JPH10503578A - 二質量フライホイール - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 駆動及びオーバーラン方向において互いに対して制限された角度の回転を行うように取り付けられた２つの同軸に配置されたフライホイール質量(11,111,12,112)と複数の回動連結部(40,140)とを備えた二質量フライホイール(10,110)である。各回動連結部は、一方の前記フライホイール質量に回動可能に接続された第１の連結部(41,141)と他方の前記フライホイール質量に回動可能に接続された第２の連結部(42,142)と前記第１及び第２の連結部に回動可能に接続された回動軸(45,145)とを備えている。この連結部の動作によりフライホイール質量の相対回転が制御され、その連結部の制御動作が、相対回転の完全な駆動方向範囲の大部分にわたって動作する１つ又は２つ以上の補助バネ(80,180)によって補助される。この二質量フライホイールは、前記フライホイール質量の駆動方向及びオーバーラン方向における相対回転を能動的に制限するエンドストップ(70,91OR,130OR,91O,130D)と、そのエンドストップが接触する前に前記フライホイール質量の相対回転の緩衝を行うエンドストップ弾性手段(85)とを更に備えることができる。共通支持部材(90)は、前記エンドストップ弾性手段の両端と補助バネの一端とを部分的に支持することができる。

Description

【発明の詳細な説明】 二質量フライホイール 本発明は、トルクを伝達する一方、乗り物のトランスミッションアセンブリ等 で生じるねじれ振動を吸収又は補償する、二質量フライホイールに関し、特に、 互いに対して制限された角度で回転するよう取り付けられた同軸配置された２つ のフライホイール質量と、その一方のフライホイール質量に回動可能に接続され た第１の連結部と他方の前記フライホイール質量に回動可能に接続された第２の 連結部と前記第１及び第２の連結部に回動可能に連結された回動軸とを備えた複 数の回動連結部とを備えており、前記連結部の動作によって前記フライホイール 質量の相対回転が制御される、連結式二質量フライホイールに関する。 本発明の課題は、改善された形態の連結式二質量フライホイールを提供するこ とにある。 本発明によれば、相対回転の全駆動方向範囲の大きな部分（例えば半分以上） にわたり動作する１つ又は２つ以上の補助バネによって連結部の制御動作が補助 される、連結式二質量フライホイールが提供される。 かかる連結式二質量フライホイールの場合、円周方向に作用するバネは、以下 の条件の内の少なくとも１つで動作するようになる。 a) 駆動方向におけるフライホイール質量の全相対回転の０ 〜60％。特に、駆動方向におけるフライホイール質量の全相対回転の０〜50％（ 例えば典型的には25％）。 b) 駆動方向におけるフライホイール質量の０〜12度の相対回転（例えば典型 的には７度）。 典型的には、補助バネの可能な全圧縮は、フライホイール質量の10度の相対回 転よりも大きく、例えば、典型的にはフライホイール質量の20度の相対回転とな る。 補助バネの全バネ率(spring rate)は、フライホイール質量の１度の相対回転 につき20Nm未満とすることができ、例えば、典型的にはフライホイール質量の１ 度の相対回転につき12Nmとすることができる。 また、かかるエンジン装置は、そのフライホイール質量が定常エンジン速度に おいて最大に変位した相対回転位置にある場合にも、補助バネの更に大きな変位 が可能となる。この更なる変位は、過渡的なエンジン状態において（例えばエン ジンの始動時に）生じる相対回転を調整するために使用される。 以下、図面を参照して本発明の一例について説明する。 図１は本発明による連結式二質量フライホイールの第１実施例を軸方向から見 て示す断面図である。 図２は図１の連結式二質量フライホイールのX-X断面図である（図示の明瞭化 のためシュー82は省略されている）。 図３は本発明による連結式二質量フライホイールの第２実施例を軸方向から見 て示す断面図である。 図４は図３の部分拡大断面図である。 図５は図３の連結式二質量フライホイールのZ-Z断面図である。 図６は図３の連結式二質量フライホイールのY-Y断面図である。 図１及び図２を参照すると、２つのフライホイール質量11,12から形成される 本発明による連結式二質量フライホイール10が示されている。 第１のフライホイール質量11は、中央ハブ14及び孔18を通るボルト（図示せず ）によって内燃エンジンのクランクシャフト（図示せず）に固定される。使用時 には、（出力フライホイール質量としても知られている）第２のフライホイール 質量12に摩擦クラッチ（図示せず）が締結され、その第２のフライホイール質量 12が関連するギアボックス（図示せず）と接続される。 通常の駆動状態及びオーバーラン状態では、この二質量フライホイール10は図 １に矢印Ｅで示すように時計方向に回転する。 フライホイール質量11は、中央ハブ14と、メインハウジングプレート15と、カ バープレート13と、前記メインハウジングプレート15に溶接されたスタータリン グ27とを備えている。ベアリング19を保持するように内側ベアリング保持プレー ト28がリベットによってハブ14に固定されており、そのベアリング19上に第２の フライホイール質量12が取り付けられる。メインハウジングプレート15はネジ16 によって中央ハブ14に固定される。 第２のフライホイール質量12はフライホイールプレート31を備えており、その フライホイールプレート31には外側ベアリング保持プレート29及び回動プレート 30がボルト32によって固定されている。 回動プレート30は、回動軸43の一部を形成する複数の突出部30Bを備えた環状 内側部分30Aと、エンドストップ機構70の一部を形成する複数の溝付き突出部30C と、個々のバネ機構80に作用する複数の突出部30Eとを有している。 ２つのフライホイール質量11,12間の相対回転は、基本的には複数の回動連結 部40によって制御される。複数の補助バネ機構80、摩擦減衰装置50、及びエンド ストップ機構70は、回動連結部40と並列に作用して、２つのフライホイール質量 11,12の相対回転を、予め設定された特定の相対角度位置に、又は予め設定され た特定の角度範囲内に制御することを助ける。 各回動連結部40は、フライホイールプレート31の中央ハブ部分33と回動プレー ト30との間に第１の回動軸43及び第２の連結部42（第２の回動軸44によりフライ ホイール質量11に回動可能に取り付けられたアーム42A,42Bの並列対という形の もの）によって回動可能に取り付けられた第１の連結部41を備えている。２つの 連結部41,42は、第３の回動軸45によって互いに回動可能に接続されている。図 １から分かるように、第１の回動軸43は、第２及び第３の回動軸44,45の半径方 向内方に位置決めされている。第１の連結部41はボブウェイト質量として形成さ れている。 クラッチが係合解除されている無負荷状態では、遠心力が回動連結部40（特に 第１の連結部41）に作用して、その回動連結部40が半径方向外方へと付勢され、 その結果、図１に示すように回動軸45が回動軸43の半径方向外方の位置にくる（ この位置は、フライホイール質量の相対回転の駆動方向とオーバーラン 方向との間の中立位置、即ち、二質量フライホイールは回転しているがトルクは 伝達していない場合に連結部によってとられる位置とみなされる）。一層高い回 転速度では遠心力が一層大きくなるが、これは、無負荷状態における構成に影響 を与えるものとはならないが、フライホイール質量11に対してフライホイール質 量12を回転させるのに必要な力、即ちフライホイールのねじれ剛性に大きな影響 を与えるものとなる。 クラッチが係合してフライホイール質量11からフライホイール質量12へと駆動 方向に力が伝達される場合には、それらの２つのフライホイール質量11,12が互 いに対して回転する（図１の場合にはフライホイール質量11がフライホイール質 量12に対して時計方向に回転する）傾向となる。比較的低速で遠心力による影響 が小さい場合にはフライホイール質量11,12は互いに対して容易に移動し、即ち 、フライホイールのねじれ剛性は比較的低い。しかし、比較的高速では、遠心力 による影響がはるかに大きくなり、フライホイール質量11,12の相対回転に一層 大きなトルクが必要となり、即ちフライホイールのねじれ剛性が比較的高くなる 。従って、フライホイールのねじれ剛性は速度感応性のものとなる。 また、クラッチが係合してフライホイール質量12からフライホイール質量11へ とオーバーラン方向に力が伝達される場合には、フライホイール質量11,12の相 対回転の方向が逆になる（図１の場合にはフライホイール質量11がフライホイー ル質量12に対して反時計方向に回転する）ことを除き、遠心力による影響 は上述の場合と同様であり、図１に示す実施例では、第１の連結部41が第２の連 結部即ちアーム42A,42B間で折りたたまる。 従って、回動連結部による制御の影響は、二質量フライホイールの任意の回転 速度で、及びフライホイール質量11,12の任意の相対回転位置で動作可能なもの となる。 本発明によれば、補助バネ機構80は、駆動方向における制限された角度範囲に わたる二質量フライホイールの相対回転の制御を助けるものとなる。 各補助バネ機構80は、ハウジングプレート15とカバープレート13との間にそれ ぞれ取り付けられ、補助バネ81及びシュー82から構成される。その補助バネ81は 、２つの同心バネ81A,81Bからなり、これらの同心バネ81A,81Bは両方とも、補助 バネ81の一端におけるピン83のショルダ83A及び補助バネ81の他端におけるシュ ー82という形の第３の当接部の間に取り付けられている。代替実施例として、１ つのバネ又は何らかの他の種類の弾性手段（例えばエラストマ材料のブロック） から補助バネ81を構成することも可能である。 ピン83は、フライホイール質量11に対して回転不能に固定される。シュー82の 軸方向の両側は、そのシュー82が確実に軸方向及び半径方向には固定されるが円 周方向にはフライホイール質量11に対して所定範囲で移動可能となるように、ハ ウジングプレート15及びカバープレート13のポケット84内に係合する。取り付け られたシュー82の一端は、ポケット84の端部84Aに当接し、補助バネ81は比較的 小さな圧縮を受けた状態となる。 各エンドストップ機構70は、溝付き突出部30C内に位置決めされたネジ及びナ ット72によってハウジングプレート15とカバープレート13との間に固定されたス リーブ71を備えている。 二質量フライホイールは、関連するギアボックスにエンジントルクを伝達する ことが要求されるものである。ここで、「エンジントルク」という用語は、所定 速度でエンジンにより生成され維持可能であるトルクを意味している。このエン ジントルクは、エンジンがそのアイドリング速度を超えて稼働している際に生成 され、駆動方向にのみ働くものである。エンジントルクは、ゼロ（例えばクラッ チの係合解除時にエンジンがアイドリング速度で稼働している場合）から最大エ ンジントルク値までの間で変動し得るものである。 更に、二質量フライホイールは、過渡トルクを伝達することも要求されるもの である。かかる過渡トルクは、慣性負荷の結果として生成されるものであり、長 時間にわたって維持できないものである。更に、過渡トルクは、駆動方向及びオ ーバーラン方向の両方で作用し得るものであり、最大エンジントルク値よりも高 くなり得るものである。 比較的低い回転速度及び高いエンジントルク（必ず駆動方向である）という条 件下では、（この場合には中立位置から７度の相対回転の後に）突出部30Eとい う形の第４の当接部がシュー82に接触するまで、フライホイール質量11,12間の 相対回転が生じる。典型的には、かかる状態は、関連する乗物がクラッチが完全 に係合した状態で比較的低速（例えば5km/h）で移動してお り、エンジンスロットルが急に全開にされ、その結果として乗物の速度が増大す るときにエンジン速度が漸進的に増大する際に生じる。かかる状態では、各補助 バネは、当初はシュー82を移動させる突出部30Eによって部分的に圧縮され、こ れに続き、エンジン速度が増大する際に、ボブウェイトに作用する遠心力により 、フライホイール質量がそれぞれの中立位置の近くへと漸進的に戻り、この補助 バネによる制御の影響は、突出部30Eとシュー82との係合が解除された際になく なる。内燃エンジンにより生成されるトルクの周期的な変動は低速で一層多く生 成され、補助バネは、かかるトルクの周期的変動の制御を助けると共に、維持可 能なエンジントルクの根底をなす平均値の制御を行うものとなるので、補助バネ を比較的低いエンジン速度で動作させると特に好適である、ということが理解さ れよう。 極端な過渡トルク駆動条件下では、フライホイール質量の相対回転により、シ ュー82がポケット84内へと移動し、（この場合には中立位置からの全部で26度の 相対回転の後に）スリーブ71が溝付き突出部30Cの一端73と接触して相対回転が 停止するまで補助バネ81が圧縮される。 典型的には、かかる極端な過渡トルク駆動条件は、極めて低い回転速度及び極 めて高いトルク負荷で発生し、例えば、フライホイール速度が通常のアイドリン グ速度未満となるエンジン始動時又はエンジン停止時に発生し、かかる場合には 、エンジンが生成できる最大エンジントルクよりも過度に大きい慣性トルク負荷 が生成され得る。 一方、極めて低い回転速度及び極めて高いオーバーラン方向のトルク負荷での （例えばエンジン始動時又はエンジン停止時）極端な過渡トルクオーバーラン条 件下では、（この場合には中立位置からの全部で15度の相対回転の後に）スリー ブ71が溝付き突出部30Cの他端74と接触して停止するまでフライホイール質量11, 12間の相対回転が生じる。 エンドストップ機構70は、連結部40の第１、第２、第３の回動軸43,44,45が一 列に並ぶのを防止すると共にバネ80に過度のストレスを絶対に加えないように構 成される。 多板式摩擦減衰装置50の動作は本発明の要旨の一部をなすものではない。その 動作に関する完全な説明は、本出願人による先行する英国特許出願第9505750.1 号に記載されている。従って、「減衰装置50はフライホイール質量11,12の相対 回転を摩擦により減衰させるものである」という説明にとどめることにする。 図３ないし図６は、本発明の代替実施例としての二質量フライホイール110を 示すものであり、同図において、上記二質量フライホイール10と実質的に同一の 機能を果たす構成要素には100だけ大きな符号を付してある。 この二質量フライホイール110と上記二質量フライホイール10との主な相違点 は以下の通りである。 a)二質量フライホイール110は、低回転速度及び駆動方向又はオーバーラン方向 の高トルクでのフライホイール質量の相対回転という極端な条件下で動作するエ ンドストップ弾性手段85を含んでいる。 b)関連する補助バネ181及びエンドストップ弾性手段85は、共通支持部材90によ って部分的に支持されている。 c)エンドストップ構造が修正されている。 二質量フライホイール110は、弾性手段86の駆動シュー87D及びオーバーランシ ュー87ORから各々構成された３つのエンドストップ弾性手段85を含んでいる。図 示の実施例では、弾性手段86は、積層状態で互いに接着された３つの弾性ディス ク86Bと、その弾性ディスクの積層体の各端部に接着された金属スペーサ86Aとか らなる。更なる実施例として、各エンドストップ弾性手段を他の形態の弾性材料 から構成することが可能であり、特に、弾性材料からなる単一のブロック又は１ つ若しくは２つ以上の金属製の螺旋状に巻かれたバネから構成することが可能で ある。 各々のエンドストップ弾性手段85は、カバープレート113のタブ101と共通支持 部材90のエンドストップ部分91D,91ORとの組み合わせにより画定されるフライホ イール質量111の第１の当接部の間に取り付けられる。 共通支持部材90は、所定形状へと曲げられたスチールストリップから構成され るものである。この共通支持部材90の断面の輪郭は、シュー案内部分92によって 結合されたほぼ環状の駆動及びオーバーランエンドストップ91D,91ORと、そのオ ーバーランエンドストップ91ORと結合された補助バネ当接部93と、前記駆動エン ドストップ部分91Dと結合された補助バネ案内部分94とから構成される。 共通支持部材90は、メインハウジングプレート115、カバープ レート113、及び各々の駆動及びオーバーランエンドストップ部分91における互 いに位置合わせされた孔を通る固定用リベット95によってカバープレート113と メインハウジングプレート115との間に挟まれる。このように、各々の共通支持 部材は２つの固定用リベット95によってそれぞれ位置決めされる。 二質量ホイール110の動作は、二質量ホイール10の動作と実質的に同じであり 、第４の当接部104は低エンジン速度及び高エンジントルクという条件下で補助 バネを圧縮するように作用する。 しかしながら、極端な過渡トルク駆動条件下でフライホイール質量が駆動方向 における相対回転の限界に近づくと、フライホイール質量112における第２の駆 動当接部102Dがそれに対応する駆動シュー87Dと接触して弾性手段86の圧縮が生 じる。それに続く更なる相対回転により、回動プレート130の駆動エンドストッ プ部分130Dが共通支持部材の駆動エンドストップ部分91Dと接触して相対回転が 終了する。 極端な過渡トルクオーバーラン条件においてフライホイール質量がオーバーラ ン方向に十分に相対回転を行うと、各々の第２のオーバーラン当接部102ORがそ れに対応するオーバーランシュー87ORと接触し、回動プレート130のオーバーラ ンエンドストップ部分130ORが共通支持部材のオーバーランエンドストップ部分9 1ORと接触することにより相対回転が停止するまで弾性手段が圧縮されることに なる。 図４から分かるように、中立位置から開始してフライホイール質量が駆動方向 で互いに相対回転する場合、補助バネは７度 回転した後に係合し、エンドストップ弾性手段は21度回転した後に係合し、エン ドストップは26度回転した後に係合する。また、フライホイール質量がオーバー ラン方向で互いに相対回転する場合には、エンドストップ弾性手段は８度回転し た後に係合し、エンドストップは13度回転した後に係合する。 従って、エンドストップ弾性手段は、駆動方向で５度（＝26−21）、オーバー ラン方向で５度（＝13−８）の相対回転にわたり動作する、ということが理解さ れよう。更なる実施例として、駆動方向及びオーバーラン方向においてフライホ イール質量の異なる回転範囲にわたり動作するエンドストップ弾性材料を設ける ことも可能である。 駆動方向におけるエンドストップ弾性手段の全行程（５度）は、補助バネの全 行程（19度）の約26％（即ち30％未満）であることに留意されたい。 二質量ホイール10又は二質量ホイール110のエンドストップ間の接触はノイズ を生成するものとなり、幾つかの構成要素に大きなストレスを加えるものともな り得る。従って、二質量ホイール110では、エンドストップ弾性手段は、緩衝体 として働き、また状況によってはエンドストップ間の接触を無くすものとなり、 これにより、ノイズが低減し、構成要素におけるストレスが低減される。 エンドストップ弾性手段85の圧縮の際、シュー案内部分92は、駆動又はオーバ ーランシュー87D,87ORの動きを案内する働きをする。 各バネ機構180は、バネ181及びシュー182からなる。各バネ181は一対の同心バ ネ181A,181Bからなり、これらの同心バネ181A,181Bは両方とも、共通支持部材90 の補助バネ当接部93及び補助バネシュー182という形の第３の当接部103により両 端で支持されている。代替実施例として、１つのバネ又は何らかの他の種類の弾 性手段（例えば弾性材料のブロック）から補助バネ181を構成することが可能で ある。 補助バネ当接部93及び補助バネシュー182は、カバープレート113及びハウジン グプレート115に押圧されたポケット184に係合する。補助バネ181によって生成 される負荷は、ポケット184の端部との接触及び補助バネ当接部93を介してメイ ンハウジングプレート115及びカバープレート113へと伝達される。 特定の条件下では、補助バネ181の中間部分が半径方向内方へと曲がり、この 傾向と逆に作用するように補助バネ案内部分94が共通支持部材90上で提供される ことになる。 このように、共通支持部材は幾つかの機能を果たすものであり、また単純かつ 安価に製造可能なものである。 従って、補助バネ80,180は基本的には、駆動方向のエンジントルクの特定の維 持可能な条件下でフライホイール質量の制御を補助するように設計されたもので ある、ということが理解されよう。これは、エンジンがアイドリング速度未満で 稼働している場合に生じることが多い駆動方向及びオーバーラン方向の両方にお ける慣性負荷の結果として生成される極めて高い過渡トルクを制御するように基 本的に設計されているエンドストッ プ弾性手段85の動作とは全く異なっている。 この相違は、全ての補助バネの組み合わせバネ率が、存在する全てのエンドス トップ弾性手段の組み合わせバネ率よりも大幅に小さいという事実から生じるも のである。例えば、上述のタイプの連結式二質量フライホイールを備えた180Nm というエンジントルクを生成する近代的な２リッターのサルーンカーは、フライ ホイール質量の１度の相対回転につき20Nm未満の組み合わせ補助バネ率を有する ものとなり、そのフライホイールがエンドストップ弾性手段を備えている場合に は、エンドストップ弾性手段の組み合わせバネ率はフライホイール質量の１度の 相対回転につき40〜150Nmとなる。 組み合わせ補助バネ率とエンドストップ弾性手段の組み合わせバネ率との比を １：２ないし１：６となるように構成するのが好適である。 上記の例を用いた場合、乗物は180Nmという最大維持可能エンジントルクを生 成し得るが、エンジンの始動時及び停止時等の過渡条件下では、慣性負荷に起因 して最大1000Nmという極端な過渡トルクレベルに瞬間的に達する可能性があり、 エンドストップ及びエンドストップ弾性手段により最終的に制御されるのが、か かる極端なトルク負荷である。 これは、ボブウェイトに対する遠心力の影響が小さく、ボブウェイト及び補助 バネの組み合わせによって相対回転が制御される場合における、比較的低速での 維持可能な高エンジントルク条件とは著しく異なるものである。 また、エンドストップ弾性手段は、急に逆転する慣性負荷の結果として動作す ることが可能なものである。例えばエンジン始動時には、フライホイール質量は 、エンジンが静止状態からアイドリング速度へと加速する際に、完全駆動位置か ら完全オーバーラン位置へと急に移動した後に完全駆動位置に戻る可能性がある 。エンドストップ弾性手段がエラストマ材料から形成されていれば特に有利であ る。かかるエラストマ材料は、例えばそれと等価な螺旋状に巻かれた圧縮バネよ りも遥かに大きなヒステリシス特性を有しており、それ故、圧縮された際にはシ ステムのエネルギーを幾分か吸収する。これは、それ以降に二質量フライホイー ルが相対回転の他方の終端に向かって移動し始める際の運動エネルギーが一層小 さくなり、後続のエンドストップ間の接触が低減され又は無くなる、ということ を意味している。 補助バネが駆動方向における相対回転動作の大部分にわたって動作する場合で あっても、これは、関連するエンジンが駆動条件にある場合にその大部分の時間 にわたって補助バネが動作することを必ずしも意味するものではない、というこ とに留意されたい。これは、中速ないし高速のエンジン速度では、ボブウェイト による効果が、二質量ホイールを中立位置又はその近傍に維持するのに十分なも のとなる一方、クラッチが係合解除しており又は関連するギアボックスがニュー トラルになっている比較的低速のエンジン速度（例えばアイドリング速度）では 、エンジントルクの変動は二質量フライホイールをそのニュート ラル位置から離れた場所へと移動させるのに十分なものとはならないからである 。一般に、乗物は、中速ないし高速のエンジン速度で、又はクラッチが係合解除 しており若しくは関連するギアボックスがニュートラルになっているアイドリン グ状態で、大部分の時間を費やすものである。 更なる実施例として、任意数の補助バネと組み合わせて任意数の連結部を設け ることも可能である（即ち、必ずしも各連結部に補助バネを１つずつ配設する必 要はない）。また、かかる実施例には、任意数のエンドストップ弾性手段を更に 設けることが可能である（即ち、必ずしも各連結部にエンドストップ弾性手段を １つずつ配設する必要はない）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マーフィー，ロバート，ジョン イギリス国ワーウィックシャー・シーヴィ ー33・９キューワイ，ビショップ・タクブ ルック，マロリー・ロード・80 【要約の続き】 は、前記エンドストップ弾性手段の両端と補助バネの一 端とを部分的に支持することができる。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．駆動及びオーバーラン方向において互いに対して制限された角度の回転を行 うように取り付けられた２つの同軸に配置されたフライホイール質量と、その一 方のフライホイール質量に回動可能に接続された第１の連結部と他方の前記フラ イホイール質量に回動可能に接続された第２の連結部と前記第１及び第２の連結 部に回動可能に接続された回動軸とを備えた複数の回動連結部とを備えた二質量 フライホイールであって、前記連結部の動作によって前記フライホイール質量の 相対回転が制御され、その連結部の制御動作が、相対回転の完全な駆動方向範囲 の大部分にわたって動作する１つ又は２つ以上の補助バネによって補助されるこ とを特徴とする、二質量フライホイール。 ２．１つ又は２つ以上の前記補助バネが、前記フライホイール質量の駆動方向に おける全相対回転の０〜60％の間で動作する、請求項１に記載の二質量フライホ イール。 ３．１つ又は２つ以上の前記補助バネが、前記フライホイール質量の駆動方向に おける０〜12度の相対回転の間で動作する、請求項１又は請求項２に記載の二質 量フライホイール。 ４．前記補助バネの可能な全バネ圧縮が、前記フライホイール質量の10度の相対 回転よりも大きい、請求項１ないし請求項４の何れかに記載の二質量フライホイ ール。 ５．前記フライホイール質量の駆動方向及びオーバーラン方向 における相対回転を能動的に制限するエンドストップと、そのエンドストップが 接触する前に前記フライホイール質量の相対回転の緩衝を行うエンドストップ弾 性手段とを備えている、請求項１ないし請求項４の何れかに記載の二質量フライ ホイール。 ６．各々の前記エンドストップ弾性手段が駆動方向及びオーバーラン方向の両方 向において前記フライホイール質量の相対回転の緩衝を行うように作用する、請 求項５に記載の二質量フライホイール。 ７．前記エンドストップ弾性手段又は全ての前記エンドストップ弾性手段の組み 合わせバネ率が、前記補助バネ又は全ての前記補助バネの組み合わせバネ率より も大幅に大きい、請求項５又は請求項６に記載の二質量フライホイール。 ８．前記補助バネの組み合わせバネ率が、前記フライホイール質量の１度の相対 回転につき20Nm未満である、請求項１ないし請求項７の何れかに記載の二質量フ ライホイール。 ９．前記エンドストップ弾性手段の組み合わせバネ率が、前記フライホイール質 量の１度の相対回転につき40〜150Nmの範囲にある、請求項５ないし請求項８の 何れかに記載の二質量フライホイール。 10．前記補助バネの組み合わせバネ率と前記エンドストップ弾性手段の組み合わ せバネ率との比が１：２ないし１：６の範囲にある、請求項５ないし請求項９の 何れかに記載の二質量フライホイール。 11．前記エンドストップ弾性手段の駆動方向における全行程が前記補助バネの全 行程の30％未満である、請求項５ないし請求項１０の何れかに記載の二質量フラ イホイール。 12．各々のエンドストップ弾性手段が一方の前記フライホイール質量における第 １の当接部の間に取り付けられており、駆動方向又はオーバーラン方向における 所定量の相対回転の後に他方の前記フライホイール質量における第２の当接部が 各々の前記エンドストップ弾性手段を圧縮するように作用し、これにより前記フ ライホイール質量の相対回転の緩衝が行われる、請求項５ないし請求項１１の何 れかに記載の二質量フライホイール。 13．各々の補助バネが一方の前記フライホイール質量における第３の当接部の間 に取り付けられており、他方の前記フライホイール質量における第４の当接部が 前記補助バネの一端に作用してその補助バネを圧縮する、請求項１２に記載の二 質量フライホイール。 14．前記エンドストップ弾性手段の第１の当接部とそれに関連する補助バネの第 ３の当接部とが共通支持部材により部分的に画定されている、請求項１３に記載 の二質量フライホイール。 15．各々の前記共通支持部材が、前記エンドストップ弾性手段の駆動方向又はオ ーバーラン方向における圧縮の際に、そのエンドストップ弾性手段の反対側の端 部でシューを支持及び案内する、請求項１３に記載の二質量フライホイール。 16．前記共通支持部材が、前記フライホイール質量の相対回転を制限するエンド ストップの一部としても作用する、請求項１４又は請求項１５に記載の二質量フ ライホイール。 17．各々の前記補助バネが、並列に作用する一対の同心バネからなる、請求項１ ないし請求項１６の何れかに記載の二質量フライホイール。 18．各々の前記エンドストップ弾性手段が、並列に作用する一対の同心バネから なる、請求項５ないし請求項１７の何れかに記載の二質量フライホイール。 19．各々の前記エンドストップ弾性手段が、エラストマ材料製の１つ又は２つ以 上の部材からなる、請求項５ないし請求項１７の何れかに記載の二質量フライホ イール。 20．駆動及びオーバーラン方向において互いに対して制限された角度の回転を行 うように取り付けられた２つの同軸に配置されたフライホイール質量と、その一 方のフライホイール質量に回動可能に接続された第１の連結部と他方の前記フラ イホイール質量に回動可能に接続された第２の連結部と前記第１及び第２の連結 部に回動可能に接続された回動軸とを備えた複数の回動連結部とを備えた二質量 フライホイールであって、前記連結部の動作によって前記フライホイール質量の 相対回転が制御され、その連結部の制御動作が、１つ又は２つ以上の補助バネと １つ又は２つ以上のエンドストップバネとによって補助されることを特徴とする 、二質量フライホイール。 21．駆動及びオーバーラン方向において互いに対して制限された角度の回転を行 うように取り付けられた２つの同軸に配置されたフライホイール質量と、相対回 転の完全な駆動又はオーバーラン方向範囲の大部分にわたって動作する第１の弾 性手段と、相対回転の完全な駆動又はオーバーラン方向範囲の端部に向かって動 作する第２の弾性手段とを備えており、共通支持部材が前記第２の弾性手段の両 端及び前記第１の弾性手段の一端を部分的に支持していることを特徴とする、二 質量フライホイール。 22．前記フライホイール質量の駆動方向及びオーバーラン方向における相対回転 を能動的に制限するエンドストップを備えており、前記共通支持部材が前記エン ドストップの一部として機能する、請求項２１に記載の二質量フライホイール。 23．実質的に図１及び図２又は図３ないし図６に図示すると共に同図に基づき説 明したような二質量フライホイール。