FR2828446A1 - Dispositif et procede de commande pour vehicule equipe de moteur a combustion interne - Google Patents

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Abstract

Un véhicule comprend un moteur à combustion interne (1) qui est relié de façon variable, par exemple, par l'intermédiaire d'un embrayage mécanique, à un groupe motopropulseur comprenant une transmission (3). Le véhicule comporte également un dispositif fonctionnel mis en oeuvre par un couple généré par le moteur à combustion interne. Une charge appliquée par le dispositif fonctionnel sur le moteur à combustion interne lorsque le groupe motopropulseur et le moteur sont en prise durant une décélération du véhicule et qu'un régime du moteur à combustion interne est inférieur à une valeur prédéterminée est commandée de sorte que la charge soit réduite à une première valeur inférieure à une seconde valeur de la charge appliquée au moteur lorsque le régime du moteur à combustion interne est supérieur ou égal à la valeur prédéterminée.

Description

glissement de 1'embrayage.
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DISPOSITIF ET PROCEDE DE COMMANDE POUR VEHICULE EQUIPE DE
MOTEUR A COMBUSTION INTERNE
ARRIERE-PLAN DE L' INVENTION
1. Domaine de l' invention L' invention se rapporte à un dispositif et procédé de commande destiné à un véhicule qui comporte un moteur à combustion interne tel que, par exemple, un moteur à essence ou un moteur diesel relié du côté de sa sortie par l'intermédiaire d'un embrayage mécanique à un groupe motopropulseur comprenant une transmission et qui est équipé de dispositifs fonctionnels tels que des accessoires fonctionnant sur la base d'un couple
transmis depuis le moteur à combustion interne.
2. Description de la technique apparentée
Comme cela est bien connu, il y a eu des demandes pressantes pour une amélioration de la consommation de carburant des véhicules. Afin d'améliorer la consommation de carburant d'un véhicule employant un moteur à combustion interne en tant que source de puissance, il est souhaitable que le moteur à combustion interne soit touj ours mis en oeuvre avec un rendement élevé. Bien que la puissance générée par le moteur à combustion interne soit utilisée pour amener le véhicule à rouler, elle est également utilisoe en tant que puissance destince à actionner des accessoires tels que, par exemple, un générateur et un conditionneur d'air. De ce fait, il est souhaitable de mettre en oeuvre le moteur à combustion interne de manière à satisfaire les exigences concernant un état de fonctionnement du véhicule
et des accessoires.
Au vu de ces circonstances, par exemple, conformément au document JP-A-8135 778, une valeur réclle de charge de fonctionnement est calculée en soustrayant une quantité de correction correspondant à des charges d'accessoires tels qu'un conditionneur d' air et un alternateur d'une course d' enfoncement d'une pédale d'accélérateur indiquant une quantité d'entraînement requise en vue d'amener un véhicule à rouler, et un instant pour réaliser un changement de rapport ou mettre en prise un embrayage de verrouillage est déterminé sur la base de la charge de fonctionnement corrigée. La technologie mentionnée précédemment assure qu'un instant pour un changement de rapport vers le haut ou un verrouillage ne se décale pas vers des
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régimes plus élevés, et rend ainsi possible d'améliorer la
consommation de carburant ou les propriétés d'émission.
La technologie mentionnce précédemment est conçue pour empêcher un moteur d'être mis en oeuvre à un régime inutilement élevé lorsque le véhicule fonctionne sur la base d'une sortie provenant du moteur. Par ailleurs, ce que l'on appelle un fonctionnement à coupure de carburant est connu en tant que technique destinée à améiiorer la consommation de carburant d'un véhicule employant un moteur à combustion interne en tant que source de puissance. Lorsque le moteur à combustion interne fonctionne à un régime supérieur ou égal à un régime prédéterminé durant un ralentissement du véhicule, l'opération de coupure du carburant est exécutée en arrêtant l'alimentation en carburant vers le moteur à condition que la péJale
d'accélérateur soit complètement relâchée.
L'opération de coupure de carburant telle que mentionnée ici peut être exécutée à un régime supérieur ou égal à un régime auquel le moteur à combustion interne peut commencer à fonctionner de façon autonome de nouveau en réponse au rétablissement de l'alimentation en carburant. De ce fait, si le véhicule est équipé de l'embrayage de verrouillage mentionné précédemment, l'embrayage de verrouillage reste en prise de sorte que le régime du moteur à combustion interne est augmenté au régime le plus élevé possible par une force d'inertie appliquée au véhicule dans un état de fonctionnement. Par ailleurs, l'embrayage de verrouillage couple mécaniquement et directement le moteur à combustion interne avec le groupe motopropulseur comprenant la transmission reliée au côté de sortie du moteur à combustion interne. Si l'embrayage de verrouillage est en prise, à savoir, si l'embrayage de verrouillage est à l'état verrouillé, une oscillation du moteur à combustion interne est susceptible d'être transmise à la carrosserie du véhicule par l'intermédiaire du groupe motopropulseur. Une oscillation à basse fréquence est détectée sous forme d'un bruit de grondement ou analogue et constitue ainsi un facteur provoquant une diminution du confort de conduite. Pour cette raison, la commande conforme à cette technologie est conçue de sorte que l'embrayage de verrouillage qui est en prise durant le ralentissement du véhicule soit libéré si le régime du moteur chute à un régime prédéterminé, et
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empêche ainsi une oscillation du moteur à combustion interne d'être transmise à la carrosserie du véhicule. Dans ce cas, du fait que le régime du moteur à combustion interne chute en raison de la libération de l'embrayage de verrouillage, l'opération de coupure de carburant est arrêtée et l'alimentation en carburant du moteur à combustion interne est reprise. Comme décrit ci-dessus, l'embrayage de verrouillage est libéré durant le ralentissement du véhicule en tant que contre mesure contre une diminution du confort de conduite résultant d'une oscillation. Par ailleurs, si le moteur à combustion interne actionne des accessoires tels qu'un conditionneur d'air et un alternateur, la charge appliquée au moteur à combustion interne a été augmentée d'une quantité correspondant aux charges provoquées par les accessoires. De ce fait, le moteur à combustion interne oscille plus violemment, et l' oscillation ou le bruit de grondement résultant de celle-ci tend à provoquer une diminution du confort de conduite. C'est-à-dire que si le moteur à combustion interne actionne les accessoires, l' oscillation du moteur à combustion interne tend à se produire en raison d'une charge accrue. Il en résulte qu'il est souhaitable de libérer l'embrayage de verrouillage lorsque le moteur à combustion interne fonctionne à un régime relativement élevé. En d'autres termes, un inconvénient apparaît pour
améliorer la consommation de carburant.
Il n'existe aucune technologie qui tente de s'attaquer à ce problème. Bien que la publication mentionnée précédemment se réfère à des détails techniques concernant l' instant de verrouillage, l' instant de libération de l'embrayage de
verrouillage n'est pas traité.
RESUME DE L' INVENTION
C'est un but de l' invention de réaliser un dispositif et procédé de commande capable d'améliorer la consommation de carburant dans un véhicule équipé d'un moteur à combustion
interne.
Afin d' atteindre les buts ci-dessus et/ou d' autres, le dispositif et procédé de commande conforme à un premier aspect de l' invention réduit les charges résultant de dispositifs fonctionnels tels que des accessoires mis en oeuvre par la puissance transmise depuis un moteur à combustion interne
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lorsqu'un véhicule ralentit, le moteur à combustion interne étant mécaniquement couplé du côté de sa sortie à un groupe motopropulseur au moyen d'un embrayage de façon à réduire une charge appliquée au moteur à combustion interne. Le moteur à combustion interne est de façon caractéristique relié par l'intermédiaire d'un embrayage mécanique à un groupe motopropulseur comprenant une transmission. Le véhicule comprend un dispositif fonctionnel ou plus mis en oeuvre par un couple généré par le moteur à combustion interne. Le dispositif et procédé de commande commande une charge appliquce par le dispositif fonctionnel sur le moteur à combustion interne lorsque l'embrayage mécanique est dans un état en prise durant la décélération du véhicule et qu'un régime du moteur à combustion interne est inférieur à une valeur prédétermince de sorte que la charge est réduite à une première valeur inférieure à une seconde valeur de la charge appliquée au moteur lorsque le régime du moteur à combustion interne est supérieur ou égal à la
valeur prédéterminée.
Conformément à l' aspect mentionné précédemment, l'embrayage mécanique couple directement le moteur à combustion interne et le groupe motopropulseur l'un à l'autre lorsque le véhicule ralentit, et le moteur à combustion interne actionne les dispositifs fonctionnels tandis que cet état est maintenu. Si le régime du moteur à combustion interne chute progressivement durant le ralentissement du véhicule et devient ensuite inférieur ou égal à un régime prédéterminé, les charges appliquées au moteur à combustion interne par les dispositifs fonctionnels sont rendues inférieures à la charge appliquée auparavant. La charge appliquée au moteur à combustion interne est réduite, et l' oscillation générée dans le moteur à combustion interne est supprimée. Même si l'embrayage mécanique reste en prise, des facteurs provoquant la diminution du confort de conduite tels qu'un bruit de grondement surviennent difficilement. Ainsi, l'embrayage mécanique peut être laissé en prise jusqu'à ce que le régime du moteur à combustion interne atteigne un régime relativement faible. En d'autres termes, la période pendant laquelle l'embrayage mécanique est en prise en vue de maintenir le régime du moteur à combustion interne à un régime correspondant à la reprise de l'alimentation en carburant ou au-dessus de celui-ci peut être étendue. Par conséquent, il
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devient possible d'obtenir une amélioration de la consommation
de carburant.
Conformément à un autre aspect de l' invention, un dispositif de compensation de fonction peut être prévu en vue de compenser une dogradat ion fonct ionnel le provoquée par la réduct ion de la charge du dispositif fonctionnel sur le moteur à combustion interne. Conformément à l' aspect mentionné précédemment, si la ou les charges appliquces au moteur à combustion interne par le ou les dispositifs fonctionnels est/sont réduites, à savoir, si le ou les états fonctionnels du ou des dispositifs fonctionnels se dégradent, le dispositif de compensation de fonction compense une perte des fonctions des dispositifs fonctionnels. De ce fait, le véhicule peut être maintenu dans le même état
fonctionnel ou de marche que précédemment.
Conformément à un autre aspect de l'invention, lorsque la dégradation fonctionnelle du dispositif fonctionnel n'est pas compensée par le dispositif de compensation de fonction, le régime du moteur à combustion interne, auquel une capacité de couple de l'embrayage mécanique est réduite, peut être établi à une troisième valeur supérieure à la première valeur qui est établie lorsque la dégradation fonctionnelle est compensée par
le dispositif de compensation de fonction.
Conformément à cet aspect de l' invention, si le dispositif de compensation de fonction ne peut compenser une perte des fonctions du ou des dispositifs fonctionnels, le régime correspondant à la rébuction de la capacité de couple de l'embrayage mécanique devient plus élevé durant un ralentissement du véhicule. Dans le cas o l'embrayage mécanique est en prise afin d' augmenter le régime du moteur à combustion interne et lorsque l'alimentation en carburant du moteur à combustion interne est arrétée de ce fait, l'alimentation en carburant est reprise lorsque le moteur à combustion interne fonctionne à un régime relativement élevé. Par conséquent, le moteur à combustion interne fonctionne de façon autonome, et le ou les disposit ifs fonctionnels est /sont actionnés par la sortie provenant du moteur à combustion interne, d'o il résulte que les dispositifs fonctionnels sont garantis d'opérer de façon appropriée. De ce fait, le véhicule est maintenu au même état
fonctionnel ou de marche que précédemment.
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BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
L' invention sera décrite en faisant référence aux dessins suivants qui illustrent un mode de réalisation d'exemple, et dans lesquels: La figure 1 est un organigramme d' un exemple d' un sous programme de commande exéauté par un dispositif de commande conforme à un mode de réalisation d'exemple de l' invention, et La figure 2 est un schéma synaptique simplifié d'un groupe motopropulseur d'exemple destiné à un véhicule auquel l' invention peut être appliquée.,
DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION D'EXEMPLES
L' invention sera maintenant décrite en faisant référence à un mode de réalisation d'exemple. Tout d'abord, un véhicule d'exemple équipé d'un dispositif de commande conforme à la présente invention sera décrit brièvement. En se référant à la figure 2, une transmission 3 est reliée au côté de sortie d'un moteur à combustion interne (moteur) 1 par l'intermédiaire d'un convertisseur de couple 2. Le moteur 1 agit en tant que source de puissance. Une sortie de couple provenant de la transmission 3 est transmise à une roue motrice 4, grâce à quoi il devient possible d'entraîner le véhicule. Un système de transmission de couple s'étendant depuis le convertisseur de couple 2 jusqu'à la
roue motrice 4 constitue un groupe motopropulseur.
Le moteur 1 est une unité de puissance dans laquelle du carburant est brûlé afin de fournir en sortie une puissance, et
peut être, par exemple, un moteur à essence ou un moteur diesel.
Le moteur 1 est concu pour être capable de commander électroniquement l'ouverture du papillon des gaz, la quantité
d' injection de carburant, le calage de l'allumage, ou analogue.
Par exemple, pendant le véhicule fonctionne avec un papillon des gaz complètement fermé, l'alimentation en carburant est arrêtée si le moteur 1 fonctionne à un régime supérieur ou égal à un régime prédéterminé. C'est-à-dire que ce que l'on appelle une
opération de coupure de carburant est exécutée.
En résumé, le convertisseur de couple 2 est une transmission de puissance hydraulique destinée à transmettre un couple par l'intermédiaire d'un fluide. Le convertisseur de couple 2 comprend un élément du côté entrée (par exemple un rouet de pompe) et un élément du côté sortie (par exemple une roue de turbine), et est équipé d'un embrayage de verrouillage 5 destiné
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à coupler mécaniquement et directement l'élément du côté entrce et l'élément du côté sortie l'un à l'autre. L'embrayage à
ve-rrouillage 5 est un exemple d'un embrayage mécanique.
En résumé, la transmission 3 est un bloc capable de modifier de facon approprice un rapport du régime d'entrce sur le régime de sortie, à savoir, un rapport de régimes. Toute transmission d'un type approprié peut être employée en tant que transmission 3. Par exemple, la transmission 3 peut être une transmission à étages multiples ou une transmission variable en continu et peut
être une transmission automatique ou une transmission manuelle.
Dans l'exemple représenté sur la figure 2, une transmission
automatique est employée en tant que transmission 3.
Divers dispositifs fonctionnels entraînés par un couple généré par le moteur 1 sont reliés au moteur 1. Les dispositifs fonctionnels comprennent, par exemple, des accessoires tels qu' un compresseur de conditionnement d' air 6 et un alternateur 7. Le compresseur de conditionnement d'air 6 est équipé d'un embrayage de conditionneur d' air 8 qui est commandé électriquement pour être mis en prise ou libéré (commandé d'une manière en tout ou rien). L'embrayage du conditionneur d'air 8 est relié à un arbre de sortie d'accessoire 10 du moteur 1 par l'intermédiaire d'un mécanisme d'entraînement 9 tel qu'une courroie, grâce à quoi le compresseur de conditionnement d' air 6
peut être directement relié au moteur 1.
Le compresseur de conditionnement d' air 6 est relié à un réservoir tampon 11 destiné à accumuler du froid (par exemple solt en recueillant de l'air froid, soit de façon davantage préférable en refroidissant un agent de refroidissement). Par exemple, le réservoir tampon 11 peut utiliser un agent de refroidissement ou un matériau approprié qui a été refroidi par l' agent de refroidissement afin d' accumuler du froid. C' est-à dire que le compresseur de conditionnement d' air 6 a pour fonction de fournir au réservoir tampon 11 du froid et de l ' accumuler, de même que la fonction de refroidir l' air devant être introduit dans l'habitacle du véhicule (non représenté). Le réservoir tampon 11 peut fournir du froid à la place du compresseur de conditionnement d' air 6 et constitue ainsi un
exemple d'un dispositif de compensation de fonction.
L' alternateur 7 est relié à l 'arbre de sortie d' accessoire
10 par l'intermédiaire du mécanisme d'entraînement 9.
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L'alternateur est relié à des composants électriques (non représentés). L'alternateur 7 est également relié à une unité de réservoir tampon. Dans l'exemple représenté sur la figure 2, une batterie 12 et un condensateur 13 sont prévus en tant qu'unité de réservoir tampon. La batterie 12 et le condensateur 13 sont conçus pour fournir de la puissance en coopération avec l'alternateur 7 ou à la place de celui-ci, et constituent un exemple d'un dispositif de compensation de fonction. Il est également possible de prévoir une seconde batterie (par exemple une batterie 36 V) au lieu du condensateur 13, ou de prévoir uniquement une seule batterie ou un seul condensateur, par
exemple.
Un détecteur de courant 14 destiné à détecter le courant de sortie est relié à la batterie 12. Un convertisseur CC/CC (courant continu/courant continu) 15, par l'intermédiaire duquel de la puissance est fournie en sortie à un composant prédéterminé parmi les composants électriques, est relié au condensateur 13. Le condensateur 13 peut également être conçu pour emmagasiner de la puissance générée par un générateur régénératif (non représenté), qui peut être, par exemple, un
moteur/générateur d'un véhicule électrique hybride.
Le véhicule est équipé d'un contrôleur 16 composé principalement d'un micro-ordinateur. Le contrôleur 16 reçoit des données destinées à exécuter une commande, par exemple, le régime du moteur, la quantité d'ouverture de l'accélérateur (course d'enfoncement de la pédale d'accélérateur (non représentée)), la quantité de froid accumulée dans le réservoir tampon 11, la quantité de charge électrique stockée dans le condensateur 13, la quantité de courant détectée par le détecteur de courant 14, et analogues. En tant que signaux de commande destinés aux composants, le contrôleur 16 fournit en sortie un signal indiquant la libération ou la mise en prise (y compris un état de patinage) de l'embrayage de verrouillage 5 (un signal indiquant un état de tout ou rien de l'embrayage de verrouillage 5), un signal indiquant un état de marche-arrêt du compresseur de conditionnement d' air 6 (plus particulièrement, un signal indiquant un état de tout ou rien de l'embrayage du conditionneur d'air 8), un signal indiquant un état de marche-arrêt de l'alternateur 7, un signal de commande de sortie
pour le convertisseur CC/CC 15, et analogues.
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La description suivante se rapporte à la commande du
véhicule équipé du groupe motopropulseur mentionné précédemment, plus particulièrement, à la commande du moteur 1, de l'embrayage de verrouillage 5, et des accessoires. Comme décrit ci-dessus, le moteur 1 représenté sur la figure 2 est concu pour exécuter une opération de coupure de carburant. Si le papillon des gaz est complètement fermé (ou si la pédale d'accélérateur est relâchée) durant le fonctlonnement du véhicule, l'alimentation en carburant est arrêtée à condition que le régime du moteur à ce moment soit supérieur ou égal à un régime limite inférieur prédéterminé (c' est-à-dire un régime de rétablissement de
couqure de carburant).
Pendant que le véhicule ralentit, un couple fondé sur une force d'inertie appliquse au véhicule est fourni depuis le côté de la roue motrice 4 au moteur 1, grâce à quoi il devient possible de maintenir le régime du moteur à un régime correspondant à une vitesse du véhicule et de rendre le freinage du moteur efficace. Une commande de verrouillage est de ce fait exécutée en vue de mettre en prise l'embrayage de verrouillage 5 durant le ralentissement du véhicule. Par ailleurs, si l'embrayage de verrouillage 5 est en prise, une occillation du moteur 1 est susceptible d'être transmise à la carrosserie du véhicule. Ainsi, lorsque le moteur 1 fonctionne à un faible régime inférieur ou égal à un régime prédéterminé auquel une oscillation à basse fréquence détectée sous la forme de ce que l'on appelle un bruit de grondement est générce, l'embrayage de verrouillage 5 est libéré de facon à empêcher une diminution du
confort de conduite.
Si l'embrayage de verrouillage 5 est en prise pendant que le véhicule ralentit, le régime du moteur peut être maintenu à un régime relativement élevé en raison d'une force d'inertie appliquée au véhicule. De ce fait, il est facile de continuer à exécuter l'opération de coupure de carburant. Cependant, si l'embrayage de verrouillage 5 est libéré, du fait que le papillon des gaz est complètement fermé, le régime du moteur chute au régime de rétablissement de cougure de carburant et l'alimentation en carburant est reprise. Par conséquent, de manière à améliorer la consommation de carburant, il est préférable que l'exécution de l'opération de coupure de carburant soit poursuivie aussi longtemps que possible. En vue
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de réaliser cet objectif, il est préféré que l'embrayage de verrouillage 5 reste en prise aussi longtemps que possible durant le ralentissement du véhicule, c'est-à-dire, jusqu'à ce
que le régime du moteur atteigne un faible régime.
Le dispositif de commande conforme à un aspect de l' invention est conçu pour exécuter la commande comme décrit ci-dessous, de façon à rendre une période de mise en prise de l'embrayage de verrouillage 5 aussi longue que possible, à un degré tel que le véhicule puisse rouler ou fonctionner sans problème et que le confort de conduite ne soit pas affecté de façon défavorable, et de manière à améliorer la consommation de carburant. La figure 1 est un organigramme simplifié destiné à expliquer un exemple d'une telle commande. Un sous-programme représenté ici est exéauté de façon répétée à un intervalle prédéterminé (At secondes). Le sousprogramme de commande représenté sur la figure 1 est exéauté lorsque la péJale d'accélérateur (non représentée) est relâchée pendant que le véhicule fonctionne à un régime modéré et que le véhicule commence alors à ralentir. En relâchant complètement la péJale d'accélérateur, un signal de commande destiné à l'opération de coupure de carburant est émis à l'étape S1. Dans ce cas, l'embrayage de verrouillage 5 est mis en prise, et le régime du moteur augmente à un régime supérieur ou égal au régime de rétablissement de la coupure de carburant. Pendant que cet état est maintenu, à l'étape S2, il est déterminé si le régime du moteur est inférieur à un régime d'annulation des charges des
accessoires du moteur.
Le régime d'annulation des charges des accessoires du moteur est déterminé à l'avance en tant que régime auquel un bruit de grondement ou analogue provoque une diminution du confort de conduite à la suite de charges appliquces au moteur 1 par des accessoires. En d'autres termes, alors que le moteur 1 fonctionne à ce régime, l'embrayage de verrouillage 5 peut être maintenu en prise si les charges appliquées au moteur 1 par les accessoires sont annulées ou réduites. Ainsi, si NON est obtenu à l'étape S2 sur la base de ce que le régime du moteur est supérieur ou égal au régime d'annulation des charges des accessoires du moteur, il n'y a aucun besoin d'annuler ou de réduire les charges résultant des accessoires. De ce fait,
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l'opération de commande revient à l'entrée du sous-programme de
façon à maintenir un état précédent.
Par contre, si OUI est obtenu à l'étape S2 sur la base de ce que le régime du moteur est devenu inférieur au régime d'annulation des charges des accessoires du moteur, le traitement passe à l'étape S3 dans laquelle la quantité de
puissance générce par l'alternateur 7 est établie à zéro. C'est-
à-dire que les charges appliquces au moteur 1 par les dispositifs fonctionnels sont réduites. En même temps, la valeur cumulative de courant détectée par le détecteur de courant est réinitialisée à zéro, de facon à cumuler de nouveau les valeurs
de courant générées par la batterie 12.
Une sortie provenant du convertisseur CC/CC 15 est calculée conformément à une tension (quantité emmagasinée de charge électrique), et une commande en vue de générer la sortie est exéautée à l'étape S4. De cette manière, la batterie 12 et le condensateur 13 fournissent de l'électricité au véhicule, à la place de l'alternateur 7. C'est-à-dire que la batterie 12 et le condensateur 13 agissent en tant que dispositif de compensation de fonction. En outre, la quantité de charge électrique emmagasinée dans le condensateur peut être augmentée en mettant en oeuvre le générateur régénératif (non représenté) s'il existe. Le traitement passe à l'étape S5 dans laquelle il est À 25 déterminé si la quantité de froid emmagasinée dans le réservoir tampon est inférieure à une quantité de référence. La quantité de référence peut être soit une valeur constante prédéterminée, soit une variable dépendant d'une quantité de refroidissement requise qui est déterminée d'une manière en temps réel par une température extérieure, une quantité de rayonnement solaire, ou analogue. Si NON est obtenu à l'étape S5, il s'ensuit que la quantité de froid emmagasinée dans le réservoir tampon 11 est supérieure ou égale à la quantité de référence et que la quantité de froid
emmagasinée dans le réservoir tampon 11 est plus que suffisante.
Le traitement passe ensuite à l'étape S6 dans laquelle l'embrayage du conditionneur d'air 8 est commandé pour être désactivé (être libéré). La quantité de froid emmagasinée dans le réservoir tampon 11 compense une perte fonctionnelle résultant d'un arrêt du compresseur de conditionnement d'air 6,
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c'est-à-dire d'un travail devant être délivré par le compresseur de conditionneur d' air 6. Ainsi, le réservoir tampon 11 agit en
tant que dispositif de compensation de fonction.
Par contre, si OUI est obtenu à l'étape S5, la quantité de froid emmagasinée dans le réservoir tampon 11 est insuffisante, il est impossible (voire non souhaitable) de fournir du froid pour le conditionnement d'air à la place du compresseur de conditionnement d'air 6. Ainsi, l'embrayage du conditionneur d'air 8 est activé (mis en prise), et le compresseur de conditionnement d' air 6 est entraîné par le moteur 1 à
l'étape S7.
En raison de la commande exécutée jusqu'à présent, la charge appliquce au moteur 1 par l'alternateur 7 est annulée lorsque le régime du moteur est inférieur au régime d'annulation des charges des accessoires du moteur, alors que la charge appliquée au moteur 1 par le compresseur de conditionnement d'air 6 est soit annulée, soit laissée telle quelle. Ainsi, un régime auquel l'embrayage de verrouillage 5 est libéré conformément aux états opérationnels de ceux que l'on nomme les dispositifs fonctionnels et à un état fonctionnel du dispositif de compensation de fonction (c' est-à-dire, un régime de libération deverrouillage) est calculé à l'étape S8. Plus particulièrement, une quantité d'électricité restant dans la batterie 12 est calaulée à partir d'une valeur cumulative de courant détectée par le détecteur de courant 14, et il est déterminé sur la base d'un état de tout ou rien de l'embrayage du conditionneur d'air 8 s'il y a une charge résultant du compresseur de conditionnement d' air 6. Un régime de libération de verrouillage est alors calculé sur la base des résultats de ces calculs et déterminations. Le calcul d'un régime de libération de verrouillage peut être réalisé, par exemple, en
utilisant une carte qui est préparée et mémorisée à l'avance.
Le régime de libération de verrouillage est établi de façon à satisfaire une ou plusieurs exigences telles que, par exemple, une exigence de maintien d'un fonctionnement normal du véhicule, une exigence d'amélioration de la consommation de carburant, une exigence d' assurance d'un confort de conduite, et analogues. A titre d'exemple, si la valeur cumulative de courant détectée par le détecteur de courant 14 est importante, le régime de libération de verrouillage est établi à un régime relativement
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élevé de façon à empêcher une décharge excessive de la batterie 12. En outre, si l'embrayage du conditionneur d'air 8 a été désactivé, aucune charge n'est appliquée au moteur 1 par le compresseur de conditionnement d' air 6. Un bruit de grondement est ainsi peu susceptible d'être produit même si le moteur fonctionne à un faible régime. De ce fait, le régime de libération de verrouillage est établi à un régime relativement faible. Au contraire, si l'embrayage du conditionnement d'air 8 a été activé, une charge est appliquée au moteur 1 par le compresseur de conditionnement d' air 6. Ainsi, si le moteur fonctionne à un faible régime, un facteur provoquant une diminution du confort de conduite, tel qu'un bruit de grondement, est susceptible d'être produit. De ce fait, le régime de libération de verrouillage est établi à un régime
relativement élevé.
Ensuite, à l'étape S9, un régime du moteur est comparé au régime de libération de verrouillage ainsi établi. Si NON est obtenu à l'étape S9 sur la base de ce que le régime du moteur est supérieur ou égal au régime de libération de verrouillage, le traitement revient à l'étape S4 de façon à exéauter le traitement précédent. Par contre, si OUI est obtenu à l'étape S9 sur la base de ce que le régime du moteur est inférieur au régime de libération de verrouillage, une commande de libération de verrouillage est émise en vue de libérer l'embrayage de verrouillage 5 à l'étape S10. Du fait que le régime du moteur chute au régime de rétablissement de coupure de carburant en réponse à la commande de libération de verrouillage, une commande pour arrêter l'opération de coupure de carburant (commande ARRET) est générée. C'est-à-dire que l'alimentation en carburant du moteur 1 est reprise, et que le moteur 1 fonctionne de façon autonome. Il en résulte que l'alternateur 7 est entraîné par le moteur 1 et que la batterie 12 est chargée avec
la puissance générce par l'alternateur 7.
Ainsi, conformément à la commande représentée sur la figure 1, si la batterie 12, le condensateur 13 ou le réservoir tampon 11 peuvent exécuter les fonctions des accessoires, tels que l 'alternateur 7 et le compresseur de conditionnement d' air 6, ou compenser les pertes dans ces fonctions, les charges appliquéss au moteur 1 par les accessoires sont réduites (voire annulées), et l'embrayage de verrouillage 5 peut être maintenu en prise
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jusqu'à ce que le régime du moteur chute à un faible régime. De ce fait, la période pendant laquelle l'embrayage de verrouillage est en prise afin de maintenir le régime du moteur à un régime supérieur ou égal au régime de rétablissement de couqure de carburant est étendue. Il en résulte qu'il devient possible
d'obtenir une amélioration de la consommation de carburant.
Dans ce cas, du fait que le régime de libération de verrouillage est établi conformément aux charges provoquées par les accessoires, la diminution du confort de conduite résultant d'un bruit de grondement ou analogue est empêchée ou inhibée. En outre, du fait que le régime de libération de verrouillage est établi conformément à un état de ce que l'on appelle le ou les dispositifs de compensation de fonction tels que la batterie 12, il est possible d'éviter des événements anormaux tels qu'une décharge excessive de la batterie 12 et de maintenir un bon état
de conduite ou un bon état fonctionnel du véhicule.
Les fonctions réalisées par l'exécution de l'étape S3 et de l'étape S6, comme représenté sur la figure 1, correspondent à un exemple de réduction de charge. La fonction réalisée par l'exéaution de l'étape 8, comme représenté sur la figure 1, correspond à un exemple de déte rminat ion de régime de l ibérat i on d'embrayage. L' invention n'est pas limitée à l'exemple mentionné précédemment. Ainsi, il n'est pas indispensable que l'embrayage mécanique soit l'embrayage de verrouillage incorporé dans la
transmission de puissance hydraulique mentionnce précédemment.
C'est-à-dire que l'embrayage mécanique peut également être ce que l'on appelle un embrayage de démarrage destiné à coupler de façon sélective un moteur avec un groupe motopropulseur tel qu'une transmission. La commande destinée à réduire la capacité de couple de l'embrayage mécanique n'est pas touj ours nécessaire pour libérer complètement l'embrayage et peut être conçue pour maintenir liembrayage dans un état de patinage. En bref, la commande peut être conçue d'une manière quelconque tant que le couple devant être transmis est réduit. Bien que le réservoir tampon assure la fonction de compresseur de conditionnement d'air dans le mode de réalisation mentionné précédemment, il est également possible qu'un moteur électrique soit prévu séparément au lieu du réservoir tampon et que la fonction du compresseur soit compensée en faisant fonctionner le compresseur au moyen du
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moteur électrique lorsque l'embrayage du conditionneur d'air 8
est désactivé.
Comme décrit ci-dessus, si le régime du moteur à combustion interne chute progressivement durant le ralentissement du véhicule et devient ensuite inférieur ou égal à un régime prédéterminé, les charges appliquces au moteur à combustion interne par les dispositifs fonctionnels sont rendues plus faibles qu'auparavant. Dé ce fait, la charge appliquée au moteur à combustion interne est réduite, d'o il résulte qu'une oscillation générée dans le moteur à combustion interne est supprimée. De même, même si l'embrayage mécanique reste en prise, des facteurs tels qu'un bruit de grondement provoquant
une diminution du confort de conduite surviennent difficilement.
C'est-à-dire que l'embrayage mécanique peut être maintenu en prise jusqu'à ce que le régime du moteur à combustion interne atteigne un régime plus faible. Il en résulte que la période pendant laquelle l'embrayage mécanique est en prise afin de maintenir le régime du moteur à combustion interne à un régime correspondant à la reprise de l'alimentation en carburant ou au dessus de celui-ci peut être prolongée. Par conséquent, il devient possible d'obtenir une amélioration de la consommation
de carburant.
Si les charges appliquées au moteur à combustion interne par les dispositifs fonctionnels sont réduites, à savoir, si les états fonctionnels des dispositifs fonctionnels se dégradent, le dispositif de compensation de fonction peut compenser une perte des fonctions des dispositifs fonctionnels. De ce fait, le véhicule peut être maintenu dans le même état fonctionnel ou de marche que précédemment. Il est ainsi possible d'éviter des événements anormaux concernant la condition de fonctionnement ou
de conduite du véhicule.
En outre, si le ou les dispositifs de compensation de fonction ne peuvent pas compenser une perte des fonctions des dispositifs fonctionnels, le régime correspondant à une réduction de la capacité de couple de l'embrayage mécanique devient plus élevé durant le ralentissement du véhicule. Dans le cas o l'embrayage mécanique est en prise en vue d'augmenter le régime du moteur à combustion interne et o l'alimentation en carburant du moteur à combustion interne est arrêtée de ce fait, l'alimentation en carburant est reprise lorsque le moteur à
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combustion interne fonctionne à un régime relativement élevé.
Par conséquent, le moteur à combustion interne fonctionne de façon autonome, et les dispositifs fonctionnels sont actionnés par la sortie provenant du moteur à combustion interne, d'o il résulte que les dispositifs fonctionnels sont garantis fonctionner de façon appropriée. De ce fait, le véhicule est maintenu dans le même état fonctionnel ou de marche que précédemment, d'o il résulte qu' il devient possible d' éviter des événements anormaux concernant la condition de
fonctionnement ou de conduite du véhicule.
Dans le mode de réalisation illustré, le dispositif est commandé par le contrôleur 16, qui est mis en oeuvre sous la forme d'un ordinateur d' usage général programmé. L'homme de l'art se rendra compte que le contrôleur peut être mis en oeuvre en utilisant un seul circuit intégré d' usage particulier (par exemple un circuit ASIC) comportant une section de processeur principale ou centrale destinée à une commande globale, au niveau du système, et des sections séparées spécialisées pour exécuter divers calculs, fonctions et autres traitements particuliers différents sous la commande de la section de processeur centrale. Le contrôleur peut être constitué d'une pluralité de circuits ou de dispositifs électroniques spécialisés séparés ou intégrés programmables ou autres (par exemple des circuits électroniques ou logiques câblés tels que des circuits à composants discrets ou des dispositifs logiques programmables tels que des dispositifs PLD, PLA, PAL ou analogues). Le contrôleur peut être mis en oeuvre en utilisant un ordinateur d' usage général programmé de façon appropriée, par exemple un microprocesseur, un microcontrôleur ou un autre dispositif de processeur (CPU ou MPU), soit seul, soit conjointement avec un dispositif périphérique ou plus (par exemple un circuit intégré) de traitement de données et de signaux. En général, tout dispositif ou ensemble de dispositifs sur lesquels une machine à états finis est capable de mettre en oeuvre les procédures décrites ici peut être utilisé en tant que contrôleur. Une architecture de traitement réparti peut être utilisée en vue d'une capacité et d'une vitesse maximum de
traitement des données/signaux.
Bien que l' invention ait été décrite en faisant référence à des modes de réalisation d'exemple de celle-ci, il doit être
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bien entendu que l' invention n'est pas limitée aux modes de réalisation ou conceptions décrits. Au contraire, l' invention est prévue englober diverses modifications et agencements équivalents. En outre, bien que les divers éléments des modes de réalisation soient représentés dans diverses combinaisons et configurations, qui sont à titre d'exemple, d'autres combinaisons et configurations, comprenant davantage, moins d'éléments ou un seul, sont également dans l' esprit et la portée
de l' invention.
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Claims (27)

REVENDICATIONS
1. Dispositif de commande destiné à un véhicule comportant un moteur à combustion interne (1) relié par l'intermédiaire S d'un embrayage mécanique à un groupe motopropulseur comprenant une transmission (3), le véhicule comportant un dispositif fonctionnel mis en oeuvre par un couple généré par le moteur à combustion interne, le dispositif de commande comprenant un contrôleur (16) qui: commande une charge appliquée par le dispositif fonctionnel sur le moteur à combustion interne lorsque l'embrayage mécanique (S) est dans un état en prise durant une décélération du véhicule et qu'un régime du moteur à combustion interne est inférieur à une valeur prédéterminée de sorte que la charge est réduite à une première valeur inférieure à une seconde valeur de la charge appliquée au moteur lorsque le régime du moteur à combustion interne est supérieur ou égal à la valeur prédétermince. 2. Dispositif de commande selon la revendication 1, dans lequel le dispositif fonctionnel comprend au moins un
compresseur (6) et un alternateur (7).
3. Dispositif de commande selon la revendication 1, dans lequel l'embrayage mécanique comprend un embrayage de
verrouillage (5).
4. Dispositif de commande selon la revendication 1, comprenant en outre un dispositif de compensation de fonction qui compense une dégradation fonctionnelle de la fonction exécutée par le dispositif fonctionnel provoquée par une réduction de la charge appliquée par le dispositif fonctionnel
sur le moteur à combustion interne (1).
S. Dispositif de commande selon la revendication 4, dans lequel le dispositif de compensation de fonction comprend au moins un réservoir tampon (ll), une batterie (12) et un
condensateur (13) prévus dans le véhicule.
À 1 9 2828446
6. Dispositif de commande selon la revendication 5, dans lequel le dispositif fonctionnel comprend un alternateur (7), et au moins l'un parmi la batterie (12) et le condensateur (13) est mis en oeuvre pour compenser la dégradation fonctionnelle provoquée par une réduction de la charge appliquée par
l'alternateur sur le moteur à combustion interne.
7. Dispositif de commande selon la revendication 5, dans lequel le contrôleur amène un générateur régénératif prévu avec le moteur à combustion interne à fonctionner en vue de fournir
une puissance électrique au condensateur.
8. Dispositif de commande selon la revendication 5, dans lequel le dispositif fonctionnel comprend un alternateur (7), et la batterie (12) est mise en oeuvre afin de compenser la dégradation fonctionnelle provoquée par une réduction de la charge appliquée par l'alternateur (7) sur le moteur à
combustion interne (1).
9. Dispositif de commande selon la revendication 5, dans lequel le dispositif fonctionnel comprend un compresseur (6), et le réservoir tampon (11) est mis en oeuvre afin de compenser la dégradat ion fonct ionne l le provoquée par une réduction de la charge appliquée par le compresseur sur le moteur à combustion
interne.
10. Appareil de commande selon la revendication 5, dans lequel le dispositif fonctionnel comprend un compresseur (6), et comprenant en outre un moteur électrique qui est mis en oeuvre 3 0 afin de compens er la dogradat ion fonctionne l le provoquée pa r une réduction de la charge appliquce par le compresseur sur le
moteur à combustion interne.
11. Dispositif de commande selon la revendication 4, dans lequel lorsque la dégradation fonctionnelle du dispositif fonctionnel n'est pas compensée par le dispositif de compensation de fonction, le contrôleur (16) établit un régime du moteur à combustion interne auquel une capacité de couple de l'embrayage mécanique est réduite à une troisième valeur supérieure à la première valeur qui est établie lorsque la
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dégradation fonctionnelle est compensée par le dlspositif de
compensation de fonction.
12. Dispositif de commande selon la revendication 11, dans lequel l'embrayage mécanique comprend un embrayage de
verrouillage (5).
- 13. Dispositif de commande selon la revendication 12, dans lequel la dégradation fonctionnelle du dispositif fonctionnel n'est pas compensée par le dispositif de compensation de
fonction lorsque l'embrayage de verrouillage (5) est libéré.
14. Véhicule comprenant: un moteur à combustion interne (11) qui est relié de façon variable à un groupe motopropulseur comprenant une transmission, un dispositif électrique mis en oeuvre par un couple généré par le moteur à combustion interne, et un contrôleur (16) qui commande une charge appliquée par le dispositif électrique sur le moteur à combustion interne lorsque le groupe motopropulseur est en prise avec le moteur à combustion interne durant une décélération du véhicule et qu'un régime du moteur à combustion interne (1) est inférieur à une valeur prédéterminée de sorte que la charge appliquée par le dispositif électrique sur le moteur à combustion interne est réduite à une première valeur inférieure à une seconde valeur de la charge appliquée au moteur lorsque le régime du moteur à combustion interne est supérieur ou égal à la valeur prédétermince. 15. Véhicule selon la revendication 14, dans lequel le dispositif électrique comprend au moins l'un parmi un
compresseur (6) et un alternateur (7).
16. Véhicule selon la revendication 14, comprenant en outre un embrayage mécanique qui relie de façon variable le moteur à
combustion interne (1) au groupe motopropulseur.
17. Véhicule selon la revendication 14, comprenant en outre un bloc d' assistance qui aide le dispositif électrique de manière à compenser une dégradation fonctionnelle de la fonction
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exécutée par le dispositif électrique provoquce par une réduction de la charge appliquée par le dispositif électrique
sur le moteur à combustion interne (1).
18. Véhicule selon la revendication 17, dans lequel le bloc d' assistance comprend au moins l 'un parmi un réservoir tampon,
une batterie et un condensateur prévus dans le véhicule.
19. Véhicule selon la revendication 17, dans lequel lorsque la dégradation fonctionnelle du dispositif électrique n'est pas compensée par le bloc d' assistance, le contrôleur établit un régime du moteur à combustion interne auquel une quantité de mise en prise entre le moteur à combustion interne et le groupe motopropulseur est réduite à une troisième valeur supérieure à la première valeur qui est établie lorsque la dégradation
fonctionnelle est compensce par le bloc d' assistance.
20. Procédé de commande destiné à un véhicule comportant un moteur à combustion interne qui est relié de façon variable à un groupe motopropulseur comprenant une transmission, le véhicule comportant un dispositif fonctionnel mis en oeuvre par un couple généré par le moteur à combustion interne, le procédé de commande comprenant: la commande d'une charge appliquce par le dispositif fonctionnel sur le moteur à combustion interne lorsque le groupe motopropulseur et le moteur sont en prise durant une décélération du véhicule et qu'un régime du moteur à combustion interne est inférieur à une valeur prédéterminée de sorte que la charge est réduite à une première valeur inférieure à une seconde valeur de la charge appliquée au moteur lorsque le régime du moteur à combustion interne est supérieur ou égal à la
valeur prédéterminée.
21. Procédé de commande selon la revendication 20, dans lequel le dispositif fonctionnel comprend au moins l'un parmi un
compresseur et un alternateur.
22. Procédé de commande selon la revendication 20, dans lequel le groupe motopropulseur est relié de façon variable au
moteur par un embrayage de verrouillage.
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23. Procédé de commande selon la revendication 20, comprenant en outre le fait d'amener un dispositif de compensation de fonction du véhicule à compenser une dogradation fonctionnelle de la fonction exéautée par le dispositif fonctionnel provoquée par une réduction de la charge appliquée par le dispositif fonctionnel sur- le moteur à combustion interne. l 24. Procédé de commande selon la revendication 23, dans lequel le dispositif de compensation de fonction comprend au moins l'un parmi un réservoir tampon, une batterie et un
condensateur prévus dans le véhicule.
25. Procédé de commande selon la revendication 24, dans lequel le dispositif fonctionnel comprend un alternateur, et au moins l'un parmi la batterie et le condensateur est mis en oeuvre en vue de compenser la dogradation fonctionnelle provoquée par une réduction de la charge appliquée par
l'alternateur sur le moteur à combustion interne.
26. Procédé de commande selon la revendication 24, comprenant en outre le fait d'amener un générateur régénératif prévu avec le moteur à combustion interne à fonctionner en vue
de fournir une puissance électrique au condensateur.
27. Procédé de commande selon la revendication 24, dans lequel le dispositif fonctionnel comprend un alternateur, et la batterie est mise en oeuvre afin de compenser la dégradation fonctionnelle provoquée par une réduction de la charge appliquée
par l'alternateur sur le moteur à combustion interne.
28. Procédé de commande selon la revendication 24, dans lequel le dispositif fonctionnel comprend un compresseur, et le réservoir tampon est mis en oeuvre afin de compenser la dégradat ion fonct ionne l le provoquée par une réduct ion de la charge appliquée par le compresseur sur le moteur à combustion interne.
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29. Procédé de commande selon la revendication 24, dans lequel le dispositif fonctionnel comprend un compresseur, et comprenant en outre la mise en oeuvre d'un moteur électrique a fin de compens er la dégradat ion fonct ionnel le provoquce par une réduction de la charge appliquée par le compresseur sur le
moteur à combustion interne.
30. Procédé de commande selon la revendication 23, dans lequel, lorsque la dégradation fonctionnelle du dispositif fonctionnel n'est pas compensée par le dispositif de compensation de fonction, l'étape de commande comprend l'établissement d'un régime du moteur à combustion interne auquel une quantité de mise en prise entre le groupe motopropulseur et le moteur est réduite à une troisième valeur supérieure à la première valeur qui est établie lorsque la dégradation fonctionnelle est compensée par le dispositif de
compensation de fonction.
31. Procédé de commande selon la revendication 30, dans lequel le moteur est relié de façon variable au groupe
motopropulseur par un embrayage de verrouillage.
32. Procédé de commande selon la revendication 31, dans lequel la dogradation fonctionnelle du dispositif fonctionnel 2S n'est pas compensée par le dispositif de compensation de
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