JPH08303270A

JPH08303270A - 動力伝達装置の制御装置

Info

Publication number: JPH08303270A
Application number: JP10935495A
Authority: JP
Inventors: Masanori Kanda; 政徳神田; Shoichi Tsuchiya; 章一土屋; Taku Murasugi; 卓村杉; Atsuhiro Mori; 淳弘森
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd; Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-05-08
Filing date: 1995-05-08
Publication date: 1996-11-19

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジン回転速度が連続的に共振回転数近傍
まで低下したとき、補機負荷を低減させてエンジン回転
速度を上昇させ、動力伝達装置の共振を防止して動力伝
達装置の減衰装置本体やエンジン本体の信頼性や耐久性
を向上させる。【構成】エンジン本体１１ａにバネ１５、減衰機構１
６を介してトルクコンバータ１７を結合し、エンジン回
転速度Ｎ_Eを検出するエンジン回転速度センサ１２と、
エアコンリレー１３と、電気負荷制御リレー１４とを制
御装置１０に接続する。制御装置１０は、エンジン回転
速度Ｎ_Eが所定値Ｎｘ以下となる状態を所定時間以上継
続した場合、エアコンプレッサ２０および電気負荷２３
をＯＦＦにして補機負荷を低減させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンおよびトルク
コンバータ間にトーショナルダンパが配置される構成の
自動変速機または、２分割フライホイールの制御を行う
構成の手動変速機に適用し得るようにした動力伝達装置
の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の動力伝達装置の制御装置の従来
例としては、例えば、実開昭６０−２８６５０号公報、
特公昭５９−２６８２３号公報に記載されたものがあ
る。実開昭６０−２８６５０号公報には、エンジンクラ
ンクシャフトに装着したサブプレートに設けた矩形孔に
弾性部材を挿入し、前記サブプレートの前後にエンジン
クランクシャフトに遊嵌するサイドプレートおよび自動
変速機に結合されるドライブプレートを設け、両プレー
トを前記弾性部材に係合させるとともに、両プレートを
前記サブプレートに対し所定角度範囲内で相対回転可能
に結合した車両用自動変速機のトルクダンパが開示され
ている。

【０００３】特公昭５９−２６８２３号公報には、エン
ジンクランクシャフトに装着したフライホイールの回動
が弾性部材を介してクラッチディスクに対接したトラン
スファプレートに伝達され、前記フライホイールおよび
トランスファプレートには互いに対をなすフリクション
リングが装着され、両フリクションリング間はスプリン
グの押圧力により互いに圧接されるようにした車両用動
力伝達装置が開示されている。この車両用動力伝達装置
は、低回転時に弾性部材の捩れ作動に対し一時的に摩擦
抗力を発生させることにより、エンジン回転の全回転域
において伝達系のトルク変動伝達率を低減するようにし
ている。

【０００４】また、他の従来例としては、本願出願人が
先に出願した特願平６−３３６０５号明細書に記載され
たものがある。この動力伝達装置は、相互に駆動結合す
べき２回転体（例えばエンジン出力軸およびトルクコン
バータ）の一方（例えばトルクコンバータ）に結合され
たハブプレートおよび該ハブプレートに同軸隣合わせに
配して他方の回転体（例えばエンジン出力軸）に結合さ
れたサイドプレートと、これらハブプレートおよびサイ
ドプレート間で動力伝達を行うよう円周方向に配したト
ーションスプリングと、ハブプレートおよびサイドプレ
ートの一方に摩擦接触するよう押圧され、他方に対し円
周方向制限範囲内での相対移動後に衝接して係合する摩
擦ブロックとを有するトーショナルダンパ等を具えて成
る。この従来例は、トルク変動に対する所定の緩衝機能
や、共振によるトーショナルダンパの回転振動に対する
減衰作用が得られる他、摩擦ブロックとサイドプレート
またはハブプレートとの衝接時に大きな金属音が発生し
たり、反発に伴い振動が発生する問題を解消することが
できる。

【０００５】しかし、上記各従来例の動力伝達装置にあ
っては、エンジン回転速度（エンジン回転数）がアイド
ル回転数（例えば７００〜８００ｒｐｍ）以下の領域
（例えば４００〜６００ｒｐｍ；図８参照）に共振点を
有するような構成となっているため、エンジンの不調や
補助空気導入装置（オートエアコンバルブ（ＡＡＣ／
Ｖ）；日産自動車（株）1993年８月発行の「新型車解説
書 NISSANブルーバード（F007718 ）」のＢ−７ページ
を参照のこと）の故障等が生じた場合には、エンジン回
転数が上記共振回転数相当の４００〜６００ｒｐｍ程度
まで低下し、共振状態が連続的に続くことになる。この
場合、トーショナルダンパが著しく大きく相対変位し、
エンジン本体の回転速度変動も図９に示すように大きく
なり、以下のような不具合を招く。

【０００６】（ａ）トーショナルダンパの相対変位が大
きくなることに伴い、トーショナルダンパ内部の摺動部
品の磨耗が大きくなり、耐久性が劣化するとともに、摺
動部品等から摺動音が発生して騒音となる。（ｂ）トーショナルダンパに特公昭５９−２６８２３号
公報のような共振レベルを低下させるための減衰機構を
設ける場合、その減衰機構からの発熱量が著しく大きく
なり、トーションスプリング等が焼き鈍しと同等の作用
により高温となり、バネ特性が著しく劣化する他、多数
の機能部品が熱劣化してしまう。また、上記減衰機構を
設ける場合には、減衰機構の発熱量が大きくなるが、温
度上昇を抑制するためには熱容量を大きくする必要があ
る。そこで、熱容量を大きくすると、減衰機構自体が著
しく大型化するため、車載性が劣化したり、コストアッ
プを招いてしまう。（ｃ）減衰機構を設けない構成の場合には、トーショナ
ルダンパの相対変位が著しく大きくなることにより、ト
ーショナルダンパのスプリング本体や、エンジンおよび
トルクコンバータとの結合部品等が劣化するおそれがあ
る。（ｄ）エンジン回転速度変動の増加に伴い、動弁駆動系
や補機および補機駆動ベルト等の耐久性が劣化してしま
う。

【０００７】このような不具合を解消するためには、図
７のモデル図において、Ｉ₁ ；エンジン側の慣性モーメ
ント（ｋｇ・ｍ² ）、Ｉ₂ ；トルクコンバータまたはフ
ライホイールの慣性モーメント（ｋｇ・ｍ² ）、Ｋ；ト
ーショナルダンパの捩り剛性（捩りバネ定数；Ｎ・ｍ／
ｒａｄ）としたときに、次式

【数２】で表わされる共振点（共振回転速度；図８参照）ωn
を、さらに低回転数側（例えばエンジン回転数＝３００
ｒｐｍ以下）に移動することが考えられる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】共振点ωn を低下させ
るためには、慣性モーメントＩ₁ ，Ｉ₂ を大きくする、
つまりエンジンまたはトルクコンバータの慣性モーメン
トを増加させる方法と、ダンパ装置の捩りバネ定数Ｋを
小さくする、つまりトーショナルダンパの捩り剛性を小
さくする方法とがある。しかし、エンジンまたはトルク
コンバータの慣性モーメントを増加させた場合には、エ
ンジンからパワートレインに至る間の慣性モーメントが
増加するため、パワートレインの耐久性の劣化を招いて
しまう。また、捩り剛性を小さくするためには、トーシ
ョナルダンパ自体やその構成部品（トーションスプリン
グ等）が大型化し、車載性の劣化、重量増、コストアッ
プ等の不具合を招いてしまう。

【０００９】本発明は、このような従来の問題点に着目
してなされたものであり、エンジン回転速度が連続的に
上記共振回転数の近傍まで低下したとき、補機負荷を低
減させてエンジン回転速度を上昇させたり、あるいはエ
ンジンの燃焼爆発力を低下させて加振力を低減させるこ
とにより、上記問題を解決することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の請求項１の構成は、互いに同軸に配置され、かつダン
パ装置の作用に抗して互いに相対回転可能な少なくとも
２つの慣性体によって内燃機関のトルク変動による回転
衝撃を補償する装置であって、前記２つの慣性体の一方
が内燃機関に結合可能であり、他方が変速機入力軸に結
合可能である動力伝達装置において、内燃機関の回転速
度を検出する回転速度検出手段と、該回転速度検出手段
で検出された回転速度が所定値Ｎｘ以下となる状態を所
定時間以上継続した場合、補機負荷を低減させる補機負
荷低減手段と、を設けたことを特徴とするものである。

【００１１】上記において、前記補機負荷低減手段は回
転速度が所定値Ｎｘに所定値ΔＮを加えた値以上になっ
た場合、前記補機負荷の低減を解除するようにするの
が、動力伝達装置にとって全く問題とならない実用上の
走行時において一旦非作動にした補機負荷を再び作動さ
せることにより、車両としての快適性や車両の機能を確
保するとともに、動力伝達装置への入力トルクを低減し
て動力伝達装置の耐久性を向上させる上で好ましい。

【００１２】上記において、前記所定値Ｎｘは、

【数３】ただし、Ｉ₁ ；２つの慣性体の一方（例えばエンジン
側）の慣性モーメント（ｋｇ・ｍ² ）、Ｉ₂ ；２つの慣
性体の他方（例えばトルクコンバータまたはフライホイ
ール）の慣性モーメント（ｋｇ・ｍ² ）、Ｋ；ダンパ装
置の捩り剛性（捩りバネ定数；Ｎ・ｍ／ｒａｄ）、ａ；
エンジン気筒数やエンジン形式により決定される定数により規定されるようにするのが、補機負荷の低減を行
うか否かの判定を内燃機関の回転速度が所定値Ｎｘを下
回ったか否かに基づいて行う上で好ましい。

【００１３】上記において、エンジン負荷検出手段を設
け、前記回転速度の所定値Ｎｘを変更するのが、内燃機
関（エンジン）の負荷および内燃機関の回転速度に基づ
いて補機負荷の低減を行うか否かの判定を行う上で好ま
しい。

【００１４】

【作用】本発明の請求項１の構成によれば、互いに同軸
に配置され、かつダンパ装置の作用に抗して互いに相対
回転可能な少なくとも２つの慣性体の一方が内燃機関に
結合可能であり、他方が変速機入力軸に結合可能である
動力伝達装置によって内燃機関のトルク変動による回転
衝撃を補償する際には、回転速度検出手段により検出さ
れた前記内燃機関の回転速度が所定値Ｎｘ以下となる状
態を所定時間以上継続した場合には、補機負荷低減手段
により補機負荷が低減される。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明の動力伝達装置の制御装置の第
１実施例の構成を示す図であり、図中１０は制御装置を
示す。制御装置１０には、内燃機関であるエンジン１１
の回転速度Ｎ_Eを検出するエンジン回転速度センサ１２
（回転速度検出手段）が接続されるとともに、補機負荷
低減手段としてのエアコンリレー１３および電気負荷制
御リレー１４が接続されており、制御装置１０およびエ
アコンリレー１３には夫々、電源電圧＋Ｖccが印加され
ている。制御装置１０は、エアコンリレー１３および電
気負荷制御リレー１４に夫々、ＯＮ−ＯＦＦ制御のため
のエアコン制御信号および電気負荷制御信号を供給す
る。

【００１６】上記エンジン回転速度センサ１２は、互い
に同軸に配置されかつトーショナルダンパの作用に抗し
て互いに相対回転可能な２つの慣性体の一方であるエン
ジン１１の本体（または第１フライホイール）１１ａの
近傍に設置されている。本体（または第１フライホイー
ル）１１ａには、バネ１５および減衰機構１６を介し
て、前記２つの慣性体の他方であるトルクコンバータ
（または第２フライホイール）１７が結合され、トルク
コンバータ（または第２フライホイール）１７には変速
機入力軸１８が結合されている。エンジン本体１１ａに
はさらに、補機ベルト１９を介してエアコンプレッサ２
０およびオルタネータ２１が結合されており、エアコン
プレッサ２０には上記エアコンリレー１３が接続されて
いる。また、上記オルタネータ２１にはバッテリ２２お
よび上記電気負荷制御リレー１４の一端が接続され、電
気負荷制御リレー１４の他端はデフォッガ等の電気負荷
２３に接続されている。

【００１７】なお、図１中に一点鎖線で包囲した部分に
示した２４は、後述する第２実施例で使用するエンジン
負荷センサとしてのエアフローメータである。また、上
述したエンジン回転速度センサ１２、エアコンリレー１
３およびエアフローメータ２４の詳細については、前述
した「新型車解説書 NISSANブルーバード（F00771
8）」のＢ−４１ページを参照のこと。

【００１８】図２は、第１実施例において制御装置１０
により実施される制御プログラムを示すフローチャート
である。まず、図２のステップ１ではエンジン回転速度
（エンジン回転数）Ｎ_Eをエンジン回転速度センサ１２
より読み込むとともに、エアコンリレー１３に供給され
ているエアコン制御信号および電気負荷制御リレー１４
に供給されている電気負荷制御信号を読み込む。次のス
テップ２では、エアコン制御信号および電気負荷制御信
号が両方共ＯＮであるか否かを判定し、ＹＥＳ（両方共
ＯＮ）であれば制御をステップ３に進め、ＮＯ（両方共
ＯＦＦ）であれば制御をステップ４に進める（なお、本
実施例では、エアコンおよび電気負荷は同時にＯＮまた
はＯＦＦとなるよう制御するものとする）。

【００１９】ステップ３では、エンジン回転数Ｎ_Eが所
定値Ｎｘ未満であるか否かを判定し、Ｎ_E＜Ｎｘであれ
ば制御をステップ５に進め、Ｎ_E≧Ｎｘであれば制御を
そのまま終了する。ステップ５では、Ｎ_E＜Ｎｘの状態
が所定時間ΔＴ以上継続したか否かを判定し、所定時間
ΔＴ以上継続した場合にはステップ６でエアコン制御信
号および電気負荷制御信号を両方共ＯＦＦにして補機負
荷の低減を行い、所定時間ΔＴ以上継続しない場合には
制御をそのまま終了する。一方、ステップ４では、エン
ジン回転数Ｎ_Eが所定値Ｎｘに所定値（ヒステリシス）
ΔＮを加えた値以上になった否かを判定し、Ｎ_E≧（Ｎ
ｘ＋ΔＮ）であれば制御をステップ７に進めてエアコン
制御信号および電気負荷制御信号を両方共ＯＮにして補
機負荷の低減を解除して補機負荷を再び作動させ、Ｎ_E
＜（Ｎｘ＋ΔＮ）であれば制御をステップ６に進めてエ
アコン制御信号および電気負荷制御信号を両方共ＯＦＦ
にして補機負荷の低減を行う。

【００２０】次に、この第１実施例の作用を図３を用い
て説明する。本実施例の制御対象となる動力伝達装置の
共振点（共振回転速度）ωn は図７のモデル図におい
て、Ｉ₁ ；エンジン側の慣性モーメント（ｋｇ・ｍ
² ）、Ｉ₂；トルクコンバータまたはフライホイールの
慣性モーメント（ｋｇ・ｍ² ）、Ｋ；トーショナルダン
パの捩り剛性（捩りバネ定数；Ｎ・ｍ／ｒａｄ）とした
ときに、次式

【数４】で規定される。

【００２１】ここで、共振点ωn からエンジン回転速度
（ｒｐｍ）を求めるための変換定数（エンジンの気筒数
や２サイクル、４サイクル等の形式により決定される）
をａとすると、エンジン回転数Ｎ_Eが、Ｎｘ＝ａ×ωn
×（１．１〜１．２）（ｒｐｍ）、つまり共振回転数の
１．１〜１．２倍相当の回転数（アイドリング回転数）
未満である状態（例えば５００〜６００ｒｐｍ）が所定
時間継続したか否かが補機負荷の低減を実施するか否か
の判定条件となる。よって、Ｎ_E＜Ｎｘの状態が所定時
間継続した場合（図３に左向きの矢印で示すＯＦＦ領域
の場合）には、図２のステップ６の実行によりエアコン
制御信号および電気負荷制御信号が共にＯＦＦになり、
補機負荷が軽減される。補機負荷が軽減されると、エン
ジン回転数が上昇したり、あるいはエンジンの加振力が
低減されるため、図３に示すようにトーショナルダンパ
の相対変位を小さくすることができる。

【００２２】一方、エンジン回転数Ｎ_Eが、実用上の走
行時の回転数Ｎｘ＋ΔＮ以上になった場合には（ΔＮは
ヒステリシス回転数（例えば３００ｒｐｍ程度）である
ためＮｘ＋ΔＮは例えば８００〜９００ｒｐｍとな
る）、図３に示すようにトーショナルダンパの相対変位
が小さいため補機負荷の軽減は必要ないことから、図２
のステップ７の実行によりエアコン制御信号および電気
負荷制御信号が共にＯＮとなり、補機負荷の軽減が解除
される。

【００２３】上記図２の制御においては、ヒステリシス
回転数ΔＮを用いているため、以下の作用効果が得られ
る。（１）エアコン等の補機負荷のＯＮ−ＯＦＦ制御によっ
てエンジン回転数が所定値Ｎｘの近傍でハンチングを起
こすことが防止される。（２）トーショナルダンパにとって全く問題とならない
実用上の走行時において、一旦非作動にしたエアコンお
よび電気負荷を再び作動させることにより、車両として
の快適性や車両の機能を確保することができる。（３）前記実用上の走行時において、エアコン等の補機
負荷を作動させることによりトーショナルダンパへの入
力トルクを低減し、トーショナルダンパの耐久性を向上
させることができる（補機負荷を常時ＯＦＦとすると、
補機負荷分のトルクがトーショナルダンパに入力される
ため、通常よりも大きなトルクの入力となり、耐久性が
悪化してしまうため、好ましくない）。

【００２４】図４は第２実施例において制御装置１０に
より実施される制御プログラムを示すフローチャートで
ある。この第２実施例の上記第１実施例との相違点は、
図１の一点鎖線で包囲した部分に示すエンジン負荷検出
手段としてのエアフローメータ２４を追加したことと、
それに伴い第１実施例のステップ１を図４のステップ１
ａおよびステップ１ｂに置き換えたことと、ステップ
３，４を夫々図４のステップ３ａ，４ａに置き換えたこ
とであり、それ以外は第１実施例と同様に構成する。

【００２５】まず、図４のステップ１ａでは、エンジン
回転速度（エンジン回転数）Ｎ_Eをエンジン回転速度セ
ンサ１２より読み込むとともにエンジン負荷ＴＦをエア
フローメータ２４より読み込み、さらに、エアコンリレ
ー１３に供給されているエアコン制御信号および電気負
荷制御リレー１４に供給されている電気負荷制御信号を
読み込む。次のステップ１ｂではＮｘの設定を行う。こ
のＮｘの設定は、例えば、Ｘ，Ｙ，Ｚ軸を夫々、エンジ
ン回転数Ｎ_E、トーショナルダンパの相対変位およびエ
ンジン負荷ＴＦとして表わした図５の３次元テーブルの
テーブルデータに基づいて行うものとする。この３次元
テーブルは、エンジン負荷ＴＦが大きくなるにつれてそ
のエンジン負荷に比例してトーショナルダンパの相対変
位が大きくなることに対応するように構成されている。

【００２６】次のステップ２では、エアコン制御信号お
よび電気負荷制御信号が両方共ＯＮであるか否かを判定
し、ＹＥＳ（両方共ＯＮ）であれば制御をステップ３ａ
に進め、ＮＯ（両方共ＯＦＦ）であれば制御をステップ
４ａに進める。ステップ３ａでは、エンジン回転数Ｎ_E
が図６のテーブルに実線で示したＯＦＦ線の左側（ＯＦ
Ｆ領域）か否かを判定し、ＯＦＦ領域であれば制御をス
テップ５に進め、ＯＦＦ線の右側（ヒステリシス領域）
であればれば制御をそのまま終了する。ステップ５で
は、ＯＦＦ領域の状態が所定時間ΔＴ以上継続したか否
かを判定し、所定時間ΔＴ以上継続した場合にはステッ
プ６でエアコン制御信号および電気負荷制御信号を両方
共ＯＦＦにして補機負荷の低減を行い、所定時間ΔＴ以
上継続しない場合には制御をそのまま終了する。

【００２７】一方、ステップ４ａでは、エンジン回転数
Ｎ_Eが図６のテーブルに点線で示したＯＮ線の右側（Ｏ
Ｎ領域）か否かを判定し、ＯＮ領域であれば制御をステ
ップ７に進めてエアコン制御信号および電気負荷制御信
号を両方共ＯＮにして補機負荷の低減を解除し、ＯＮ線
の左側（ヒステリシス領域）であれば制御をステップ６
に進めてエアコン制御信号および電気負荷制御信号を両
方共ＯＦＦにして補機負荷の低減を行う。

【００２８】この第２実施例においては、補機負荷の低
減を実施するか否かの判定条件を、図３のテーブルの代
わりに図６のテーブルを用いて決定するようにしている
ため、上記第１実施例の作用効果に加えて以下の作用効
果が得られる。すなわち、エンジン負荷ＴＦが所定値Ｔ
Ｆ₀ 以下の領域では補機負荷の低減を実施するか否かの
判定条件は第１実施例と同一であるが、エンジン負荷Ｔ
Ｆが所定値ＴＦ₀ を越えて最大値ＴＦ_MAXに達する領域
では、エンジン負荷ＴＦが大きくなるにつれてそのエン
ジン負荷に比例してエンジン回転数Ｎ_Eの大きい方向に
ＯＮ領域およびＯＦＦ領域を移動したため、図６に斜線
で示したヒステリシス領域も同様に移動されることにな
る。したがって、この第２実施例では第１実施例よりも
補機負荷の低減が実施され易くなっており、エンジン回
転数Ｎ_EがＮｘの近傍のときにエンジン負荷ＴＦを増加
させてもエンジン回転数Ｎ_Eが上昇しないような場合に
は、エアコン等の負荷がＯＦＦにされることになり、エ
ンジン回転数Ｎ_Eの上昇が早まることになる。

【００２９】なお、上記第１および第２実施例において
エンジン回転数やエンジン負荷に応じて補機負荷を制御
する技術は、本願出願人が先に提案した「エアコンカッ
ト制御」の技術（日産自動車（株）1992年９月発行の
「新型車解説書 NISSANプリメーラ（F009698 ）」のＢ
−５４ページを参照のこと）と一見類似しているように
見える。しかしながら、上記「エアコンカット制御」
は、エンジンの始動性や車両の加速性能の向上およびエ
アコン本体の過回転防止を目的としており、エンジンの
始動時（および始動直後）やエンジン回転数の高回転時
（例えば６０００ｒｐｍ以上）やエンジン全開負荷時に
制御を実施するように構成されているのに対し、本願の
各実施例の発明は、動力伝達装置の共振対策を目的とし
ており、第１実施例ではエンジン回転数がアイドリング
回転数未満のとき（例えば５００〜６００ｒｐｍのと
き）に制御を実施し、第２実施例ではエンジン回転数が
アイドリング回転数未満のときおよびエンジンのスロッ
トル開度の全閉時相当（エンジン負荷小）のときに制御
を実施するように構成されており、両者は全く異なるも
のである。

【００３０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の動力伝達
装置の制御装置の請求項１の構成によれば、回転速度検
出手段により検出された内燃機関の回転速度が所定値Ｎ
ｘ以下となる状態を所定時間以上継続した場合、補機負
荷低減手段により補機負荷が低減されるから、実走行上
の補機の機能を低下させることなく動力伝達装置の共振
を防止することができ、動力伝達装置の減衰機構（トー
ショナルダンパ）本体および内燃機関（エンジン）本体
の信頼性や耐久性を著しく向上させて摺動摩耗や熱劣
化、破損等を防止することができる。さらに、共振対策
用の減衰機構の発熱量を極めて小さく抑制することがで
きるため、減衰機構の小型化およびコストダウンが可能
になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の動力伝達装置の制御装置の第１実施例
および第２実施例の構成を示す図である。

【図２】第１実施例において制御装置により実施される
制御プログラムを示すフローチャートである。

【図３】第１実施例の作用を説明するための図である。

【図４】第２実施例において制御装置により実施される
制御プログラムを示すフローチャートである。

【図５】第２実施例で使用する、Ｘ，Ｙ，Ｚ軸を夫々、
エンジン回転数、トーショナルダンパの相対変位および
エンジン負荷として表わした３次元テーブルを例示する
図である。

【図６】第２実施例において補機負荷の低減を実施する
か否かの判定条件を決定するためのテーブルを例示する
図である。

【図７】動力伝達装置の共振回転速度を求めるための
モデル図である。

【図８】従来技術を説明するための図である。

【図９】従来技術を説明するための図である。

【符号の説明】

１０制御装置１１エンジン（内燃機関）１１ａエンジン本体（または第１フライホイール）１２エンジン回転速度検出手段（エンジン回転速度セ
ンサ）１３エアコンリレー（補機負荷低減手段）１４電気負荷制御リレー１５バネ１６減衰機構１７トルクコンバータ（または第２フライホイール）１９補機ベルト２０エアコンプレッサ２１オルタネータ２３電気負荷２４エアフローメータ（エンジン負荷センサ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者村杉卓神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者森淳弘神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】互いに同軸に配置され、かつダンパ装置
の作用に抗して互いに相対回転可能な少なくとも２つの
慣性体によって内燃機関のトルク変動による回転衝撃を
補償する装置であって、前記２つの慣性体の一方が内燃
機関に結合可能であり、他方が変速機入力軸に結合可能
である動力伝達装置において、内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段と、該回転速度検出手段で検出された回転速度が所定値Ｎｘ
以下となる状態を所定時間以上継続した場合、補機負荷
を低減させる補機負荷低減手段と、を設けたことを特徴
とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】前記補機負荷低減手段は回転速度が所定
値Ｎｘに所定値ΔＮを加えた値以上になった場合、前記
補機負荷の低減を解除するようにしたことを特徴とする
請求項１記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】前記所定値Ｎｘは、【数１】ただし、Ｉ₁ ，Ｉ₂ ；２つの慣性体の慣性モーメント、
Ｋ；ダンパ装置の捩りバネ定数、ａ；エンジン気筒数や
エンジン形式により決定される定数により規定されるこ
とを特徴とする請求項１または２記載の動力伝達装置の
制御装置。
【請求項４】エンジン負荷検出手段を設け、前記回転
速度の所定値Ｎｘを変更したことを特徴とする請求項１
〜３の何れか１項記載の動力伝達装置の制御装置。