JP3151452B2

JP3151452B2 - ハイブリッドコンプレッサの制御装置

Info

Publication number: JP3151452B2
Application number: JP00330399A
Authority: JP
Inventors: 雅彦集貝; 一博入江
Original assignee: Zexel Valeo Climate Control Corp
Current assignee: Valeo Thermal Systems Japan Corp
Priority date: 1999-01-08
Filing date: 1999-01-08
Publication date: 2001-04-03
Anticipated expiration: 2019-01-08
Also published as: EP1018446A1; JP2000205122A; US6287081B1

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン及びモ
ータの少なくとも２つの駆動手段によって駆動されるハ
イブリッド車や、アイドリング運転を行わないアイドル
ストップ車等に搭載される空調装置のコンプレッサであ
って、前記エンジンに連結されて得られる駆動力と、専
用のモータによる駆動力の２つの駆動手段を有するハイ
ブリッドコンプレッサの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のハイブリッドコンプレッサとして
は、実開平６−８７６７８号公報に開示されるものがあ
る。このハイブリッドコンプレッサは、走行用エンジン
と連結されて駆動力を得る場合と、バッテリによって駆
動されるモータによって駆動力える場合があり、これら
両駆動源と選択的に連結されて圧縮部が駆動されるもの
である。具体的には、エンジンが駆動している場合に
は、電磁クラッチによって回転軸とエンジンとを連結し
て駆動力を得、またエンジンが停止している場合には、
モータを回転させて駆動力を得るようになっているもの
である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記ハ
イブリッドコンプレッサにおいて、モータ駆動からエン
ジン駆動への切換え、エンジン駆動からモータ駆動への
切換え時において、それぞれの駆動源の回転速度や回転
トルクが異なることから、駆動源の円滑な切換えが困難
であるという不具合が生じる。また、両駆動源の回転速
度の相違によって電磁クラッチの吸着時に騒音が発生す
るという不具合が生じる。

【０００４】このため、この発明は、ハイブリッドコン
プレッサにおいて、両駆動源の円滑な移行を達成するハ
イブリッドコンプレッサの制御装置を提供することにあ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】したがって、この発明に
係るハイブリッドコンプレッサの制御装置は、回転軸
と、該回転軸の回転によって容積が変化する圧縮空間を
有する圧縮部と、エンジンの回転が伝達されるプーリ及
び該プーリと前記回転軸とを適宜連結して前記エンジン
の回転を前記回転軸に伝達する電磁クラッチと、前記回
転軸に固着されるロータ及び該ロータと対峙して設けら
れるステータによって構成されるモータ部とからなり、
空調装置に搭載される冷凍サイクルの一部を構成するハ
イブリッドコンプレッサにおいて、前記エンジンの稼動
状況を判定するエンジン稼動判定手段と、前記空調装置
の稼動状況を判定する空調装置稼動判定手段と、前記モ
ータ部を駆動するモータ部駆動手段と、前記電磁クラッ
チをオンオフして前記プーリと前記回転軸とを連結遮断
する電磁クラッチ駆動手段と、前記エンジンを駆動する
エンジン駆動手段と、前記エンジン稼動判定手段によっ
てエンジンの稼動停止が判定され、且つ前記空調装置稼
動判定手段によって空調装置の稼動の継続が判定された
場合、前記モータ駆動手段によってモータ部を起動した
後、前記電磁クラッチ駆動手段によって前記電磁クラッ
チをオフして前記プーリと前記回転軸の連結を遮断し、
そして前記エンジン駆動手段によって前記エンジンの駆
動を停止させる停止時制御手段とを具備するものであ
る。

【０００６】これによって、停止時制御手段は、エンジ
ン稼動判定手段によってエンジンの停止が要求され、且
つ空調装置稼動判定手段によって空調装置の稼動の継続
が要求されると判定された場合に、圧縮部の回転数の低
下に伴って、先ずモータ駆動手段によってモータ部を駆
動させ、その後に電磁クラッチ駆動手段によって電磁ク
ラッチを遮断するので、モータ部の立上りトルクを軽減
でき、エンジン駆動からモータ駆動への円滑な切換えを
達成できるものである。

【０００７】また、本願発明に係るハイブリッドコンプ
レッサの制御装置は、さらに、前記エンジンの回転数を
検出するエンジン回転数検出手段を具備し、前記停止時
制御手段は、前記エンジン回転数検出手段によって検出
されるエンジンの回転数が第１の所定回転数まで減少し
た時に、前記モータ部駆動手段によって前記モータ部を
稼動させ、前記エンジンの回転数が第１の所定回転数よ
りも低い第２の所定回転数まで減少した時に前記電磁ク
ラッチ駆動手段によって前記プーリと前記回転軸の連結
を遮断するものである。

【０００８】これによって、停止時制御手段は、エンジ
ン回転数検出手段によって検出されたエンジンの回転数
が第１の所定回転数まで減少した時にモータ駆動手段に
よってモータ部を稼動させ、さらに前記第１の所定回転
数よりも低い第２の所定回転数まで減少した時に電磁ク
ラッチ駆動手段によって電磁クラッチをオフするように
したので、モータ部の稼動の後に確実に電磁クラッチを
オフすることができるものである。また、モータ駆動手
段によるモータの駆動時期と、電磁クラッチ駆動手段に
よる電磁クラッチの遮断時期との間の時間差は、前記モ
ータの駆動によってスタートし、時間経過を判定するタ
イマを設けて、モータ部稼動の後に、所定の時間差をお
いて電磁クラッチをオフするようにしてもよいものであ
る。

【０００９】さらに、前記第１の所定回転数は、エンジ
ンがアイドリング回転数よりも所定値高い値とし、第２
の所定の回転数をアイドリング回転数としてもよいもの
である。さらにまた、前記第１の所定回転数をモータ部
による圧縮部の目標回転数とし、第２の所定の回転数を
目標回転数より所定値小さい回転数としてもよいもので
ある。

【００１０】また、本願発明のハイブリッドコンプレッ
サの制御装置は、前記圧縮部の実回転数を検出する圧縮
部回転数検出手段と、熱負荷因子から前記圧縮部による
吐出量を演算する目標吐出量演算手段と、該目標吐出量
演算手段によって演算された目標吐出量から前記モータ
部による前記圧縮部の目標回転数を設定するモータ目標
回転数設定手段と、目標吐出量演算手段によって演算さ
れた目標吐出量から前記エンジンによる圧縮部の目標回
転数を設定するエンジン回転数設定手段と、前記エンジ
ンの実回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、こ
のエンジン回転数検出手段によって検出された実回転数
に対応する圧縮部の推定回転数を演算する推定回転数演
算手段と、前記エンジン稼動状況判定手段によってエン
ジンの始動要求が判定され、且つ前記空調装置稼動判定
手段によって空調装置の稼動要求が判定された場合、前
記モータ部駆動手段によってモータ部を起動し、前記モ
ータ部稼動判定手段によってモータ部がモータ目標回転
数で稼動していると判定された後に、前記エンジン駆動
手段によってエンジンを起動し、前記モータ目標回転数
設定手段によって設定されたモータ目標回転数と、前記
エンジン回転数設定手段によって設定されたエンジン目
標回転数とを比較する目標回転数比較手段と、前記目標
回転数比較手段によってモータ目標回転数よりもエンジ
ン目標回転数の方が低いと判定された場合に、前記モー
タ部駆動手段によってモータ部の駆動を停止し、前記圧
縮部回転数検出手段によって検出された実回転数が、前
記推定回転数演算手段によって演算された推定回転数と
一致した時に前記電磁クラッチ駆動手段によって電磁ク
ラッチを連結する第１の始動時制御手段と、前記目標回
転数比較手段によってモータ目標回転数よりもエンジン
目標回転数の方が高いと判定された場合には、前記推定
回転数演算手段によって演算された推定回転数が前記圧
縮部回転数検出手段によって検出された実回転数と一致
した時に前記電磁クラッチ駆動手段によって電磁クラッ
チを連結し、その後に前記モータ部駆動手段によってモ
ータ部の駆動を停止させる第２の始動時制御手段とを具
備するものである。

【００１１】これによって、エンジンの始動時におい
て、最初にモータ駆動手段によってモータ部によって圧
縮部を稼動させた後、エンジン駆動手段によってエンジ
ンを駆動し、目標回転数比較手段によってモータによる
目標回転数とエンジンによる目標回転数を比較する。こ
の比較によって、エンジンによる目標回転数が、モータ
による目標回転数よりも低い場合には、第1 の始動時制
御手段によって、モータ部を停止させ、圧縮部の回転数
の下降と、エンジンによる圧縮部の推定回転数の上昇が
一致した時点で、電磁クラッチを投入するようにできる
ので、電磁クラッチの投入音を小さくすることができる
と共に、モータ部からエンジンへの切換えを円滑に行う
ことができるものである。

【００１２】また、前記比較によって、前記エンジンに
よる目標回転数が、モータによる目標回転数よりも高い
場合には、第２の始動時制御手段によって、エンジンに
よる圧縮部の推定回転数が、圧縮部の実際の回転数と一
致した時点で、電磁クラッチが投入されるので、電磁ク
ラッチの投入音を小さくすることができると共に、モー
タ部からエンジンへの切換えを円滑に行うことができる
ものである。

【００１３】さらに、本願発明のハイブリッドコンプレ
ッサの制御装置は、さらに、前記圧縮部の実回転数を検
出する圧縮部回転数検出手段と、前記エンジンの実回転
数を検出するエンジン回転数検出手段と、このエンジン
回転数検出手段によって検出された実回転数に対応する
圧縮部の推定回転数を演算する推定回転数演算手段と、
前記モータ部駆動手段によってモータ部が駆動され、前
記電磁クラッチ駆動手段によって電磁クラッチがオフさ
れている場合に、前記推定回転数演算手段によって演算
された推定回転数が増加して、前記圧縮部回転数検出手
段によって検出された実回転数以上となった場合に、前
記電磁クラッチ駆動手段によって電磁クラッチをオンし
て前記プーリと前記回転軸とを連結し、その後モータ部
駆動手段によってモータ部をオフする加速時制御手段と
を具備するものである。

【００１４】これによって、モータ部によって圧縮部が
稼動している時に、エンジンが加速された場合、加速時
制御手段によって、エンジンによる圧縮部の推定回転数
が増加して圧縮部の実回転数以上となった時点で電磁ク
ラッチを投入し、その後モータ部をオフするようにした
ので、必要に応じてモータ駆動からエンジン駆動に切換
えることができるので、モータ部の電源の消耗を抑制す
ることができるものである。

【００１５】さらに、本願発明のハイブリッドコンプレ
ッサの制御装置は、さらに前記圧縮部の実回転数を検出
する圧縮部回転数検出手段と、熱負荷因子から前記圧縮
部による吐出量を演算する目標吐出量演算手段と、該目
標吐出量演算手段によって演算された目標吐出量から前
記モータ部による前記圧縮部の目標回転数を設定するモ
ータ目標回転数設定手段と、前記電磁クラッチ駆動手段
によって電磁クラッチがオン状態であり且つ前記モータ
部駆動手段によってモータ部がオフしている場合に、前
記圧縮部回転数検出手段によって検出された実回転数が
減少して、前モータ目標回転数設定手段によって設定さ
れた目標回転数以下となった時に、前記モータ部駆動手
段によってモータを起動し、その後前記電磁クラッチ駆
動手段によって電磁クラッチをオフして前記プーリと前
記回転軸とを遮断する減速時制御手段とを具備するもの
である。

【００１６】これによって、エンジンによって圧縮部が
稼動している時に、エンジンが減速した場合、減速時制
御手段によって、圧縮部の実回転数が減少してモータ部
による目標回転数以下となった時点でモータ部をオン
し、その後電磁クラッチをオフするようにしたので、必
要に応じてエンジン駆動からモータ駆動に切換えること
ができるので、エンジン回転数の低下による圧縮部の能
力の低下を防止できるものである。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態につ
いて図面により説明する。

【００１８】図１は、ガソリンエンジン、ディーゼルエ
ンジン等の内燃機関（以下、エンジン）１と、バッテリ
によって駆動される走行用モータ２の少なくとも２つの
駆動源を有するハイブリッド車に搭載される空調装置３
を概略を示したものである。この空調装置３は、空調ダ
クト４の上流側に開口する内気導入口５及び外気導入口
６を有し、さらにこれら内気導入口５及び外気導入口６
を適宜選択的に開口するインテークドア７を有する。ま
た、内気導入口5 及び外気導入口６の下流側には、モー
タ８によって駆動されるファン９が設けられ、前記イン
テークドア７によって選択された内気導入口５又は外気
導入口６からの内気又は外気を吸引して前記空調ダクト
４の下流側に送風するようになっているものである。

【００１９】また、ファン９の下流側には、冷却用熱交
換器としてのエバポレータ１０が配され、さらにエバポ
レータ１０の下流側には加熱用熱交換器としてのヒータ
コア１１が設けあれるものである。さらに、このヒータ
コア１１の上流側には、前記エバポレータ１０を通過し
た空気を、ヒータコア１１を通過する空気と、ヒータコ
ア１１を迂回する空気に分流するエアミックスドア１２
が設けられる。このエアミックスドア１２で分流された
空気は、ヒータコア１１の下流側空間で混合され、モー
ドドア１６で選択された空調ダクト４の最下流側に開口
する吹出口１３，１４，１５から吹き出されるものであ
る。

【００２０】また、前記空調装置３は、前記エバポレー
タ１０を含む冷凍サイクル１７を有する。この冷凍サイ
クル１７は、冷媒を圧縮するコンプレッサ１８、圧縮さ
れた冷媒を冷却するコンデンサ（放熱器）１９、冷却さ
れた冷媒を断熱膨張させる膨張弁２０、断熱膨張した冷
媒を蒸発させる前記エバポレータ１０、冷媒の気液分離
及び冷媒量の調節を行うアキュムレータ２１によって少
なくとも構成されるものである。

【００２１】以上の構成の空調装置３を制御するため
に、コントロールユニット（Ｃ／Ｕ）２２が設けられ
る。このコントロールユニット２２には、図示しない操
作パネルからの信号及びマルチプレクサ（ＭＰＸ）２３
及びアナログ−デジタル変換器（Ａ／Ｃ）２４等を介し
て入力される熱負荷因子としての環境信号、例えば、外
気温度信号、車室内温度信号、日射量信号等が入力さ
れ、さらに、ハイブリッド車特有の信号として、前記エ
ンジン１及び前記走行用モータ２の稼動状況を知らせる
信号等が入力されるものである。これらの入力信号は、
コントロールユニット２２内において実行されるプログ
ラムに従って処理され、所定の制御信号として出力さ
れ、インテークドア７を駆動するアクチュエータ２５
ａ、前記モータ８、エアミックスドア１２を駆動するア
クチュエータ２５ｂ、モードドア１６を駆動するアクチ
ュエータ２５ｃ、さらに、下記するコンプレッサ１８の
電磁クラッチ３０、モータ部７０等を制御するものであ
る。

【００２２】以上の構成の空調装置３の冷凍サイクル１
７に搭載されるコンプレッサ１８は、いわゆるエンジン
及び専用のモータの２つの駆動源を有するハイブリッド
コンプレッサである。つまり、このハイブリッドコンプ
レッサ１８は、前記エンジン１との間の連結遮断を行う
電磁クラッチ３０と、圧縮作業を行う圧縮部５０と、図
示しないバッテリによって駆動されるモータ部７０によ
って構成されるものである。

【００２３】具体的には、前記ハイブリッドコンプレッ
サ１８は、例えば、図２に示すもので、圧縮部５０と、
圧縮部５０を貫通する回転軸５１と、この回転軸５１の
一方の端部に設けられる電磁クラッチ３０と、前記回転
軸５１の他方の端部に設けられるモータ部７０とによっ
て構成されるものである。

【００２４】前記圧縮部５０は、前記電磁クラッチ３０
が装着固定されるフロントヘッド５２と、このフロント
ヘッド５２内に画成された高圧空間５３内に配され、圧
縮空間５４の軸方向の一方を閉塞するフロントサイドブ
ロック５５と、前記圧縮空間５４を画成するシリンダブ
ロック５６と、前記圧縮空間５４内に配され、この圧縮
空間５４の容積を変化させるロータ５７と、前記圧縮空
間５４の軸方向の他方を閉塞するリアヘッド５８Ａ，５
８Ｂとによって構成される。

【００２５】また、リアヘッド５８Ａ，５８Ｂ内に画成
された吸入空間６１には、容量可変機構６０が設けれら
れる。この容量可変機構６０は、前記圧縮空間５４と前
記吸入空間６１とを連通する図示しない吸入口の位置を
前記圧縮空間５４に対して変位させる回転プレート６２
と、この回転プレート６２を回動させるためのロッド６
３と、このロッド６３の先端を変位させる変位機構６４
とによって構成される。これによって、吐出量を小さく
したい場合には、圧縮空間の吸入工程における吸入空間
６１との連通開始位置を遅くし、吐出量を大きくしたい
場合には、連通開始位置を早くすることができるもので
ある。

【００２６】前記電磁クラッチ３０は、ベアリング３１
を介して前記圧縮部５０のフロントヘッド５２の先端部
５２ａに固定されている。前記ベアリング４１の外周に
は、前記内燃機関１のプーリ１Ａとベルト１Ｂを介して
接続されるプーリ３２が設けられる。このプーリ３２
は、コイル３３によって励磁される電磁吸着部３４を有
し、内燃機関１の稼動時には常に回転するようになって
いるものである。

【００２７】前記電磁吸着部４４に対峙した位置には、
アーマチュア３５が配され、前記回転軸５１に固着され
るハブ部３６と前記アーマチュア３５とは、板バネ等か
らなる弾性部材３７を介して連結されているものであ
る。これによって、前記コイル３３に通電すると、前記
アーマチュア３５が電磁吸着部３４に吸着されて、前記
プーリ３２と前記ハブ部３６とが連結されるので、前記
エンジン１の回転が回転軸１１に伝達されるものであ
る。

【００２８】モータ部７０は、前記圧縮部５０のリアヘ
ッド５８Ｂに形成され、前記回転軸５１が貫通するモー
タ装着用突出部５９に固定されるステータ７１と、前記
回転軸５１の先端に固着されるロータ７２とによって構
成される。この実施の形態において、モータ部７０はブ
ラシレスモータであり、前記ステータ７１には、回転磁
界を発生されるコイル７３が巻回され、前記ロータ７２
には、前記ステータ７１と対峙する部分に永久磁石７４
が配されるものである。

【００２９】以上の構成のハイブリッドコンプレッサ１
３は、上記コントロールユニット22内で実行されるプロ
グラムにしたがって制御されるもので、以下、このプロ
グラムの一例を示す制御をフローチャート図に従って説
明する。

【００３０】図３で示すフローチャートは、エンジン起
動時のハイブリッドコンプレッサ１３の制御を示したも
ので、空調装置３のメイン制御を行うルーチンから、定
期的にタイマの割り込みやジャンプ命令によってステッ
プ１００から開始されるものである。このフローチャー
トにおいて、ステップ１１０において、エンジン１がオ
ン（ＯＮ）されるか否かが判定され、オンされない場合
はステップ２３０に進んで、メイン制御ルーチンや他の
制御ルーチンに回帰し、この制御を抜けるようになって
いる。また、前記ステップ１１０の判定において、エン
ジン１のＯＮされる場合には、ステップ１２０に進ん
で、空調装置（Ａ／Ｃ）３の稼動、特にハイブリッドコ
ンプレッサ１３の稼動が要求されているか否かの判定を
行い、空調装置（Ａ／Ｃ）３の稼動が要求されない場合
には、ステップ２３０に進んで前述した場合と同様にこ
の制御を抜けるものである。

【００３１】以上のことから、ステップ１１０及びステ
ップ１２０の判定において、エンジン１の稼動及び空調
装置（Ａ／Ｃ）３の稼動が要求されている場合に、ハイ
ブリッドコンプレッサ１３の始動初期制御が実行され、
先ずステップ１３０においてハイブリッドコンプレッサ
１３のモータ部（ＭＴＦＣ）７０がＯＮされ、その稼動
が開始された後、ステップ１４０においてエンジン１が
始動（ＯＮ）される。

【００３２】そして、ステップ１５０の判定において、
モータ部７０による圧縮部５０の目標回転数（ＭＣＲ
Ｓ）とエンジン１による圧縮部５０の目標回転数（ＥＣ
ＲＳ）とが比較される。このモータ部７０による圧縮部
５０の目標回転数（ＭＣＲＳ）とエンジン１による圧縮
部５０の目標回転数（ＥＣＲＳ）は、熱負荷信号等から
演算される総合信号（又は目標吹出温度信号）から演算
されるハイブリッドコンプレッサ１３の目標吐出量に基
づいて設定されるものである。

【００３３】具体的には、前記総合信号Ｔは下記する数
式(１)によって演算され、またハイブリッドコンプレッ
サ１３の目標吐出量（ＳＣＣ）は前記総合信号Ｔに対応
して設定された所定のマップに従って演算されるもので
ある。尚、マップは、実験等によって得られた総合信号
Ｔと目標吐出量との最適な関係に基づいて作成される。

【００３４】Ｔ＝Ｋ１・Ｔout ＋Ｋ２・Ｔin＋Ｋ３・Ｑsun −Ｋ４・Ｔｄ＋Ｋ５・・・(１)

【００３５】尚、Ｔout は外気温度、Ｔinは車室内温
度、Ｑsun は日射量、Ｔｄは設定温度であり、Ｋ１，Ｋ
２，Ｋ３，Ｋ４は演算定数であり、Ｋ５は補正項であ
る。

【００３６】また、所定のマップによって演算された目
標吐出量ＳＣＣは、圧縮部５０のコンプレッサ回転数Ｃ
Ｒと一回転時の吐出容量ＣＣとによって決定され（ＳＣ
Ｃ＝Ｋ６・ＣＲ・ＣＣ：Ｋ６は演算定数）、さらに、コ
ンプレッサ回転数ＣＲは、モータ部７０の回転数ＭＲと
対応する（本実施の形態の場合には、１：１）と共に、
エンジン１の回転数ＥＲと所定の割合（プーリ１Ａとプ
ーリ３２の径の比率：下記するＫ７）で対応するので、
目標吐出量ＳＣＣに対応するモータ部７０による圧縮部
５０の目標回転数ＭＣＲＳ及びエンジンによる圧縮部５
０の目標回転数ＥＣＲＳは、演算によって、たとえば下
記する数式(２)及び(３)により求めることができる。

【００３７】ＥＣＲＳ＝ｆ（ＳＣＣ，ＥＣＲ，ＥＣＣ）・・・(２)

【００３８】尚、ＥＣＲはエンジン１によって回転する
圧縮部５０の推定回転数（電磁クラッチ３０によって連
結された場合の実際の回転数に対応：ＥＣＲ＝Ｋ７・Ｅ
Ｒ）であり、ＥＣＣは前記圧縮部５０がエンジン１によ
る駆動力によって一回転する場合の吐出容量である。

【００３９】ＭＣＲＳ＝ｆ（ＳＣＣ，ＭＣＲ，ＭＣＣ）・・・(３)

【００４０】尚、ＭＣＲはモータ部７０によって回転す
る圧縮部５０の推定回転数（ＭＣＲ＝ＣＲ）であり、Ｍ
ＣＣは前記圧縮部５０がモータ部７０の駆動力によって
１回転する場合の吐出容量である。

【００４１】前記ステップ１５０の判定において、モー
タ部７０による圧縮部５０の目標回転数ＭＣＲＳがエン
ジン１による圧縮部５０の目標回転数ＥＣＲＳよりも大
きい場合には、ステップ１６０に進んで、モータ部（Ｍ
ＴＦＣ）７０を停止させ、ステップ１７０においてフラ
グ（ＦＬＵＧ）１に１を設定し、ステップ１８０の判定
において、前記圧縮部５０の実回転数ＣＲと、エンジン
による圧縮部５０の推定回転数ＥＣＲが一致するまで、
この判定が繰り返され、一致した段階で、ステップ１９
０に進んで電磁クラッチ（ＭＧＣＬ）を投入（ＯＮ）す
るものである。そして、ステップ２００において、前記
フラグ（ＦＬＵＧ）１に１が設定されているので、ステ
ップ２１０を回避して、ステップ２２０に進み、ステッ
プ２３０からメイン制御ルーチンや他の制御ルーチンに
回帰し、この制御を抜けるものである。

【００４２】以上の第１の始動時制御を、図４のタイミ
ングチャート図で説明すると、ステップ１１０及び１２
０の判定で、エンジン１の始動初期において、ハイブリ
ッドコンプレッサ１３の稼動が要求されている場合、先
ずｔ０において、モータ部（ＭＴＦＣ）７０がＯＮされ
（ステップ１３０）、圧縮部５０の回転数ＣＲは、前記
モータ部７０による圧縮部５０の目標回転数ＭＣＲＳに
対応する回転数ＣＲ１まで回転数が上昇する。そしてそ
の後、ｔ１でエンジン１がオンされ（ステップ１４
０）、エンジンの回転数ＥＲは所定時間後にアイドリン
グ回転数ＥＩＤとなるように徐々に回転数が上昇してい
き、これに伴ってエンジン１による圧縮部５０の推定回
転数ＥＣＲはｔ１からｔ４にかけてエンジン１による圧
縮部５０の目標回転数ＥＣＲＳまで回転数が上昇する。

【００４３】前記エンジン１の始動後、ステップ１５０
においてモータ部７０による圧縮部５０の目標回転数Ｍ
ＣＲＳとエンジン１による圧縮部５０の目標回転数ＥＣ
ＲＳとを比較し、モータ部７０による圧縮部５０の目標
回転数ＭＣＲＳが高い場合には、ステップ１６０におい
て、モータ部（ＭＴＦＣ）７０が停止される（ｔ２）の
で、圧縮部５０の実回転数ＣＲは、前記回転数ＣＲ１か
ら下降する。

【００４４】これによって、モータ部７０の停止によっ
て下降する圧縮部５０の実回転数ＣＲと、エンジン１の
起動によって上昇するエンジン１による圧縮部５０の推
定回転数ＥＣＲとが一致した時（ＣＲ２：ｔ３）に電磁
クラッチ３０を投入（ＯＮ）し、モータ部７０による駆
動からエンジン１による駆動に切換えるものである。こ
の時、エンジン１によるプーリ３５の回転数と、回転軸
１１によるアーマチュア３５の回転数が等しくなった時
点でアーマチュア３５が吸着されるので、吸着音を低減
できるものである。そして、エンジン１による駆動によ
って圧縮部５０の実回転数ＣＲは、エンジン１による目
標回転数ＣＲ３まで回転数が上昇して一定となるもので
ある。

【００４５】また、前記ステップ１５０の判定におい
て、エンジン１による圧縮部５０の目標回転数ＥＣＲＳ
がモータ部７０による圧縮部５０の目標回転数ＭＣＲＳ
よりも大きい場合には、第２の起動時制御が実行され、
ステップ１６０及びステップ１７０を迂回してステップ
１８０に進み、モータ部７０による圧縮部５０の目標回
転数ＭＣＲＳと等しい圧縮部５０の実回転数ＣＲと、エ
ンジン１の回転数ＥＲの上昇に伴うエンジン１による圧
縮部５０の推定回転数ＥＣＲとが等しくなった時に、ス
テップ１９０に進んで電磁クラッチ（ＭＧＣＬ）３０が
投入（ＯＮ）されるものである。そして、ステップ２０
０の判定において、上述した経路の場合、フラグ（ＦＬ
ＵＧ）１に”１”が設定されていないので、ステップ２
１０に進み、モータ部７０の稼動が停止され、ステップ
２３０からメイン制御ルーチン等に回帰するものであ
る。

【００４６】上述した第２の起動時制御は、図５に示さ
れるものである。即ち、エンジン１の稼動要求が判定さ
れ、且つ空調装置（Ａ／Ｃ）３の稼動要求がある場合に
は、上述した第１の起動時制御と同様に、ｔ０において
モータ部（ＭＴＦＣ）７０が稼動され、この場合のモー
タ部７０による圧縮部５０の目標回転数ＭＣＲＳに対応
する回転数ＣＲ４まで圧縮部５０の回転数ＣＲは上昇す
る。この後、ｔ１においてエンジン１が始動し、エンジ
ン１の回転数ＥＲの上昇に伴ってエンジン１による圧縮
部５０の推定回転数ＥＣＲは上昇し、前記圧縮部５０の
回転数ＣＲと等しくなった段階（ｔ５）で、電磁クラッ
チ（ＭＧＣＬ）３０が投入され、圧縮部５０はエンジン
１によって駆動されることとなる。この時に、前述した
第１の始動時制御の時と同様に、エンジン１によるプー
リ３５の回転数と、回転軸１１によるアーマチュア３５
の回転数が等しくなった時点で、アーマチュア３５が吸
着されるので、吸着音を低減できるものである。そし
て、その後、モータ部（ＭＴＦＣ）７０の稼動を停止す
るものである。

【００４７】図６は、エンジン１の回転数ＥＲが変化し
た場合のハイブリッドコンプレッサ１３の制御を示した
フローチャート図である。ステップ３００から開始され
るこの制御は、先ずステップ３１０において、エンジン
１の回転数ＥＲが増加する場合か減少する場合かを判定
するために、エンジン１の回転数の変化量ΔＥＲが正か
負かの判定を行う。この判定において、変化量ΔＥＲが
正の場合には加速時制御が、変化量ΔＥＲが負の場合に
は減速時制御が実行される。

【００４８】前記変化量ＥＲが正である場合には、ス
テップ３２０に進んでモータ部７０が稼動しているか否
かの判定を行い、モータ部７０が稼動していない場合に
は、圧縮部５０がエンジン１によって駆動されているこ
とから、増加するエンジン一の駆動トルクをそのまま維
持できるので、ステップ４００からこの制御を抜けて、
メイン制御ルーチン等に回帰するものである。

【００４９】また、前記ステップ３２０の判定におい
て、モータ部７０が稼動している（ＯＮ）と判定された
場合には、加速時制御を実行する必要があるとして、ス
テップ３３０に進んで、圧縮部５０の実回転数ＣＲと、
エンジン１の増加する回転数ＥＲに対応して増加するエ
ンジン１による圧縮部５０の推定回転数ＥＣＲとを比較
し、ＣＲとＥＣＲとが等しくなった段階でステップ３４
０に進んで、電磁クラッチ（ＭＧＣＬ）３０を投入（Ｏ
Ｎ）して、ステップ３５０でモータ部（ＭＴＦＣ）７０
の稼動を停止（ＯＦＦ）させ、モータ部７０による駆動
からエンジン１による駆動に切換えるものである。これ
によって、エンジン１の回転数が十分である場合には、
圧縮部５０をエンジン駆動に切換えてモータ部７０を駆
動する電源の消耗を抑制するものである。

【００５０】この制御を、図７で示すタイミングチャー
ト図で説明すると、エンジン１の回転数ＥＲがＥＲ１か
らＥＲ２に変化するとき、変化量ΔＥＲは正となる｛Δ
ＥＲ＝（ＥＲ２−ＥＲ１）／（ｔ９−ｔ７）＞０：ＥＲ
２−ＥＲ１＞０，ｔ９−ｔ７＞０｝。この時、モータ部
（ＭＴＦＣ）７０が稼動し、圧縮部５０が回転数ＣＲ６
で回転している場合、エンジン１の回転数ＥＲの増加に
伴ってエンジン１による圧縮部５０の推定回転数ＥＣＲ
が増加し、この推定回転数ＥＣＲがＣＲ６と等しくなっ
た時点（ｔ８）で、電磁クラッチ（ＭＧＣＬ）３０を投
入（ＯＮ）し、その後、モータ部（ＭＴＦＣ）７０を停
止させるものである。そして、圧縮部５０の回転数ＣＲ
は、エンジン１による目標回転数ＭＣＲＳに相当する回
転数ＣＲ８まで上昇するものである。

【００５１】また、前記ステップ３１０の判定におい
て、変化量ＥＲが負の場合、ステップ３６０に進ん
で、電磁クラッチ（ＭＧＣＬ）３０が投入（ＯＮ）され
ているか否かの判定が行われる。この判定において、電
磁クラッチ（ＭＧＣＬ）が投入されていない場合は、す
でにモータ部７０によって圧縮部５０が駆動しているこ
とから、エンジン１の駆動トルクが減少しても圧縮部５
０の吐出量に変化がないため、ステップ４００からこの
制御を抜けてメイン制御ルーチン等に回帰するものであ
る。

【００５２】また、前記ステップ３６０の判定におい
て、電磁クラッチ（ＭＧＣＬ）が投入（ＯＮ）されてい
ると判定された場合には、減速時制御が必要であるとし
て、ステップ３７０に進んで、エンジン１によって回転
する圧縮部５０の実回転数ＣＲと、モータ部７０による
圧縮部５０の推定回転数ＭＣＲとを比較し、ＣＲとＭＣ
Ｒとが等しくなった段階でステップ３８０に進んで、モ
ータ部（ＭＴＦＣ）７０を稼動（ＯＮ）させて、ステッ
プ３９０で電磁クラッチ（ＭＧＣＬ）３０の稼動を停止
（ＯＦＦ）させ、エンジン１による駆動からモータ部７
０による駆動に切換えるものである。これによって、エ
ンジン１の回転数が減少し、十分な回転数若しくは駆動
トルクが得られない場合には、圧縮部５０をモータ部に
よる駆動に切換えて圧縮部５０の駆動力を確保するよう
にしたものである。

【００５３】この減速時制御を図８のタイミングチャー
ト図で説明すると、電磁クラッチ（ＭＧＣＬ）３０が投
入されている場合に、変化量ΔＥＲが負の場合｛ΔＥＲ
＝（ＥＲ４−ＥＲ３）／（ｔ１２−ｔ１０）＜０：ＥＲ
４−ＥＲ３＜０，ｔ１２−ｔ１０＞０｝に、エンジン１
の回転数ＥＲがＥＲ３からＥＲ４に変化すると、このエ
ンジン１の回転数ＥＲの低下に伴って圧縮部５０の実回
転数ＣＲもＣＲ９からＣＲ１０に低下する。この時、モ
ータ部７０による圧縮部５０の推定回転数ＭＣＲに相当
する回転数ＣＲ１２に、圧縮部５０の実回転数ＣＲが低
下してきた時点（ｔ１１）で、モータ部７０の稼動を開
始（ＯＮ）し、その後（ｔ１２）で電磁クラッチ（ＭＧ
ＣＬ）３０を遮断（ＯＦＦ）する。これによって、モー
タ部７０は、圧縮部５０の実回転数ＣＲが目標回転数Ｍ
ＣＲに近い位置から稼動を開始できるので、電磁クラッ
チ（ＭＧＣＬ）３０の遮断後、速やかに目標回転数ＭＣ
Ｒまで立ちあがることができ、エンジン駆動からモータ
駆動への円滑な移行が可能となるものである。

【００５４】図９は、停止時制御を示すフローチャート
図である。このフローチャートは、ステップ５００から
開始されるもので、ステップ５１０においてエンジン１
の停止要求があるか否かが判定され、この判定において
エンジン１の停止要求がある場合には、ステップ５２０
進んで空調装置（Ａ／Ｃ）３の稼動要求があるか否かの
判定が行われる。以上の判定において、エンジン１の稼
動停止が要求され、且つ空調装置（Ａ／Ｃ）３の稼動要
求がある場合には、停止時制御が実行され、先ずステッ
プ５３０において圧縮部５０の実回転数ＣＲが所定の回
転数ＣＲＲと等しいか否かの判定が行われる。この判定
において、圧縮部５０の実回転数ＣＲが所定の回転数Ｃ
ＲＲと等しくなった場合、ステップ５４０に進んでモー
タ部７０の稼動を開始（ＯＮ）し、その後ステップ５５
０に進んで電磁クラッチ（ＭＧＣＬ）３０を遮断（ＯＦ
Ｆ）し、さらにその後ステップ５６０に進んでエンジン
１の稼動を停止（ＯＦＦ）するものである。これによっ
て、エンジン１が停止する以前の所定の回転数ＣＲＲで
モータ部７０を先ず駆動し、その後に電磁クラッチ３０
を遮断するようにしたので、エンジン１からモータ部７
０への移行を円滑に行うことができるものである。そし
て、ステップ５７０からこの制御を抜けて、メイン制御
ルーチン等に回帰するものである。

【００５５】また、前記ステップ５４０とステップ５５
０の間、及び/ 若しくは、前記ステップ５５０と前記ス
テップ５６０の間に、タイマを設け、ステップ５４０に
よるモータ部（ＭＴＦＣ）７０の稼動（ＯＮ）から電磁
クラッチ（ＭＧＣＬ）３０の遮断の間、及び/ 若しく
は、電磁クラッチ（ＭＧＣＬ）３０の遮断からエンジン
１の停止までの間に、所定の時間差設けるようにしても
良いものである。

【００５６】以上の停止時制御を、図１０のタイミング
チャート図で説明すると、エンジン１が所定の回転数Ｅ
Ｒ５で運転中にエンジン１の停止要求された場合、エン
ジン１の回転数は、所定の回転数ＥＲ５からアイドリン
グ回転数ＥＩＤまで低下させ、これに対応して、圧縮部
５０の回転数ＣＲも所定の回転数ＣＲ１３からエンジン
１のアイドリング回転数に対応する圧縮部５０の回転数
ＣＲＲ−αまで低下する以前に、例えば、エンジン１の
回転数ＥＲがＥＲ６に到達した時点（ｔ１４）、言いか
えると、圧縮部５０の実回転数ＣＲが回転数ＣＲＲ＋α
に到達した時点（ｔ１４）で、モータ部（ＭＴＦＣ）７
０の稼動を開始（ＯＮ）し、その後回転数ＣＲが回転数
ＣＲＲと一致した時点（ｔ１５）で、電磁クラッチ（Ｍ
ＧＣＬ）３０を遮断（ＯＦＦ）するようにしたものであ
る。

【００５７】尚、この実施の形態においては、回転数Ｃ
ＲＲは、アイドリング回転数ＥＩＤに対応する圧縮部５
０の推定回転数ＭＣＲから所定の回転数（例えば、２０
０ｒｐｍ）を付加して設定したものであるが、上述した
モータ部（ＭＴＦＣ）７０による目標回転数ＭＣＲＳ
（ＣＲ１４に対応）に設定しても良いものである。

【００５８】また、モータ部（ＭＦＴＣ）７０は、圧縮
部５０の実回転数ＣＲがＣＲ１４に到達する時点（ｔ１
７）から、エンジン１のアイドリング回転数ＥＩＤに対
応する圧縮部５０の推定回転数ＥＣＲが回転数（ＣＲＲ
−α）に到達する直前（ｔ１６）までの間に始動を開始
し、その後電磁クラッチ３０を上記範囲内において遮断
するようにしても良いものである。

【００５９】また、本願発明に係るハイブリッドコンプ
レッサは、走行用モータとは別に、コンプレッサを駆動
する専用のモータを有するので、走行用エンジンが停止
している場合にもコンプレッサを稼動させることができ
るので、エンジン停止時にも空調装置を継続して使用可
能であるため、アイドルストップ車にも適用することが
できるものである。

【００６０】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、エンジンが始動する場合や、エンジンが加速する場
合であって、モータ駆動からエンジン駆動に切換える場
合には、圧縮部の回転数とエンジン回転数が一致した時
に、電磁クラッチを投入するようにしたので、エンジン
と共に回転する電磁クラッチのプーリと、回転軸と共に
回転する電磁クラッチのアーマチュアが同一回転時若し
くは近い回転数で連結されるので、電磁クラッチの吸着
音を低減できると共に、モータ駆動からエンジン駆動へ
の円滑な移行を達成できるものである。

【００６１】また、モータ駆動時にも、エンジンによる
十分な駆動トルクが得られる場合には、モータ駆動から
エンジン駆動に移行するので、モータの電源の消耗を抑
制することができるものである。

【００６２】さらに、エンジン始動時には、エンジン始
動前にモータによってコンプレッサを回転させているの
で、エンジン起動時の負荷を低減することができるもの
である。

【００６３】さらに、エンジンが停止する場合や、エン
ジンが減速する場合であって、エンジン駆動からモータ
駆動に切換える場合には、電磁クラッチを遮断する以前
にモータを駆動させ、その後に電磁クラッチを遮断する
ようにしたので、モータの起動トルクを低減させること
ができ、電源の消耗を抑制できるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】ハイブリッド車に搭載される空調装置の概略を
示した概略説明図である。

【図２】ハイブリッドコンプレッサの一例を示した概略
断面図である。

【図３】エンジン始動時のハイブリッドコンプレッサの
制御を示したフローチャート図である。

【図４】エンジン始動時の第１の始動制御を示したタイ
ミングチャート図である。

【図５】エンジン始動時の第２の起動制御を示したタイ
ミングチャート図である。

【図６】加速時及び減速時の制御を示したフローチャー
ト図である。

【図７】加速時制御を示したタイミングチャート図であ
る。

【図８】減速時制御を示したタイミングチャート図であ
る。

【図９】エンジン停止時の停止時制御を示したフローチ
ャート図である。

【図１０】停止時制御を示したタイミングチャート図で
ある。

【符号の説明】

１エンジン３空調装置２２コントロールユニット３０電磁クラッチ５０圧縮部７０モータ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】回転軸と、該回転軸の回転によって容積
が変化する圧縮空間を有する圧縮部と、エンジンの回転
が伝達されるプーリ及び該プーリと前記回転軸とを適宜
連結して前記エンジンの回転を前記回転軸に伝達する電
磁クラッチと、前記回転軸に固着されるロータ及び該ロ
ータと対峙して設けられるステータによって構成される
モータ部とからなり、空調装置に搭載される冷凍サイク
ルの一部を構成するハイブリッドコンプレッサにおい
て、前記エンジンの稼動状況を判定するエンジン稼動判定手
段と、前記空調装置の稼動状況を判定する空調装置稼動判定手
段と、前記モータ部を駆動するモータ部駆動手段と、前記電磁クラッチをオンオフして前記プーリと前記回転
軸とを連結遮断する電磁クラッチ駆動手段と、前記エンジンを駆動するエンジン駆動手段と、前記エンジン稼動判定手段によってエンジンの稼動停止
が判定され、且つ前記空調装置稼動判定手段によって空
調装置の稼動の継続が判定された場合、前記モータ駆動
手段によってモータ部を起動した後、前記電磁クラッチ
駆動手段によって前記電磁クラッチをオフして前記プー
リと前記回転軸の連結を遮断し、そして前記エンジン駆
動手段によって前記エンジンの駆動を停止させる停止時
制御手段とを具備することを特徴とするハイブリッドコ
ンプレッサの制御装置。
【請求項２】前記ハイブリッドコンプレッサの制御装
置は、さらに前記エンジンの回転数を検出するエンジン
回転数検出手段を具備し、前記停止時制御手段は、前記エンジン回転数検出手段に
よって検出されるエンジンの回転数が第１の所定回転数
まで減少した時に、前記モータ部駆動手段によって前記
モータ部を稼動させ、前記エンジンの回転数が第１の所
定回転数よりも低い第２の所定回転数まで減少した時に
前記電磁クラッチ駆動手段によって前記プーリと前記回
転軸の連結を遮断することを特徴とする請求項１記載の
ハイブリッドコンプレッサの制御装置。
【請求項３】前記ハイブリッドコンプレッサの制御装
置は、さらに前記圧縮部の実回転数を検出する圧縮部回
転数検出手段と、熱負荷因子から前記圧縮部による吐出量を演算する目標
吐出量演算手段と、該目標吐出量演算手段によって演算された目標吐出量か
ら前記モータ部による前記圧縮部の目標回転数を設定す
るモータ目標回転数設定手段と、目標吐出量演算手段によって演算された目標吐出量から
前記エンジンによる圧縮部の目標回転数を設定するエン
ジン回転数設定手段と、前記エンジンの実回転数を検出するエンジン回転数検出
手段と、このエンジン回転数検出手段によって検出された実回転
数に対応する圧縮部の推定回転数を演算する推定回転数
演算手段と、前記エンジン稼動状況判定手段によってエンジンの始動
要求が判定され、且つ前記空調装置稼動判定手段によっ
て空調装置の稼動要求が判定された場合、前記モータ部
駆動手段によってモータ部を起動し、前記モータ部稼動
判定手段によってモータ部がモータ目標回転数で稼動し
ていると判定された後に、前記エンジン駆動手段によっ
てエンジンを起動し、前記モータ目標回転数設定手段に
よって設定されたモータ目標回転数と、前記エンジン回
転数設定手段によって設定されたエンジン目標回転数と
を比較する目標回転数比較手段と、前記目標回転数比較手段によってモータ目標回転数より
もエンジン目標回転数の方が低いと判定された場合に、
前記モータ部駆動手段によってモータ部の駆動を停止
し、前記圧縮部回転数検出手段によって検出された実回
転数が、前記推定回転数演算手段によって演算された推
定回転数と一致した時に前記電磁クラッチ駆動手段によ
って電磁クラッチを連結する第１の始動時制御手段と、前記目標回転数比較手段によってモータ目標回転数より
もエンジン目標回転数の方が高いと判定された場合に
は、前記推定回転数演算手段によって演算された推定回
転数が前記圧縮部回転数検出手段によって検出された実
回転数と一致した時に前記電磁クラッチ駆動手段によっ
て電磁クラッチを連結し、その後に前記モータ部駆動手
段によってモータ部の駆動を停止させる第２の始動時制
御手段とを具備することを特徴とする請求項１記載のハ
イブリッドコンプレッサの制御装置。
【請求項４】前記ハイブリッドコンプレッサの制御
装置は、さらに前記圧縮部の実回転数を検出する圧縮部
回転数検出手段と、熱負荷因子から前記圧縮部による吐出量を演算する目標
吐出量演算手段と、該目標吐出量演算手段によって演算された目標吐出量か
ら前記モータ部による前記圧縮部の目標回転数を設定す
るモータ目標回転数設定手段と、目標吐出量演算手段によって演算された目標吐出量から
前記エンジンによる圧縮部の目標回転数を設定するエン
ジン回転数設定手段と、前記エンジンの実回転数を検出するエンジン回転数検出
手段と、このエンジン回転数検出手段によって検出された実回転
数に対応する圧縮部の推定回転数を演算する推定回転数
演算手段と、前記エンジン稼動状況判定手段によってエンジンの始動
要求が判定され、且つ前記空調装置稼動判定手段によっ
て空調装置の稼動要求が判定された場合、前記モータ部
駆動手段によってモータ部を起動し、前記モータ部稼動
判定手段によってモータ部がモータ目標回転数で稼動し
ていると判定された後に、前記エンジン駆動手段によっ
てエンジンを起動し、前記モータ目標回転数設定手段に
よって設定されたモータ目標回転数と、前記エンジン回
転数設定手段によって設定されたエンジン目標回転数と
を比較する目標回転数比較手段と、前記目標回転数比較手段によってモータ目標回転数より
もエンジン目標回転数の方が低いと判定された場合に、
前記モータ部駆動手段によってモータ部の駆動を停止
し、前記圧縮部回転数検出手段によって検出された実回
転数が、前記推定回転数演算手段によって演算された推
定回転数と一致した時に前記電磁クラッチ駆動手段によ
って電磁クラッチを連結する第１の始動時制御手段と、前記目標回転数比較手段によってモータ目標回転数より
もエンジン目標回転数の方が高いと判定された場合に
は、前記推定回転数演算手段によって演算された推定回
転数が前記圧縮部回転数検出手段によって検出された実
回転数と一致した時に前記電磁クラッチ駆動手段によっ
て電磁クラッチを連結し、その後に前記モータ部駆動手
段によってモータ部の駆動を停止させる第２の始動時制
御手段とを具備することを特徴とする請求項２記載のハ
イブリッドコンプレッサの制御装置。
【請求項５】回転軸と、該回転軸の回転によって容積
が変化する圧縮空間を有する圧縮部と、エンジンの回転
が伝達されるプーリ及び該プーリと前記回転軸とを適宜
連結して前記エンジンの回転を前記回転軸に伝達する電
磁クラッチと、前記回転軸に固着されるロータ及び該ロ
ータと対峙して設けられるステータによって構成される
モータ部とからなり、空調装置に搭載される冷凍サイク
ルの一部を構成するハイブリッドコンプレッサにおい
て、前記エンジンの稼動状況を判定するエンジン稼動判定手
段と、前記空調装置の稼動状況を判定する空調装置稼動判定手
段と、前記モータ部を駆動するモータ部駆動手段と、前記電磁クラッチをオンオフして前記プーリと前記回転
軸とを連結遮断する電磁クラッチ駆動手段と、前記エンジンを駆動するエンジン駆動手段と、前記圧縮部の実回転数を検出する圧縮部回転数検出手段
と、熱負荷因子から前記圧縮部による吐出量を演算する目標
吐出量演算手段と、該目標吐出量演算手段によって演算された目標吐出量か
ら前記モータ部による前記圧縮部の目標回転数を設定す
るモータ目標回転数設定手段と、目標吐出量演算手段によって演算された目標吐出量から
前記エンジンによる圧縮部の目標回転数を設定するエン
ジン回転数設定手段と、前記エンジンの実回転数を検出するエンジン回転数検出
手段と、このエンジン回転数検出手段によって検出された実回転
数に対応する圧縮部の推定回転数を演算する推定回転数
演算手段と、前記エンジン稼動状況判定手段によってエンジンの始動
要求が判定され、且つ前記空調装置稼動判定手段によっ
て空調装置の稼動要求が判定された場合、前記モータ部
駆動手段によってモータ部を起動し、前記モータ部稼動
判定手段によってモータ部がモータ目標回転数で稼動し
ていると判定された後に、前記エンジン駆動手段によっ
てエンジンを起動し、前記モータ目標回転数設定手段に
よって設定されたモータ目標回転数と、前記エンジン回
転数設定手段によって設定されたエンジン目標回転数と
を比較する目標回転数比較手段と、前記目標回転数比較手段によってモータ目標回転数より
もエンジン目標回転数の方が低いと判定された場合に、
前記モータ部駆動手段によってモータ部の駆動を停止
し、前記圧縮部回転数検出手段によって検出された実回
転数が、前記推定回転数演算手段によって演算された推
定回転数と一致した時に前記電磁クラッチ駆動手段によ
って電磁クラッチを連結する第１の始動時制御手段と、前記目標回転数比較手段によってモータ目標回転数より
もエンジン目標回転数の方が高いと判定された場合に
は、前記推定回転数演算手段によって演算された推定回
転数が前記圧縮部回転数検出手段によって検出された実
回転数と一致した時に前記電磁クラッチ駆動手段によっ
て電磁クラッチを連結し、その後に前記モータ部駆動手
段によってモータ部の駆動を停止させる第２の始動時制
御手段とを具備することを特徴とするハイブリッドコン
プレッサの制御装置。
【請求項６】前記ハイブリッドコンプレッサの制御装
置は、さらに前記圧縮部の実回転数を検出する圧縮部回
転数検出手段と、前記エンジンの実回転数を検出するエンジン回転数検出
手段と、このエンジン回転数検出手段によって検出された実回転
数に対応する圧縮部の推定回転数を演算する推定回転数
演算手段と、前記モータ部駆動手段によってモータ部が駆動され、前
記電磁クラッチ駆動手段によって電磁クラッチがオフさ
れている場合に、前記推定回転数演算手段によって演算
された推定回転数が増加して、前記圧縮部回転数検出手
段によって検出された実回転数以上となった場合に、前
記電磁クラッチ駆動手段によって電磁クラッチをオンし
て前記プーリと前記回転軸とを連結し、その後モータ部
駆動手段によってモータ部をオフする加速時制御手段と
を具備することを特徴とする請求項１記載のハイブリッ
ドコンプレッサの制御装置。
【請求項７】前記ハイブリッドコンプレッサの制御装
置は、さらに前記圧縮部の実回転数を検出する圧縮部回
転数検出手段と、熱負荷因子から前記圧縮部による吐出量を演算する目標
吐出量演算手段と、該目標吐出量演算手段によって演算された目標吐出量か
ら前記モータ部による前記圧縮部の目標回転数を設定す
るモータ目標回転数設定手段と、前記電磁クラッチ駆動手段によって電磁クラッチがオン
状態であり且つ前記モータ部駆動手段によってモータ部
がオフしている場合に、前記圧縮部回転数検出手段によ
って検出された実回転数が減少して、前モータ目標回転
数設定手段によって設定された目標回転数以下となった
時に、前記モータ部駆動手段によってモータを起動し、
その後前記電磁クラッチ駆動手段によって電磁クラッチ
をオフして前記プーリと前記回転軸とを遮断する減速時
制御手段とを具備することを特徴とする請求項１記載の
ハイブリッドコンプレッサの制御装置。
【請求項８】前記ハイブリッドコンプレッサの制御装
置は、さらに前記圧縮部の実回転数を検出する圧縮部回
転数検出手段と、前記エンジンの実回転数を検出するエンジン回転数検出
手段と、このエンジン回転数検出手段によって検出された実回転
数に対応する圧縮部の推定回転数を演算する推定回転数
演算手段と、熱負荷因子から前記圧縮部による吐出量を演算する目標
吐出量演算手段と、該目標吐出量演算手段によって演算された目標吐出量か
ら前記モータ部による前記圧縮部の目標回転数を設定す
るモータ目標回転数設定手段と、前記モータ部駆動手段によってモータ部が駆動され、前
記電磁クラッチ駆動手段によって電磁クラッチがオフさ
れている場合に、前記推定回転数演算手段によって演算
された推定回転数が増加して、前記圧縮部回転数検出手
段によって検出された実回転数以上となった場合に、前
記電磁クラッチ駆動手段によって電磁クラッチをオンし
て前記プーリと前記回転軸とを連結し、その後モータ部
駆動手段によってモータ部をオフする加速時制御手段
と、前記電磁クラッチ駆動手段によって電磁クラッチがオン
状態であり且つ前記モータ部駆動手段によってモータ部
がオフしている場合に、前記圧縮部回転数検出手段によ
って検出された実回転数が減少して、前モータ目標回転
数設定手段によって設定された目標回転数以下となった
時に、前記モータ部駆動手段によってモータを起動し、
その後前記電磁クラッチ駆動手段によって電磁クラッチ
をオフして前記プーリと前記回転軸とを遮断する減速時
制御手段とを具備することを特徴とする請求項１記載の
ハイブリッドコンプレッサの制御装置。
【請求項９】回転軸と、該回転軸の回転によって容積
が変化する圧縮空間を有する圧縮部と、エンジンの回転
が伝達されるプーリ及び該プーリと前記回転軸とを適宜
連結して前記エンジンの回転を前記回転軸に伝達する電
磁クラッチと、前記回転軸に固着されるロータ及び該ロ
ータと対峙して設けられるステータによって構成される
モータ部とからなり、空調装置に搭載される冷凍サイク
ルの一部を構成するハイブリッドコンプレッサにおい
て、前記エンジンの稼動状況を判定するエンジン稼動判定手
段と、前記空調装置の稼動状況を判定する空調装置稼動判定手
段と、前記モータ部を駆動するモータ部駆動手段と、前記電磁クラッチをオンオフして前記プーリと前記回転
軸とを連結遮断する電磁クラッチ駆動手段と、前記エンジンを駆動するエンジン駆動手段と、前記圧縮部の実回転数を検出する圧縮部回転数検出手段
と、前記エンジンの実回転数を検出するエンジン回転数検出
手段と、このエンジン回転数検出手段によって検出された実回転
数に対応する圧縮部の推定回転数を演算する推定回転数
演算手段と、熱負荷因子から前記圧縮部による吐出量を演算する目標
吐出量演算手段と、該目標吐出量演算手段によって演算された目標吐出量か
ら前記モータ部による前記圧縮部の目標回転数を設定す
るモータ目標回転数設定手段と、前記モータ部駆動手段によってモータ部が駆動され、前
記電磁クラッチ駆動手段によって電磁クラッチがオフさ
れている場合に、前記推定回転数演算手段によって演算
された推定回転数が増加して、前記圧縮部回転数検出手
段によって検出された実回転数以上となった場合に、前
記電磁クラッチ駆動手段によって電磁クラッチをオンし
て前記プーリと前記回転軸とを連結し、その後モータ部
駆動手段によってモータ部をオフする加速時制御手段
と、前記電磁クラッチ駆動手段によって電磁クラッチがオン
状態であり且つ前記モータ部駆動手段によってモータ部
がオフしている場合に、前記圧縮部回転数検出手段によ
って検出された実回転数が減少して、前モータ目標回転
数設定手段によって設定された目標回転数以下となった
時に、前記モータ部駆動手段によってモータを起動し、
その後前記電磁クラッチ駆動手段によって電磁クラッチ
をオフして前記プーリと前記回転軸とを遮断する減速時
制御手段とを具備することを特徴とするハイブリッドコ
ンプレッサの制御装置。
【請求項１０】回転軸と、該回転軸の回転によって容
積が変化する圧縮空間を有する圧縮部と、エンジンの回
転が伝達されるプーリ及び該プーリと前記回転軸とを適
宜連結して前記エンジンの回転を前記回転軸に伝達する
電磁クラッチと、前記回転軸に固着されるロータ及び該
ロータと対峙して設けられるステータによって構成され
るモータ部とからなり、空調装置に搭載される冷凍サイ
クルの一部を構成するハイブリッドコンプレッサにおい
て、前記エンジンの稼動状況を判定するエンジン稼動判定手
段と、前記空調装置の稼動状況を判定する空調装置稼動判定手
段と、前記モータ部を駆動するモータ部駆動手段と、前記電磁クラッチをオンオフして前記プーリと前記回転
軸とを連結遮断する電磁クラッチ駆動手段と、前記エンジンを駆動するエンジン駆動手段と、前記圧縮部の実回転数を検出する圧縮部回転数検出手段
と、熱負荷因子から前記圧縮部による吐出量を演算する目標
吐出量演算手段と、該目標吐出量演算手段によって演算された目標吐出量か
ら前記モータ部による前記圧縮部の目標回転数を設定す
るモータ目標回転数設定手段と、目標吐出量演算手段によって演算された目標吐出量から
前記エンジンによる圧縮部の目標回転数を設定するエン
ジン回転数設定手段と、前記モータ目標回転数設定手段によって設定されたモー
タ目標回転数と、前記エンジン回転数設定手段によって
設定されたエンジン目標回転数とを比較する目標回転数
比較手段と、前記エンジンの実回転数を検出するエンジン回転数検出
手段と、このエンジン回転数検出手段によって検出された実回転
数に対応する圧縮部の推定回転数を演算する推定回転数
演算手段と、前記エンジン稼動状況判定手段によってエンジンの始動
要求が判定され、且つ前記空調装置稼動判定手段によっ
て空調装置の稼動要求が判定された場合、前記モータ部
駆動手段によってモータ部を起動し、前記モータ部稼動
判定手段によってモータ部がモータ目標回転数で稼動し
ていると判定された後に、前記エンジン駆動手段によっ
てエンジンを起動し、前記目標回転数比較手段によって
モータ目標回転数よりもエンジン目標回転数の方が低い
と判定された場合に、前記モータ部駆動手段によってモ
ータ部の駆動を停止し、前記圧縮部回転数検出手段によ
って検出された実回転数が、前記推定回転数演算手段に
よって演算された推定回転数と一致した時に前記電磁ク
ラッチ駆動手段によって電磁クラッチを連結する第１の
始動時制御手段と、前記エンジン稼動状況判定手段によってエンジンの始動
要求が判定され、且つ前記空調装置稼動判定手段によっ
て空調装置の稼動要求が判定された場合、前記モータ部
駆動手段によってモータ部を起動し、前記モータ部稼動
判定手段によってモータ部がモータ目標回転数で稼動し
ていると判定された後に、前記エンジン駆動手段によっ
てエンジンを起動し、前記目標回転数比較手段によって
モータ目標回転数よりもエンジン目標回転数の方が高い
と判定された場合には、前記推定回転数演算手段によっ
て演算された推定回転数が前記圧縮部回転数検出手段に
よって検出された実回転数と一致した時に前記電磁クラ
ッチ駆動手段によって電磁クラッチを連結し、その後に
前記モータ部駆動手段によってモータ部の駆動を停止さ
せる第２の始動時制御手段と、前記モータ部駆動手段によってモータ部が駆動され、前
記電磁クラッチ駆動手段によって電磁クラッチがオフさ
れている場合に、前記推定回転数演算手段によって演算
された推定回転数が増加して、前記圧縮部回転数検出手
段によって検出された実回転数以上となった場合に、前
記電磁クラッチ駆動手段によって電磁クラッチをオンし
て前記プーリと前記回転軸とを連結し、その後モータ部
駆動手段によってモータ部をオフする加速時制御手段
と、前記電磁クラッチ駆動手段によって電磁クラッチがオン
状態であり且つ前記モータ部駆動手段によってモータ部
がオフしている場合に、前記圧縮部回転数検出手段によ
って検出された実回転数が減少して、前モータ目標回転
数設定手段によって設定された目標回転数以下となった
時に、前記モータ部駆動手段によってモータを起動し、
その後前記電磁クラッチ駆動手段によって電磁クラッチ
をオフして前記プーリと前記回転軸とを遮断する減速時
制御手段と、前記エンジン回転数検出手段によって検出されるエンジ
ンの回転数が第１の所定回転数まで減少した時に、前記
モータ部駆動手段によって前記モータ部を稼動させ、前
記エンジンの回転数が第１の所定回転数よりも低い第２
の所定回転数まで減少した時に前記電磁クラッチ駆動手
段によって前記プーリと前記回転軸の連結を遮断する停
止時制御手段とを具備することを特徴とするハイブリッ
ドコンプレッサの制御装置。