DE10236010A1

DE10236010A1 - Steuereinrichtung sowie Verfahren für ein Fahrzeug, welches mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist

Info

Publication number: DE10236010A1
Application number: DE10236010A
Authority: DE
Inventors: Takashi Kawai; Hiroshi Tsujii; Ken Kuretake; Masanori Sugiura; Hideto Hanada
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-08-07
Filing date: 2002-08-06
Publication date: 2003-05-22
Also published as: US6668224B2; FR2828446B1; JP2003049939A; US20030033068A1; JP3664118B2; FR2828446A1

Abstract

Ein Fahrzeug hat einen Verbrennungsmotor (1), der wahlweise beispielsweise über eine mechanische Kupplung an einen Antriebszug einschließlich eines Getriebes (3) angeschlossen wird. Das Fahrzeug hat ferner eine Funktionseinrichtung, die durch ein vom Verbrennungsmotor erzeugtes Drehmoment betätigt wird. Eine von der Funktionseinrichtung an den Verbrennungsmotor angelegte Last wird dann, wenn der Antriebszug und der Motor miteinander im Eingriff sind, während das Fahrzeug verlangsamt und eine Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, derart gesteuert, dass die Last auf einen ersten Wert reduziert wird, der kleiner ist als ein zweiter Wert der Last, die an den Motor angelegt wird, wenn die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors gleich oder höher ist als der vorbestimmte Wert.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuer- oder Regeleinrichtung sowie ein Verfahren für ein Fahrzeug, welches einen Verbrennungsmotor hat, wie bsw. einen Benzinmotor oder einen Dieselmotor, der an seiner Abtriebsseite über eine mechanische Kupplung an einen Getriebezug angeschlossen ist, welcher ein Getriebe hat, und welches mit Funktionseinrichtungen ausgerüstet ist, wie bsw. Zusatzeinrichtungen, die auf der Basis eines vom Verbrennungsmotor übertragenen Drehmoments betätigt werden.

Wie aus dem Stand der Technik bekannt ist, besteht die dringlichste Forderung in einer Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs bei Fahrzeugen. Um den Kraftstoffverbrauch bei einem Kraftfahrzeug zu verbessern, welches einen Verbrennungsmotor als Energiequelle verwendet, ist es wünschenswert, dass der Verbrennungsmotor ständig bei hoher Effizienz betätigt wird. Während Energie bzw. vom Verbrennungsmotor erzeugte Leistung dazu verwendet wird, das Fahrzeug in Bewegung zu setzen, wird er auch als Leistung für das Betreiben von Hilfseinrichtungen wie bsw. einen Generator oder eine Klimaanlage verwendet. Hierfür ist es wünschenswert, den Verbrennungsmotor in einer solchen Weise zu betätigen, dass er die Erfordernisse bezüglich eines Betriebszustands des Fahrzeugs sowie der Hilfseinrichtungen erfüllt.

In Anbetracht dieser Umstände wird bsw. gemäß der JP-A-8- 135778 ein wahrer Wert bezüglich einer Betriebslast berechnet durch subtrahieren eines Korrekturwertes entsprechend der Betriebslasten von Hilfseinrichtungen wie bsw. eine Klimaanlage und eines Generators von einem Niederdrückhub auf ein Gaspedal, welcher einen erforderlichen Antriebsbetrag zum Bewirken einer Bewegung des Fahrzeuges anzeigt, wobei eine Zeitbestimmung für das Durchführung eines Schaltvorgangs oder eines Eingreifens einer Kupplung bestimmt wird auf der Basis der korrigierten Betriebslast. Die vorstehend genannte Technologie gewährleistet, dass eine Zeitbestimmung für das Hochschalten oder Arretieren nicht zu der Seite von höheren Geschwindigkeiten führt, wobei es möglich wird, den Krafstoffverbrauch sowie die Emissionseigenschaften zu verbessern.

Die vorstehend genannte Technologie wurde entwickelt, um einen Motor daran zu hindern, mit einer unnötig hohen Geschwindigkeit betrieben zu werden, falls das Fahrzeug sich bewegt und zwar auf der Basis eines Abtriebs von dem Motor. Andererseits ist ein sogenannter Kraftstoff- Unterbrechungsbetrieb als eine Technologie für das Verbessern eines Kraftstoffverbrauchs in einem Fahrzeug bekannt, welches einen Verbrennungsmotor als Energiequelle verwendet. Wenn der Verbrennungsmotor mit einer Geschwindigkeit gleich oder höher als eine vorbestimmte Geschwindigkeit während eines Geschwindigkeitsverringerungsbetriebs des Fahrzeugs läuft, dann wird ein Kraftstoff-Unterbrechungsbetrieb (Schubabschaltung) durch das Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor unter der Bedingung ausgeführt, dass ein Gaspedal vollständig freigegeben wird.

Der Kraftstoff-Unterbrechungsbetrieb wie vorstehend erwähnt, kann bei einer Geschwindigkeit gleich oder höher als eine Geschwindigkeit durchgeführt werden, bei welcher der Verbrennungsmotor automatisch wieder starten kann, im Ansprechen auf eine erneute Zufuhr von Kraftstoff. Falls folglich das Fahrzeug mit der vorstehend genannten Arretierkupplung versehen ist, bleibt die Arretierkupplung in Eingriff, so dass die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors auf die höchstmögliche Geschwindigkeit durch eine Trägheitskraft erhöht wird, die an das Fahrzeug in einem Betätigungszustand (Bewegungszustand) angelegt wird. Andererseits koppelt die Arretierkupplung mechanisch und direkt den Verbrennungsmotor mit dem Antriebszug einschließlich des Getriebes, der an die Abtriebsseite des Verbrennungsmotors angeschlossen ist. Falls die Arretierkupplung im Eingriff ist, nämlich, wenn die Arretierkupplung sich in einem Arretierzustand befindet, dann wird eine Schwingung des Verbrennungsmotors wahrscheinlich auf einen Fahrzeugkörper über den Antriebszug übertragen. Niederfrequenzschwingung wird als ein Dröhngeräusch oder ähnliches empfunden, und stellt somit einen Faktor dar, welcher eine Verschlechterung des Fahrkomforts bewirkt. Aus diesem Grund ist die Steuerung gemäß dieser Technologie so entwickelt, dass diese Arretierkupplung, welche während der Geschwindigkeitsverringerung des Fahrzeuges im Eingriff ist, gelöst wird, falls die Motorgeschwindigkeit auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit abfällt, wobei hierdurch eine Schwingung bzw. Oszillation des Verbrennungsmotors daran gehindert wird, auf den Fahrzeugkörper übertragen zu werden. Da in diesem Fall die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors aufgrund der Freigabe der Arretierkupplung abfällt, wird der Kraftstoff- Unterbrechungsbetrieb gestoppt und die Zufuhr an Kraftstoff zu dem Verbrennungsmotor wieder aufgenommen.

Wie vorstehend beschrieben ist, wird die Arretierkupplung während der Geschwindigkeitsverringerung des Fahrzeugs als eine Gegenmaßnahme gegen die Verschlechterung des Fahrkomforts resultierend aus Schwingungen freigegeben. Wenn andererseits der Verbrennungsmotor Hilfseinrichtungen antreibt wie bsw. eine Klimaanlage und eine Lichtmaschine, dann wird die Last, welche an den Verbrennungsmotor angelegt wird, um einen Betrag entsprechend der Lasten verursacht durch die Hilfseinrichtungen erhöht. Aus diesem Grund schwingt bzw. oszilliert der Verbrennungsmotor heftiger, wobei die Schwingung oder das Dröhngeräusch, welches hieraus resultiert dazu neigt, eine Verschlechterung des Fahrkomforts zu bewirken. Falls demnach der Verbrennungsmotor die Hilfseinrichtungen antreibt, dann neigt die Schwingung des Verbrennungsmotors dazu, in Folge einer erhöhten Last aufzutreten. Als ein Ergebnis hiervon ist es wünschenswert, die Arretierkupplung zu lösen, falls der Verbrennungsmotor bei einer verhältnismäßig hohen Geschwindigkeit betrieben wird. In anderen Worten ausgedrückt entsteht ein Nachteil bezüglich einer Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs.

Es existiert keine Technologie, welche den Versuch unternimmt, dieses Problem zu lösen. Obgleich die vorstehend genannte Veröffentlichung sich auf technische Einzelheiten bezüglich der Zeitbestimmung für ein Arretieren bezieht, ist die Zeitbestimmung für ein Freigeben der Arretierkupplung nicht behandelt.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Steuer- bzw. Regeleinrichtung sowie ein Verfahren zu schaffen, welche in der Lage ist, den Kraftstoffverbrauch in einem Fahrzeug zu verbessern, welches mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist.

Zur Lösung der vorstehend genannten sowie weiterer Aufgaben bewirkt die Steuereinrichtung sowie ein Verfahren entsprechend einem ersten Aspekt der Erfindung eine Verringerung von Lasten, die aus funktionellen Einrichtungen wie bsw. Hilfseinrichtungen resultieren, die durch eine Kraft, welche von einem Verbrennungsmotor übertragen wird, betrieben werden, wenn ein Fahrzeug verlangsamt wird, während der Verbrennungsmotor mechanisch an dessen Abtriebsseite an einen Antriebszug mittels einer Kupplung gekoppelt ist, um eine an den Motor angelegt Last zu reduzieren. Der Verbrennungsmotor ist typischerweise über eine mechanische Kupplung an einen Antriebszug einschließlich eines Getriebes angeschlossen. Das Fahrzeug hat eine oder mehrere Einrichtung(en), welche durch ein Drehmoment betätigt sind, das durch den Verbrennungsmotor erzeugt wird. Das Steuergerät und das Verfahren steuert eine durch die Funktionseinrichtung an den Verbrennungsmotor angelegte Last, wenn die mechanische Kupplung sich in einem Eingriffszustand befindet, während einer Verzögerung des Fahrzeugs, wobei eine Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, derart, dass die Last auf einen ersten Wert kleiner als ein zweiter Wert der Last reduziert wird, die an den Motor angelegt wird, wenn die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors gleich oder höher ist als der vorbestimmte Wert.

Gemäß dem vorstehend genannten Aspekt wird durch die mechanische Kupplung der Verbrennungsmotor direkt mit dem Antriebszug gekuppelt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verringert wird, wobei der Verbrennungsmotor die funktionellen Einrichtungen antreibt, während dieser Zustand aufrecht erhalten wird. Falls die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors graduell während der Verzögerung des Fahrzeuges abfällt, und dann gleich oder kleiner wird als eine vorbestimmte Geschwindigkeit, dann werden Lasten, die an den Verbrennungsmotor durch die funktionellen Einrichtungen angelegt werden, kleiner gemacht als die Last, welche zuvor angelegt war. Die an den Verbrennungsmotor angelegte Last wird reduziert, wobei in dem Verbrennungsmotor erzeugte Schwingungen unterdrückt werden. Selbst wenn die mechanische Kupplung im Eingriff verbleibt, können solche Faktoren, die eine Verschlechterung des Fahrkomforts bewirken, wie bsw. Dröhngeräusche, nur schwer entstehen. Folglich kann die mechanische Kupplung eingerückt bleiben, während die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors eine relativ niedrige Geschwindigkeit erreicht. In anderen Worten ausgedrückt kann die Zeitspanne, während welcher die mechanische Kupplung eingerückt ist, um die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors auf oder oberhalb einer Geschwindigkeit entsprechend der Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr zu halten, verlängert werden.

Dementsprechend wird es möglich, eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs zu erreichen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann eine Funktionskompensationseinrichtung vorgesehen werden, um eine funktionelle Verschlechterung zu kompensieren, welche durch die Reduktion der Last der Funktionseinrichtung auf den Verbrennungsmotor verursacht wird.

Wenn gemäß dem vorstehend genannten Aspekt die Last(en), die durch die funktionalen Einrichtung(en) an den Verbrennungsmotor angelegt wird, reduziert wird/werden, nämlich wenn der Betriebszustand (Betriebszustände) der funktionellen Einrichtung(en) sich verschlechtert, dann kompensiert die Funktionskompensationseinrichtung einen Verlust der Funktionen der funktionellen Einrichtungen. Aus diesem Grund kann das Fahrzeug in dem gleichen Betriebs- oder Fahrzustand wie zuvor gehalten werden.

Wenn gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung die funktionelle Verschlechterung der Funktionseinrichtung nicht durch die Funktionskompensationseinrichtung kompensiert wird, dann kann die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors, bei welchem eine Drehmomentkapazität der mechanischen Kupplung reduziert wird, auf einen dritten Wert eingestellt werden, der höher ist, als der erste Wert, der eingestellt wird, wenn die Funktionsverschlechterung durch die Funktionskompensationseinrichtung kompensiert wird.

Falls gemäß diesem Aspekt der Erfindung die Funktionskompensationseinrichtung keinen Verlust bezüglich der Funktionen der Funktionseinrichtung(en) kompensieren kann, dann wird die Geschwindigkeit entsprechend der Verringerung der Drehmomentkapazität der mechanischen Kupplung höher während der Verlangsamung des Fahrzeuges. In dem Fall, wo die mechanische Kupplung eingerückt ist, um die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors zu erhöhen, und wo die Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor als ein Ergebnis hiervon gestoppt ist, wird die Zufuhr des Kraftstoffes wieder aufgenommen, wenn der Verbrennungsmotor bei einer relativ hohen Geschwindigkeit betätigt wird. Demzufolge wird der Verbrennungsmotor automatisch betrieben, wobei die Funktionseinrichtung(en) angetrieben wird/werden durch die Abgabe von dem Verbrennungsmotor, wodurch die Funktionseinrichtungen garantiert in geeigneter Weise getätigt werden. Aus diesem Grunde wird das Fahrzeug im gleichen Betriebs- oder Fahrzustand wie zuvor gehalten.

Die Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, die ein exemplarisches Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigen und wobei:
Fig. 1 eine Flusskarte für ein Beispiel einer Steuerungs- bzw. Regelroutine ist, welche durch eine Steuer- bzw. Regeleinrichtung gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung durchgeführt wird und
Fig. 2 ein schematisches Blockdiagramm eines beispielhaften Leistungszugs für ein Fahrzeug ist, bei welchem die Erfindung angewendet wird.
Die Erfindung wird nunmehr mit Bezug auf ein beispielhaftes Ausführungsbeispiel beschrieben.
Zuerst wird ein beispielhaftes Fahrzeug kurz beschrieben, welches mit einer Steuer- oder Regeleinrichtung gemäß der Erfindung ausgerüstet ist. Mit Bezug auf die Fig. 2 ist ein Getriebe 3 an die Abtriebsseite eines Verbrennungsmotors (Motor) 1 über einen Drehmomentwandler 2 angeschlossen. Der Motor 1 dient als Energiequelle. Ein von dem Getriebe 3 abgegebenes Drehmoment wird auf ein Antriebsrad 4 übertragen, wodurch es möglich ist, das Fahrzeug anzutreiben. Ein Drehmomentübertragungssystem, welches sich von dem Drehmomentwandler 2 zu dem Antriebsrad 4 erstreckt, bildet einen Antriebszug.
Der Motor 1 ist eine Leistungseinheit, in welcher Kraftstoff zur Erzeugung einer Kraft verbrannt wird und kann bsw. ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor sein. Der Motor 1 ist entwickelt, um in der Lage zu sein, Drosselöffung, Kraftstoffeinspritzbetrag, Zündzeitpunkt usw. elektronisch zu regeln bzw. zu steuern. Während bsw. das Fahrzeug mit einer vollständig geschlossenen Drossel fährt, wird die Kraftstoffzufuhr gestoppt, wenn der Motor 1 bei einer Geschwindigkeit gleich oder höher als eine vorbestimmte Geschwindigkeit fährt. Das heißt, dass ein sogenannter Kraftstoff-Unterbrechungsbetrieb (Schubabschaltung) ausgeführt wird.
Zusammenfassend ist der Drehmomentwandler 2 ein hydraulisches Leistungsgetriebe für das Übertragen eines Drehmoments mittels Fluid. Der Drehmomentwandler 2 hat ein Eingangsseitenbauteil (bsw. einen Pumpenpropeller) sowie ein Ausgangsseitenbauteil (bsw. einen Turbinenläufer), und ist mit einer Arretierkupplung 5 für ein mechanisches sowie direktes Koppeln des Eingangsseitenbauteils mit dem Ausgangsseitenbauteil ausgerüstet. Die Arretierkupplung 5 ist ein Beispiel für eine mechanische Kupplung.
Zusammenfassend ist das Getriebe 3 eine Einheit, welche in der Lage ist, in geeigneter Weise ein Verhältnis zwischen einer Eingangsgeschwindigkeit zu einer Ausgangsgeschwindigkeit, nämlich ein Übersetzungsverhältnis zu ändern. Jedwedes Getriebe von einer geeigneten Bauart kann als das Getriebe 3 verwendet werden. Beispielsweise kann das Getriebe 3 ein Mehrstufengetriebe oder ein kontinuierlich schaltendes Getriebe sein und kann ein Automatikgetriebe oder ein manuell geschaltetes Getriebe sein. Im Beispiel gemäß der Fig. 2 ist ein Automatikgetriebe als das Getriebe 3 verwendet.
Zahlreiche Funktionseinrichtungen, die durch ein von dem Motor 1 abgegebenes Drehmoment angetrieben werden, sind an den Motor 1 angeschlossen. Die Funktionseinrichtungen umfassen bsw. Hilfsgeräte wie bsw. einen Kompressor 6 einer Klimaanlage sowie eine Lichtmaschine 7. Der Kompressor 6 der Klimaanlage ist mit einer Klimaanlagenkupplung 8 ausgerüstet, die elektrisch gesteuert wird, um eingerückt oder ausgerückt zu werden (gesteuert in einer Ein-Aus-Weise). Die Klimaanlagenkupplung 8 ist an eine Hilfsausgangswelle 10 des Motors 1 über einen Antriebsmechanismus 9 wie bsw. einen Riemen angeschlossen, wodurch der Kompressor 6 der Klimaanlage direkt mit dem Motor 1 verbunden werden kann.
Der Kompressor 6 der Klimaanlage ist an einen Speichertank 11 für das Speichern von Kälte angeschlossen (bsw. entweder durch Speichern von Kühlluft oder vorzugsweise durch Kühlen eines Kühlgases). Beispielsweise kann der Speichertank 11 ein Kühlmittel oder ein geeignetes Material verwenden, welches durch das Kühlmittel gekühlt worden ist, um Kälte zu speichern. Das heißt, der Kompressor der Klimaanlage 6 hat eine Funktion des Zuführens von Kälte zu dem Speichertank 11 und dem Abspeichern von diesem sowie eine Funktion des Kühlens von Luft, welches in eine Fahrgastzelle des Fahrzeuges (nicht gezeigt) eingeleitet werden soll. Der Speichertank kann Kälte anstelle des Kompressors 6 der Klimaanlage zuführen und bildet folglich ein Beispiel für eine Funktion einer Kompensationseinrichtung.
Die Lichtmaschine bzw. Wechselstrommaschine 7 ist an die Hilfsausgangswelle 10 über den Antriebsmechanismus 9 angeschlossen. Die Lichtmaschine ist an elektrische Komponenten (nicht gezeigt) angeschlossen. Die Lichtmaschine 7 ist ferner an eine Speichereinheit angeschlossen. In dem Beispiel, welches in der Fig. 2 gezeigt ist, ist ein Batterie 12 sowie ein Kondensator 13 als die Speichereinheit vorgesehen. Die Batterie 12 sowie der Kondensator 13 sind derart ausgebildet, um eine Energie in Zusammenwirkung mit oder anstelle von der Lichtmaschine 7 abzugeben und bilden ein Beispiel für eine Funktion einer Kompensationseinrichtung. Es ist auch möglich, eine zweite Batterie (bsw. eine 36 V-Batterie) anstelle des Kondensators 13 vorzusehen oder lediglich eine einzelne Batterie oder einen einzelnen Kondensator bsw. vorzusehen.
Ein Stromsensor 14 für das Erfassen eines Ausgangsstroms ist an die Batterie 12 angeschlossen. Ein DC/DC-Wandler 15, über welchen Energie an eine vorbestimmte elektrische Komponente abgegeben wird, ist an den Kondensator 13 angeschlossen. Der Kondensator 13 kann derart ausgebildet sein, um Energie zu speichern, welche durch einen regenerativen Generator (nicht gezeigt) erzeugt wird, welcher bzw. ein Motor/Generator eines hybridelektrischen Fahrzeuges sein kann.
Das Fahrzeug ist mit einem Regler bzw. einer Steuereinrichtung 16 ausgerüstet, im Wesentlichen bestehend aus einem Mikrocomputer. Die Steuerungseinrichtung 16 empfängt Daten zur Ausführung einer Regelung bzw. Steuerung bsw. die Motorgeschwindigkeit, den Beschleunigungsöffnungsbetrag (Betätigungshub eines Gaspedals (nicht gezeigt)), der Kältebetrag, welcher in dem Speichertank 11 gespeichert ist, der Betrag an elektrischer Ladung, die in dem Kondensator 13 gespeichert ist, der Betrag des Stroms, welcher durch den Stromsensor 14 erfasst wird usw. Als Steuersignale für die Komponenten gibt die Steuerungseinrichtung 16 ein Signal, welches das Freigeben oder Eingreifen (einschließlich eines Schlupfzustands) der Arretierkupplung 5 anzeigt (ein Signal, welches den An-Aus-Zustand der Arretierkupplung 5 anzeigt), ein Signal, welches den Ein-Aus-Zustand des Kompressors 6 der Klimaanlage anzeigt (insbesondere ein Signal, welches einen Ein-Aus-Zustand der Klimaanlagenkupplung 8 anzeigt), ein Signal, welches einen Ein-Aus-Zustand der Wechselstrommaschine 7 anzeigt, ein Ausgangssteuersignal für den DC/DC-Wandler 15, usw.
Die nachfolgende Beschreibung bezieht sich auf die Steuerung des mit dem vorstehend genannten Leistungszug ausgerüsteten Fahrzeugs insbesondere die Steuerung des Motors 1, der Arretierkupplung 5, sowie der Hilfseinrichtung. Wie vorstehend beschrieben wurde, ist der Motor gemäß der Fig. 2 ausgebildet, um einen Kraftstoff-Unterbrechungsbetrieb auszuführen. Falls die Drossel vollständig geschlossen ist, oder falls das Gaspedal freigegeben wird, und zwar während des Fahrbetriebes des Fahrzeuges, dann wird die Kraftstoffzufuhr unter der Bedingung gestoppt, dass eine Motorgeschwindigkeit in diesem Augenblick gleich oder höher ist als eine vorbestimmte Untergrenzgeschwindigkeit (bsw. eine Kraftstoff- Unterbrechungswiederaufnahmegeschwindigkeit).
Während das Fahrzeug verzögert bzw. verlangsamt wird, wird das Drehmoment basierend auf der an das Fahrzeug angelegten Trägheitskraft von Seiten des Antriebsrades 4auf den Motor 1 übertragen, wodurch es möglich wird, die Motorgeschwindigkeit bei einer Geschwindigkeit entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu halten und die Motorbremse effektiv zu machen. Eine Arretiersteuerung wird folglich ausgeführt, um die Arretierkupplung 5 während des Verlangsamungsbetriebs des Fahrzeuges einzurücken. Wenn andererseits die Arretierkupplung 5 eingerückt ist, dann wird eine Oszillation oder Schwingung des Motors 1 wahrscheinlich auf einen Körper des Fahrzeuges übertragen. Wenn folglich der Motor 1 bei einer niedrigen Geschwindigkeit gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit betrieben wird, bei welcher eine Niederfrequenzoszillation erzeugt wird, die als sogenanntes Dröhngeräusch wahrgenommen wird, dann wird die Arretierkupplung 5 freigegeben, um eine Verschlechterung des Fahrkomforts zu verhindern.
Falls die Arretierkupplung 5 eingerückt ist, während das Fahrzeug verlangsamt wird, kann die Motorgeschwindigkeit bei relativ hoher Geschwindigkeit gehalten werden infolge einer Trägheitskraft, die an dem Fahrzeug wirkt. Es ist daher leicht, mit der Ausführung des Kraftstoff- Unterbrechungsbetriebes fortzufahren. Wenn jedoch die Arretierkupplung 5 freigeben wird, weil die Drossel vollständig geschlossen wird, dann sinkt die Motorgeschwindigkeit auf die Kraftstoffunterbrechungswiederaufnahmegeschwindigkeit, wobei die Zufuhr an Kraftstoff wiederaufgenommen wird. Um folglich den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, ist es vorteilhaft, dass die Ausführung des Kraftstoff- Unterbrechungsbetriebes so lange wie möglich fortgesetzt wird. Um diesen Zweck zu erreichen, ist es vorteilhaft, wenn die Arretierkupplung 5 so lange wie möglich während der Verlangsamung des Fahrzeuges eingerückt verbleibt, d. h. bis die Motorgeschwindigkeit eine niedrige Geschwindigkeit erreicht.
Die Steuereinrichtung gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ausgebildet, um eine nachstehend beschriebene Steuerung auszuführen, um einen Eingriffszeitraum der Arretierkupplung 5 so lange wie möglich auf ein solches Maß auszudehnen, dass das Fahrzeug ohne Probleme betrieben oder betätigt werden kann und dass der Fahrkomfort nicht nachteilig beeinflusst wird, um so den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
Die Fig. 1 ist eine vereinfachte Flusskarte zur Erklärung eines Beispieles für eine solche Steuerung. Eine darin gezeigt Routine wird in sich wiederholender Weise mit einem vorbestimmten Intervall (Δt Sekunden) ausgeführt. Die Steuerungsroutine gemäß der Fig. 1 wird ausgeführt, wenn das Gaspedal (nicht gezeigt) freigegeben wird, während sich das Fahrzeug bei einer moderaten Geschwindigkeit bewegt und das Fahrzeug anschließend damit beginnt, sich zu verlangsamen. Durch vollständiges Freigeben des Gaspedals wird in Schritt S1 ein Befehlssignal für einen Kraftstoff-Unterbrechungsbetrieb gegeben. In diesem Fall wird die Arretierkupplung 5 eingerückt, wobei die Motorgeschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit gleich oder größer als die Kraftstoffunterbrechungswiederaufnahmegeschwindigkeit erhöht wird. Während dieser Zustand beibehalten wird, wird in Schritt S2 bestimmt, ob die Motorgeschwindigkeit kleiner ist als die Geschwindigkeit zum Aufheben einer Motorhilfslast.
Die Geschwindigkeit zur Aufhebung einer Motorhilfsgerätelast wird im Voraus als eine Geschwindigkeit definiert, bei welcher Dröhngeräusche oder ähnliches eine Verschlechterung des Fahrkomforts als ein Ergebnis der Lasten bewirkt, die an den Motor 1 durch Hilfsgeräte angelegt werden. Während, in anderen Worten ausgedrückt, der Motor 1 bei dieser Geschwindigkeit betätigt wird, kann die Arretierkupplung 5 in Eingriff gehalten werden, falls die Lasten, die an den Motor 1 durch die Hilfsaggregate angelegt sind, aufgehoben oder reduziert werden. Wenn folglich im Schritt S2 das Ergebnis NEIN erhalten wird auf der Grundlage, dass die Motorgeschwindigkeit gleich oder höher ist, als die Geschwindigkeit zur Aufhebung der Motorhilfsaggregatslast, besteht keine Notwendigkeit, die Lasten resultierend aus den Hilfsaggregaten aufzuheben oder zu reduzieren. Aus diesem Grunde kehrt der Steuerungsbetrieb an den Beginn der Routine zurück, um einen vorläufigen Zustand aufrecht zu erhalten.
Falls auf der anderen Seite in Schritt S2 das Ergebnis JA erhalten wird auf der Grundlage, dass die Motorgeschwindigkeit kleiner als die Geschwindigkeit zum Aufheben der Motorhilfsaggregatslast geworden ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S3 fort, in welchem der Betrag an Leistung, der durch die Wechselstrommaschine 7 erzeugt wird, auf null gesetzt wird. Das heißt, dass jene Lasten, welche durch die funktionellen Einrichtungen an den Motor 1 angelegt werden, reduziert werden. Gleichzeitig wird der summierte Wert an Strom, welcher durch den Stromsensor 14 erfasst wird, auf null zurückgesetzt, um Stromwerte, welche durch die Batterie 12 erzeugt werden, erneut aufzusummieren.
Eine Ausgangsleistung des DC/DC-Wandlers 15 wird in Übereinstimmung mit einer Spannung (gespeicherter Betrag an elektrischer Kapazität) berechnet, wobei ein Befehl zur Erzeugung der Ausgangsleitung in Schritt S4 ausgeführt wird. Auf diese Weise versorgt die Batterie 12 sowie der Kondensator 13 das Fahrzeug mit Elektrizität anstelle der Wechselstrommaschine 7. Das heißt, dass die Batterie 12 sowie der Kondensator 13 als eine Funktionskompensationseinrichtung funktionieren. Darüber hinaus kann der Betrag an elektrischer Ladung, welche in dem Kondensator gespeichert ist, erhöht werden durch Betätigen des regenerativen Generators (nicht gezeigt) falls dieser verfügbar ist.
Der Vorgang schreitet zu Schritt S5 fort, in welchem bestimmt wird, ob der Betrag an Kälte, welche in dem Speichertank gespeichert ist, kleiner ist als ein Bezugsbetrag. Der Bezugsbetrag kann entweder ein vorbestimmter konstanter Wert oder ein von einem erforderlichen Kühlbetrag abhängiger variabler Betrag sein, der in einer Echtzeit-Weise durch eine Außentemperatur, ein Betrag an Sonneneinstrahlung usw. bestimmt wird.
Falls das Ergebnis, welches in Schritt S5 erhalten wird NEIN ist, folgt daraus, dass der Betrag an Kälte, der in dem Speichertank 11 gespeichert ist, gleich oder größer ist als der Bezugsbetrag und dass der Betrag an Kälte, der in dem Speichertank 11 gespeichert ist, mehr als ausreichend ist. Der Vorgang schreitet dann zu Schritt S6 fort, in welchem die Kupplung 8 der Klimaanlage so gesteuert wird, dass sie auf AUS schaltet (freigeben wird). Der Betrag an Kälte, der in dem Speichertank 11 gespeichert ist, kompensiert einen Funktionsverlust resultierend aus dem Anhalten des Kompressors 6 der Klimaanlage, dass heißt, eine Arbeit, die von dem Kompressor 6 der Klimaanlage zu leisten ist. Folglich funktioniert der Speichertank 11 als eine Funktionskompensationseinrichtung.
Wenn andererseits in Schritt S5 das Ergebnis JA ist, dann ist der Betrag an Kälte der in dem Speichertank 11 gespeichert ist, unzureichend und es ist unmöglich (oder nicht mehr wünschenswert) Kälte für die Klimaanlage anstelle des Kompressors 6 der Klimaanlage bereitzustellen. Folglich wird die Klimaanlagenkupplung 8 eingeschaltet (eingerückt), wobei der Klimaanlagenkompressor 6 durch den Motor 1 in Schritt S7 angetrieben wird.
Da die Steuerung wie bisher ausgeführt wird, wird die Last, die an den Motor 1 durch die Wechselstrommaschine 1 angelegt ist, aufgehoben, wenn die Motorgeschwindigkeit kleiner ist als die Geschwindigkeit zur Motorhilfsgerätelastelemination, wohingegen die Last, die an den Motor 1 durch den Klimaanlagenkompressor 6 angelegt wird, entweder aufgehoben oder belassen wird. Folglich wird eine Geschwindigkeit, bei welcher die Arretierkupplung 5 freigegeben wird, in Übereinstimmung mit den Betriebszuständen dieser sogenannten funktionalen Einrichtungen sowie einem Betriebszustand der Funktionskompensationseinrichtung (bzw. eine Arretierfreigabegeschwindigkeit) in Schritt S8 berechnet. Insbesondere wird ein Betrag an Elektrizität, welche in der Batterie 12 verbleibt, berechnet aus einem kommulativen Wert an Strom, der vom Stromsensor 14 erfasst wird, und es wird bestimmt auf der Basis eines Ein-Aus-Zustands der Klimaanlagenkupplung 8, ob eine Last, resultierend aus dem Klimaanlagenkompressor 6 vorliegt. Eine Arretierfreigabegeschwindigkeit wird dann auf der Basis der Ergebnisse dieser Rechnungen und Bestimmungen berechnet. Die Berechnung der Arretierfreigabegeschwindigkeit kann bsw. unter Verwendung einer Karte ausgeführt werden, die im Voraus vorbereitet und abgespeichert wurde.
Die Arretierfreigabegeschwindigkeit wird so festgelegt, dass sie zumindest eine oder mehrere Erfordernisse erfüllt, wie bsw. ein Erfordernis des Aufrechterhaltens eines normalen Betriebs des Fahrzeugs, ein Erfordernis der Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs, ein Erfordernis der Gewährleistung des Fahrkomforts usw. Wenn bsw. der kommulative Stromwert, erfasst durch den Stromsensor 14 groß ist, dann wird die Arretierfreigabegeschwindigkeit auf eine relativ hohe Geschwindigkeit gesetzt, um eine Überladung der Batterie 12 zu verhindern. Wenn des Weiteren die Klimaanlagenkupplung 8 ausgeschaltet worden ist, dann wird keine Last durch den Klimaanlagenkompressor 6 an den Motor 1 angelegt. Dröhngeräusche werden daher äußerst unwahrscheinlich produziert, selbst wenn der Motor bei einer niedrigen Geschwindigkeit betätigt wird. Aus diesem Grund wird die Arretierfreigabegeschwindigkeit auf ein relativ niedrige Geschwindigkeit gesetzt. Wenn andererseits die Klimaanlagenkupplung eingeschalten worden ist, dann wird an den Motor 1 eine Last durch den Klimaanlagenkompressor 6 angelegt. Wenn folglich der Motor bei einer niedrigen Geschwindigkeit betätigt wird, dann wird es wahrscheinlich, dass ein Faktor, der eine Verschlechterung des Fahrkomforts verursacht, wie z. B. ein Dröhngeräusch, erzeugt wird. Aus diesem Grunde wird die Arretierfreigabegeschwindigkeit auf eine relativ hohe Geschwindigkeit gesetzt. Anschließend wird in Schritt S9 eine Motorgeschwindigkeit mit der folglich eingestellten Arretierfreigabegeschwindigkeit verglichen. Falls das Ergebnis in Schritt S9 NEIN ist, und zwar auf der Grundlage, dass die Motorgeschwindigkeit gleich oder höher ist als die Arretierfreigabegeschwindigkeit, dann kehrt der Vorgang zu Schritt S4 zurück, um den vorstehenden Prozessablauf auszuführen. Wenn andererseits in Schritt S9 das Ergebnis JA erhalten wird auf der Grundlage, dass die Motorgeschwindigkeit kleiner ist als die Arretierfreigabegeschwindigkeit, dann wird ein Arretierfreigabebefehl ausgegeben, um die Arretierkupplung 5 in Schritt S10 freizugeben. Da die Motorgeschwindigkeit auf die Kraftstoffunterbrechungswiederaufnahmegeschwindigkeit im Ansprechen auf den Arretierfreigabebefehl abfällt, wird ein Befehl für das Stoppen des Kraftstoffunterbrechungsbetriebes (AUS-Befehl) erzeugt. D. h., die Zufuhr an Kraftstoff zu dem Motor 1 wird wieder aufgenommen, wobei der Motor 1 automatisch anläuft. Als ein Ergebnis hiervon wird die Wechselstrommaschine 7 durch den Motor 1 betrieben und die Batterie 12 mit der von der Wechselstrommaschine 7 erzeugten Energie aufgeladen.
Wenn folglich gemäß der Steuerung, wie es in der Fig. 1 gezeigt wird, die Batterie 12, der Kondensator 13 oder der Speichertank 11 die Funktion der Hilfsaggregate ausführen können wie beispielsweise der Wechselstrommaschine 7 sowie des Klimaanlagenkompressors 6 oder Verluste dieser Funktionen kompensieren können, dann werden Lasten, welche durch die Hilfsaggregate an den Motor 1 angelegt werden, reduziert (oder eliminiert), wobei die Arretierkupplung 5 im Eingriff gehalten bleiben kann, bis die Motorgeschwindigkeit auf eine niedrige Geschwindigkeit abfällt. Aus diesem Grund wird die Zeitspanne, während welcher die Arretierkupplung 5 eingerückt bleibt, um die Motorgeschwindigkeit bei einer Geschwindigkeit gleich oder höher als die Kraftstoffunterbrechungswiederaufnahmegeschwindigkeit zu halten, verlängert. Als ein Ergebnis hiervon wird es möglich, eine Verbesserung beim Kraftstoffverbrauch zu erhalten.
Da in diesem Fall die Arretierfreigabegeschwindigkeit im Ansprechen auf die Lasten eingestellt wird, welche durch die Hilfsaggregate verursacht werden, wird eine Verschlechterung des Fahrkomforts resultierend aus Dröhngeräuschen oder Ähnlichem verhindert oder unterdrückt. Da des weiteren die Arretierfreigabegeschwindigkeit im Ansprechen auf einen Zustand der sogenannten Funktionskompensationseinrichtung(en) eingestellt wird, wie beispielsweise der Batterie 12, ist es möglich, anormale Vorgänge wie beispielsweise einem Überladen der Batterie 12 zu begegnen und einen guten Fahrzustand bzw. einen guten Betriebszustand des Fahrzeugs beizubehalten.
Die Funktionen, welche durch das Ausführen des Schritts S3 und des Schritts S6 gemäß der Fig. 1 durchgeführt werden, entsprechen einem Beispiel einer Lastreduktion. Die Funktion, welche durch das Ausführen von Schritt S8 gemäß der Fig. 1 durchgeführt wird, entspricht einem Beispiel einer Kupplungsfreigabegeschwindigkeitseinstellung.
Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Beispiel beschränkt. Folglich ist es nicht unbedingt erforderlich, dass die mechanische Kupplung die Arretierkupplung ist, die in das vorstehend beschriebene hydraulische Leistungsgetriebe eingebaut ist. D. h. die mechanische Kupplung kann auch eine sogenannte Startkupplung für das wahlweise Koppeln eines Motors mit einem Antriebszug wie beispielsweise einem Getriebe sein. Die Steuerung zur Reduzierung der Drehmomentkapazität der mechanischen Kupplung ist nicht immer erforderlich, um die Kupplung vollständig zu lösen, kann jedoch dafür ausgebildet sein, die Kupplung in einem Schlupfzustand zu halten. Kurz gesagt, die Steuerung kann in jedweder Weise ausgebildet sein, solange das Drehmoment reduziert wird, welches übertragen wird. Obgleich der Speichertank die Funktion des Klimaanlagenkompressors in dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel gewährleistet, ist es auch möglich, dass ein Elektromotor separat anstelle des Speichertanks vorgesehen ist und dass die Funktion des Kompressors durch das Betätigen des Kompressors mittels des elektrischen Motors kompensiert wird, wenn die Klimaanlagenkupplung 8 ausgeschaltet ist.
Wenn, wie vorstehend beschrieben wurde, die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors graduell während einer Verlangsamung des Fahrzeugs abfällt und dann gleich oder kleiner wird als eine vorbestimmte Geschwindigkeit, dann werden Lasten, die an den Verbrennungsmotor durch die Funktionseinrichtung angelegt werden, kleiner gemacht als zuvor. Aus diesem Grund wird die an den Verbrennungsmotor angelegte Last reduziert, wodurch eine Oszillation, die am Verbrennungsmotor erzeugt wird, unterdrückt wird. Selbst wenn die mechanische Kupplung folglich eingerückt verbleibt, können Faktoren nur schwer entstehen, die eine Verschlechterung des Fahrkomforts bewirken, wie beispielsweise Dröhngeräusche. D. h., die mechanische Kupplung kann eingerückt verbleiben bis die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors eine untere Geschwindigkeit erreicht. Als ein Ergebnis hiervon kann die Zeitspanne, während welcher die mechanische Kupplung eingerückt ist, um die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors auf oder oberhalb einer Geschwindigkeit zu halten, die einer Geschwindigkeit zur Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr entspricht, verlängert werden. Es ist folglich möglich, eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs zu erreichen.
Falls die an den Verbrennungsmotor durch die Funktionseinrichtungen angelegten Lasten reduziert werden, nämlich wenn die Betriebszustände der Funktionseinrichtungen sich verschlechtern, dann kann die Funktionskompensationseinrichtung einen Verlust der Funktionen der betreffenden Funktionseinrichtungen kompensieren bzw. übernehmen. Aus diesem Grund kann das Fahrzeug in seinem Betriebs- bzw. Fahrzustand wie zuvor gehalten werden. Es ist folglich möglich, abnormalen Vorgängen hinsichtlich des Fahr- bzw. Betriebszustandes des Fahrzeugs zu begegnen.
Falls darüber hinaus die Funktionskompensationseinrichtung(en) nicht einen Verlust bezüglich der Funktionen der Funktionseinrichtungen kompensieren können, dann wird die Geschwindigkeit entsprechend der Verringerung der Drehmomentskapazität der mechanischen Kupplung höher während der Verlangsamung des Fahrzeugs. In dem Fall, wonach die mechanische Kupplung eingerückt ist, um die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors zu erhöhen und in welchem die Zufuhr an Kraftstoff zu dem Verbrennungsmotor als ein Ergebnis hieraus gestoppt ist, dann wird die Kraftstoffzufuhr wieder aufgenommen, wenn der Verbrennungsmotor bei einer relativ hohen Geschwindigkeit läuft. Folglich läuft der Verbrennungsmotor automatisch wieder an, wobei die Funktionseinrichtungen durch die Abtriebskraft des Verbrennungsmotors angetrieben werden, wodurch die Funktionseinrichtungen in garantierter Weise sauber betätigt werden. Aus diesem Grund wird das Fahrzeug im gleichen Betriebs- bzw. Fahrzustand wie zuvor gehalten, wodurch es möglich wird, abnormalen Vorgängen bezüglich des Fahr- oder Betriebszustands des Fahrzeugs zu begegnen.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Einrichtung durch die Steuerung bzw. den Regler 16 gesteuert bzw. geregelt, die als ein programmierter, zu allgemeinen Zwecken vorgesehener Computer ausgeführt ist. Für den Durchschnittsfachmann ist es jedoch natürlich auch klar, dass die Steuerungseinrichtung technisch umgesetzt werden kann durch Verwenden eines zu einem einzigen speziellen Zweck vorgesehenen integralen Schaltkreis (beispielsweise ASIC) mit einem Haupt- oder Zentralprozessorabschnitt für eine Gesamt-Systems- Bereichssteuerung, wobei separate Abschnitte dafür vorgesehen sind, zahlreiche unterschiedliche spezifische Berechnungen, Funktionen und andere Vorgänge unter der Steuerung des zentralen Prozessorabschnitts auszuführen. Die Steuerungseinrichtung kann als eine Vielzahl von separat vorgesehenen oder programmierbar integrierten oder anderweitig elektronischen Schaltkreisen oder Einrichtungen ausgebildet sein (beispielsweise verdrahtete elektronische oder logische Schaltkreis wie beispielsweise diskrete Elementkreise oder programmierbare logische Einrichtungen wie beispielsweise PLDs, PLAs, PALs usw.). Die Steuerungseinrichtung kann ausgeführt sein unter Verwendung eines in geeigneter Weise programmierten zu allgemeinen Zwecken vorgesehenen Computers, beispielsweise ein Mikroprozessor, ein Mikroregler oder andere Prozessoreinrichtungen (CPU oder MPU), entweder allein oder in Verbindung mit einem oder mehreren Peripherieeinrichtungen (beispielsweise integrierten Schaltkreisen), Informations- und Signalverarbeitungseinrichtungen. Grundsätzlich kann jede Einrichtung oder Gruppe von Einrichtungen verwendet werden, auf welcher einer finite Zustandsmaschine, die in der Lage ist, Vorgänge gemäß dieser Beschreibung auszuführen, als Steuerungseinrichtung verwendet werden kann. Eine verteilte Prozessarchitektur kann verwendet werden für eine maximale Informations-/Signal- Verarbeitungsfähigkeit und Geschwindigkeit.
Während die Erfindung mit Bezug auf die exemplarischen Ausführungsformen beschrieben worden ist, dass die Erfindung nicht auf die vorstehend offenbarten Ausführungsbeispiele und Konstruktionen beschränkt ist. Im Gegenteil ist es beabsichtigt, dass die Erfindung zahlreiche Modifikationen und äquivalente Anordnungen abdecken soll. Während darüber hinaus die zahlreichen Elemente der Beispiele in verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen dargestellt sind, die beispielhaft sind, so sollen auch andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehrere, weniger oder gleiche Elemente einschließen, ebenfalls unter den Umfang und den Kern der Erfindung fallen.
Ein Fahrzeug hat einen Verbrennungsmotor 1, der variabel beispielsweise mittels einer mechanischen Kupplung an einen Antriebszug einschließlich eines Getriebes 3 angeschlossen ist. Das Fahrzeug hat ferner eine Funktionseinrichtung, welche durch ein von dem Verbrennungsmotor erzeugtes Drehmoment betätigt wird. Eine Last, welche durch die Funktionseinrichtung an den Verbrennungsmotor dann angelegt wird, wenn der Antriebszug sowie der Motor während einer Verlangsamung des Fahrzeugs im Eingriff sind und eine Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors kleiner ist als ein vorbestimmter Wert wird derart gesteuert, dass die Last auf einen ersten Wert reduziert wird, der niedriger ist als ein zweiter Wert der Last, die an den Motor angelegt wird, wenn die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors gleich oder höher ist als der vorbestimmte Wert.

Claims

1. Steuerungseinrichtung für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (1), der über eine mechanische Kupplung an einen Antriebszug einschließlich eines Getriebes (3) angeschlossen ist, wobei das Fahrzeug eine Funktionseinrichtung hat, die durch ein vom Verbrennungsmotor erzeugtes Drehmoment betätigt wird, wobei die Steuerungseinrichtung eine Steuerung (16) hat, die eine Last steuert oder regelt, welche durch die Funktionseinrichtung an den Verbrennungsmotor angelegt wird, wenn die mechanische Kupplung (5) sich in einem eingerückten Zustand während einer Verlangsamung des Fahrzeugs befindet und eine Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, derart, dass die Last reduziert wird auf einen ersten Wert, der kleiner ist als ein zweiter Wert der Last, die an den Motor angelegt wird, wenn die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors gleich oder höher ist als der vorbestimmte Wert.

2. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei die Funktionseinrichtung zumindest einen Kompressor (6) oder eine Wechselstrommaschine (7) hat.

3. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei die mechanische Kupplung eine Arretierkupplung (5) hat.

4. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, mit des weiteren einer Funktionskompensationseinrichtung, welche eine Funktionsverschlechterung bezüglich der Funktion kompensiert, welche durch die Funktionseinrichtung ausgeführt wird, verursacht durch eine Reduktion der Last, welche durch die Funktionseinrichtung an den Verbrennungsmotor (1) angelegt wird.

5. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 4, wobei die Funktionskompensationseinrichtung zumindest einen Speichertank (11), eine Batterie (12) oder einen Kondensator (13) hat, der im Fahrzeug vorgesehen ist.

6. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 5, wobei die Funktionseinrichtung eine Wechselstrommaschine (7) hat, wobei zumindest die Batterie (12) oder der Kondensator (13) betätigt wird, um die Funktionsverschlechterung zu kompensieren, welche durch die Verringerung der Last verursacht wird, welche durch die Wechselstrommaschine an den Verbrennungsmotor angelegt wird.

7. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 5, wobei die Steuerung bewirkt, dass ein regenerativer Generator, der mit dem Verbrennungsmotor vorgesehen ist, betätigt wird, um elektrische Energie dem Kondensator zuzuführen.

8. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 5, wobei die Funktionseinrichtung eine Wechselstrommaschine (7) hat, wobei die Batterie (12) betätigt wird, um die Funktionsverschlechterung zu kompensieren, welche durch eine Reduktion der Last verursacht wird, welche durch die Wechselstrommaschine (7) an den Verbrennungsmotor (1) angelegt wird.

9. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 5, wobei die Funktionseinrichtung einen Kompressor (6) hat, wobei der Speichertank (11) betätigt wird, um eine Funktionsverschlechterung zu kompensieren, welche durch eine Reduktion der Last verursacht wird, die durch den Kompressor an den Verbrennungsmotor angelegt wird.

10. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 5, wobei die Funktionseinrichtung einen Kompressor (6) hat, wobei des weiteren ein Elektromotor vorgesehen ist, der betätigt wird, um eine Funktionsverschlechterung zu kompensieren, die durch eine Reduktion der Last bewirkt wird, welche durch den Kompressor an den Verbrennungsmotor angelegt wird.

11. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 4, wobei dann, wenn die Funktionsverschlechterung der Funktionseinrichtung nicht durch die Funktionskompensationseinrichtung kompensiert wird, die Steuerung (16) eine Geschwindigkeit für den Verbrennungsmotor einstellt, bei der eine Drehmomentkapazität der mechanischen Kupplung auf einen dritten Wert reduziert wird, der höher ist als der erste Wert, der eingestellt wird, wenn die Funktionsverschlechterung durch die Funktionskompensationseinrichtung kompensiert wird.

12. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 11, wobei die mechanische Kupplung eine Arretierkupplung (5) hat.

13. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 12, wobei die Funktionsverschlechterung der Funktionseinrichtung nicht durch die Funktionskompensationseinrichtung kompensiert wird, wenn die Arretierkupplung (5) freigegeben ist.

14. Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (11), der wahlweise an einen Antriebszug einschließlich eines Getriebes angeschlossen ist,
einer elektrischen Einrichtung, die durch ein von dem Verbrennungsmotor erzeugtes Drehmoment angetrieben ist und
einer Steuerung (16), die eine Last steuert, welche durch die elektrische Einrichtung an den Verbrennungsmotor angelegt wird, wenn der Antriebszug mit dem Verbrennungsmotor während einer Verzögerung des Fahrzeugs in Eingriff ist und eine Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors (1) niedriger ist als ein vorbestimmter Wert, derart, dass die Last, welche durch die elektrische Einrichtung an den Verbrennungsmotor angelegt wird, auf einen ersten Wert verringert wird, der kleiner ist als ein zweiter Wert der Last, welche an den Verbrennungsmotor angelegt wird, wenn die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors gleich oder höher ist als der vorbestimmte Wert.

15. Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei die elektrische Einrichtung zumindest einen Kompressor (16) oder eine Wechselstrommaschine (7) hat.

16. Fahrzeug nach Anspruch 14 ferner mit einer mechanischen Kupplung, die wahlweise den Verbrennungsmotor (1) mit dem Getriebezug verbindet.

17. Fahrzeug nach Anspruch 14 ferner mit einer Unterstützungseinheit, welche die elektrische Einrichtung unterstützt, um eine Funktionsverschlechterung der Funktion zu kompensieren, welche durch die elektrische Einrichtung ausgeführt wird, verursacht durch eine Reduktion der Last, welche von der elektrischen Einrichtung an den Verbrennungsmotor (1) angelegt wird.

18. Fahrzeug nach Anspruch 17, wobei die Unterstützungseinheit zumindest einen Speichertank, eine Batterie oder einen Kondensator hat, der im Fahrzeug vorgesehen ist.

19. Fahrzeug nach Anspruch 17, wobei dann, wenn die Funktionsverschlechterung der elektrischen Einrichtung nicht durch die Unterstützungseinheit kompensiert wird, die Steuerung eine Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors einstellt, bei welcher ein Eingriffsbetrag zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebezug auf einen dritten Wert reduziert wird, der höher ist als der erste Wert, der eingestellt wird, wenn die Funktionsverschlechterung durch die Unterstützungseinheit kompensiert wird.

20. Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, der wahlweise an einen Antriebszug einschließlich eines Getriebes angeschlossen ist, wobei das Fahrzeug eine Funktionseinrichtung hat, die durch ein vom Verbrennungsmotor erzeugtes Drehmoment betrieben wird, wobei das Steuerungsverfahren folgende Schritte umfasst:
Steuern oder Regeln einer Last, welche durch die Funktionseinrichtung an den Verbrennungsmotor angelegt wird, wenn der Antriebszug und der Motor während einer Verlangsamung des Fahrzeugs im Eingriff sind und eine Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors niedriger ist als ein vorbestimmter Wert, derart, dass die Last auf einen ersten Wert reduziert wird, der kleiner ist als ein zweiter Wert der Last, die an den Motor angelegt wird, wenn die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors gleich oder höher ist als der vorbestimmte Wert.

21. Steuerungsverfahren nach Anspruch 20, wobei die Funktionseinrichtung zumindest einen Kompressor oder eine Wechselstrommaschine umfasst.

22. Steuerungsverfahren nach Anspruch 20, wobei der Antriebszug wahlweise an den Motor durch eine Arretierkupplung angeschlossen wird.

23. Steuerungsverfahren nach Anspruch 20, wobei des weiteren eine Funktionskompensationseinrichtung des Fahrzeugs dazu bewegt wird, eine Funktionsverschlechterung hinsichtlich der Funktion zu kompensieren, welche durch die Funktionseinrichtung ausgeführt wird, verursacht durch die Reduktion der Last, welche an den Verbrennungsmotor durch die Funktionseinrichtung angelegt wird.

24. Steuerungsverfahren nach Anspruch 23, wobei die Funktionskompensationseinrichtung zumindest einen Speichertank, eine Batterie oder einen Kondensator umfasst, welche im Fahrzeug vorgesehen sind.

25. Steuerungsverfahren nach Anspruch 24, wobei die Funktionseinrichtung eine Wechselstrommaschine umfasst, wobei zumindest die Batterie oder der Kondensator betätigt wird, um die Funktionsverschlechterung zu kompensieren, welche verursacht wird, durch eine Reduktion der Last, welche durch die Wechselstrommaschine an den Verbrennungsmotor angelegt wird.

26. Steuerungsverfahren nach Anspruch 24, wobei des weiteren ein zusammen mit dem Verbrennungsmotor vorgesehener regenerativer Generator betätigt wird, um eine elektrische Energie an den Kondensator anzulegen.

27. Steuerungsverfahren nach Anspruch 24, wobei die Funktionseinrichtung eine Wechselstrommaschine umfasst, wobei die Batterie betätigt wird, um die Funktionsverschlechterung zu kompensieren, welche durch die Reduktion der Last verursacht wird, welche durch die Wechselstromschiene an den Verbrennungsmotor angelegt wird.

28. Steuerungsverfahren nach Anspruch 24, wobei die Funktionseinrichtung einen Kompressor umfasst, wobei der Speichertank betätigt wird, um die Funktionsverschlechterung zu kompensieren, die durch Reduktion der Last verursacht wird, welche durch den Kompressor an den Verbrennungsmotor angelegt wird.

29. Steuerungsverfahren nach Anspruch 24, wobei die Funktionseinrichtung einen Kompressor umfasst, wobei des weiteren ein elektrischer Motor betätigt wird, um die Funktionsverschlechterung zu kompensieren, welche durch Reduktion der Last verursacht wird, welche durch den Kompressor an den Verbrennungsmotor angelegt wird.

30. Steuerungsverfahren nach Anspruch 23, wobei dann, wenn die Funktionsverschlechterung der Funktionseinrichtung nicht durch die Funktionskompensationseinrichtung kompensiert wird, der Steuerungsschritt umfasst Einstellen einer Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors, bei welcher ein Eingriffsbetrag zwischen dem Getriebezug und dem Motor auf einen dritten Wert reduziert wird, der höher ist als der erste Wert, der eingestellt wird, wenn die Funktionsverschlechterung durch die Funktionskompensationseinrichtung kompensiert wird.

31. Steuerungsverfahren nach Anspruch 30, wobei der Motor wahlweise an den Antriebszug durch eine Arretierkupplung angeschlossen wird.

32. Steuerungsverfahren nach Anspruch 31, wobei die Funktionsverschlechterung der Funktionseinrichtung nicht durch die Funktionskompensationseinrichtung kompensiert wird, wenn die Arretierkupplung freigegeben wird.