte Änderung des Drehmoments unmittelbar nach dem Beginn des Durchdrehens des Verbrennungsmotors erzeugt werden. Da das Hybridfahrzeug1 das Trägheitskompensationsdrehmoment so korrigiert, dass die Solldrehmomente des ersten Motor-Generators4 und des zweiten Motor-Generators5 in dem Maße kleiner werden, wie sich die Verbrennungsmotordrehzahl 0 nähert, wenn der Verbrennungsmotor abgeschaltet wird, ist es des Weiteren – wie in4 gezeigt – möglich, einen Schlag zu unterdrücken, der unmittelbar vor dem Abschalten des Verbrennungsmotors erzeugt wird. Die Wirksamkeit der Erfindung zeigt sich insbesondere in dem Hybridfahrzeug1 , bei dem die Einwegkupplung31 in der Abtriebswelle3 des Verbrennungsmotors2 angeordnet ist, da der beim Abschalten des Verbrennungsmotors erzeugte Schlag infolge der Verwendung der Einwegkupplung31 als ein Unterstützungspunkt direkt zu der Antriebswelle7 übertragen wird. - [Industrielle Anwendbarkeit]
- Die Erfindung kann die Vibrationen unterdrücken, die durch eine abrupte Änderung des Motordrehmoments erzeugt werden, wenn der Verbrennungsmotor angelassen wird, und kann einen Schlag unterdrücken, der unmittelbar vor dem Abschalten des Verbrennungsmotors erzeugt wird, wenn der Verbrennungsmotor abgeschaltet wird.
- Somit kann die Erfindung auf ein Hybridfahrzeug angewendet werden, das einen Verbrennungsmotor und einen Motor-Generator als Antriebsquellen verwendet.
- Bezugszeichenliste
-
- 1
- Hybridfahrzeug
- 2
- Verbrennungsmotor
- 3
- Antriebswelle
- 4
- erster Motor-Generator
- 5
- zweiter Motor-Generator
- 6
- Antriebsrad
- 7
- Antriebswelle
- 8
- erster Planetengetriebemechanismus
- 9
- zweiter Planetengetriebemechanismus
- 19
- erster Wechselrichter
- 20
- zweiter Wechselrichter
- 21
- Gleichstrom-Gleichstrom-Wandler
- 22
- Batterie
- 34
- Fahrzeug-Steuereinheit
- 41
- Verbrennungsmotor-Steuerungsmittel
- 42
- Motor-Steuerungsmittel
- 43
- Kompensationsdrehmomentberechnungsmittel
- 44
- Solldrehmomentberechnungsmittel
Claims (4)
- Hybridfahrzeug, das eine durch einen Verbrennungsmotor und einen Motor-Generator erzeugte Leistung über einen Kraftübertragungsmechanismus an eine Antriebswelle abgibt, wobei das Hybridfahrzeug Folgendes umfasst: ein Kompensationsdrehmomentberechnungsmittel, das ein Trägheitskompensationsdrehmoment berechnet, um ein Trägheitsdrehmoment zu kompensieren, das durch eine Änderung der Drehzahl des Verbrennungsmotors und des Motor-Generators erzeugt wird; und ein Solldrehmomentberechnungsmittel, das ein Solldrehmoment des Motor-Generators auf der Basis des durch das Kompensationsdrehmomentberechnungsmittel berechneten Trägheitskompensationsdrehmoments korrigiert, wobei das Kompensationsdrehmomentberechnungsmittel das Trägheitskompensationsdrehmoment korrigiert, wenn der Verbrennungsmotor angelassen wird.
- Hybridfahrzeug, das eine durch einen Verbrennungsmotor und einen Motor-Generator erzeugte Leistung über einen Kraftübertragungsmechanismus an eine Antriebswelle abgibt, wobei das Hybridfahrzeug Folgendes umfasst: ein Kompensationsdrehmomentberechnungsmittel, das ein Trägheitskompensationsdrehmoment berechnet, um ein Trägheitsdrehmoment zu kompensieren, das durch eine Änderung der Drehzahl des Verbrennungsmotors und des Motor-Generators erzeugt wird; und ein Solldrehmomentberechnungsmittel, das ein Solldrehmoment des Motor-Generators auf der Basis des durch das Kompensationsdrehmomentberechnungsmittel berechneten Trägheitskompensationsdrehmoments korrigiert, wobei das Kompensationsdrehmomentberechnungsmittel das Trägheitskompensationsdrehmoment korrigiert, wenn der Verbrennungsmotor abgeschaltet wird.
- Das Hybridfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Kompensationsdrehmomentberechnungsmittel das Trägheitskompensationsdrehmoment anhand einer Verbrennungsmotordrehzahl korrigiert.
- Hybridfahrzeug nach Anspruch 3, wobei das Kompensationsdrehmomentberechnungsmittel das Trägheitskompensationsdrehmoment so korrigiert, dass das Solldrehmoment des Motor-Generators in dem Maße kleiner wird, wie sich die Verbrennungsmotordrehzahl 0 nähert, wenn der Verbrennungsmotor angelassen wird, und das Trägheitskompensationsdrehmoment so korrigiert, dass das Solldrehmoment des Motor-Generators in dem Maße kleiner wird, wie sich die Verbrennungsmotordrehzahl 0 nähert, wenn der Verbrennungsmotor abgeschaltet wird.
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