JPH0620919Y2 - トーショナルダンパ付フライホイール - Google Patents

トーショナルダンパ付フライホイール

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JPH0620919Y2
JPH0620919Y2 JP1987188852U JP18885287U JPH0620919Y2 JP H0620919 Y2 JPH0620919 Y2 JP H0620919Y2 JP 1987188852 U JP1987188852 U JP 1987188852U JP 18885287 U JP18885287 U JP 18885287U JP H0620919 Y2 JPH0620919 Y2 JP H0620919Y2
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flywheel
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正樹 乾
憲一 山本
豪 角
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Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案はフライホイールに関し、より詳しくは捩り（ト
ーション）振動共振の抑制、通常使用域における加速度
伝達率の低減をはかることのできる、トーショナルダン
パ付フライホイールに関する。
〔従来の技術〕
２つの慣性モーメント（駆動側フライホイールと従動側
フライホイール）、両慣性モーメントを連結するばね機
構、摩擦機構、を有するフライホイールは、米国特許第
4,468,207、同4,274,527、同4,351,168、同2,042,570、
同4,451,876、同2,729,079、同2,437,537、英国特許2,0
00,257、独特許2,926,012等により公知である。
これら従来のフライホイールは１種類のばね機構（ばね
の個数は複数かもしれないが）によって生じる１種類の
振動性状を有する。この１種類の振動性状によってフラ
イホイールは全エンジン回転を通じ、１つの１次の共振
をもつ。この共振点は通常エンジンのアイドル回転より
小に設定される。その結果、エンジンの起動、停止時に
エンジン回転がこの共振点を通過するときに、エンジン
の捩り振動は増幅される。この共振を抑えるために、従
来のフライホイールは、エンジンの全回転域ですべり摩
擦を生じる、常時作動の摩擦機構を備えている。
〔考案が解決しようとする問題点〕
しかしながら、従来のフライホイールには、次の２つの
問題があった。
（イ）常時作動の摩擦機構を設けても、フライホイール
の振動抑制性状は摩擦機構よりもむしろばね機構によっ
て決定されるので、共振点およびその近傍において、な
おかなり大きなねじり振動の増幅が残る。
（ロ）常時作動の摩擦機構はエンジンのアイドル回転よ
り回転数の大の通常使用回転域において振動伝達抑制効
果を悪化させる。
上記のような問題を解決するために、未公開段階である
が、本出願人は先に、実願昭61-135608号（出願日：昭
和61年９月５日）、実願昭62-069680号（出願日：昭和6
2年５月１２日）において、２種類のばね機構を有し
（従来は１種類）それらの間で作動をシフトして共振点
をとびこえさせ、これによって共振をばね機構で抑制
し、かつ摩擦機構を常時作動させずに済む、新規なトー
ショナルダンパ付フライホイールを提案した。本考案
は、これら関連先行出願に対しても、次のこれら関連技
術が有していた問題点を解決するものである。
（ハ）すなわち、実願昭61-135608号考案においては、
直結ばねＫのばね定数は、ダンパ効果確保のため一定値
以下で設定する必要があり、ダンパの最大ねじり角が構
造上θＴに決められると、直結ばねＫの分担トルクはＫ
θＴに決まってしまう。一方、摩擦機構Ｆｒを介して結
合されるばねＫ１の分担トルクの最大はＦｒ（それ以上
ではすべる）であるから、許容トルクはＫθＴ＋Ｆｒに
決まってしまい。（θＴは構造より決まるもので通常は
許される最大をとる。Ｋ、Ｆｒはダンパ特性上自由に変
えることは不可）このトルクを少しだけ上まわるエンジ
ンでも搭載できないという不便さがあった。
（ニ）実願昭62-069680号考案も、許容トルクアップの
一つの方法であるが、Ｋ２ばねの追加および駆動側フラ
イホイール、従動側フライホイールの変更と拡大を必要
とするというわずらわしさがある。
〔問題点を解決するための手段〕
上記（イ）、（ロ）、（ハ）、（ニ）、の問題点は本考
案によれば、次の(1)トーショナルダンパ付フライホイ
ールによって解決または軽減される。
(1)互いに相対回転可能な駆動側フライホイールおよび
従動側フライホイールと； 前記両フライホイールを直結し、あるねじり角迄は両方
のばねが作動しそれ以上のねじり角では一方のばねのみ
が作動するように直列結合された２種類のばねを有す
る、第１のばね機構と； 第１のばね機構に並列に設けられた第２のばね機構と； 前記第２のばね機構と振動システム的に直列に設けられ
た摩擦機構であって、該第２のばね機構と摩擦機構の直
列結合は振動システム的に前記両フライホイール間に前
記第１のばね機構と並列に設けられている； ことを特徴とするトーショナルダンパ付フライホイー
ル。
また、上記(1)のトーショナルダンパ付フライホイール
は次の実施の態様をとることができる。
(2)前記第１のばね機構を構成する互いに直列結合され
た２つのばねが、互いに異なるばね定数を有する(1)記
載のトーショナルダンパ付フライホイール。
(3)前記第１のばね機構を構成する互いに直列結合され
た２つのばねが、同じばね定数を有するが、ばね両端に
設けたクッションが互いに異なるねじり角であたる(1)
記載のトーショナルダンパ付フライホイール。
(4)前記第１のばね機構及び前記第２のばね機構は、そ
れぞれ、少なくとも１つのばねとその両端に設けたスプ
リングシートを有し、スプリングシートの少なくとも一
方は対向するスプリングシートに対向するクッションを
有し、該クッションは前記ばねよりも大きなばね定数を
有する(1)記載のトーショナルダンパ付フライホイー
ル。
(5)前記トーショナルダンパ付フライホイールが前記両
フライホイールに対して回転自在に設けた第１のコント
ロールプレートを有し、前記第２のばね機構と前記摩擦
機構とは第１のコントロールプレートを介して連結され
ている(1)記載のトーショナルダンパ付フライホイー
ル。
(6)前記トーショナルダンパ付フライホイールが前記両
フライホイールに対して回転自在に設けた第２のコント
ロールプレートを有し、前記第１のばね機構を構成する
互いに直列結合された２つのばねは第２のコントロール
プレートを介して連結されている(1)記載のトーショナ
ルダンパ付フライホイール。
(7)前記駆動側フライホイールが、リングギヤを含むア
ウタリングと、アウタリングより内周側にアウタリング
と隔てられて設けられたインナリングと、アウタリング
の両側に設けられアウタリングを挟持しインナリングが
一方に取付けられる一対のドライブプレートと、を有す
る(1)記載のトーショナルダンパ付フライホイール。
(8)前記第１のばね機構および前記第２のばね機構は、
それぞれ、少なくとも１つのばねとその両端に設けたス
プリングシートを有し、前記一対のドライブプレートは
周方向に延びる穴または切欠を有し、前記スプリングシ
ートは前記穴または切欠に着脱自在に接触される(7)記
載のトーショナルダンパ付フライホイール。
(9)前記従動側フライホイールが、フライホイールボデ
ーと、該フライホイールボデーに固定されたドリブンプ
レートを有し、前記第２のばね機構はドリブンプレート
に着脱自在に係合する(1)記載のトーショナルダンパ付
フライホイール。
(10)前記摩擦機構は、スラストライニングと、スラスト
プレートと、軸方向に付勢力を生じるコーンスプリング
とを有し、これらスラストライニング、スラストプレー
ト、コーンスプリングは第１のコントロールプレートと
従動側フライホイールとの間に配置されている(5)記載
のトーショナルダンパ付フライホイール。
〔作用〕
上記本考案のトーショナルダンパ付フライホイールは、
２種類の振動特性、すなわちＫ＋Ｋ１特性と、Ｋ特性を
有する。ここで、Ｋ＋Ｋ１特性は、２つの慣性モーメン
ト（駆動側フライホイールと従動側フライホイール）
と、第１のばね機構の合成ばね定数Ｋと第２のばね機構
の合成ばね定数Ｋ１との合成ばね定数Ｋ＋Ｋ１とから成
る特性である。Ｋ＋Ｋ１特性は摩擦機構がすべらないと
きに得られる。すなわち摩擦機構に働く力Ｆは摩擦機構
の設定摩擦力Ｆｒより小さいときに得られる。このＫ＋
Ｋ１特性はエンジン回転がアイドル回転より高い通常使
用回転域または非常に低回転域にあるときに得られる。
また、Ｋ特性は２つの前記慣性モーメントと、合成ばね
定数Ｋの第１のばねの機構とから成る振動システムによ
り得られる。Ｋ特性は摩擦機構がすべっているときに得
られる。すなわち駆動側フライホイールと従動側フライ
ホイールとの間の捩り角が大きくなっていって遂に第２
のばね機構のたわみによって生じる摩擦機構に働く摩擦
力Ｆが前記設定摩擦力Ｆｒに到達しそれ以上になったと
きに得られる。このような状態はそれ迄Ｋ＋Ｋ１特性に
従って作動していた振動システムがＫ＋Ｋ１特性の共振
点に近づいたとき（エンジンの起動、停止時に生じる）
に生じる。
このように、エンジンが起動、停止時にそれ迄Ｋ＋Ｋ１
特性に従って作動していたシステムが、摩擦機構のすべ
りによって一時的にＫ特性にシフトし、このＫ特性の共
振点はＫ＋Ｋ１特性の共振点とずれているから、エンジ
ン回転数は共振を起すことなくＫ＋Ｋ１共振点を通過
し、Ｋ＋Ｋ１共振点を通過した後はＫ＋Ｋ１共振点から
離れるに従い振動も低下するので、摩擦機構に働く力Ｆ
も小さくなっていき、Ｆ＜Ｆｒより小となって摩擦機構
のすべりが止まり、再びシステムはＫ＋Ｋ１特性に従っ
て通常の作動に戻る。したがって摩擦機構のすべり摩擦
は、Ｋ＋Ｋ１共振点通過時のみに一時的に働き、通常使
用回転域ではすべらないから、従来の常時すべる摩擦機
構のような通常使用域における摩擦による振動抑制悪化
が生じない。これによって前記（イ）、（ロ）の問題が
解決される。
本考案においてとくに重要なことは、第１のばね機構の
Ｋ特性が、直列結合された２種類のばねによって規定さ
れることであり、かくしてＫは、２種類のばねの合成ば
ね定数Ｋａ、Ｋｂとすると、あるねじり角迄は、 で特定されるＫとなり、 前記あるねじり角以上では一方のばね（Ｋｂ）のみが作
動するので、 Ｋ＝Ｋｂ となることである。かくして、Ｋ特性は、ねじり角−ト
ルク線図において、前記あるねじり角迄ゆるやかに立上
り、それ以上でさらに急勾配で立上る折れ線特性を呈す
る。このような特性は、前記２種類のばねのばね定数Ｋ
ａ、Ｋｂを互いに異ならせることによって得られる（Ｋ
ｂ＞Ｋａ）か、またはθａＴ＜θｂＴとすることによっ
て得られる。ただし、 θａＴ：Ｋａばねのクッションがあたる迄のス トローク角 θｂＴ：Ｋｂばねのクッションがあたる迄のス トローク角 すなわち、ばね定数が同じくＫａ＝Ｋｂとしてもストロ
ーク角が違うため折れ線特性が得られることになる。
このようにＫ特性を折れ線特性とすることにより、後述
する第４図で示すようにＲ点からＳ点に至るトルクがΔ
Ｔだけアップし、許容入力トルクがΔＴ分だけ増加す
る。これによって、前記（ハ）の問題が解消され、かつ
別のばねを用いずに達成しているので、前記（ニ）の問
題も解決される。
〔実施例〕
以下に、本考案の実施例を図面を参照して説明する。
まず、第３図を用いて本考案のフライホールの振動シス
テムを説明する。本考案のフライホイールに係る振動シ
ステムは、２つの慣性モーメントＩ１、Ｉ２を有し、そ
れぞれ駆動側フライホイール、従動側フライホイールに
よって構成される。システムはさらに、２種類のばね機
構30Ａ、30Ｂを有する。第１のばね機構30Ａは合成ばね
定数Ｋを有し、２つの慣性モーメントＩ１、Ｉ２を直結
している。第２のばね機構30Ｂは合成ばね定数Ｋ１を有
し、慣性モーメントＩ１、Ｉ２を設定摩擦力Ｆｒを有す
る摩擦機構33を介して連結し、第２のばね機構30Ｂと摩
擦機構33との直列結合は第１のばね機構30Ａに並列に配
設されている。摩擦機構33は、摩擦機構33に働くＦがＦ
ｒ以上ですべりを生じる。第１のばね機構30Ａは合成ば
ね定数Ｋａ、Ｋｂを有する２種類のばね31ａ、31ｂの直
列結合から成る。そしてこれら２種類のばね31ａ、31ｂ
は以下の（イ）、（ロ）の方法の何れかによって、Ｋａ
ばねのクッションがあたる迄はＫａ、Ｋｂばねの両方が
たわんで作動し、Ｋａばねのクッションがあたった後は
Ｋｂばねのみが作動する構造としてある。
（イ）Ｋｂ＞Ｋａとする。各Ｋａ、Ｋｂばねの角ストロ
ークをθａ、θｂとすると、Ｋｂ＞Ｋａのときθａ＞θ
ｂとなり、ＫａばねのたわみがＫｂばねのたわみより大
きくなる。従って各ばねのクッション当りまでのストロ
ークが同じなら、Ｋａばねのクッションが先にあたり、
その後はＫｂばねのみがさらに作動して直結ばねのばね
定数ＫはＫｂへ変化して硬くなり、より大きなトルクを
受けることができる。Ｋａばねのクッションがあたる迄
は１／Ｋ＝１／Ｋａ＋１／Ｋｂとなる。
（ロ）θａＴ＜θｂＴとする。ただし、 θａＴ：Ｋａばね（後述のばね31ａ）の両端の スプリングシートのクッションがあたる迄のス
トローク角 θｂＴ：Ｋｂばね（後述のばね31ｂ）の両端の スプリングシートのクッションがあたる迄のス
トローク角 ばね定数が同じＫａ＝Ｋｂでもストローク角が違うた
め、Ｋａばねのクッションが先にあたり、直結ばねの定
数は、Ｋａばねのクッションがあたった後はＫ→Ｋｂに
変化し、（イ）と同様の作用を得る。
第４図、第５図は第３図の振動システムで得られる作動
特性を示している。第４図は伝達トルクＴと２つの慣性
モーメント間の捩り角θとの関係を示す。第５図はエン
ジン回転Ｎと加速度伝達率Ｊ（小さい程トルク変動吸収
がよい）との関係を示している。
第５図中、エンジン回転が通常使用回転域Ｅか極低回転
域Ａにあるときは、フライホイールに働くトルクは小
で、第２のばね機構30Ｂのたわみは小であるから摩擦機
構33に働く摩擦力Ｆも小である。したがって、摩擦機構
33はすべりを生じず、第１のばね機構30Ａと第２のばね
機構30Ｂとの両方が作動する。この結果、システムは、
第５図において、Ａ、Ｅ領域において、Ｋ＋Ｋ１特性に
従って作動する。
しかし、エンジンの起動停止時には、エンジン回転が、
第５図中、Ｋ＋Ｋ１特性の共振点を通過する。このと
き、エンジン回転がＫ＋Ｋ１特性の共振点に近づいてい
くと、２つの慣性モーメントＩ１、Ｉ２、すなわち、駆
動側、従動側フライホイール間のねじり角が次第に大き
くなっていき、第２のばね機構30Ｂのたわみもそれにつ
れて大きくなっていって摩擦機構33に働く力Ｆが大きく
なっていく。この大きくなっていく力Ｆが遂に、第４図
中、設定摩擦力Ｆｒに達すると、摩擦機構33はすべり始
め、第２の摩擦機構30Ｂはきかなくなる。これと同時
に、システムはその作動特性をＫ＋Ｋ１特性からＫ特性
へと移す。これは、第５図において、エンジン起動時は
点Ｐから点Ｑに移り、エンジン停止時は点Ｑから点Ｐに
移ることを意味する。Ｂ領域では、摩擦機構33のすべり
によるクーロンダンパが働いている。Ｋ特性の共振点は
第５図においてＫ＋Ｋ１特性の共振点からずれているた
め、システムは第５図中Ｋ＋Ｋ１特性の共振点をとびこ
える。その後エンジン回転が第５図中Ｋ＋Ｋ１共振点か
ら離れていって、Ａ、Ｅ領域に向かうと、両フライホイ
ールＩ１、Ｉ２間のねじり角は急速に小さくなり、第２
のばね機構30Ｂのたわみによって生じる摩擦機構33への
力Ｆも小さくなり、遂にはＦ＜Ｆｒとなって、摩擦機構
33のすべりが止まり、システムは再びＫ＋Ｋ１特性に戻
る。これによって、共振がばね機構のシフトによってさ
けられる。しかも、上記作動において、摩擦機構33はＫ
＋Ｋ１特性の共振通過時に一時的にすべるのみであっ
て、第５図Ａ、Ｅ領域ではすべらないから、第５図のＥ
領域において、良好な振動抑制効果が得られる。第５図
中斜線を施した領域が、この振動抑制効果の改良部分で
ある。
一方、ねじり角−トルク特性の第４図でみると、Ｋ特性
は、２種類のばね31ａ、31ｂ（合成ばね定数がそれぞれ
Ｋａ、Ｋｂ）によって、あるねじり角（ばね31ａの両端
に設けたスプリングシートのクッション同志があたるね
じり角）においてすなわちＲ点で折れ曲がる線特性をも
つ。第４図中Ｓ点はばね31ｂの両端に設けたスプリング
シートのクッション同志があたり始めるねじり角に対応
する点であり、それにより大きなＤ領域はばね31ｂ及び
31ａの両端のスプリングシートのクッションがあたって
たわみトルクを受け持つ領域で、クッションはゴムから
成るのでヒステリシスをえがく。第５図のＱ点は第４図
のＰ点からＳ点迄の折れ線の捩り角に対応して、Ｑ、
Ｑ′、Ｑ″をとり得る。Ｑ、Ｑ′、Ｑ″点から戻るとき
はＫ＋Ｋ１特性に従って戻る。
第４図中破線で示した特性は、実願昭61-135608号の特
性を示し、本考案において第１のばね機構30Ａを２種類
のばね31ａ、31ｂとして特性を折れ線とすることによ
り、トルクをΔＴ分だけ増加できることがわかる。これ
によって、フライホイールの許容トルクがΔＴ分だけ上
昇する。すなわち許容トルクがＴｒ′からＴｒにΔＴ分
上昇する。
つぎに、第３図のシステムを具現するフライホイール構
造を、さらに具体的に、第１図、第２図、第６図、第７
図、第８図、第９図、第10図、第11図、第12図、第13
図、第14図、第15図を用いて説明する。
第１図、第２図に示すように、フライホイールは駆動側
フライホイール10と従動側フライホイール20とを有し、
両フライホイールは共通の回転軸心を有し、相対回転可
能となっている。両フライホイール10、20間に第１のば
ね機構30Ａと第２のばね機構30Ｂが設けられる。第１の
ばね機構30Ａは両フライホイール10、20を直結し、第２
のばね機構30Ｂは両フライホイール10、20を、摩擦機構
33を介して連結している。第２のばね機構30Ｂと摩擦機
構33は、互いに振動システム的に直列とされており、こ
の直列結合は、第１のばね機構30Ａに振動システム的に
並列に配設されている。
第１、６、１５図に示すように、第１のばね機構30Ａ
は、互いに直列結合された２種類のばね31ａ（合成ばね
定数Ｋａ）、31ｂ（合成ばね定数Ｋｂ）と、ばね31ａの
両端に設けたスプリングシート34、34′、ばね31ｂの両
端に設けたスプリングシート35、35′とから成る。各ス
プリングシート34、34′、35、35′はゴム等から成るク
ッション34ａ、34ａ′、35ａ、35ａ′と、硬質樹脂から
成るシート部34ｂ、34ｂ′、35ｂ、35ｂ′とを、それぞ
れ、有する。クッション34ａ、34ａ′は互いに向かい合
い、クッション35ａ、35ａ′はたがいに向かい合う。
第１のばね機構30Ａは次の（イ）、（ロ）の何れかの方
法またはそれに準じる方法で、クッション34ａ，34ａ′
同志の当接が、クッション35ａ、35ａ′の当接より小さ
なねじり角（両フライホイール10、20間の相対ねじり
角）で起るようにされている。すなわち、 （イ）Ｋｂ＞Ｋａ ここで、Ｋａ：ばね31ａの合成ばね定数 Ｋｂ：ばね31ｂの合成ばね定数 合成ばね定数はばねが複数であってもそれらの合成ばね
定数をいう。
（ロ）θａＴ＜θｂＴ ここで、θａＴ：ばね31ａ（Ｋａばねともいう） のクッション34ａ、34ａ′が 互いにあたるまでのストロー ク角 θｂＴ：ばね31ｂ（Ｋｂばねともいう） のクッション35ａ、35ａ′が 互いにあたるまでのストロー ク角 上記の（イ）、（ロ）の何れかによって、Ｋａ、Ｋｂば
ねの直列結合から成る（第２のコントロールプレート43
を介しての直列結合で、第２のコントロールプレート43
については後述する）第１のばね機構30Ａのばね定数
は、ばね31ａの両端のスプリングシート34、34′のクッ
ション34ａ、34ａ′があたる迄は、 で特定され、この角度以上でかつばね31ｂの両端のスプ
リングシート35、35′のクッションン35ａ、35ａ′があ
たり始める角度迄は、 Ｋ＝Ｋｂ 特定される。すなわち、クッション34ａ、34ａ′があた
る迄は両方のばね31ａ、31ｂがたわみ、クッション34
ａ、34ａ′があたった後はばね31ａはきかずばね31ｂの
みがたわむ。クッション35ａ、35ａ′があたってそれ以
上ばね31ｂがたわむと第４図の急勾配の特性Ｄを生じ、
ゴムのヒステリシスによって、特性Ｄはヒステリシスを
えがく。
第１、７、１４図および第２図の上半分に示すように、
第２のばね機構30Ｂは第２のばね32と、その両端のスプ
リングシート36、37から成る。スプリングシートはゴム
等のクッション36ａ、37ａと硬質樹脂等のシート部分36
ｂ、37ｂを有する。
第１、２、７、11図に示すように、フライホイールは一
対の第１のコントロールプレート41、42を有し、両コン
トロールプレート41、42はリベット等の手段45によって
一体的に連結されており、一体の第１のコントールプレ
ート41、42は、両フライホイール10、20に対して回転自
在とされている。第１のコントロールプレート41、42
は、第２のばね機構30Ｂと摩擦機構33との間に介装され
て両者を直列的に連結する。第１のコントロールプレー
ト41、42は半径方向外方に延びるアーム41ａ、42ａを有
し、アーム41ａ、42ａは第２のばね機構30Ｂに着脱自在
に接触している。摩擦機構33は第１のコントロールプレ
ート41、42の内周側の環状部分に摺動可能に接触してい
る。
第１、２、６、１２図に示すように、フライホイール
は、また、第２のコントロールプレート43、44を有し、
コントロールプレート43、44はリベット46等によって互
いに一体的に連結されている。第２のコントロールプレ
ート43、44も両フライホイール10、20に対して回転可能
である。前記第１のばね機構30Ａの２種類のバネ31ａ、
31ｂはこの第２のコントロールプレート43、44を介して
直列結合される。すなわち、第２のコントロールプレー
ト43、44はそれぞれアーム43ａ、44ａを有し、互いに近
接するスプリングシート34、35がアーム43ａ、44ａに着
脱自在に接触している。第２のコントロールプレート4
3、44は２種類のばね31ａ、31ｂを連結する以外の機能
を有しない。
第１、２、６、７、８、９図に示すように、駆動側フラ
イホイール10はアウタリング11（リングギヤを含むかも
しれない）と、アウタリング11の内周側にアウタリング
11と隔置されたインナリング12と、一対のドライブプレ
ート13、14を有する。ドライブプレート13、14はアウタ
リング11を挟持し、ピンによってアウタリング11に固定
される。インナリング12はドライブプレート13、14の一
方に固定される。インナリング12とドライブプレート13
はエンジンクランクシャフトにボルト15によて固定され
る。ドライブプレート13は周方向に長く延びる開口また
は穴18を有し、そこに第２のばね機構30Ｂが着脱自在に
係合する。また、ドライブプレート14は周方向に長く延
びるスロットまたは切欠17、19を有し、切欠19には第２
のばね機構30Ｂが着脱自在に係合し、切欠17には第１の
ばね機構30Ａが着脱自在に係合する。切欠19は穴または
開口から成ってもよい。
第１、２、６、７、10図に示すように、従動側フライホ
イール20は、フライホイールボデー21と、フライホイー
ルボデー21にボルト23によって固定されたドリブンプレ
ート22を有する。従動側フライホイール20は、そのドリ
ブンプレート22の部位において、ベアリング24を介し
て、駆動側フライホイール10に回転自在に支持される。
ドリブンプレート22はアーム22ａを有し、そこに第１の
ばね機構30Ａを着脱自在に係合する。
第１、２、６、７、13図に示すように、摩擦機構33は、
摩擦材から成るスラストライニング49、50と、ほぼ環状
プレートから成るスラストプレート47と、軸方向の付勢
力を生じそれによって前記設定摩擦力Ｆｒを定義するコ
ーンスプリング48を有する。これら部材49、50、47、48
はフライホイール軸方向に、第１のコントロールプレー
ト41、42と、ドリブンプレート22の環状部分との間に介
装される。第13図に示すように、スラストプレート47
は、第１のコントロールプレート41、42を連結するピン
45に係合し、スラストプレート47が第１のコントロール
プレート41、42と共に回転するようにしている。
上記具体的装置の作動、作用は、既に第３、４図を用い
て、先に説明した。
〔考案の効果〕
本考案によるときは、次の効果を得る。
（イ）第１のばね機構30Ａと第２のばね機構30Ｂ間の作
動のシフトが起るため、フライホイールのＫ＋Ｋ１共振
点を、振幅の過大な増幅なく通過することができ、従来
のような１種類のばね機構しかもたなかったフライホイ
ールでさけることができなかった共振点通過時の振動増
幅をさけることができる。
（ロ）摩擦機構33が従来のように常時すべるものでな
く、Ｋ特性←→Ｋ＋Ｋ１特性間のシフト時のみにすべる
ものであるから、通常回転域（第５図のＥ領域）におい
て、従来得られなかった良好な振動伝達抑制効果が得ら
れる。
（ハ）第１のばね機構30Ａを、２種類のばね31ａ、31ｂ
の直列結合としたから、実願昭61-135608号考案に比べ
ても許容トルクを増大できる（第４図のΔＴの増加）。
（ニ）この２種類のばね31ａ、31ｂの直列結合は、許容
トルクの増大をはかるのに第３のばねを必要とせず、ス
ペースの増加やフライホイールの大型化を招かず、実願
昭62-069680号に比べて小型化、コストダウンをはかれ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本考案の一実施例に係るトーショナルダンパ付
フライホイールの正面図、 第２図は第１図のII−II線に沿う断面図、 第３図は本考案のフライホイールの振動モデル図、 第４図は本考案のフライホイールのねじり角−伝達トル
ク特性図、 第５図は本考案のエンジン回転数−加速度伝達率特性
図、 第６図は第１図のIII−III線に沿う断面図、 第７図は第２図の上半分の拡大図、 第８図は第１図のフライホイールの一対のドライブプレ
ートの一方の正面図、 第９図は一対のドライブプレートの他方の正面図、 第10図は第１図のフライホイールのドリブンプレートの
正面図、 第11図は第１図のフライホイールの第１のコントールプ
レートの正面図、 第12図は第１図のフライホイールの第２のコントロール
プレートの正面図、 第13図は第１図のフライホイールの摩擦機構に用いられ
るスラストプレートの正面図、 第14図は第１図のフライホイールに用いられる第２のば
ね機構の拡大図、 第15図は第１図のフライホイールに用いられる第１のば
ね機構の拡大図、 である。 10……駆動側フライホイール 20……従動側フライホイール 30Ａ……第１のばね機構 30Ｂ……第２のばね機構 31ａ、31ｂ……第１のばね機構30Ａの２種類のばね 33……摩擦機構 34、35……第１のばね機構30Ａのスプリングシート 34ａ、35ｂ……スプリングシート34、35のクッション Ｉ１……駆動側フライホイール10の慣性モーメント Ｉ２……従動側フライホイール20の慣性モーメント Ｆｒ……摩擦機構33の設定摩擦力 Ｋ……第１のばね機構30Ａの合成ばね定数 Ｋ１……第２のばね機構30Ｂの合成ばね定数 Ｋａ……スプリング31ａの合成ばね定数 Ｋｂ……スプリング31ｂの合成ばね定数 ΔＴ……トルク上昇分 θａＴ……スプリング31ａ（Ｋａばね）の両端のスプリ
ングシート34、34ａ′のクッション34ａ、34ａ′があた
る迄のストローク角 θｂＴ……スプリング31ｂ（Ｋｂばね）の両端のスプリ
ングシート35、35′のクッション35ａ、35ａ′があたる
迄のストローク角
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 角 豪 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)考案者 大竹 敏広 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (10)

    【実用新案登録請求の範囲】
  1. 【請求項１】互いに相対回転可能な駆動側フライホイー
    ルおよび従動側フライホイールと； 前記両フライホイールを直結し、あるねじり角迄は両方
    のばねが作動しそれ以上のねじり角では一方のばねのみ
    が作動するように直列結合された２種類のばねを有す
    る、第１のばね機構と； 前記第１のばね機構と並列に設けられた第２のばね機構
    と； 前記第２のばね機構と振動システム的に直列に設けられ
    た摩擦機構であって、該第２のばね機構と摩擦機構の直
    列結合は振動システム的に前記両フライホイール間に前
    記第１のばね機構と並列に設けられている； ことを特徴とするトーショナルダンパ付フライホイー
    ル。
  2. 【請求項２】前記第１のばね機構を構成する互いに直列
    結合された２つのばねが、互いに異なるばね定数を有す
    る実用新案登録請求の範囲第１項記載のトーショナルダ
    ンパ付フライホイール。
  3. 【請求項３】前記第１のばね機構を構成する互いに直列
    結合された２つのばねが、同じばね定数を有するが、ば
    ね両端に設けたクッションが互いに異なるねじり角であ
    たる実用新案登録請求の範囲第１項記載のトーショナル
    ダンパ付フライホイール。
  4. 【請求項４】前記第１のばね機構及び前記第２のばね機
    構は、それぞれ、少なくとも１つのばねとその両端に設
    けたスプリングシートを有し、スプリングシートの少な
    くとも一方は対向するスプリングシートに対向するクッ
    ションを有し、該クッションは前記ばねよりも大きなば
    ね定数を有する実用新案登録請求の範囲第１項記載のト
    ーショナルダンパ付フライホイール。
  5. 【請求項５】前記トーショナルダンパ付フライホイール
    が前記両フライホイールに対して回転自在に設けた第１
    のコントロールプレートを有し、前記第２のばね機構と
    前記摩擦機構とは第１のコントロールプレートを介して
    連結されている実用新案登録請求の範囲第１項記載のト
    ーショナルダンパ付フライホイール。
  6. 【請求項６】前記トーショナルダンパ付フライホイール
    が前記両フライホイールに対して回転自在に設けた第２
    のコントロールプレートを有し、前記第１のばね機構を
    構成する互いに直列結合された２つのばねは第２のコン
    トロールプレートを介して連結されている実用新案登録
    請求の範囲第１項記載のトーショナルダンパ付フライホ
    イール。
  7. 【請求項７】前記駆動側フライホイールが、リングギヤ
    を含むアウタリングと、アウタリングより内周側にアウ
    タリングと隔てられて設けられたインナリングと、アウ
    タリングの両側に設けられアウタリングを挟持しインナ
    リングが一方に取付けられる一対のドライブプレート
    と、を有する実用新案登録請求の範囲第１項記載のトー
    ショナルダンパ付フライホイール。
  8. 【請求項８】前記第１のばね機構および前記第２のばね
    機構は、それぞれ、少なくとも１つのばねとその両端に
    設けたスプリングシートを有し、前記一対のドライブプ
    レートは周方向に延びる穴または切欠を有し、前記スプ
    リングシートは前記穴または切欠に着脱自在に接触され
    る実用新案登録請求の範囲第７項記載のトーショナルダ
    ンパ付フライホイール。
  9. 【請求項９】前記従動側フライホイールが、フライホイ
    ールボデーと、該フライホイールボデーに固定されたド
    リブンプレートを有し、前記第２のばね機構はドリブン
    プレートに着脱自在に係合する実用新案登録請求の範囲
    第１項記載のトーショナルダンパ付フライホイール。
  10. 【請求項１０】前記摩擦機構は、スラストライニング
    と、スラストプレートと、軸方向に付勢力を生じるコー
    ンスプリングとを有し、これらスラストライニング、ス
    ラストプレート、コーンスプリングは第１のコントロー
    ルプレートと従動側フライホイールとの間に配置されて
    いる実用新案登録請求の範囲第５項記載のトーショナル
    ダンパ付フライホイール。
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