DE112011104909B4

DE112011104909B4 - Steuergerät eines hybriden Fahrzeugs

Info

Publication number: DE112011104909B4
Application number: DE112011104909.9T
Authority: DE
Inventors: Hitoshi Ohkuma; Yoshiki Ito; Masakazu Saito; Masaaki Tagawa
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2011-02-17
Filing date: 2011-02-17
Publication date: 2022-04-14
Anticipated expiration: 2031-02-18
Also published as: CN103380042B; US20140074333A1; JP5709026B2; WO2012111123A1; US9346458B2; CN103380042A; DE112011104909T5; JPWO2012111123A1

Abstract

Steuergerät (1) eines hybriden Fahrzeugs, das den Antrieb eines Fahrzeugs mittels der Ausgänge eines Triebwerks (2) und eines Motors steuert, wobei das Steuergerät (1) in regelmäßigen Abständen ein Verfahren durchführt, bei dem:eine voraussichtliche Stoppstellung eines Kurbelwinkels aufgrund einer im Voraus ermittelten Soll-Minderungsrate (Cdt) der Drehgeschwindigkeit eines Triebwerks (2), wobei die Soll-Minderungsrate eine Rate zum Reduzieren einer Soll-Drehgeschwindigkeit des Triebwerks (Nn) ist, berechnet wird;ein Soll-Integrationswert (Ai_tag) des Kurbelwinkels aufgrund der voraussichtlichen Stoppstellung des Kurbelwinkels ermittelt wird;die Soll-Minderungsrate (Cdt) der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks (2) aufgrund des Soll-Integrationswerts (Ai_tag) des Kurbelwinkels sowie eines Ist-Kurbelwinkels (An) neu ermittelt wird;ein Soll-Kurbelwinkel (At) aufgrund des Soll-Integrationswerts (Ai_tag) des Kurbelwinkels sowie der Soll-Minderungsrate (Cdt) der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks (2) ermittelt wird;ein Kurbelablenkungswinkel (Ac) aufgrund des Soll-Kurbelwinkels (At) und des Ist-Kurbelwinkels (An) ermittelt wird;das Rückführfedermoment des Kurbelwinkels des Motors (Tmg1fb) aufgrund des Ablenkungswinkels (Ac) berechnet wird; undein Drehmoment-Anweisungswert (Tmg1 ; Tmg2) des Motors durch Addieren des Grunddrehmoments (Tmg1i ; Tmg2i) des Motors und des Rückführfedermoments des Kurbelwinkels (Tmg1fb) bei gestopptem Triebwerk (2) berechnet wird,wobei der Soll-Integrationswert (Ai_tag) in dem Fall, dass die Stoppsteuerung des Kurbelwinkels voraussichtlich bei einer den im Voraus festgelegten Obergrenzwert (Ai_tagS) überschreitenden oder den im Voraus festgelegten Untergrenzwert (Ai_tagf) unterschreitenden Soll-Minderungsrate (Cdt) der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks (2) erfolgt, so neu berechnet wird, dass eine Soll-Stoppstellung (Atag) des Kurbelwinkels der Soll-Stoppstellung (Atag) des Kurbelwinkels gleichkommt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuergerät eines hybriden Fahrzeugs, welches den Antrieb des Fahrzeugs mittels der Ausgänge eines Triebwerks und eines Motors steuert, und im Einzelnen ein Steuergerät eines hybriden Fahrzeugs, das die Steuerung derart ausführt, dass eine Kurbelwelle zum Zeitpunkt des Haltens des Triebwerks in einem Zielkurbelwinkel hält.
Stand der Technik
Im Stand der Technik ist das in der offengelegten japanischen Patentanmeldung JP 2005 - 16 505 A beschriebene Steuergerät zur Steuerung eines Triebwerks eines hybriden Fahrzeugs hauptsächlich mittels der Ausgänge eines Triebwerks und eines Motors (Motorgenerator), um dieses zum Halt zu bringen und einen Kurbelwinkel einer Kurbelwelle des Triebwerks in einer Zielstopphaltung zu halten.
Im Stand der Technik wird die Bewegung eines Zielkurbelwinkels aufgrund einer Drehgeschwindigkeit des Triebwerks zu Beginn des Haltevorgangs, einer für den Haltevorgang erforderlichen Zeit sowie eines Unterschieds zwischen der Position der Kurbelwelle des Triebswerks zu Beginn des Halteverfahrens und der Stoppstellung des Zielkurbelwinkels berechnet. Eine Zielminderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks wird aufgrund der Bewegungsmente, der Menge an integrierter Bewegung des Kurbelwinkels vom Beginn des Haltevorgangs bis zum aktuellen Zeitpunkt sowie einer zum Halten des Triebwerks erforderlichen Zeit berechnet; eine Zieldrehgeschwindigkeit des Triebwerks wird berechnet; die Drehgeschwindigkeit des Motors wird derart gesteuert, dass diese sich mittels eines ersten Motorgenerators (nachfolgend: „MG1“) und eines zweiten Motorgenerators (nachfolgend: „MG2“) der Zieldrehgeschwindigkeit des Triebwerks nähert; und eine Kurbelwinkel-Stoppsteuer erfolgt derart, dass der Kurbelwinkel des Triebswerks letztendlich in der Zielstoppstellung liegt.
Technisches Problem
In der oben beschriebenen herkömmlichen Technik der JP 2005 - 16 505 A besteht jedoch das Problem, dass der Kurbelwinkel des Triebwerks nicht in der Zielstoppstellung hält, wenn die Kommunikation zwischen einem MG und einem Steuergerät verzögert wird.
Im oben beschriebenen Stand der Technik ist das Zieldrehmoment des MG zur Verhinderung von Resonanzen außerdem auf Null eingestellt, wenn die Drehgeschwindigkeit des Triebwerks bei oder unter einer vorbestimmten Drehgeschwindigkeit liegt. Es besteht jedoch das Problem, dass die Stoppsteuerung des Kurbelwinkels bei oder unter einer vorbestimmten Drehgeschwindigkeit nicht erfolgt, und der Kurbelwinkel nicht in der Zielstoppstellung hält.
Im oben beschriebenen Stand der Technik ist es ferner so, dass, da die Berechnung der Bewegung des Zielkurbelwinkels zu Beginn des Haltevorgangs erfolgt, der MG zur Korrektur ein Rückführfedermoment ausgibt, wenn sich die Drehgeschwindigkeit des Triebwerks beim Halten schnell ändert; außerdem besteht das Problem, dass das Drehmoment an eine Antriebswelle ausgegeben wird, was zur Reduktion der Antriebsfähigkeit führt.
Aus der Druckschrift EP 1 505 286 A2 ist ein Fahrzeugantriebsteuerungssystem und ein Steuerungsverfahren für einen Fahrzeug-Antrieb sowie ein entsprechendes Programm bekannt. Das Fahrzeugantriebsteuerungssystem besteht aus einer Soll-Triebwerksdrehzahlerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Soll-Triebwerksdrehzahl, die notwendig ist, um den Triebwerk an einer Soll-Winkelstoppposition zu stoppen, indem die Triebwerksdrehzahl infolge einer Stoppforderung reduziert wird; einer Kurbelwinkelerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Kurbelwinkels, der ein Indikator für die Position einer Kurbelwelle ist; und einer Korrektureinrichtung zum Korrigieren der Soll-Triebwerksdrehzahl gemäß dem erfassten Kurbelwinkel.
Erfindungsgemäß kann eine Kurbelwelle eines Triebwerks in einem hybriden Fahrzeug in einer Zielstoppstellung gehalten werden. Aufgabe der Erfindung ist es, ein Steuergerät eines hybriden Fahrzeugs bereitzustellen, das die Kurbelwelle des Triebwerks selbst unmittelbar vor dem Stoppen des Triebwerks präzise in der Zielstoppstellung anhalten kann.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen enthalten.
Erfindungsgemäß erfolgt in einem Steuergerät eines hybriden Fahrzeugs, das mittels der Ausgänge eines Triebwerks und eines Motors steuert periodisch ein Vorgang, bei dem eine voraussichtliche Stoppstellung eines Kurbelwinkels aufgrund einer im Voraus berechneten Zielminderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks ermittelt wird; ein Integrationszielwert des Kurbelwinkels aufgrund der voraussichtlichen Stoppstellung des Kurbelwinkels ermittelt wird; die Zielminderungsrate der Drehgeschwindigkeit aufgrund des Integrationszielwerts des Kurbelwinkels sowie eines tatäschlichen Kurbelwinkels neu ermittelt wird; Ein Zielkurbelwinkel aufgrund des Integrationszielwerts des Kurbelwinkels sowie der Zielminderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks ermittelt wird; ein Kurbelablenkungswinkel aufgrund des Zielkurbelwinkels und des Ist-Kurbelwinkels ermittelt wird; das Rückführfedermoment des Kurbelwinkels des Motors aufgrund des Ablenkungswinkels berechnet wird; und ein Drehmoment-Anweisungswert des Motors durch Addieren des Grunddrehmoments des Motors und des Rückführfedermoments des Kurbelwinkels bei gestopptem Triebwerk berechnet wird.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Erfindungsgemäß erfolgt die Stoppsteuerung des Kurbelwinkels in regelmäßigen Abständen aufgrund der berechneten Minderungsrate der Soll-Drehgeschwindigkeit; folglich kann die Kurbelwelle des Triebwerks in der Zielstoppstellung der Kurbelwelle unter Verhinderung einer raschen Veränderung der Minderungsrate der Soll-Drehgeschwindigkeit des Triebswerks gehalten werden kann.
Da erfindungsgemäß das Rückführfedermoment des Kurbelwinkels eines Motors aufgrund eines Kurbel-Ablenkungswinkels berechnet wird, kann ein Rückführfedermoment des Kurbelwinkels derart angewendet werden, dass die Kurbelwelle des Motors selbst unmittelbar vor dem Stoppen des Triebwerks präzise in der Soll-Stoppstellung angehalten wird.
Erfindungsgemäß kann durch Anhalten der Kurbelwelle des Triebwerks in der Soll-Stoppstellung des Kurbelwinkels das Triebwerk danach in einem optimierten Kurbelwinkel gestartet werden kann und ein mit dem Starten des Triebwerks einhergehender Schock folglich verhindert werden kann.
Außerdem muss die Kurbelwelle erfindungsgemäß nach dem Stoppen des Motors nicht in einen optimalen Kurbelwinkel gebracht werden; folglich tritt keine Variation des Drehmoments infolge der Rotation der Kurbelwelle auf. Beim Starten des Triebwerks braucht die Kurbelwelle außerdem nicht in einen optimalen Kurbelwinkel gebracht zu werden; folglich wird der Start des Triebwerks nicht verzögert. Wenn das Triebwerk gestartet wird, entsteht also für den Fahrer keine Unannehmlichkeit.
Figurenliste

1 ist ein Systemkonfigurationsdiagramm eines Steuergeräts eines hybriden Fahrzeugs.
2 ist ein Blockschaltbild eines Soll-Arbeitspunktes eines Triebwerks.
3 ist ein Blockschaltbild der Berechnung Drehmoment-Anweisungswerts eines MG.
4 ist ein Flussdiagramm der Berechnung eines Soll-Arbeitspunktes eines Triebwerks.
5 ist ein Flussdiagramm der Berechnung eines Drehmoment-Anweisungswerts eines MG.
6 ist ein Flussdiagramm der Berechnung des Rückführfedermoments des Kurbelwinkels eines ersten MG.
7 ist ein Flussdiagramm der Berechnung eines Soll-Integrationswerts eines Kurbelwinkels.
8 ist eine Suchkarte der Soll-Antriebskraft in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit und des Eröffnungsgrades des Beschleunigers.
9 ist eine Suchtabelle der Soll-(Ent-)Ladungsenergie in Abhängigkeit vom Ladungszustand eines Akkus.
10 ist eine Suchkarte des Soll-Arbeitspunktes des Triebwerks, der aus dem Drehmoment des Triebwerks und einer Drehgeschwindigkeit des Triebwerks besteht.
11 ist ein Diagramm einer Soll-Drehgeschwindigkeit des Triebwerks und einer Höchst- und Mindestgrenze der Minderungsrate.
12 ist eine Suchtabelle des Rückführfedermoments des Kurbelwinkels des ersten MG.
13 ist ein Diagramm eines Objektwertversatzes des Kurbelwinkels.
14(A) ist ein Zeitdiagramm der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks im Falle einer Veränderung des Soll-Integrationswerts des Kurbelwinkels, und 14(B) ist ein Zeitdiagramm des Rückführfedermoments des Kurbelwinkels des ersten MG im Falle einer Veränderung des Soll-Integrationswerts des Kurbelwinkels.

Beschreibung der Ausführungsformen
Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anhand der Zeichnungen beschrieben.
Ausführungsformen
1 bis 14 zeigen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 1 entspricht das Bezugszeichen 1 ein Steuergerät eines hybriden Fahrzeugs. Das Steuergerät 1 des hybriden Fahrzeugs umfasst als Antriebssystem: eine Ausgangswelle 3 eines Triebwerks 2, die je nach Treibstoffverbrennung eine Antriebskraft erzeugt; einen ersten MG 4 und einen zweiten MG 5, die mittels Stromkraft eine Antriebskraft erzeugen und durch den Antrieb elektrische Energie erzeugen; eine mit einem Antriebsrad 6 des hybriden Fahrzeugs verbundene Antriebswelle 7 und einen Differenzialgetriebemechanismus 8, der ein mit der Ausgangswelle 3, dem ersten und zweiten MG 4 und 5 der Antriebswelle und verbundenes Energieübertragungssystem ist.
Das Triebwerk 2 umfasst: Luftgehalt-Regelmittel 9 wie z.B. eine Drosselklappe, die das abzusugende Luftvolumen je nach dem Eröffnungsgrad des Beschleunigers regelt (der Druck, mit dem ein Gaspedal von einem Fuss beaufschlagt wird); Treibstoffzuführungsmittel 10 wie z.B. ein Einspritzventil, das je nach dem abgesaugten Luftvolumen Treibstoff zuführt; sowie ein Zündmittel 11 wie z.B. eine Zündvorrichtung, die den Treibstoff anzündet. Im Treibwerk 2 wird der Zündzustand des Treibstoffs durch das Regelmittel 9, das Treibstoffzuführungsmittel 10 und das Zündmittel 11, und von der Entzündung des Treibstoffs wird eine Antriebskraft erzeugt.
Der erste MG 4 umfasst: eine Rotorwelle 12; einen Rotor 13; und einen Stator 14. Der zweite MG 5 umfasst: eine Rotorwelle 15; einen Rotor 16; und einen Stator 17. Der Stator 14 des ersten MG 4 ist mit einem ersten Umkehrer 18 verbunden. Der Stator 17 des zweiten MG 5 ist mit einem zweiten Umkehrer 19 verbunden.
Die Leitungsklemmen des ersten und zweiten Umkehrers 18 und 19 sind mit einem Akku 20 verbunden. Der Akku 20 ist ein Stromakkumulationsmittel, das zwischen dem ersten 4 und zweiten MG 5 elektrische Energie austauschen kann. Der erste MG 4 und der zweite MG 5 erzeugen Antriebskräfte in Abhängigkeit vom Strom, dessen vom Akku 20 zugeführter Strom vom ersten und zweiten Umkehrer 18 und 19 geregelt wird, und erzeugen mittels der vom Antriebsrad 6 zum Zeitpunkt der Regeneration zugeführten Antriebskraft elektrischen Strom, den sie zur Ladung im Akku 20 speichern.
Der Differenzialgetriebemechanismus 8 umfasst ein erstes Planetengetriebe 21 und ein zweites Planetengetriebe 22. Der erste Planetengetriebemechanismus 21 umfasst: ein erstes Sonnenrad 23; einen ersten Planetenträger 25, der ein erstes mit dem ersten Sonnenrad 23 verzahntes Planetengetriebe 24 bstützt. und ein erstes Hohlrad 26, das mit dem ersten Planetengetriebe 24 verzahnt ist. Der zweite Planetengetriebemechanismus 22 umfasst: ein zweites Sonnenrad 27; einen zweiten Planetenträger 29, der ein zweites mit dem zweiten Sonnenrad 27 verzahntes Planetengetriebe 28 abstützt. und ein zweites Hohlrad 30, das mit dem zweiten Planetengetriebe 28 verzahnt ist.
Das Differenzialgetriebe 8 ordnet die Rotationsmittellinien der rotativen Komponenten des ersten Planetengetriebemechanismus 21 und des zweiten Planetengetriebemechanismus 22 entlang derselben Achse an, ordnet den ersten MG 4 zwischen dem Triebwerk 2 und dem ersten Planetengetriebe 22 an, und ordnet den zweiten MG 5 auf einer Seite des zweiten Planetengetriebes 22 an, das vom Triebwerk 2 getrennt ist.
Die erste Rotorwelle 12 des ersten MG 4 ist mit dem ersten Sonnenrad 23 des ersten Planetengetriebes 21 verbunden. Der erste Planetenträger 25 des ersten Planetengetriebes 21 und das zweite Sonnenrad 27 des zweiten Planetengetriebes 22 sind gemeinsam über eine Einweg-Kupplung 31 mit der Ausgangswelle 3 des Triebwerks verbunden. Das erste Hohlrad 26 des ersten Planetengetriebes 21 und der zweite Planetenträger 29 des zweiten Planetengetriebes 22 sind gemeinsam mit einer Ausgangseinheit 32 verbunden. Die Ausgangseinheit 32 ist mit der Antriebswelle 7 über einen Ausgangsübertragungsmechanismus 33 wie z.B. ein Getriebe odereine Kette verbunden. Die Rotorwelle 15 des zweiten MG 5 ist mit dem zweiten Hohlrad 30 des zweiten Planetengetriebes 22 verbunden.
Die Einweg-Kupplung 31 ist ein Mechanismus, der die Ausgangswelle 3 des Triebwerks 2 derart fixiert, dass sie sich nur in Ausgangsrichtung dreht und eine umgekehrte Umdrehung der Ausgangswelle 3 des Triebwerks 2 verhindert. Die Antriebskraft des zweiten MG 5 wird durch eine Reaktionskraft der Einweg-Kupplung 31 als Antriebskraft der Ausgangseinheit 32 übertragen.
Das hybride Fahrzeug gibt die vom Triebwerk 2 und dem ersten und zweiten MG 4 und 5 erzeugte Energie über das erste und zweite Planetengetriebe 21 und 22 an die Antriebswelle 7 aus, wodurch das Antriebsrad angetrieben wird. Außerdem überträgt das hybride Fahrzeug die vom Antriebsrad 6 zugeführte Antriebskraft auf den ersten und zweiten MG 4 und 5 über das erste und zweite Planetengetriebe 21 und 22, wodurch elektrische Energie zur Ladung des Akkus 20 erzeugt wird.
Das Differenzialgetriebe 8 stellt vier rotative Komponenten 34 bis 37 ein. Die erste rotative Komponente 34 ist vom ersten Sonnenrad 23 des ersten Planetengetriebes 21 ausgebildet. Die zweite rotative Komponente 35 ist durch Kombinieren des ersten Planetenträgers 25 des ersten Planetengetriebes 21 und des zweiten Sonnenrads 27 des zweiten Planetengetriebes 22 ausgebildet. Die dritte rotative Komponente 36 ist durch Kombinieren des ersten Hohlrads 26 des ersten Planetengetriebes 21 und des zweiten Planetenträgers 29 des zweiten Planetengetriebes 22 ausgebildet. Die vierte rotative Komponente 37 ist vom ersten Hohlrad 30 des zweiten Planetengetriebes 22 ausgebildet.
Auf einem Fluchtlineal, in dem die Drehgeschwindigkeiten der vier rotativen Komponenten 34 bis 37 als Gerade dargestellt werden können, stellt das Differenzialgetriebe 8 die vier rotativen Komponenten 34 bis 37 von einem Ende zum anderen als erste 34, zweite 35, dritte 36 und vierte rotative Komponente 37 ein. Ein Abstandsverhältnis der vier rotativen Komponenten 34 bis 37 wird als k1 : 1: k2 dargestellt.
Die erste Rotorwelle 12 des ersten MG 4 ist mit der ersten rotativen Komponente 34 verbunden. Die Ausgangswelle 3 des Triebwerks 2 ist über die Einweg-Kupplung 31 mit der zweiten rotativen Komponente 35 verbunden. Die Ausgangseinheit 32 ist mit der dritten rotativen Komponente 36 verbunden. Die Antriebswelle 7 ist über den Übertragungsmechanismus 33 mit der Ausgangseinheit 32 verbunden. Die Rotorwelle 15 des zweiten MG 5 ist mit der vierten rotativen Komponente 37 verbunden.
Daraus umfasst das Differenzialgetriebe 8 die vier rotativen Komponenten 34 bis 37, die mit der Ausgangswelle 3, dem ersten MG 4, dem zweiten MG 5 und der Antriebswelle 7 verbunden sind, und überträgt und empfängt Energie an/von der Ausgangswelle 3 des Triebwerks 2, dem ersten MG 4, dem zweiten MG 5 und der Antriebswelle 7. Entsprechend verwendet das Steuergerät 1 einen „vierachsigen“ Steuerungsmechanismus.
Das aus dem ersten und zweiten Planetengetriebe 21 und 22 bestehende Differenzialgetriebe 8 fluchtet die vier rotativen Komponenten 34 bis 37 in der nachfolgenden Reihenfolge von einem Ende des Fluchtlineals zum anderen aus: Die erste rotative Komponente 34 ist mit dem ersten MG 4, die zweite rotative Komponente 35 ist mit der Ausgangswelle 3 des Triebwerks 2, die dritte rotative Komponente 36 ist mit der Antriebswelle 7 verbunden und die vierte rotative Komponente 37 ist mit dem zweiten MG 2 verbunden; das gegenseitige Hebelverhältnis der rotativen Komponenten 34 bis 37 ist als k1 : k2 in derselben Reihenfolge angeordnet.
Hier bestimmen sich die Werte k1 und k2 nach dem Übersetzungsverhältnis des Differenzialgetriebes 8, das aus dem ersten und zweiten Planetengetriebe besteht, und sind wie folgt definiert:

k1 = ZR1/ZS1
k2 = ZS2/ZR2
ZS1: die Anzahl der Zähne des ersten Sonnenrads
ZR1: die Anzahl der Zähne des ersten Hohlrads
ZS2: die Anzahl der Zähne des zweiten Sonnenrads
ZR2: die Anzahl der Zähne des zweiten Hohlrads

Das Steuergerät 1 des hybriden Fahrzeugs verbindet das Regelmittel 11, das Treibstoffzuführmittel 10, das Zündmittel 11, den ersten Umkehrer 18 und den zweiten Umkehrer 19 mit einer Steuereinheit 38. Außerdem sind ein Beschleunigeröffnungsgrad-Erkennungsmittel 39, ein Fahrzeuggeschwindigkeit-Erkennungsmittel 40, ein Triebwerkrdrehgeschwindigkeit-Erkennungsmittel 41, ein Akkuladezustnd-Erkennungsmittel 42 und ein Kurbelwinkel-Erkennungsmittel 43 mit der Steuereinheit verbunden.
Das Erkennungsmittel 39 erkennt den Öffnungsgrad des Beschleunigers, d.h. den Druck, mit dem ein Fuss auf das Gaspedal drückt. Das Erkennungsmittel 40 erkennt eine Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrtgeschwindigkeit) des hybriden Fahrzeugs. Das Erkennungsmittel 41 erkennt die Drehgeschwindigkeit des Triebwerks 2. Das Erkennungsmittel 42 erkennt den Ladezustand SOC des Akkus 20. Das Erkennungsmittel 43 erkennt einen Ist-Kurbelwinkel der Kurbelwelle des Triebwerks 2.
Außerdem umfasst die Steuereinheit 38: Soll-Antriebskraft-Stellmittel 44; Soll-Antriebsenergie-Stellmittel 45; Soll-Lade-/Entladestellmittel 46; Soll-Triebwerkleistungs-Rechenmittel 47; sowie Triebwerkdrehmoment-Anweisungswert-Rechenmittel 49.
Das in 2 dargestellte Stellmittel 44 durchsucht eine in 8 dargestellte Soll-Antriebskraft-Suchkarte nach der zum Antrieb des hybriden Fahrzeugs verwendeten Soll-Antriebskraft in Abhängigkeit von dem vom Erkennungsmittel 39 erkannten Öffnungsgrad und dervom Erkennungsmittel 40 erknnten Fahrzeuggeschwindigkeitund legt die Soll-Antriebskraft fest. Die Soll-Antriebskraft wird negativ eingestellt, um eine Antriebskraft in Verzögerungsrichtung zu sein, die einer Motorbremse in einem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich entspricht, wobei der Öffnungsgrad = 0 und zur Schleichfahrt in einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich positiv eingestellt ist.
Das Stellmittel 45 stellt die Soll-Antriebsenergie aufgrund des vom Erkennungsmittel 39 erkannten Öffnungsgrades und der vom Erkennungsmittel 40 erkannten Fahrzeuggeschwindigkeit ein. In dieser in 2 dargestellten Ausführungsform wird die Soll-Antriebsenergie zum Antrieb des hybriden Fahrzeugs bei der Soll-Antriebskraft im Wege der Multiplikation der vom Stellmittel 44 eingestellten Soll-Antriebskrft mit der vom Erkennungsmittel 40 erkannten Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt.
Das Stellmittel 46 stellt die Soll-(Ent-)Ladungsenergie aufgrund mindestens des Ladezustandes SOC des Akkus 20 ein, der vom Erkennungsmittel 42 erkannt wird. Gemäß dieser Ausführungsform wird die Soll-(Ent-)Ladungsenergie in einer in 9 dargestellten Suchtabelle in Abhängigkeit vom Ladezustand SOC des Akkus gesucht und die Soll-(Ent-)Ladungsenergie wird eingestellt.
Das in 2 dargestellte Rechenmittel 47 berechnet die Soll-Triebwerksenergie aufgrund der vom Stellmittel 45 eingestellten Soll-Antriebsenergie und der vom Stellmittel 46 eingestellten Soll-(Ent-)Ladungsenergie. Gemäß dieser Ausführungsform wird die Soll-Triebwerksenergie durch Subtrahieren der Soll-(Ent-)Ladungsenergie von der Soll-Antriebskraft ermittelt.
Das Stellmittel 48 stellt einen Soll-Arbeitspunkt des Triebswerks (eine Soll-Drehgeschwindigkeit und -Drehmoment des Triebwerks) aufgrund der Soll-Triebwerksleistung und der Effizienz des Gesamtsystems des Steuergeräts 1 ein. Gemäß dieser Ausführungsform wird der Soll-Arbeitspunkt des Triebwerks in einer in 10 dargestellten Suchkarte unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit gesucht.
Das Rechenmittel 49 berechnet die Drehmoments-Anweisungswerte des ersten und zweiten MG 4 und 5.
Der vom Rechenmittel 49 Drehmoments-Anweisungswert des ersten MG 4 und der des zweiten MG 5 werden von der ersten bis sechsten Recheneinheit 50 bis 55 berechnet, wie in 3 dargestellt. In 3 stellt der MG1 den ersten MG 4 und MG2 den zweiten MG 5 dar.
Die erste Recheneinheit 50 berechnet eine Soll-Drehgeschwindigkeit Nmglt des ersten Mg 4 und eine Soll-Drehgeschwindigkeit Nmg2t des zweiten MG 5 für den Fall, dass die Drehgeschwindigkeit des Triebwerks für den Fall, dass die Drehgeschwindigkeit des Triebwerks die Soll-Drehgeschwindigkeit aufgrund der vom Stellmittel 48 eingestellten Soll-Drehgeschwindigkeit und der vom Erkennungsmittel 40 erkannten Fahrzeuggeschwindigkeit.
Die zweite Recheneinheit 51 berechnet das Grunddrehmoment Tmgli des ersten MG 4 aufgrund der Soll-Drehgeschwindigkeit Nmglt des ersten MG 4 und der Soll-Drehgeschwindigkeit Nmg2t des zweiten MG 5, die jeweils von der ersten Recheneinheit 50 ermittelt werden, sowie die vom Stellmittel 46 eingestellte Soll-(Ent-)Ladungsenergie und das vom Stellmittel 48 eingestellte Soll-Drehmoment des Triebwerks.
Die dritte Recheneinheit 52 berechnet das Grunddrehmoment Tmg2i des ersten MG 5 aufgrund des Grunddrehmoments Tmgli des ersten MG 4, der von der zweiten Recheneinheit 51 berechnet wird, sowie des vom Stellmittel 48 eingestellten Soll-Drehmoments des Triebwerks.
Die vierte Recheneinheit 53 berechnet das Rückführfedermoment des Kurbelwinkels Tmglfb des ersten MG 4 aufgrund der vom Stellmittel 48 eingestellten Soll-Drehgeschwindigkeit des Triebwerks und des vom Erkennungsmittel 43 erkannten Ist-Kurbelwinkels.
Die fünfte Recheneinheit 54 berechnet einen Drehmoments-Anweisungswerts Tmg1 des ersten MG 4 aufgrund des Grunddrehmoments Tmgli des ersten MG 4, der von der zweiten Recheneinheit 51 berechnet wird, sowie des von der vierten Recheninheit 53 berechneten Rückführfedermoments Tmglfb des ersten MG 4.
Die sechste Recheneinheit 55 berechnet einen Drehmoments-Anweisungswert Tmg2 des zweiten MG 5 aufgrund des Grunddrehmoments Tmg2i des zweiten Mg 5, der von der dritten Rechneinheit 52 berechnet wird.
Das Steuergerät 1 des hybriden Fahrzeugs steuert die Antriebszustände des Stellmittels 9, des Treibstoffzuführungsmittels 10 sowie des Zündmittels 11, so dass das Triebwerk 2 beim vom Stellmittel 48 mittels der Steuereinheit 38 eingestellten Soll-Arbeitspunkt funktioniert. Außerdem steuert die Steuereinheit 38 die Antriebszustände des ersten und zweiten MG 4 und 5 mittels der vom Rechenmittel 49 eingestellten Drehmoments-Anweisungswerte, so dass die Drehgeschwindigkeit des Triebwerks 2 die vom Stellmittel 48 eingestellte Soll-Drehgeschwindigkeit ist.
Liegt die Drehgeschwindigkeit des Motors bei oder unter einer vorbestimmten Drehgeschwindigkeit, so beginnt die Haltesteuerung des Kurbelwinkels durch das Steuergerät 1 des hybriden Fahrzeugs. Das Steuergerät 1 verwendet die bei der Steuerung des Kurbelwinkels ermittelte Soll-Minderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks (ist keine Soll-Minderungsrate vorhandne, so wird ein vorbestimmter Wert verwendet) und sagt eine Stoppstellung des Kurbelwinkels aufgrund der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks und der Soll-Minderungsrate voraus.
Dann ist das Steuergerät 1 derart konfiguriert, dass es eine Gesamtbewegung des Kurbelwinkels zum Halten in der Soll-Stoppstellung ermittelt, um eine Minderungsrate der Soll-Drehgeschwindigkeit des Triebwerks, bei der der Kurbelwinkel um die Gesamtbewgung verschoben wird und das Triebwerk präzise gestoppt wird, um aufgrund der Soll-Drehgeschwindigkeit und der Soll-Minderungsrate auf einen Soll-Kurbelwinkel zurückzuschließen, eine Tabelle aufgrund einer Abweichung zwischen dem Ist-Kurbelwinkel und dem SOII-Kurbelwinkel zu durchsuchen und das Rückführfedermoment des Kurbelwinkels des ersten MG 4 zu ermitteln.
Der Inhalt der erfindungsgemäßen Steuerung wird nun unter Beuzugnahme auf die Flussdiagramme der 4 bis 7 erläutert.
Im Flussdiagramm der 4 wird ein Soll-Arbeitspunkt des Triebwerks (Soll-Drehgeschwindigkeit und -Drehmoment des Motors) aufgrund der Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer (Öffnungsgrad des Beschleunigers) und der Fahrzeuggeschwindigkeit des hybriden Fahrzeugs ermittelt. Im Flussdiagramm der 5 werden die Grunddrehmoment des ersten und zweiten MG 4 und 5 aufgrund des Soll-Arbeitspunktes ermittelt; das Rückführfedermoment des Kurbelwinkels des ersten MG 4 wird mit dem Grunddrehmment des ersten MG 4 addiert, und die Drehmoment-Anweisungswerte des ersten und zweiten MG 4 und 5 werden berechnet.
Außerdem wird im Flussdiagramm der 6 ein Soll-Integrationswert des Kurbelwinkels berechnet, um einen Soll-Kubelwinkel zu ermitteln, und die Rückführfedermoment-Suchtabelle der 12 wird nach dem Rückführfedermoment des Kurbelwinkels des ersten MG 4 aufgrund einer Abweichung zwischen Ist- und Soll-Kurbelwinkel. Im Flussdiagramm der 7 wird ein Unterprogramm zur Ermittelung eines Soll-Integrationswertes des Kurbelwinkels im Schritt 306 ausgeführt, wie in Schritt 306 in 6 gezeigt. Außerdem werden die Flussdiagramme der Flg. 4 bis 7 für jeden Steuerzyklus durchgeführt. In 4 bis 7 stellt der MG1 den ersten MG 4 und MG2 den zweiten MG 5 dar.
Die Berechnung eines Soll-Arbeitspunktes des Triebwerks im Wege der Ermittlung der Soll-Antriebenergie und der Soll-(Ent-)Ladeenergie aufgrund verschiedener Signale wird unter Bezugnahme auf das in 4 dargestellte Flussdiagramm erläutert.
Wie in 4 gezeigt, wenn das Steuerprogramm im Schritt 101 beginnt (101) werden bei der Berechnung des Soll-Arbeitspunktes verschiedene Signale des vom Erkennungsmittel 39 erkannten Öffnungsgrades des Beschleunigers, die vom Erkennungsmittel 40 erkannte Fahrzeuggeschwindigkeit, die vom Erkennungsmittel 41 erkannte Drehgeschwindigkeit des Triebwerks, der vom Erkennungsmittel 42 erkannte Ladezustand SOC des Akkus 20 sowie einen vom Erkennungsmittel 43 erkannten Ist-Kurbelwinkel erfasst.
Im Schritt 102 wird eine Soll-Antriebskraft in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Eröffnungsgrad des Beschleunigers aufgrund der in 8 dargestellten Soll-Antriebskraft-Erkennungskarte berechnet. Die Soll-Antriebskraft wird negativ eingestellt, um eine Antriebskraft in Verzögerungsrichtung zu sein, die einer Motorbremse in einem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich entspricht, wobei der Öffnungsgrad = 0 und zur Schleichfahrt in einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich positiv eingestellt ist.
Dann wird die zum Antrieb des hybriden Fahrzeugs bei der Soll-Antriebskraft erforderliche Soll-Antriebsenergie durch Multiplizieren der im Schritt 102 berechneten Soll-antriebstraft mit der Fahrzeuggeschwindigkeit (103) berechnet; die Soll-(Ent-Ladeenergie wird auf der Grundlage der in 9 dargestellten Suchtabelle (104) berechnet.
Im Schritt 104 wird zur Steuerung des Ladezustandes SOC des Akkus 20 im normalen Nutzungsbereich die Soll-(Ent-)Ladeenergie aufgrund der in 9 dargestellten Suchtabelle berechnet. Ist der Ladezustand des Akkus 20 niedrig, so wird die Soll-(Ent-)Ladungsenergie ladungsseitig erhöht, um eine übermäßige Entladung des Akkus 20 zu vermeiden. Ist der Ladezustand des Akkus 20 hoch, so wird die Soll-(Ent-)Ladungsenergie entladungsseitig erhöht, um eine übermäßige Ladung zu vermeiden. Der Klarheit halber werden bei der Soll-(Ent-)Ladungsenergie die Entladungsseite positiv und die Ladungseeite negativ eingestellt.
Im Schritt 105 wird die vom Triebwerk 2 auszugebende Soll-Triebwerksleistung aufgrund der Soll-Antriebsenergie und der Soll-(Ent-)Ladeenergie berechnet. Der Wert, der vom Triebwerk 2 auszugebenden Energie wird durch Addieren (Subtrahieren im Falle einer Entladung) der zur Ladung des Akkus 20 erforderlichen Energie zur/von der zum Antrieb des hybriden Fahrzeugs erforderlichen Energie ermittelt. Da die Ladungsseite als negativer Wert erfasst wird, wird hier die Soll-Triebwerksenergie durch Subtrahieren der Soll-(Ent-)Ladungsenergie von der Soll-Antriebsenergie ermittelt.
Im Schritt 106 wird ein Soll-Arbeitspunkt (Soll-Drehgeschwindigkeit und - Drehmoment des Triebwerks), der der Soll-Energie des Triebwerks und der SOII-Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, aufgrund der in 10 dargestellten Suchkarte ermittelt, und das Verfahren wiederholt sich (107).
Die Soll-Arbeitspunkt-Suchmappe (10) wählt Punkte aus, bei denen die durch Addieren der Effizienz des vom Differenzialgetriebemechanismus 8 und dem ersten und zweiten MG 4 und 5 konfigurierten Energieübertragungssystems mit der Effizienz des Triebwerks 2 auf der Equipower-Leitung für jedes Energieniveau ermittelte Gesamteffizienz und legt eine Gerade fest, die durch Zusammenfassen der Punkte erzeugt wird, als Soll-Arbeitslinie des Triebwerks fest. Jede Soll-Arbeitslinie des Triebwerks wird für jede Fahrzeuggeschwindigkeit (40 km/h, 80 km/h und 120 km/h in 10) eingestellt.
Der eingestellte Wert der Soll-Arbeitslinie kann experimental oder im Wege einer Berechnung auf der Grundlage der Effizienz des Triebwerks 2 und des ersten und zweiten MG 4 und 5 ermittelt werden. Außerdem wird die Soll-Arbeitslinie des Triebwerks derart eingestellt, dass sie bei gleichbleibender Soll-Triebwerksenergie mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit zur Hochrotationsseite verschoben wird.
Als nächstes wird die Berechnung des Soll-Drehmoments des ersten MG 4 und des Soll-Drehmoments des zweiten MG 5, die zur Einstellung der (Ent-)Ladungsmenge des Akkus als Sollwert verwendet wird, wenn die Soll-Antriebskraft ausgegeben wird, unter Bezugnahme auf das in Flg. 5 gezeigte Flussdiagramm zur Berechnung der Anweisungswerte des Motordrehmoments beschrieben. In 5 stellt der MG1 den ersten MG 4 und MG2 den zweiten MG 5 dar.
Wenn bei der Berechnung der in 5 dargestellten Motordrehmoment-Anweisungswerte ein Steuerungsprogramm im Schritt 201 beginnt (201), wird die Drehgeschwindigkeit No der Antriebswelle 7, mit der das erste und zweite Planetengetriebe 21 und 22 verbunden sind, aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Danach werden die Soll-Drehgeschwindigkeit Nmglt des ersten MG 4 und die Soll-Drehgeschwindigkeit Nmg2t des zweiten MG 5 für den Fall, in dem die Drehgeschwindigkeit des Triebwerks Ne die Soll-Drehgeschwindigkeit des Trieberks Net ist, mittels der Gleichungen (1) und (2) berechnet.
Diese Gleichungen (1) und (2) für die Rechnung werden aus dem Verhältnis der Drehgeschwindigkeiten des ersten und zweiten Planetengetriebes 21 und 22 zueinander abgeleitet. $Nmg 1 t = (Net - No) * k 1 + Net$
$Nmg 2 t = (No - Net) * k 2 + No$
Hier handelt es sich bei den oben beschriebenen k1 und k2 um Werte, die sich nach dem Übersetzungsverhältnis zwischen erstem und zweitem Planetengetriebe 21 und 22 ermittelt werden.
Im Schritt 202 wird dann das Grunddrehmoment Tmgli des ersten MG 4 mittels der nachfolgenden Gleichung (3) aufgrund der Soll-Drehgeschwindigkeit Nmglt des ersten MG 4 und der Soll-Drehgeschwindigkeit Nmg2t des zweiten MG 5, die jeweils im Schritt 201 ermittelt wurden, sowie der Soll-(Ent-)Ladungsenergie Pbatt und des Soll-Drehmoments des Triebwerks Tet berechnet. $Tmg 1 i = (Pbatt * 60 / 2 π - Nmg 2 t * Tet / k 2) / (Nmg 1 t + Nmg 2 t * (1 + k 1) / k 2)$
Diese Gleichung (3) für die Rechnung kann aus der Lösung bestimmter Simultangleichungen einer Drehmomentkompensationsgleichung (4), die die Kompensation, der in das erste und zweite Planetengetriebe 21 und 22 eingegebenen Drehmomente darstellt, sowie einer elektrischen Energiekompensationsgleichung (5), aus der hervorgeht, dass die vom ersten und zweiten MG 4 und 5 erzeugte bzw. verbrauchte elektrische Energie und die elektrische I/O-Energie (Pbatt) des Akkus 20 gleich sind, abgeleitet werden. $Te + (1 + k 1) * Tmg 1 = k 2 * Tmg 2$
$Nmg 1 * Tmg 1 * 2 π / 60 + Nmg 2 * Tmg 2 * 2 π / 60 = Pbatt$
Im Schritt 203 wird dann das Grunddrehmoment Tmg2i des zweiten MG 5 mit der nachfolgenden Gleichung (6) auf der Grundlage des Grunddrehmoments Tmgli des ersten MG 4 und des Soll-Drehmoments des Triebwerks Tet ermittelt. $Tmg 2 i = (Tet + (1 + k 1) * Tmg 1 i) / k 2$
Diese Gleichung wird von der oben beschriebenen Gleichung (4) abgeleitet.
Im Schritt 204 wird dann das Rückführfedermoment des Kurbelwinkels Tmg1fb des ersten MG 4 aufgrund der Kurbelwinkel-Stoppsteuerung berechnet. Hierbei handelt es sich um das Rückführfedermoment, das ausgegeben wird, um den Kurbelwinkel der Kurbelwelle des Triebwerks 2 in der Soll-Stoppstellung in der unten beschriebenen Kurbelwinkel-Stoppsteuerung anzuhalten.
Im Schritt 205 wird ein Drehmoment-Anweisungswert Tmg1 des ersten MG 4 durch Addieren des Rückführfedermoments Tmg1fb des Kurbelwinkels des ersten MG 4 zum Grunddrehmoment Tmgli des ersten MG 4 berechnet; ein Drehmoment-Anweisungswert Tmg2 des zweiten MG 5 wird auf der Grundlage des Grunddrehmoments Tmg2i des zweiten MG 2 berechnet, und das Verfahren wiederholt sich (206).
Die Steuereinheit 38 steuert den ersten und zweiten MG 4 und 5 in Abhngigkeit von den Anweisungswerten Tmg1 und Tmg2, wobei die (Ent-)Ladungsmenge des Akkus 20 der Soll-Wert sein kann, während eine SOII-Antriebskraft ausgegeben wird. Außerdem steuert die Steuereinheit 38 so, dass der Kurbelwinkel der Kurbelwelle des Triebwerks 2 in der Soll-Stoppstellung gestoppt wird.
Nun wird die Berechnung des Rückführfedermoments des Kurbelwinkels des ersten MG 4 zum Stoppen des Kurbelwinkels des Triebwerks 2 in der Soll-Stoppstellung unter Bezugnahme auf das in 6 dargestellte Flussdiagramm beschrieben. Dieses Flussdiagramm wird für jeden Steuerungszyklus wiederholt, solange das Triebwerk 2 nicht zum Stoppen kommt.
Beim Start des Steuerungsprogramms (300) wird im Schritt 301 ermittelt, ob die Soll-Drehgeschwindigkeit des Triebwerks Nn unter einer Erstdrehgeschwindigkeit der Kurbelwinkel-Stoppsteuerung N1 (301) liegt. Liegt Nn unter N1 (JA im Schritt 301), so geht das Verfahren zum Schritt 302 weiter. Liegt Nn andererseits über N1 (NEIN im Schritt 301) geht das Verfahren zum Schritt 310 weiter; in das Rückführfedermoment des Kurbelwinkels Tmg1fb des ersten MG 4 wird eine Null eingegeben, und die Kurbelwinkel-Stoppsteuerung endet.
Im Schritt 302 wird ermittelt, ob die Feststellung „JA“ im Schritt 301 zum ersten Mal getroffen wird (Erstbildung). Die vorliegend beschriebene Erstbildung stellt solange die Erstbildung dar, „bis das Triebwerk 2 nach der Kurbelwinkel-Stoppsteuerung zum Halt kommt“. Im Falle einer Erstbildung (JA im Schritt 302) geht das Verfahren zum Schritt 303 weiter, und der vorige Wert der Soll-Minderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks Cdpre wird durch eine vorbestimmte Minderungsrate xCDpre ersetzt. Liegt andererseits keine Erstbildung vor (NEIN im Schritt 302) geht das Verfahren zum Schritt 304 weiter, und der vorige Wert der Soll-Minderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks Cdpre wird durch die im vorigen Steuerungsverfahren berechnete Soll-Minderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks Cdt ersetzt.
Die vorbestimmte Minderungsrate xCDpre kann eine willkürliche Minderungsrate sein, und liegt vorzugweise zwischen einem Obergrenzwert Cd1u und einem Untergrenzwert Cd1l der Minderungsrate oder zwischen einem Obergrenzwert Cd2u und einem Untergrenzwert Cd21 der Minderungsrate, die nachfolgend beschrieben werden.
Im Schritt 305 wird eine voraussichtliche Stoppstellung des Kurbelwinkels Apred aufgrund des vorigen Wertes der Minderungsrate Cdpre, der Soll-Drehgeschwindigkeit Nn, des Ist-Kurbelwinkels An, einer Reaktions-Verzögerungszeit Tdelay und der durch die Soll-Minderungsrate umgewandelten Drehgeschwindigkeit des Triebwerks N2 ermittelt. Die Verzögerungszeit Tdlay ist solange eine Verzögerungszeit, bis nach der Ausgabe der Drehmomentanweisung des ersten MG 4 eine Drehmomentsanweisung von der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks widerspiegelt wird.
11 zeigt eine Tendenz der Soll-Drehgeschwindigkeit des Triebwerks im Stoppvorgang. In 11 ist T0 eine Startzeit des Triebwerk-Stoppverfahrens, Tc der Zeitpunkt, wenn Nn (Soll-Drehgeschwindigkeit) = N2 (durch die Soll-Minderungsrate umgewandelte Soll-Drehgeschwindigkeit des Triebwerks) und Te der Zeitpunkt ist, wenn das Triebwerk 2 zum Stopp kommt und das Kurbelwinkel-Stoppverfahren endet. Außerdem ist die Soll-Minderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks beschränkt. Die Soll-Minderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks Cdt wird durch den Ober- Cd1u und Untergrenzwert Cd11 der Minderungsrate eingeschränkt, wenn Nn > N2, und durch den Ober- Cd2u und Untergrenzwert Cd2l der Minderungsrate eingeschränkt, wenn Nn ≤ N2.
Bei der Berechnung der voraussichtlichen Stoppstellung des Kurbelwinkels Apred werden die Fälle in den Fall, in dem Nn > N2 und den Fall, in dem Nn ≤ N2, geteilt.
Wenn Nn > N2, wird die voraussichtliche Stoppstellung des Kurbelwinkels Apred wie folgt berechnet.
[Math. 1] $(vorliegend nc = (Nn - N 2) / Cdpre, und ne = N 2 / CDpre)$
Wenn andererseits N2 ≥ Nn, wird die voraussichtliche Stoppstellung des Kurbelwinkels Apred wie folgt berechnet.
[Math. 2] $(hier ne = Nn / Cdpre)$
In den Gleichungen (7) und (8) ist ut ein Steuerungszyklus, in dem die Kurbelwinkel-Stoppsteuerung erfolgt.
Im Schritt 306 wird ein Soll-Integrationswert des Kurbelwinkels Ai_tag aufgrund der voraussichtlichen Stoppstellung des Kurbelwinkels Apred und der Soll-Stoppstellung Atag ermittelt.
Im Schritt 307 wird eine Soll-Minderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks Cdt aufgrund des Soll-Integrationswerts Ai_tag, des Ist-Kurbelwinkels An, der Verzögerungszeit Tdelay und der Soll-Drehgeschwindigkeit des Triebwerks Nn ermittelt.
Der Soll-Integrationswert Ai_tag kann mit der Soll-Minderungsrate Cdt ausgedrückt werden, wie unten gezeigt wird.
[Math. 3] $(hier nt = Nn / Cdt)$
Durch die Umwandlung dieser Gleichung kann die Soll-Minderungsrate Cdt wie folgt ermittelt werden:
[Math. 4]
Gleichung (10)
Die Soll-Minderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks Cdt kann nach der obigen Beschreibung ermittelt werden.
Im Schritt 308, wird ein Kurbelablenkungswinkel aufgrund des Zielkurbelwinkels und des Ist-Kurbelwinkels ermittelt. Ein Soll-Kurbelwinkel At zum Stoppen in der Soll-Stoppstellung Atag kann wie folgt ermittelt werden.
Wenn Nn > N2, kann der Kurbelwinkel wie folgt berechnet werden.
[Math. 5] $(hier nt = (Nn - N 2) / Cdt und nt 2 = N 2 / Cdt)$
Wenn andererseits Nn ≤ N2, kann der Kurbelwinkel wie folgt berechnet werden.
[Math. 6] $(hier nt = Nn / Cdt)$
Dann wird der Abweichungswinkel Ac mit der nachfolgenden Gleichung berechnet. $Ac = An - At$
Im Schritt 309 wird eine in 12 gezeigte Kurbelwinkel-Rückführfedermoment-Suchtabelle durchsucht und ein Rückführfedermoment des Kurbelwinkels Tmg1fb des ersten MG 4 aufgrund des Abweichungswinkels Ac berechnet, und das Verfahren wiederholt sich (311).
Das im Schritt 205 dargestellte und in 5 gezeigte Rückführfedermoment Tmg1fb des ersten MG 4 wird dem Grunddrehmoment Tmgli hinzugefügt, wobei ein Anweisungswert Tmg1 des ersten MG 4 berechnet wird.
Als nächstes wird die Berechnung des Soll-Integrationswerts des Kurbelwinkels beschrieben, die in dem in 6 gezeigten Schritt 306 erfolgt, unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm der 7 beschrieben.
Beim Start des Steuerungsprogramms (400) wird im Schritt 401 ermittelt, ob eine nachfolgend im Schritt 430 beschriebene Fixierfahne des Soll-Integrationswertes des Kurbelwinkels gesetzt worden ist. Ist die Fixierfahne gesetzt (JA im Schritt 401) geht das Verfahren zum Schritt 410 weiter, und der vorige Soll-Integrationswert wird als aktueller Soll-Integrationswert eingesetellt; hier endet das Verfahren. Ist die Fixierfahne hingegend nicht gesetzt (NEIN im Schritt 401) geht das Verfahren zum Schritt 402 weiter.
Im Schritt 402 wird ein Grundwert des Soll-Integrationswerts des Kurbelwinkels Ai_tagb berechnet. Hier wird aufgrund der in dem in 6 dargestellten Schritt 305 berechneten voraussichtlichen Stoppstellung Apred und der Soll-Stoppstellung Atag ein m gesucht, das der nachfolgenden Gleichung entspricht. $- Aarea + Atag + 180 \times m \leq Apred \leq - Aarea + Atag + 180 \times (m + 1)$
Dann wird der Grundwert des Soll-Integrationswerts Ai_tagb mit der nachfolgenden Gleichung berechnet. $Ai_tagb = Atag + 180 \times m$
Da gemäß dieser Ausführungsform ein Intervall, in dem eine der Soll-Stoppstellung gleichkommende Stoppstellung erscheint, 180 Grad ist, wird der Ausdruck „180 × m“ hinzugefügt. Außerdem ist Aaarea ein Versatz des Soll-Integrationswerts des Kurbelwinkels. Die unten dargestellte Gleichung (16) wird durch Fortlassen des Versatzes Aaera aus der Gleichung (14) erreicht. Wird der Grundwert des Soll-Integrationswerts Ai_tag so ermittelt, dass m mit der Gleichung (16) gesucht wurde, wie in (1) in 13 gezeigt wird, handelt es sich beim als Ai_tagb = Atag + 180m zu ermittelnden Bereich um den Bereich von Atag + 180 m bis Atag + 180()m + 1). Entsprechend erfolgt eine Kurbelwinkel-Stoppsteuerung, bei der eine Soll-Stoppstellung, die vor der voraussichtlichen Stoppstellung liegt, jederzeit gesetzt ist, und die Drehgeschwindigkeit des Triebwerks wird vorzeitig reduziert.
Hier wird ein Element des Versatzes des Soll-Integrationswerts des Kurbelwinkels Aarea hinzugefügt, und das bei der Suche nach m erhaltene Ergebnis wird in (2) der FRIg. 13 dargestellt. In diesem Fall wird ein Bereich nahe Atag + 180m (von (-Aarea + Atag + 180m bis -Aarea + Atag + 180(m + 1)) zum Bereich, in dem Ai_tagb = Atag + 180m, also wird eine Soll-Stoppstellung vor (oder nach) der voraussichtlichen Stoppstellung nicht jederzeit eingestellt. $Atag + 180 \times m \leq Apred \leq Atag + 180 (m + 1)$
Im Schritt 403 wird ein Untergrenzwert des Integrationswerts des Kurbelwinkels Ai_tagF berechnet und mit dem Integrationsgrundwert Ai_tagb verglichen. Der Untergrenzwert Ai_tagf wird auf die nachfolgend dargestellte Weise mit den Obergrenzwerten Cd1u und Cd2u der in 11 dargestellten Soll-Minderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks ermittelt.
Wenn Nn > N2, wird die nachfolgende Gleichung verwendet.
[Math. 7] $(hier nf 1 = (Nn - N 2) / Cd 1 u, und nf 2 = N 2 / Cd 2 u)$
Wenn andererseits Nn ≤ N2, wird die nachfolgende Gleichung verwendet.
[Math. 8] $(hier nf = Nn / Cd 2 u)$
Der Untergrenzwert des Integrationswerts des Kurbelwinkels Ai_tagF wird nach dem obigen Verfahren ermittelt.
Wenn Ai_tagb > Ai_tagF (JA im Schritt 403), geht das Verfahren zum Schritt 404 weiter. Wenn andererseits Ai_tagb ≤ Ai_tagF (Nein im Schritt 403), wird festgestellt, dass der Soll-Integrationswert nicht erreicht wird, wenn nicht das Triebswerk 2 bei einer Minderungsrate gestoppt wird, die den Obergrenzwert der Soll-Minderungsrate schnell übersteigt, und das Verfahren geht weiter zum Schritt 420, und der Soll-Integrationswert des Kurbelwinkels wird neu berechnet.
Im Schritt 404 wird ein Obergrenzwert des Integrationswerts des Kurbelwinkels Ai_tagS berechnet und mit dem Integrationsgrundwert Ai_tagb verglichen. Der Obergrenzwert Ai_tagS wird mit den Untergrenzwerten Cd1l und Cd21 der in 11 dargestellten Soll-Minderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks ermittelt.
Wenn Nn > N2, wird die nachfolgende Gleichung verwendet.
[Math. 9] $(hier ns 1 = (Nn - N 2) / Cd 1 u, und ns 2 = N 2 / Cd 2 u)$
Wenn andererseits Nn ≤ N2, wird die nachfolgende Gleichung verwendet.
[Math. 10] $(hier ns = Nn / Cd 2 u)$
Der Obergrenzwert des Integrationswerts des Kurbelwinkels Ai_tagS wird nach dem obigen Verfahren ermittelt.
Wenn Ai_tagb < Ai_tagS (JA im Schritt 404), wird Ai_tag durch Ai_tagb (405) ersetzt und das Verfahren geht weiter zum Schritt 406. Wenn andererseits Ai_tagb ≥ Ai_tagS (Nein im Schritt 404), wird festgestellt, dass der Soll-Integrationswert nicht erreicht wird, wenn nicht das Triebswerk 2 bei einer Minderungsrate langsam gestoppt wird, die den Untergrenzwert der Soll-Minderungsrate unterschreitet, und das Verfahren geht weiter zum Schritt 420, und der Soll-Integrationswert des Kurbelwinkels wird neu berechnet.
Im Schritt 420 wird der Soll-Integrationsgrundwert Ai_tagb mit der Gleichung (21) für den Fall berechnet, dass Ai_tagb ≤ Ai_tagF, und wird mit der Gleichung (22) berechnet, wenn Ai_tagb ≥ Ai_tagS. $Ai_tag = Ai_tagb + 180$
$Ai_tag = Ai_tagb - 180$
Die Kurbelwelle des Triebwerks 2 wird also am Stoppen bei einer Minderungsrate gehindert, die den Obergrenzwert der Soll-Minderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks überschreitet oder den Untergrenzwert der Soll-Minderungsrate unterschreitet.
Im Schritt 406 wird ermittelt, ob der Soll-Integrationswert des Kurbelwinkels fest steht. Wenn „Ai_tagF > Ai_tag - 180“ und „Ai_tagS < Ai_tag + 180“ erfüllt wird (Ja im Schritt 406), wird festgestellt, dass die Steuerung bei einer Minderungsrate erfolgt, die den Obergrenzwert der Soll-Minderungsrate überschreitet oder den Untergrenzwert der Soll-Minderungsrate unterschreitet, wenn der Soll-Integrationswert des Kurbelwinkels um 180 Grad verändert wird, und das Verfahren gehz weiter zum Schritt 430 und die Festwertfahne des Soll-Integrationswerts wird gesetzt.
Diese Fahne wird solange beibehalten, bis „das Triebwerk nach der Setzung der Fahne zum Halt kommt“. Wenn hingegen „Ai_tagF > Ai_tag - 180“ und „Ai_tagS < Ai_tag + 180“ nicht erfüllt wird (Nein im Schritt 406), wird das Verfahren wiederholt (407).
14 zeigt einen Zeitablaufplan dieser Ausführungsform.
14 ist ein Zeitablaufplan des Falls, in dem der Soll-Integrationswert des Kurbelwinkels solange verändert wird, bis das Kurbelwinkel Stoppverfahren nach seiner Einleitung endet. In 14(A) sind Ai_tag1, Ai_tag2 und Ai_tag3 Soll-Integrationswerte des Kurbelwinkels; Ai_tag2 wird durch Addieren von 180 Grad zu Ai_tag1 und Ai_tag3 wird durch Addieren von 180 Grad zu Ai_tag2 ermittelt.
Liegt die Soll-Drehgeschwindigkeit des Triebwerks Nn unter der Anfangsdrehgeschwindigkeit der Kurbelwinkel-Stoppsteuerung N1 zum Zeitpunkt 0, so leitet das Steuergerät 1 die Kurbelwinkel-Stoppsteuerung ein und berechnet eine voraussichtliche Position des Kurbelwinkels Apred nach dem in 6 gezeigten Flussdiagramm. Da die voraussichtliche Position Apred zwischen -Aarea + Ai_tag1 und -Aarea + Ai_tag2 liegt, wird der Soll-Integrationswert des Kurbelwinkels auf Ai_tag1 gesetzt. Das Rückführfedermoment des Kurbelwinkels Tmg1fb des ersten MG 4 wird aufgrund des Kurbel-Ablenkungswinkels Ac zwischen dem aufgrund des Soll-Integrationswerts Ai_tag1 ermittelten Soll-Kurbelwinkel und dem Ist-Kurbelwinkel gesucht.
Das Steuergerät 1 führt dieses Verfahren für jede Steuerungsperiode aus und tut dies so, dass der Kurbelwinkel in der Soll-Stoppstellung hält, wenn das Triebwerk zum Stopp kommt. Da zwischen den Zeitpunkten 0 und T1 die Bedingungen erfüllt wird, dass „Ist-Kurbelwinkel“ > „Soll-Kurbelwinkel“ Ac > 0 ist, wie in 14(B) gezeigt, wird das Rückführfedermoment des Kurbelwinkels Tmg1fb des ersten MG4 als negativer Wert ausgegeben.
Zum Zeitpunkt T1 liegt die voraussichtliche Position Apred über -Aarea + Ai_tag2, also wird der Soll-Integrationswert des Kurbelwinkels auf Ai_tag2 gesetzt. Dann wird das Rückführfedermoment des Kurbelwinkels Tmg1fb des ersten MG 4 aufgrund des Kurbel-Ablenkungswinkels Ac zwischen dem aufgrund des Soll-Integrationswerts des Kurbelwinkels ermittelten Soll-Kurbelwinkel und dem Ist-Kurbelwinkel gesucht. Da bis zum Stopp des Triebwerks ab dem Zeitpunkt T1 die Bedingung erfüllt wird, dass „Ist-Kurbelwinkel ≤ Soll-Kurbelwinkel“ Ac > 0 ist, stellt das Rückführfedermoment des Kurbelwinkels des ersten MG 4 Null oder einen positiven Wert dar.
Zum Zeitpunkt T2 erfüllen die mit den Gleichungen (17) bis (20) ermittelten Ai_tagF und Ai_tagS die Bedingung „Ai_tagF > Ai_tag2 - 180 und Ai_tagS < Ai_tag + 180“, also wird die Festwertfahne des Soll-Integrationswerts gesetzt. Dann wird der Soll-Integrationswert als Ai_tag2 festgesetzt, bis das Triebwerk 2 zum Stopp kommt.
Wie oben beschrieben, erfolgt im Steuergerät 1 des hybriden Fahrzeugs, das den Antrieb des Fahrzeugs mit den Ausgängen des Triebwerks 2 und des ersten und zweiten MG 4 und 5 steuert, in regelmäßigen Abständen ein Verfahren, bei dem eine voraussichtliche Stoppstellung eines Kurbelwinkels aufgrund einer im Voraus ermittelten Soll-Minderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks ermittelt, ein Soll-Integrationswert des Kurbelwinkels wird aufgrund der voraussichtlichen Stoppstellung des Kurbelwinkels ermittelt, die Soll-Minderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks wird aufgrund des Soll-Integrationswerts und eines Ist-Kurbelwinkels neu berechnet, ein Soll-Kurbelwinkel wird aufgrund des Soll-Integrationswerts und der Soll-Minderungsrate berechnet, ein Kurbel-Ablenkungswinkel wird aufgrund des Soll-Kurbelwinkels und des Ist-Kurbelwinkels berechnet, das Rückführfedermoment des Kurbelwinkels des Motors wird aufgrund des Ablenkungswinkels des Kurbelwinkels berechnet und ein Drehmoment-Anweisungswert wird durch Addieren des Grunddrehmoments des Motors und des Rückführfedermoments des Kurbelwinkels bei gestopptem Triebwerk berechnet.
Je nach dem Steuergerät 1 des hybriden Fahrzeugs erfolgt die Stoppsteuerung des Kurbelwinkels in regelmäßigen Abständen aufgrund der berechneten Soll-Minderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks; folglich kann die Kurbelwelle des Triebwerks in der Soll-Stoppstellung der Kurbelwelle unter Verhinderung einer raschen Veränderung der Soll-Minderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Triebswerks gehalten werden kann.
Außerdem werden die Rückführfedermomente des Kurbelwinkels des ersten und zweiten MG 4 und 5 je nach dem Steuergerät 1 des hybriden Fahrzeugs aufgrund des Kurbel-Ablenkungswinkels berechnet, also kann das Rückführfedermoment des Kurbelwinkels derart angewendet werden, dass die Kurbelwelle des Triebwerks 2 selbst unmittelbar vor dem Stoppen des Triebwerks präzise in der Soll-Stoppstellung angehalten wird.
Bei diesem Steuergerät 1 des hybriden Fahrzeugs wird der Soll-Integrationswert in dem Fall, dass die Stoppsteuerung des Kurbelwinkels voraussichtlich bei einer den im Voraus festgelegten Obergrenzwert überschreitenden oder den im Voraus festgelegten Untergrenzwert unterschreitenden Soll-Minderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks erfolgt, so neu berechnet, dass eine Soll-Stoppstellung des Kurbelwinkels der Soll-Stoppstellung des Kurbelwinkels gleichkommt.
Daraus kann in Abhängigkeit vom Steuergerät 1 durch Anordnung der Ober- und Untergrenzwerte der Soll-Minderungsrate eine rasche Veränderung der Soll-Drehgeschwindigkeit des Triebwerks während der Kurbelwinkel-Stoppsteuerung verhindert werden. Folglich werden rasche Veränderungen der Rückführfedermomente des ersten und zweiten MG 4 und 5 vermieden, daher kann die von einem Bediener nicht beabsichtigte Ausgabe von Drehmoment an die Antriebswelle 7 vermieden werden.
Bei diesem Steuergerät 1 des hybriden Fahrzeugs steht der Soll-Integrationswert in dem Fall fest, dass ein Kurbelwinkel eine der Soll-Stoppstellung des Kurbelwinkels gleichkommenden Soll-Kurbelwinkel selbst dann nicht erreichen kann, wenn die die Stoppsteuerung des Kurbelwinkels mit einem im Voraus festgelegten Ober- oder Untergrenzwert erfolgt.
Daraus führt dieses Steuergerät 1 die Stoppsteuerung des Kurbelwinkels solange, bis das Triebwerk zum Stopp kommt, und verhindert dabei, dass die Stoppsteuerung bei einer Soll-Minderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks erfolgt, die den Obergrenzwert überschreitet oder den Untergrenzwert unterschreitet, wodurch die Kurbelwelle des Triebwerks 2 genau in der Soll-Stoppstellung des Kurbelwinkels gestoppt werden kann.
Bei diesem Steuergerät 1 ändern sich Ober- und Untergrenzwert der Soll-Minderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks je nach der Soll-Drehgeschwindigkeit des Triebwerks.
Daraus kann das Steuergerät 1 zulassen, dass das Triebwerk 2 für kurze Zeit einen Drehgeschwindigkeitsbereich durchläuft, in dem das Triebwerk 2 schwingt, und gleichzeitig die Stoppsteuerung des Kurbelwinkels ausführen.
Bei diesem Steuergerät 1 werden die voraussichtliche Stoppstellung des Kurbelwinkels, der Soll-Integrationswert des Kurbelwinkels, die Soll-Minderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks und der Soll-Kurbelwinkel derart berechnet, dass eine Veränderung des Kurbelwinkels während einer Reaktionsverzögerung bis zur Widerspiegelung der Drehmoment-Anweisungswerte des ersten und zweiten MG 4 und 5 bei den aus den Drehmoment-Anweisungswerten berechneten Drehgeschwindigkeiten mit berücksichtigt wird.
Auf dieser Grundlage kann das Steuergerät 1 die voraussichtliche Stoppstellung des Kurbelwinkels präzise voraussagen. Im Ergebnis kann die Kurbelwelle des Triebwerks 2 genau in der Soll-Stoppstellung des Kurbelwinkels angehalten werden.
Industrielle Anwendbarkeit
Die vorliegende Erfindung kann die Steuerung derart ausführen, dass die Kurbelwelle in einem Soll-Kurbelwinkel zum Zeitpunkt des Triebwerkstopps angehalten wird, und findet auf die Stoppsteuerung zum Zeitpunkt des Triebwerkstopps selbst nicht hybrider Fahrzeuge Anwendung.
Bezugszeichenliste

1: Steuergerät des hybriden Fahrzeugs
2: Triebwerk
3: Ausgangswelle
4: Erster Motorgenerator
5: Zweiter Motorgenerator
7: Antriebswelle
8: Differenzialgetriebemechanismus
18: Erster Umkehrer
19: Zweiter Verbindungselement
20: Akku
21: Erster Planetengetriebemechanismus
22: Zweiter Planetengetriebemechanismus
31: Einweg-Kupplung
32: Ausgangseinheit
34: Erste rotative Komponente
35: Zweite rotative Komponente
36: Dritte rotative Komponente
37: Vierte rotative Komponente
38: Steuereinheit
39: Erkennungsmittel des Öffnungsgrades des Beschleunigers
40: Fahrzeuggeschwindigkeit-Erkennungsmittel
41: Triebwerks-Drehgeschwindigkeit-Erkennungsmittel
42: Akku-Ladezustands-Erkennungsmittel
43: Kurbelwinkel-Erkennungsmittel
44: Soll-Antriebskraft-Stellmittel
45: Soll-Antriebsenergie-Stellmittel
46: Soll-(Ent-)Ladungsenergie-Stellmittel
47: Soll-Triebwerksenergie-Rechenmittel
48: Soll-Triebwerksarbeitspunkt-Stellmittel
49: Motordrehmoment-Anweisungswert-Rechenmittel

Claims

Steuergerät (1) eines hybriden Fahrzeugs, das den Antrieb eines Fahrzeugs mittels der Ausgänge eines Triebwerks (2) und eines Motors steuert, wobei das Steuergerät (1) in regelmäßigen Abständen ein Verfahren durchführt, bei dem: eine voraussichtliche Stoppstellung eines Kurbelwinkels aufgrund einer im Voraus ermittelten Soll-Minderungsrate (Cdt) der Drehgeschwindigkeit eines Triebwerks (2), wobei die Soll-Minderungsrate eine Rate zum Reduzieren einer Soll-Drehgeschwindigkeit des Triebwerks (Nn) ist, berechnet wird; ein Soll-Integrationswert (Ai_tag) des Kurbelwinkels aufgrund der voraussichtlichen Stoppstellung des Kurbelwinkels ermittelt wird; die Soll-Minderungsrate (Cdt) der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks (2) aufgrund des Soll-Integrationswerts (Ai_tag) des Kurbelwinkels sowie eines Ist-Kurbelwinkels (An) neu ermittelt wird; ein Soll-Kurbelwinkel (At) aufgrund des Soll-Integrationswerts (Ai_tag) des Kurbelwinkels sowie der Soll-Minderungsrate (Cdt) der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks (2) ermittelt wird; ein Kurbelablenkungswinkel (Ac) aufgrund des Soll-Kurbelwinkels (At) und des Ist-Kurbelwinkels (An) ermittelt wird; das Rückführfedermoment des Kurbelwinkels des Motors (Tmg1fb) aufgrund des Ablenkungswinkels (Ac) berechnet wird; und ein Drehmoment-Anweisungswert (Tmg1 ; Tmg2) des Motors durch Addieren des Grunddrehmoments (Tmg1i ; Tmg2i) des Motors und des Rückführfedermoments des Kurbelwinkels (Tmg1fb) bei gestopptem Triebwerk (2) berechnet wird, wobei der Soll-Integrationswert (Ai_tag) in dem Fall, dass die Stoppsteuerung des Kurbelwinkels voraussichtlich bei einer den im Voraus festgelegten Obergrenzwert (Ai_tagS) überschreitenden oder den im Voraus festgelegten Untergrenzwert (Ai_tagf) unterschreitenden Soll-Minderungsrate (Cdt) der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks (2) erfolgt, so neu berechnet wird, dass eine Soll-Stoppstellung (Atag) des Kurbelwinkels der Soll-Stoppstellung (Atag) des Kurbelwinkels gleichkommt.
Steuergerät (1) nach Anspruch 1, wobei der Soll-Integrationswert (Ai_tag) des Kurbelwinkels in dem Fall feststeht, dass ein der Soll-Stoppstellung (Atag) des Kurbelwinkels gleichkommender Soll-Kurbelwinkel (At) selbst dann nicht erreicht werden kann, wenn die Stoppsteuerung des Kurbelwinkels mit einem im Voraus festgelegten Obergrenzwert (Ai_tagS) oder Untergrenzwert (Ai_tagf) erfolgt.
Steuergerät (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei sich Obergrenzwert (Cd1u ; Cd2u) und Untergrenzwert (Cd1I ; Cd2l) der Soll-Minderungsrate (Cdt) der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks (2) je nach der Soll-Drehgeschwindigkeit (Nn) des Triebwerks (2), die auf der Basis der Soll-Minderungsrate (Cdt) der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks (2) während eines Haltevorgangs des Triebwerks reduziert wird, ändern.
Steuergerät (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die voraussichtliche Stoppstellung (Apred) des Kurbelwinkels, der Soll-Integrationswert (Ai_tag) des Kurbelwinkels, die Soll-Minderungsrate (Cdt) der Drehgeschwindigkeit des Triebwerks (2) und der Soll-Kurbelwinkel (At) derart berechnet werden, dass eine Veränderung des Kurbelwinkels während einer Reaktionsverzögerung bis zur Widerspiegelung des Drehmoment-Anweisungswerts (Tmg1 ; Tmg2) des Motors bei der aus dem Drehmoment-Anweisungswert (Tmg1 ; Tmg2) berechneten Drehgeschwindigkeit mit berücksichtigt wird.