JP4337633B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の制御装置、特に燃料カットを行うエンジン、ロックアップ機構を有する変速機及びエンジンにより駆動されるエアコン用コンプレッサを備えるものに関する。

車両の減速時に、走行慣性力によってエンジンが所定回転速度以上の回転速度で強制回転させられている状態では燃料供給を遮断し、車速の低下に伴ってエンジン回転速度が低下した場合に燃料供給を再開することにより、燃費を向上させるものがある（特許文献１参照）。
特開２００１−８２２０４公報

ところで、燃費向上の観点から自動変速機にロックアップ機構を有するものがある。すなわち、エンジンからの動力を変速機に伝達するトルクコンバータと、ロックアップ締結信号を受けたときにエンジンと変速機とを直結状態とし、ロックアップ解除信号を受けたときにはエンジンと変速機とを非直結状態に戻すロックアップ機構とを備え、アクセル開度と車速とから定まる車両の運転点が所定のロックアップ領域にあるときにはロックアップ要求信号を出力してエンジンと変速機とを直結状態とすることにより、燃費向上を図っている。

いま、エンジンが燃料カット状態で車両が惰性走行しエンジン回転速度が低下してゆくコースト時を考えると、車速が低下し所定値以下になってロックアップ領域を外れたときには、ロックアップ解除信号が出力されてエンジンと変速機とが非直結状態（ロックアップ解除状態）となり、車速がゼロになってもトルクコンバータの働きにより所定のクリープ力が得られることになる。

この場合に、ロックアップ解除信号を出力してから実際にロックアップ解除状態なるまでには所定の応答遅れがあるので、実際にロックアップ解除状態になる前に燃料供給を再開するとリカバーショックが生じることから、エンジンと変速機とを非直結状態とする回転速度であるロックアップ解除回転速度を、燃料供給を再開する回転速度である燃料カットリカバー回転速度よりも高く設定している。

一方、エンジンにより駆動されるエアコン用コンプレッサを備えるものでは、エアコン用コンプレッサの本体と、エンジンの動力が伝達されるプーリとの間に電磁クラッチを設け、非駆動要求信号を受けているときには電磁クラッチを切った状態にしてエアコン用コンプレッサを非駆動状態に保っておき、駆動要求信号を受けたときにだけ電磁クラッチを接続しエアコン用コンプレッサをエンジン動力により駆動させている。

この場合に、エアコン用コンプレッサはエンジンに対して負荷（補機負荷）として作用するため、燃料カットリカバー回転速度をエアコン用コンプレッサの駆動状態と非駆動状態とで相違させ、エアコン用コンプレッサの非駆動状態のときに駆動状態より燃料カットリカバー回転速度を低く設定することが考えられる。これによりエアコン用コンプレッサの非駆動状態では駆動状態より燃料カット領域が拡大し、そのぶん燃費を向上できる。

そこで実際に実験を行ってみたところ、リカバーショックが新たに発生する場合のあることが判明した。これについて説明すると、エアコン用コンプレッサの駆動状態のほうを、非駆動状態より燃料カットリカバー回転速度、ロックアップ解除回転速度を高く設定した場合において、車両減速状態で車両を惰性走行させたとき（コースト状態といわれる）の様子を図２に参考図として示す。このようなコースト状態において燃料カット中のエンジン回転速度が低下してゆくが、このとき、図２において最上段に示したようにエンジン回転速度の高い側より次に示す所定の回転速度α、β、γ、δが並ぶことになる。

α：エアコン用コンプレッサの駆動状態でのロックアップ解除回転速度、
β：エアコン用コンプレッサの駆動状態での燃料カットリカバー回転速度、
γ：エアコン用コンプレッサの非駆動状態でのロックアップ解除回転速度、
δ：エアコン用コンプレッサの非駆動状態での燃料カットリカバー回転速度、
なお、図２においてはエアコン用コンプレッサの駆動状態を「Ａ／Ｃ ＯＮ時」で、エアコン用コンプレッサの非駆動状態を「Ａ／Ｃ ＯＦＦ時」で記載している。

この場合に、エアコン用コンプレッサの駆動状態において燃料カット中のエンジン回転速度が所定回転速度βまで低下するときにはエンジン回転速度がその手前の所定回転速度α（＝β＋Ａ）となったタイミングでロックアップ解除信号が出力され、実際にロックアップ解除状態となった後の所定回転速度βに達したタイミングで燃料供給が再開されるため、あるいはエアコン用コンプレッサの非駆動状態において燃料カット中のエンジン回転速度が所定回転速度δまで低下するときにはエンジン回転速度がその手前の所定回転速度γ（＝δ＋Ｂ）となったタイミングでロックアップ解除信号が出力され、実際にロックアップ解除状態となった後の所定回転速度δに達したタイミングで燃料供給が再開されるためリカバーショックは発生しない。

しかしながら、エアコン用コンプレッサの非駆動状態で燃料カット中のエンジン回転速度が低下している場合に、所定回転速度αと所定回転速度δの間の回転領域でエアコン用コンプレッサが非駆動状態より駆動状態へと切換わることがある。例えば図示のようにｔ１のタイミングでエアコン用コンプレッサが非駆動状態より駆動状態へと切換わるとすると、このｔ１のタイミングでの回転速度はエアコン用コンプレッサの駆動状態でのロックアップ解除回転速度（α）及びエアコン用コンプレッサの駆動状態での燃料カットリカバー回転速度（β）のいずれよりも低いので、制御ロジックによればｔ１のタイミングでロックアップ解除信号の出力と、燃料供給の再開とが同時に実行される。上記のように、ロックアップ解除信号が出力されてから実際にロックアップ解除状態となるまでには所定の応答遅れがあるので、このように燃料カット中のエンジン回転数がαとβを下回ったタイミングでロックアップ解除信号の出力と、燃料供給の再開とが同時に実行されると、実際にロックアップ解除状態となる前に燃料供給が再開されリカバーショックが生じてしまうのである。

そこで本発明は、燃料カット中かつロックアップ状態においてエアコン用コンプレッサが非駆動状態より駆動状態へと切換えられたときにおいても、リカバーショックが生じないようにする装置を提供することを目的とする。

本発明は、エンジンからの動力を変速機に伝達するトルクコンバータと、ロックアップ締結信号を受けたときにエンジンと変速機とを直結状態とし、ロックアップ解除信号を受けたときにエンジンと変速機とを非直結状態に戻すロックアップ機構と、非駆動要求信号を受けているときに駆動されず、駆動要求信号を受けたときにエンジンにより駆動されるエアコン用コンプレッサとを備え、燃料供給カットの指示が出たときエンジンへの燃料供給をカットし、燃料供給再開の指示が出たとき燃料供給を再開し、ロックアップ領域にあるときロックアップ締結信号を出力し、前記エアコン用コンプレッサの駆動を要求し、前記エンジンと変速機とを非直結状態とする回転速度であるロックアップ解除回転速度を前記燃料供給を再開する回転速度である燃料カットリカバー回転速度よりも高く設定すると共に、これらロックアップ解除回転速度と燃料カットリカバー回転速度の２つの回転速度についてエアコン用コンプレッサの非駆動状態のほうを駆動状態より低く設定し、前記燃料供給のカット中かつ前記エンジンと変速機とが直結状態にある場合においてエアコン用コンプレッサの駆動状態における前記ロックアップ解除回転速度と、エアコン用コンプレッサの非駆動状態における前記燃料カットリカバー回転速度の間に燃料カット中のエンジン回転速度がありかつ減速状態にあるときであって、前記エアコン用コンプレッサの駆動要求があったときに前記ロックアップ解除信号を出力し、このときには前記エアコン用コンプレッサの駆動要求信号の出力と前記燃料供給再開の指示を保留し、このロックアップ解除信号の出力後に前記エアコン用コンプレッサの駆動要求信号を出力すると共に前記燃料供給再開の指示を出すように構成する。

本発明によれば、燃料供給のカット中かつエンジンと変速機とが直結状態にある場合においてエアコン用コンプレッサの駆動要求があったときにロックアップ解除信号を出力し、このときにはエアコン用コンプレッサの駆動要求信号の出力と燃料供給再開の指示を保留しておき、ロックアップ解除信号の出力後にエアコン用コンプレッサの駆動要求信号を出力すると共に燃料供給再開の指示を出すので、燃料供給のカット中かつエンジンと変速機とが直結状態にある場合においてエアコン用コンプレッサの駆動要求がない状態よりある状態へと切換えられたときにおいても、実際にロックアップ解除状態となる前に燃料供給の再開が行われることがなく、これによりリカバーショックが生じないようにすることができる。

以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施形態を適用した車両をモデル的に示したもので、１はエンジン、２はトルクコンバータ、３はロックアップクラッチ、４はエンジン１の回転動力を無段階に変速する変速機構としてのトロイダル型無段変速機、５はこの無段変速機４を介して回転動力が伝達される駆動輪、２１はエンジンコントローラ、２２は変速制御コントローラである。

上記の無段変速機４は、図示しないがエンジン１に連結される入力軸に対し一体に連結された入力側ディスクと、出力軸に対し一体に連結されると共に入力軸に対し遊嵌された出力側ディスクと、入力側及び出力側の各ディスクに対し摩擦接触することによりトルクの伝達を行う摩擦ローラと、この摩擦ローラの傾転角度を油圧作用により変更する変速制御アクチュエータ４ａとを備えている。摩擦ローラの傾転角度を変化させて各ディスクの接触点の回転半径を変更することにより、入力軸から入力する回転動力を無段階に変速させることができ、この変速後の回転動力が出力軸を介して駆動輪５に伝達される。つまり、上記傾転角度の変更によって変速比の変更が行われる。なお、無段変速機はトロイダル型無段変速機に限定されるものでない。

上記エンジンコントローラ２１にはアクセルセンサ３１からのドライバによるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）の信号及び回転速度センサ３２からのエンジン回転速度の信号が入力され、エンジンコントローラ２１ではアクセル開度とエンジン回転速度の信号に基づいてアクセル開度に基づくスロットル制御、点火制御、燃料噴射制御等の通常のエンジン制御を行うと共に、ロックアップ解除信号を、ＣＡＮ通信を介して変速制御コントローラ２２へと伝達する。

ここで、エンジンコントローラ２１における上記の燃料噴射量制御にはいわゆる燃料カット制御を含んでいる。ここで、燃料カット制御とは、不要な燃料消費をなくすためのもので、例えば車両の走行中にアクセルペダルを離したときのエンジン回転速度が所定値以上でかつ車速が所定の範囲にあるときなどに各気筒毎に設けた燃料インジェクタ１１からのエンジン１への燃料供給を遮断し（燃料カット）、その後にエンジンの状態あるいは車両の走行状態が変化して例えば燃料カット中のエンジン回転速度が予め定めた燃料カットリカバー回転速度まで低下したときや燃料カット中の車速が所定値以下まで低下したときなどに燃料インジェクタ１１からの燃料供給を再開（燃料カットリカバー）する。

上記変速制御コントローラ２２には入力軸回転速度センサ３３からの無段変速機４の入力軸回転速度の信号、出力軸回転速度センサ３４からの無段変速機４の出力軸回転速度の信号、車速センサ３５からの車速の信号が入力され、変速制御コントローラ２２では基本的に車速とアクセル開度の信号に基づいて目標変速比を設定し、この目標変速比が得られるように変速制御アクチュエータ４ａを介して無段変速機４の変速制御を実行する。

変速制御コントローラ２２ではまた、横軸を車速、縦軸をアクセル開度とする変速線図上においてアクセル開度が所定値以下かつ車速が所定値ＶＳＰｕｌ以上の領域をロックアップ領域であるとして予め定めており、車速とアクセル開度から定まる車両の運転点がこのロックアップ領域にあるときにはエンジン１と変速機４とが直結状態（ロックアップ状態）となるようにロックアップクラッチ３に対して締結信号（ロックアップ締結信号）を出力し、車速が低下して前記所定値ＶＳＰｕｌより下回りロックアップ領域を外れたときには、エンジン１と変速機４とが非直結状態（ロックアップ解除状態）となるようにロックアップクラッチ３に対して非締結信号（ロックアップ解除信号）を出力する。

一方、エンジン１により駆動されるエアコン用コンプレッサ１２を備えている。すなわち、エンジン１の前面にあるクランクプーリ１ａとエアコン用コンプレッサ１２のプーリ１２ａとの間にベルト１３が掛け回され、エンジン１の動力がエアコン用コンプレッサの本体１２ｂに伝達される。エアコン用コンプレッサ１２の駆動は必要なときだけ行えばよいので、プーリ１２ａと本体１２ｂとの間に電磁クラッチ１２ｃが設けられ、この電磁クラッチ１２ｃをエンジンコントローラ２１からの信号により接続したり切断したりするようになっている。

外気温センサ３６、車室内温度センサ３７、車室内にある温度設定器３８からの信号が入力されるエアコン用コントローラ２３では、車室内温度が温度設定器３８により設定されているドライバの望む温度と一致するように、外気温と車室内温度とを勘案しながら、吹出風温度、吹出風量、吸込口及び吹出口の切換を行っている。例えば、車室内温度が設定温度より高い場合には、エンジンコントローラ２１に対してエアコン用コンプレッサ１２の駆動要求信号を出力し、この駆動要求信号を受けてエンジンコントローラ２１では電磁クラッチ１２ｃを接続してエアコン用コンプレッサ１２をエンジン１により駆動する。このエアコン用コンプレッサ１２の駆動で車室内温度が設定温度へと落ち着いた後には、エンジンコントローラ２１に対してエアコン用コンプレッサ１２の非駆動要求信号を出力し、この非駆動要求信号を受けてエンジンコントローラ２１では電磁クラッチ１２ｃを切断してエアコン用コンプレッサ１２を非駆動状態へと戻す。

さて、このように燃料カット・燃料供給再開の燃料制御を行うエンジンコントローラ２１と、エンジン１と変速機４を直結状態としたり非直結状態とするロックアップクラッチ３を有する変速機４とを備える車両において、車両のコースト中に低下するエンジン回転速度Ｎｅが燃料カットリカバー回転速度Ｎｒｃｖに達したとき、変速機４がロックアップ状態のまま燃料インジェクタ１１により燃料噴射（燃料供給）を再開してしまうと、エンジントルクが急に増してこれが車輪５にまで伝わり、これがトルクショック（リカバーショック）としてドライバに感じられてしまうので、燃料カットリカバー回転速度Ｎｒｃｖより高い位置にロックアップ解除回転速度Ｎｒｌｓを設けておき（つまりＮｒｌｓ＞Ｎｒｃｖとする）、実際にロックアップ解除状態になってから燃料供給を再開することで、リカバーショックを回避することができる。

その一方で、エアコン用コンプレッサ１２の非駆動状態では、駆動状態よりエンジン１への負荷が減少するであるから、上記の燃料カットリカバー回転速度Ｎｒｃｖ及びロックアップ解除回転速度Ｎｒｌｓを、エアコン用コンプレッサ１２の駆動状態と非駆動状態とで異ならせ、２つの回転速度Ｎｒｃｖ、Ｎｒｌｓともエアコン用コンプレッサ１２の非駆動状態での場合のほうを駆動状態での場合より低く設定することを発明者が発想した。これによって、エアコン用コンプレッサ１２の非駆動状態ではその駆動状態より燃料カット領域が低回転側に拡大し、またエアコン用コンプレッサ１２の駆動状態の場合には非駆動状態の場合より高い回転速度より燃料供給の再開が行われてエンジンの不安定をなくするので、全体としてエンジン回転速度の安定を図りつつ燃費を向上できる。

従って、このように、エアコン用コンプレッサ１２の駆動状態と非駆動状態とで燃料カットリカバー回転速度及びロックアップ解除回転速度を異ならせるときには、図３において最上段に示したように燃料カット中のエンジン回転速度Ｎｅが車両のコースト中に低下するとき、高い側より次に示す所定回転速度Ｎｒｌｓ１（＝α）、Ｎｒｃｖ１（＝β）、Ｎｒｌｓ２（＝γ）、Ｎｒｃｖ２（＝δ）が並ぶことになる。

Ｎｒｌｓ１：エアコン用コンプレッサの駆動状態でのロックアップ解除回転速度（第 １ロックアップ解除回転速度）、
Ｎｒｃｖ１：エアコン用コンプレッサの駆動状態での燃料カットリカバー回転速度（ 第１燃料カットリカバー回転速度）、
Ｎｒｌｓ２：エアコン用コンプレッサの非駆動状態でのロックアップ解除回転速度（ 第２ロックアップ解除回転速度）、
Ｎｒｃｖ２：エアコン用コンプレッサの非駆動状態での燃料カットリカバー回転速度 （第２燃料カットリカバー回転速度）、
なお、図３ではエアコン用コンプレッサの駆動状態を「Ａ／Ｃ ＯＮ時」で、エアコン用コンプレッサの非駆動状態を「Ａ／Ｃ ＯＦＦ時」で記載している。

従って、エアコン用コンプレッサ１２が駆動状態のまま、燃料カット中のエンジン回転速度Ｎｅが低下して第１ロックアップ解除回転速度Ｎｒｌｓ１となったとき、エンジンコントローラ２１よりロックアップ解除信号が変速制御コントローラ２２へと送られてロックアップ解除状態となり、さらにエンジン回転速度Ｎｅが低下して第１燃料カットリカバー回転速度Ｎｒｃｖ１となったときに燃料供給が再開されるので、リカバーショックは発生しない。同様にして、エアコン用コンプレッサ１２が非駆動状態のまま、燃料カット中のエンジン回転速度Ｎｅが低下して第２ロックアップ解除回転速度Ｎｒｌｓ２となったとき、エンジンコントローラ２１から変速制御コントローラ２２へとロックアップ解除信号が送られてロックアップ解除状態となり、さらにエンジン回転速度Ｎｅが低下して第２燃料カットリカバー回転速度Ｎｒｃｖ２となったときに燃料供給が再開されるので、このときにもリカバーショックは発生しない。

ここで、ロックアップ解除信号を出力したあと実際にロックアップ解除状態となるまでに所定の応答遅れがあるので、エアコン用コンプレッサの駆動状態で実際にロックアップ解除状態となるときの回転速度より第１燃料カットリカバー回転速度Ｎｒｃｖ１を低く、またエアコン用コンプレッサの非駆動状態で実際にロックアップ解除状態となるときの回転速度より第２燃料カットリカバー回転速度Ｎｒｃｖ２を低く設定している。

しかしながら、図３において図示の第１ロックアップ解除回転速度Ｎｒｌｓ１より第２燃料カットリカバー回転速度Ｎｒｃｖ２までの回転領域において、エアコン用コンプレッサ１２が例えばｔ１のタイミングで非駆動状態より駆動状態へと切換わることがあり、そのｔ１の切換タイミングでロックアップ解除信号の出力と燃料供給の再開とを同時に行ったのではロックアップクラッチ１２ｃが実際に切断される（実際にロックアップ解除状態となる）前に燃料供給が再開されてしまい新たにリカバーショックが発生することが実験により新たに判明している（図２の参照図を参照）。

これは、ｔ１のタイミングでロックアップ解除信号の出力を行ってから実際にロックアップ解除状態となるまでに応答遅れがあり（図２第４段目参照）、実際にロックアップ解除状態となっていないのに燃料供給が再開されてしまうためである。

これに対処するため、本発明では、ロックアップ中かつ燃料カット中である場合においてエアコン用コンプレッサ１２を非駆動状態より駆動状態へと切換える要求が、エンジン回転速度Ｎｅが第１ロックアップ解除回転速度Ｎｒｌｓ１より第２燃料カットリカバー回転速度Ｎｒｃｖ２までの回転領域において、例えば図３に示したように図２と同じｔ１のタイミングにおいてあったとき、変速制御コントローラ２２に対して即座にロックアップ解除信号の出力を行うが、ｔ１のタイミングではエアコン用コンプレッサ１２を非駆動状態より駆動状態へと移行させることは保留し、かつ燃料供給の再開も保留する。

そして、ｔ１の後に図３において実際にロックアップ解除状態となるｔ２のタイミングでエアコン用コンプレッサ１２を非駆動状態より駆動状態へと移行させると共に燃料供給を再開させる。これにより、ロックアップ中かつ燃料カット中である場合において、エンジン回転速度が第１ロックアップ解除回転速度Ｎｒｌｓ１より第２燃料カットリカバー回転速度Ｎｒｃｖ２までの回転領域でエアコン用コンプレッサ１２を非駆動状態より駆動状態へと切換える要求があった場合にもリカバーショックが発生しないようにすることができる。

このように本発明では、エアコン用コンプレッサ１２を非駆動状態より駆動状態へと切換える要求があったときに即座にエアコン用コンプレッサ１２を非駆動状態より駆動状態へと移行させると共に燃料供給を再開させるのではなく、エアコン用コンプレッサ１２の駆動状態への切換要求と、その駆動状態への実際の移行及び燃料供給の再開実行とを分離し、エアコン用コンプレッサ１２の駆動状態への切換要求のあったｔ１のタイミングより所定の期間後にその駆動状態への移行及び燃料供給の再開を実行する。

ここで、実際にロックアップ解除状態となったか否かは次のようにして判定する。すなわち、ｔ１のタイミングで変速制御コントローラ２２に対してロックアップ解除信号を出力してから実際にロックアップ解除状態となるまでの時間を「ロックアップ解除遅れ時間」とすると、このロックアップ解除遅れ時間は１５０〜２００ｍｓ程度であるので、ｔ１のタイミングよりこのロックアップ解除遅れ時間が経過したときに実際にロックアップ解除状態となったと判定する。あるいは、ｔ１のタイミングの後にトルクコンバータ２のタービン側回転数Ｎｔｂ（変速機４の入力軸回転速度）とエンジン回転速度Ｎｅの回転速度差を検出しこの回転速度差が所定値以上となったときに実際にロックアップ解除状態になったと判定する。

エンジンコントローラ２１において実行されるこの制御を図４のフローチャートに基づいて詳述する。

図４はロックアップ解除、エアコン用コンプレッサ１２の駆動及び燃料供給の再開を制御するもので、一定時間毎に実行する。

ステップ１１では切換フラグＦ１を設定する。この切換フラグＦ１の設定については図５のフローにより説明する。

図５（図４のステップ１のサブルーチン）において、条件の判定は図５のステップ１１〜１６の内容を一つずつチェックすることにより行い、各項目の全てが満たされたときに条件が成立したと判断し、一つでも反するときは条件が成立していないと判断する。すなわち、
（１）減速状態である。

（２）燃料カット中である。

（３）ロックアップ中である。

（４）エンジン回転速度Ｎｅは上記の第１ロックアップ解除回転速度Ｎｒｌｓ１未満で ある。

（５）エンジン回転速度Ｎｅは上記の第２燃料カットリカバー回転速度Ｎｒｃｖ２を超 えている。

（６）エアコン用コントローラ２３よりエアコン用コンプレッサ１２を駆動状態とする 要求信号（コンプレッサ駆動要求信号）が入力している（図５では「Ａ／Ｃ要 求ＯＮ」で略記。）。
ときに条件が成立したと判断しステップ１７で切換フラグＦ１＝１とし、そうでなければステップ１８で切換フラグＦ１＝０とする。つまり、切換フラグＦ１＝１はロックアップ中かつ燃料カット中である場合においてエアコン用コンプレッサ１２を非駆動状態より駆動状態へと切換える要求があることを、また切換フラグＦ１＝０はロックアップ中かつ燃料カット中である場合においてエアコン用コンプレッサ１２を非駆動状態より駆動状態へと切換える要求がないことを表す。

ここで、上記（１）の減速状態であるか否かの判定は次のようにして行う。すなわち、アクセルセンサ３１のアイドル接点がＯＮとなったとき減速状態であると判定する。

上記（２）の燃料カット中であるか否かの判定は次のようにして行う。すなわち、エンジン制御フローにおいて、燃料カット条件が成立したとき燃料供給を停止しているので、燃料カット条件が成立しているとき、燃料カット中であると判定する。

上記（３）のロックアップ中であるか否かの判定は、次のようにして行う。すなわち、ロックアップ領域は車速とアクセル開度から低アクセル開度側かつ所定車速以上のところに予め定められており、従って、車速とアクセル開度から定まる運転点がこのロックアップ領域にあるときロックアップ中であると判定する。

上記（４）の第１ロックアップ解除回転速度Ｎｒｌｓ１と、上記（５）の第２燃料カットリカバー回転速度Ｎｒｃｖ２は、いずれも適合値である。

このようにして切換フラグＦ１の設定を終了したら図４に戻り、ステップ２、３で今回の切換フラグＦ１の状態と、切換フラグＦ１（前回）の状態とをみる。ここで、Ｆ１（前回）は切換フラグＦ１の前回の状態を表している。従って、切換フラグＦ１＝１かつＦ１（前回）＝０、つまり切換フラグＦ１が今回０より１へと切換えられたときにはステップ４、５に進んで、変速制御用コントローラ２２に対してロックアップクラッチ解除信号を出力すると共にタイマを起動する（タイマ値Ｔ＝０）。このタイマは、切換フラグＦ１が０より１へと切換えられたタイミングからの経過時間を計測するためのものである。

ステップ６では今回の切換フラグＦ１の値をＦ１（前回）に移す。これによって、次回にはＦ１（前回）の値は前回の切換フラグＦ１の状態を表すことになる。

次回にステップ１で切換フラグＦ１＝１となれば、ステップ２、３でＦ１＝１でありかつＦ１（前回）＝１である、つまり継続して切換フラグＦ１＝１であるので、このときにはステップ２、３よりステップ７に進んでタイマ値Ｔと所定値を比較する。ここで、所定値は上記の「ロックアップ解除遅れ時間」であり例えば１５０〜２００ｍｓ程度の値を設定している。タイマ値Ｔが所定値未満であるときにはステップ８に進んでタイマ値Ｔをインクリメントし、ステップ６の操作を実行する。

次回以降もステップ１で切換フラグＦ１＝１となれば、ステップ２、３、７、８と進んでタイマ値Ｔのインクリメントを繰り返す。やがて、タイマ値Ｔが所定値以上となると、このときにはステップ２、３、７よりステップ９、１０へと進んでエアコン用コンプレッサ１２をエンジン１により駆動するため電磁クラッチ１２ｃを接続すると共にインジェクタ１１からの燃料供給を再開する。

ここで、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態（請求項１に記載の発明）によれば、燃料カット中かつロックアップ状態にある場合においてエアコン用コンプレッサ１２の駆動要求があったときに即座にロックアップ解除信号を出力し（図４のステップ１、２、３、４参照）、そのタイミングではエアコン用コンプレッサ１２の駆動信号の出力と燃料供給の再開とは保留しておき、ロックアップ解除信号の出力後所定時間が経過してからエアコン用コンプレッサ１２の駆動信号を出力すると共に燃料供給再開の指示を出すので（図４のステップ１、２、３、７、９、１０参照）、燃料カット中かつロックアップ状態にある場合においてエアコン用コンプレッサ１２の駆動要求がない状態よりある状態へと切換えられたときにおいても、実際にロックアップ解除状態となる前に燃料供給の再開が行われることがなく、これによりリカバーショックが生じることがない。

本実施形態（請求項１に記載の発明）によれば、ロックアップ解除回転速度を燃料カットリカバー回転速度よりも高く設定すると共に、これらロックアップ解除回転速度、燃料カットリカバー回転速度の２つの回転速度についてエアコン用コンプレッサ１２の非駆動状態のほうを駆動状態より高く設定しているので（図３の最上段参照）、エアコン用コンプレッサ１２の駆動状態のまま燃料カット中のエンジン回転速度が第１燃料カットリカバー回転速度Ｎｒｃｖ１まで低下したとき、あるいはエアコン用コンプレッサ１２の非駆動状態のまま燃料カット中のエンジン回転速度が第２燃料カットリカバー回転速度Ｎｒｃｖ２まで低下したときのいずれにおいてもリカバーショックを回避しつつ、エアコン用コンプレッサ１２の非駆動状態ではその駆動状態より燃料カット領域を拡大でき、そのぶん燃費を向上できる。

図６は第２実施形態のフローチャートで、第１実施形態の図４と置き換わるものである。図６において図４と同一部分には同一のステップ番号をつけている。

第１実施形態では、ロックアップ解除信号を出力してからの経過時間（タイマ値Ｔ）が所定値に達したときに実際にロックアップ解除状態となったと判定するものであったが、第２実施形態はロックアップ解除信号の出力後にトルクコンバータ２のタービン側回転数（変速機４の入力軸回転速度）とエンジン回転速度の差を検出し、この検出した回転速度差が所定値以上となったときに実際にロックアップ解除状態になったと判定するものである。

第１実施形態と相違する部分を主に述べると、フラグＦ１＝１が継続しているときにはステップ２、３よりステップ２１に進んで回転速度センサ３２からのエンジン回転速度Ｎｅと回転速度センサ３３からのタービン側回転速度（変速機の入力軸回転速度）Ｎｔｂを読込み、ステップ２２でこれらの差の絶対値を回転速度差ΔＮとして算出する。そして、ステップ２３でこの回転速度差ΔＮと所定値を比較する。ロックアップ状態ではエンジン回転速度Ｎｅとタービン側回転速度Ｎｔｂとが一致しているが、ロックアップクラッチ３が切断されると、エンジン回転速度Ｎｅとタービン側回転速度Ｎｔｂの差である回転速度差ΔＮが大きくなってゆく。従って、回転速度差ΔＮが所定値以下である間はそのまま今回の処理を終了し、回転速度差ΔＮが所定値以上となれば、実際にロックアップ解除状態になったと判断してステップ９、１０に進み、エアコン用コンプレッサ１２をエンジンにより駆動するため電磁クラッチ１２ｃを接続すると共にインジェクタ１１からの燃料供給を再開する。回転速度差と比較するための上記所定値は適合値である。

第２実施形態においても、第１実施形態と同様の作用効果を奏する。

また、第２実施形態によれば、実際にロックアップ解除状態になったか否かを判定しているので、そのぶん実際にロックアップ解除状態になったか否かを確実に判定できる。

請求項１において燃料供給カット・燃料供給再開手段の機能は図１のエンジンコントローラ２１により、ロックアップ締結信号出力手段の機能は図１の変速制御コントローラ２２により、エアコン用コンプレッサ駆動要求手段の機能は図１のエアコン用コントローラ２３により、ロックアップ解除信号出力・駆動要求信号出力保留・燃料供給再開指示保留手段の機能は図４のステップ１、２、３、４により、駆動要求信号出力・燃料供給再開指示手段の機能は図４のステップ１、２、３、７、９、１０によりそれぞれ果たされている。

本発明の第１実施形態の車両の概略構成図。 参考図の燃料カットリカバー時の制御を示す波形図。 第１実施形態の燃料カットリカバー時の制御を示す波形図。 ロックアップ解除、エアコン用コンプレッサの駆動及び燃料供給の再開を説明するためのフローチャート。 切換フラグの設定を説明するためのフローチャート。 第２実施形態のロックアップ解除、エアコン用コンプレッサの駆動及び燃料供給の再開を説明するためのフローチャート。

符号の説明

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ ロックアップクラッチ（ロックアップ機構）
４ 変速機
１１ 燃料インジェクタ
１２ エアコン用コンプレッサ
１２ｃ 電磁クラッチ
２１ エンジンコントローラ
２２ 変速制御コントローラ
２３ エアコン用コントローラ
３１ アクセルセンサ
３２ エンジン回転速度センサ
３３ 入力軸回転速度センサ
３５ 車速センサ

Claims (4)

1. エンジンからの動力を変速機に伝達するトルクコンバータと、
   ロックアップ締結信号を受けたときにエンジンと変速機とを直結状態とし、ロックアップ解除信号を受けたときにエンジンと変速機とを非直結状態に戻すロックアップ機構と、
   非駆動要求信号を受けているときに駆動されず、駆動要求信号を受けたときにエンジンにより駆動されるエアコン用コンプレッサと
   を備え、
   燃料供給カットの指示が出たときエンジンへの燃料供給をカットし、燃料供給再開の指示が出たとき燃料供給を再開する燃料供給カット・燃料供給再開手段と、
   ロックアップ領域にあるときロックアップ締結信号を出力するロックアップ締結信号出力手段と、
   前記エアコン用コンプレッサの駆動を要求するエアコン用コンプレッサ駆動要求手段と、
   前記エンジンと変速機とを非直結状態とする回転速度であるロックアップ解除回転速度を前記燃料供給を再開する回転速度である燃料カットリカバー回転速度よりも高く設定すると共に、これらロックアップ解除回転速度と燃料カットリカバー回転速度の２つの回転速度についてエアコン用コンプレッサの非駆動状態のほうを駆動状態より低く設定する設定手段と、
   前記燃料供給のカット中かつ前記エンジンと変速機とが直結状態にある場合においてエアコン用コンプレッサの駆動状態における前記ロックアップ解除回転速度と、エアコン用コンプレッサの非駆動状態における前記燃料カットリカバー回転速度の間に燃料カット中のエンジン回転速度がありかつ減速状態にあるときであって、前記エアコン用コンプレッサ駆動要求手段によりエアコン用コンプレッサの駆動要求があったときに前記ロックアップ解除信号を出力し、このときには前記エアコン用コンプレッサの駆動要求信号の出力と前記燃料供給再開の指示とを保留するロックアップ解除信号出力・駆動要求信号出力保留・燃料供給再開指示保留手段と、
   このロックアップ解除信号の出力後に前記エアコン用コンプレッサの駆動要求信号を出力すると共に前記燃料供給再開の指示を出す駆動要求信号出力・燃料供給再開指示手段と
   を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記ロックアップ解除信号の出力後は、前記ロックアップ解除信号出力・駆動要求信号出力保留・燃料供給再開指示保留手段が前記ロックアップ解除信号を出力したタイミングより所定の期間が経過した後であることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記ロックアップ解除信号の出力後は、前記トルクコンバータ前後の回転速度差が所定値以上となったときであることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 車室内温度が設定温度に満たないときに、前記エアコン用コンプレッサ駆動要求手段がエアコン用コンプレッサの駆動を要求することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

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