JP2009074390A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関を停止させる際において、車両に生じる振動を可及的に抑制することのできる技術を提供する。
【解決手段】内燃機関１の機関停止条件が成立した場合、機関を停止させる前に機関回転数ＮＥを目標回転数ＮＥｔまで増加させる。目標回転数ＮＥｔは、機関回転数ＮＥが共振回転領域まで低下する前に吸気管圧力Ｐｉが目標吸気管圧力Ｐｉｔ以下まで低下するように算出される（Ｓ１０３，Ｓ１０４）。そして、機関回転数ＮＥを回転数増加量ΔＮＥだけ増加させるために必要な燃料増加量ΔＱｆだけ燃料噴射量Ｑｆを増加させる（Ｓ１０５〜Ｓ１０７）。そして、機関回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔまで増加した後、スロットル開度ＴＡを全閉に保持した状態で内燃機関１を停止させる（Ｓ１０９）。
【選択図】図３

Description

本発明は内燃機関の制御装置に関する。

内燃機関の停止時に機関回転数が低下していく過程において、圧縮行程におけるピストンの圧縮仕事に起因して出力軸には回転変動が生じる。ここで、出力軸の回転変動が大きくなるとそのねじり振動によって内燃機関が振動する場合がある。

これに関連し、内燃機関および電動機を組み合わせたハイブリッド動力装置において、内燃機関を停止させる際に吸気系統を減圧させた状態で機関回転数を低下させる技術が提案されている（特許文献１参照）。この技術においては、機関を停止させる際の圧縮行程における圧縮仕事を低減し、内燃機関における振動の抑制を図っている。
特開２００４−３０８５７０号公報

しかしながら、内燃機関の排気量の増大によって該内燃機関の出力軸等、回転系の回転慣性質量が増大することや吸気系統の容積が増大することに伴って、機関を停止させる際に吸気系統を充分に減圧できない場合があった。その結果、内燃機関に生じた振動が車両に伝幡し、車両の振動がドライバに知覚されてしまう場合があった。

本発明は上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関を停止させる際において、車両に生じる振動を可及的に抑制することのできる技術を提供することである。

上記課題を達成するために本発明における内燃機関の制御装置は、以下の手段を採用した。
すなわち、内燃機関に対する機関停止条件が成立して該内燃機関を停止させる場合に、該内燃機関の吸気系を減圧させた状態で該内燃機関の出力軸の回転を停止させる内燃機関の制御装置において、前記機関停止条件の成立後に機関回転数を機関停止条件成立時よりも増加させる回転数増加手段を、備えることを特徴とする。

本発明では、吸気系を減圧した状態で内燃機関の出力軸の回転を停止させる。従って、吸気系に残留する空気は出力軸の回転が完全に停止するまでの間に亘って排気行程毎に内燃機関から排出され、吸気系の減圧が促進される。その結果、出力軸の回転が停止するまでの間、圧縮行程における気筒内の内圧が低減する。これにより、ピストンによる圧縮仕事が低減し、出力軸の回転変動が低減する。

ここで、本発明においては、機関停止条件の成立後に機関回転数を機関停止条件成立時よりも増加させるので、吸気系をより低い圧力まで好適に減圧できる。その結果、圧縮行程での圧縮仕事をより少なくすることが可能となり、出力軸の回転変動を抑制できる。

ここで、本発明における機関停止条件は、ドライバ（運転者）からの要求に依るものと、依らないものの双方を包含する。そして、機関停止条件の成立時を意味する機関停止条件成立時としては、例えばドライバによってイグニッションがＯＦＦされた時（以下、「手動機関停止要求時」ともいう）が該当する。

また、本発明が適用される車両がエコノミーランニング（以下、「エコラン」ともいう）車である場合には、一時停車時において内燃機関がドライバの意志に関わらず自動的に一時停止される。また、ハイブリッド車の場合にはハイブリッドエンジンシステムの運転条件に応じて内燃機関および電動機が発生させる出力が使い分けられるため、車両の走行時においても内燃機関が自動的に停止される場合がある。従って、内燃機関が搭載される車両がエコラン車またはハイブリッド車である場合であって、ドライバの意志に関わらず自動的に機関が停止される時（以下、「自動機関停止要求時」ともいう）も本発明における機関停止条件成立時として例示できる。

ここで、本発明においては、前記機関停止条件の成立後に機関回転数を機関停止条件成立時よりも一定の回転数だけ高い回転数まで増加させても良い。これにより、内燃機関の出力軸の回転が停止するまでの間、吸気系の圧力をより低い圧力まで減圧できるという優れた作用効果を奏する。また、内燃機関の排気量、吸気系統の容積に応じて機関回転数の増加量を決定しても良い。

以上より、本発明によれば、出力軸の回転が停止するまでの間、出力軸の回転変動を可及的に小さくすることができるので、内燃機関に振動が生じることを抑制し、あるいは可及的に小さくすることができる。これにより、内燃機関の振動が伝幡して車両が振動することを可及的に抑制することができる。

ここで、機関回転数には、出力軸の回転変動に起因した内燃機関の振動が特に車両と共振し易い共振回転領域が存在し、該共振回転領域は低回転側の領域となる傾向がある。すなわち、一般に内燃機関は車両との間に介されるラバーマウント(防振ゴム)などの防振部材によって内燃機関で発生した振動が車両に伝幡することを抑制している。しかしながら、防振部材は全ての振動周波数における振動の伝幡を防ぐことは困難であるため、通常は機関回転数が中〜高回転域のときの防振を優先させる傾向がある。その結果、機関回転数が低回転域のときに内燃機関に生じた振動は車両と共振し易くなる。

そこで、本発明において、回転数増加手段による機関回転数の目標増加量は、内燃機関の振動に車両が共振する共振回転領域まで機関回転数が低下する前に、吸気系の圧力が所定圧力以下まで低下するように決定されても良い。ここで目標増加量とは、機関停止条件の成立後に機関回転数を増加させる際の、機関停止条件成立時における機関回転数に対する増加量の目標値である。

また、所定圧力とは、機関回転数が共振回転領域にある場合であっても、内燃機関に生じる振動に車両が共振しない程度まで出力軸の回転変動を抑制できる吸気系の圧力に設けられる上限値である。また、この所定圧力は予め実験的に求めておいても良い。本発明では、機関回転数が共振回転領域まで低下する前に、上記のように定められる所定圧力以下まで吸気系の圧力を低下できるので、車両の振動がドライバに知覚されることを確実に抑制できる。

ここで、機関停止条件成立時における吸気系の圧力が高い場合には、低い場合に比べて低下させるべき吸気系の圧力の低下量が多くなる。そこで、本発明においては、機関停止条件成立時における吸気系の圧力がより高い場合において、回転数増加手段による機関回転数の目標増加量は、機関停止条件成立時における吸気系の圧力がより低い場合における目標増加量以上になるように決定されても良い。

また、機関停止条件成立時における吸気系の圧力が高いほど目標増加量が大きくなるように決定されても良い。これによれば、機関停止条件成立時における吸気系の圧力が高い
場合であっても、目標増加量を大きくすることによって、内燃機関の出力軸の回転が停止するまでの間に吸気系の圧力を充分に減圧することができる。

また、機関停止条件成立時における機関回転数が低い場合には、高い場合に比べて吸気系の圧力の低下量が小さくなるため、機関停止条件の成立後に機関回転数をより高い回転数まで一旦増加させる必要がある。そこで、本発明において、機関停止条件成立時における機関回転数がより低い場合において、回転数増加手段による機関回転数の目標増加量は、機関停止条件成立時における機関回転数がより高い場合における目標増加量以上になるように決定されても良い。

また、本発明においては、機関停止条件成立時における機関回転数が低いほど、目標増加量が大きくなるように決定されても良い。これによれば、機関停止条件成立時における機関回転数が低い場合においても、目標増加量を大きくすることによって、内燃機関の出力軸の回転が停止するまでの間に吸気系の圧力を充分に減圧することができる。

以上のように、本発明においては、機関停止条件成立時における内燃機関の運転状態に基づいて目標増加量を精度良く決定することができる。

また、機関停止条件成立時から実際に内燃機関を停止させるまでの時間が長くなると、ドライバが違和感を持ってしまうおそれがある。例えば、機関停止条件成立時が、ドライバによってイグニッションがＯＦＦされる手動機関停止要求時である場合には、ドライバの意志に反して機関の停止時期が遅れるとドライバが違和感を感じる虞がある。また、自動機関停止要求時においても、ドライバが意図しない機関回転数の増加時間が長くなると、やはりドライバが違和感を感じてしまう虞がある。

そこで、本発明における回転数増加手段は、機関停止条件成立時から所定時間以内に機関回転数を目標増加量だけ増加させるようにしても良い。ここで、所定時間とは、機関の停止時期が遅れあるいはドライバの意図しない機関回転数の増加時間が長引くことによる違和感をドライバに知覚されることを抑制可能な、機関停止条件成立時から機関を停止させる時までに許容される時間である。本発明によれば、機関の停止時期が遅れ、あるいはドライバが意図しない機関回転数の増加時間が過度に長引くことが抑制されるので、ドライバが違和感を感じることを確実に抑制できる。

また、本発明においては、機関停止条件成立時からの経過時間を計測する計測手段を更に備え、計測手段が計測した経過時間が所定時間を経過した場合に回転数増加手段による機関回転数の増加が禁止されても良い。これによれば、機関停止条件成立時からの経過時間が所定時間を経過した場合には、強制的に機関回転数の増加を終了させ、内燃機関を停止させることができる。これにより、機関の停止時期が遅れ、あるいはドライバが意図しない機関回転数の増加時間が過度に長引くことが抑制されるので、ドライバが違和感を感じることを確実に抑制できる。

本発明では、経過時間が所定時間を経過した時と機関停止条件成立時とにおける機関回転数の差が目標増加量よりも小さい場合であっても、機関回転数の増加が禁止されることになる。しかしながら、この場合であっても機関停止条件成立時に比べれば確実に機関回転数を増加できるので、内燃機関の振動を抑制できるという作用効果を奏することができる。

また、本発明によれば、何らかの要因によって機関停止条件成立時から所定時間以内に機関回転数を目標増加量だけ増加させることができなかった場合であっても、所定時間が経過した場合には機関回転数の増加が禁止されるので、ドライバに違和感を感じさせてし
まうことをより確実に抑制できる。

また、本発明において、回転数増加手段は、内燃機関の燃料噴射量を増加させることによって機関回転数を増加させても良い。また、本発明に係る内燃機関の制御装置は、内燃機関の出力軸に回転トルクを付加して該出力軸を回転駆動させる電動機を更に備えても良い。上記構成において、本発明における回転数増加手段は、電動機が付加する回転トルクを増加させることによって機関回転数を増加させても良い。また電動機を備える構成において、回転数増加手段は、電動機に供給できる電力、運転条件等に基づいて燃料噴射量の増加と電動機による回転トルクの付加とを使い分け、また組み合わせて機関回転数を増加させるようにしても良い。これらによれば、機関停止条件の成立後において、機関回転数を好適に増加させることができる。

ところで、燃料噴射量を増加させて機関回転数を増加させる場合、燃焼騒音が増大して、この燃焼騒音がドライバに知覚されるのはあまり好ましいことではない。そこで、機関停止条件成立時における車速に着目すると、車速がある程度高い場合には、ロードノイズや車速風による風切り音が支配的となり、燃焼騒音がドライバに知覚され難い状態であると言える。

そこで、本発明においては、内燃機関が搭載される車両は該内燃機関と前記電動機との少なくとも一方を駆動源として駆動するハイブリッド車であると共に、機関停止条件成立時とは該ハイブリッド車の走行中に自動で内燃機関が停止される自動機関停止要求時であっても良い。

そして、本発明に係る内燃機関の制御装置は、自動機関停止要求時における車速を検出する車速検出手段を更に備えていても良い。この場合に、回転数増加手段は、車速検出手段により検出された車速が所定速度以上である場合は内燃機関の燃料噴射量を増加させることによって機関回転数を増加させ、車速が所定速度より低い場合は電動機が付加する回転トルクを増加させることによって機関回転数を増加させても良い。

ここで、所定速度とは、燃料噴射量を増加させることによって機関回転数を増加させた場合であっても、燃焼騒音がドライバに殆ど知覚されないほどロードノイズや車速風による風切り音が支配的となるときの車速の下限値である。

本発明によれば、燃焼騒音がドライバに対し知覚され易いか否かを自動機関停止要求時における車速に応じて判断することができる。そして、燃料噴射量の増加によって機関回転数を増加させるか、電動機が付加する回転トルクの増加によって機関回転数を増加させるか、を好適に選択することができる。

なお、上記の所定速度は予め定められる一定速度であっても良い。また、機関回転数の目標増加量に応じて決定される燃料噴射量の増加量を求め、該燃料噴射量の増加量に応じて所定速度が決定されても良い。その場合、燃料噴射量の増加量がより多いほど所定速度がより高い速度として決定されると、より好適である。

これにより、燃料噴射量の増加量に応じて所定速度をより適切な速度として決定することができる。すなわち、燃料噴射量の増加によって機関回転数を増加させるか、電動機が付加する回転トルクの増加によって機関回転数を増加させるか、をより的確に判断し、選択することが可能となる。

なお、本発明における課題を解決するための手段は、可能な限り組み合わせて使用することができる。

内燃機関を停止させる際において、車両に生じる振動を可及的に抑制することができる。

以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を例示的に詳しく説明する。尚、本実施の形態に記載されている構成要素の寸法、材質、形状、その相対配置等は、特に特定的な記載がない限りは、発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。

図１は、本実施例に係る内燃機関１の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、車両駆動用のガソリンエンジンであり一部の構成要素の表示を省略している。気筒２内の燃焼室３には、シリンダヘッド４に設けられた吸気ポート７を介して吸気管９が接続され、排気ポート８を介して排気管１０が接続されている。そして、吸気ポート７から燃焼室３への吸気の流入は吸気弁１１によって制御され、燃焼室３から排気ポート８への排気の流出は排気弁１２によって制御される。

また、吸気ポート７には該吸気ポート５内に燃料としてのガソリンを噴射する燃料噴射弁１３が、気筒２の頂部には燃焼室３内の混合気に点火するための点火プラグ１４が設けられている。そして、内燃機関１の出力軸としてのクランクシャフト５にコンロッド６を介して連結されたピストン７が、気筒２内で往復運動を行う。また、吸気管９の途中には該吸気管９内を流通する吸気の流量を調節するスロットルバルブ１５が設けられている。また、吸気管９におけるスロットルバルブ１３よりも下流側には吸気管圧力Ｐｉを検出する圧力センサ１６が設けられている。さらに、内燃機関１には、ピストン７の往復動と連動して回転するクランクシャフト５の回転角を検出するクランクポジションセンサ１７が設けられている。

以上述べたように構成された内燃機関１には、ＥＣＵ１９が併設されている。ここで、ＥＣＵ１９はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭなどからなる算術論理演算回路のエンジンコントロールコンピュータ（以下、「ＥＣＣ」という）を備え、内燃機関１に係る制御を行う。

ＥＣＵ１９には、圧力センサ１６、クランクポジションセンサ１７が電気配線を介して接続され、その出力信号がＥＣＵ１９に入力される。これにより、吸気管圧力Ｐｉおよび機関回転数ＮＥが検出される。また、ＥＣＵ１９には、燃料噴射弁１３、スロットルバルブ１５が電気配線を介して接続されており、ＥＣＵ１９によって燃料噴射弁１３による燃料噴射量Ｑｆ、スロットルバルブ１３のスロットル開度ＴＡが制御される。

上記構成の内燃機関１においては、吸気管９を流通する吸気はスロットルバルブ１３によってその流量が調節され、吸気ポート８に導入される。そして、この吸気は、燃料噴射弁１３から噴射された燃料とともに混合気を形成し、各気筒２の燃焼室３内に吸入される。そして、各気筒２における燃焼室３内の混合気は点火プラグ１４によって点火されることにより燃焼する。また、各気筒２の燃焼室３内から排出された排気は排気ポート８から排気管１０に流出し、該排気管１０の途中に設けられる排気浄化装置（図示省略）によって有害物質（例えば、ＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等）が浄化された後、マフラー（図示省略）を介して大気中に放出される。

次に、本実施例における内燃機関１を停止させる際に行う制御について説明する。内燃
機関１に対する燃料噴射弁１３からの燃料の供給が停止され、クランクシャフト５の回転が完全に停止するまでの間（以下、「回転数減衰期間」ともいう）、圧縮行程において燃焼室３内の空気がピストン７によって圧縮されると、クランクシャフト５の回転変動が生じ、内燃機関１が振動する場合がある。そして、この内燃機関１の振動が車両に伝幡するとドライバに不快なものとして知覚されてしまう場合があった。

そこで、本実施例においては、内燃機関１に対して機関停止条件が成立した場合に、機関回転数ＮＥを機関停止条件成立時の機関回転数（以下、「停止条件成立時回転数」という）ＮＥｂよりも高回転側の目標回転数ＮＥｔまで一旦増加させる。そして機関回転数ＮＥが停止条件成立時回転数ＮＥｂまで増加した後、スロットルバルブ１３のスロットル開度ＴＡを全閉に保持した状態で内燃機関１を停止させることとした。

ここで、本実施例における機関停止条件成立時とは、ドライバによってイグニッションがＯＦＦされた時（以下、「手動機関停止要求時」という）が該当する。本実施例においては手動機関停止要求時が本発明における機関停止条件成立時に相当する。

上記のように、スロットル開度ＴＡを全閉に保持して内燃機関１を停止（燃料噴射弁１３による燃料の噴射を停止）させると、回転数減衰期間に亘り、スロットルバルブ１３の下流側の残留空気が吸気行程で気筒２内に吸入された後、排出行程において排出されることによって、吸気管圧力Ｐｉが低下する。ここで、本実施例では、燃料噴射弁１３からの燃料の供給を停止させる前に機関回転数ＮＥを一旦増加させ、回転数減衰期間における吸気管圧力Ｐｉの低下をより促進させることとした。その結果、圧縮行程における燃焼室３内の減圧が促進されピストン７の圧縮仕事量をより低減できる。これにより、クランクシャフト５の回転変動が抑制され、回転数減衰期間における内燃機関１の振動が抑制される。

更に、本実施例では、回転数減衰期間において、機関回転数ＮＥが共振回転領域まで低下する前に、吸気管圧力Ｐｉが目標吸気管圧力Ｐｉｔ以下まで低下するように目標回転数ＮＥｔを決定することとした。共振回転領域とは、クランクシャフト５の回転変動に起因した内燃機関１の振動が特に車両と共振し易い機関回転数ＮＥの領域であって、本実施例においては低回転側の回転領域である。

また、目標吸気管圧力Ｐｉｔとは、機関回転数ＮＥが共振回転領域にある場合であっても、内燃機関１に生じる振動に車両が共振しない程度までクランクシャフト５の回転変動を抑制できる吸気管圧力Ｐｉの上限値である。本実施例においては目標吸気管圧力Ｐｉｔが本発明における所定圧力に相当する。

次に、本実施例における目標回転数ＮＥｔを決定する際の詳細について説明する。ここで、目標回転数ＮＥｔと停止条件成立時回転数ＮＥｂとの差を回転数増加量ΔＮＥと称すと、回転数増加量ΔＮＥは、機関停止条件成立時（本実施例において、手動機関停止要求時）における吸気管圧力（以下、「停止条件成立時圧力」という）Ｐｉｂ及び停止条件成立時回転数ＮＥｂとの組み合わせに基づいて決定される。本実施例においては回転数増加量ΔＮＥが本発明における目標増加量に相当する。

ここで、図２は、本実施例における回転数増加量ΔＮＥ、停止条件成立時圧力Ｐｉｂ、停止条件成立時回転数ＮＥｂの関係を示す図である。本実施例においては、停止条件成立時圧力Ｐｉｂが高いほど、停止条件成立時回転数ＮＥｂが低いほど回転数増加量ΔＮＥが大きくなるように決定される。これは、停止条件成立時圧力Ｐｉｂが高いときほど、該停止条件成立時圧力Ｐｉｂを目標吸気管圧力Ｐｉｔまで低下させるための低下量が大きくなるからである。また、停止条件成立時回転数ＮＥｂが低いほど、停止条件成立時圧力Ｐｉ
ｂを目標吸気管圧力Ｐｉｔまで低下させるために、目標回転数ＮＥｔをより高く設定する必要があるからである。

ここで、図３は、本実施例における機関停止時制御ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは、ＥＣＵ１９のＲＯＭに記憶されたプログラムであり、内燃機関１の稼働時には所定期間毎に実行されるルーチンである。本実施例においては本ルーチンを実行するＥＣＵ１９が本発明における回転数増加手段に相当する。

本ルーチンが実行されるとまず、ステップＳ１０１において、機関停止条件が成立しているか否か判定される。具体的にはイグニッションがＯＦＦされている場合には機関停止条件が成立したと判定され、ステップＳ１０２に進む。一方、イグニッションがＯＮである場合には機関停止条件が成立していないと判定され、本ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１の処理が終了してからの経過時間Δｔの計測が開始される。続くステップＳ１０３では、圧力センサ１６およびクランクポジションセンサ１７の出力値が読み込まれ、停止条件成立時圧力Ｐｉｂおよび停止条件成立時回転数ＮＥｂが検出される。続くステップＳ１０４では、図２に示したマップに基づいて回転数増加量ΔＮＥが演算され、該回転数増加量ΔＮＥを停止条件成立時回転数ＮＥｂに和算して目標回転数ＮＥｔが算出される。

ステップＳ１０５では、基準時間Δｔｂ以内に機関回転数ＮＥを回転数増加量ΔＮＥだけ増加させるために必要なエンジントルクの増加量（以下、「エンジントルク増加量」という）ΔＴＱｅが算出される。ここで、基準時間Δｔｂとは、機関の停止時期が遅くなることに起因する違和感をドライバに知覚されないように定められる手動機関停止要求時から実際に機関を停止させるまでに許容される時間であり、予め実験的に定めておく。本ルーチンにおいては基準時間Δｔｂが本発明における所定時間に相当する。

そして、エンジントルク増加量ΔＴＱｅは、例えばクランクシャフト５や、フライホイール（図示省略）等の回転系の慣性モーメントＩ、フリクションＴｆ、基準時間Δｔｂ、回転数増加量ΔＮＥ、定数Ｃを用いるとΔＴＱｅ＝Ｃ・Ｉ・ΔＮＥ／Δｔｂ−Ｔｆによって算出することができる。

ステップＳ１０６では、現在のエンジントルクＴＱｅをエンジントルク増加量ΔＴＱｅだけ増加させるための燃料噴射量の増加量（以下、「燃料増加量」という）ΔＱｆが算出される。続くステップＳ１０７では、燃料噴射弁１３に指令を出し、現在の燃料噴射量Ｑｆを燃料増加量ΔＱｆだけ増加させる。

ステップＳ１０８では、クランクポジションセンサ１７の出力値に基づいて機関回転数ＮＥが検出されるとともに、経過時間Δｔが読み込まれる。そして、機関回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔ以上であるか、または経過時間Δｔが基準時間Δｔｂを経過したか否かが判定される。肯定判定（ＮＥ≧ＮＥｔ、又はΔｔ≧Δｔｂ）された場合にはステップＳ１０９に進み、否定判定（ＮＥ＜ＮＥｔ、及びΔｔ＜Δｔｂ）された場合にはステップＳ１０８に戻る。

そして、機関回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔ以上まで増加し、または経過時間Δｔが基準時間Δｔｂを経過した場合にはステップＳ１０９に進む。続くステップＳ１０９では、機関回転数ＮＥの増加が禁止され、内燃機関１が停止される。すなわち、燃料噴射弁１３に指令を出して燃料の噴射を停止させる（燃料噴射量Ｑｆを零にする）とともにスロットルバルブ１３に指令を出してスロットル開度ＴＡを全閉に変更させる。なお、本ステップでは、機関回転数ＮＥが零になるまでスロットル開度ＴＡは全閉に保持される。本ステッ
プの処理が終了すると本ルーチンを一旦終了させる。

なお、本制御のステップＳ１０６にて、現在の燃料噴射量Ｑｆを燃料増加量ΔＱｆ増加させる際、内燃機関１に供給される総燃料噴射量（現在の燃料噴射量Ｑｆ＋燃料増加量ΔＱｆ）が許容燃料噴射量の範囲内となるように燃料増加量ΔＱｆに制限を設けても良い。ここでの許容燃料噴射量は、例えば内燃機関１から排出されるスモークが過度に増大しないように設定される燃料噴射量の上限値が採用される。

また、ステップＳ１０５においてエンジントルク増加量ΔＴＱｅを算出するために採用される基準時間Δｔｂと、Ｓ１０８において採用される基準時間Δｔｂは本実施例では一致させているが、これに限定されないのは勿論である。例えば、エンジントルク増加量ΔＴＱｅを算出する際、基準時間Δｔｂの代わりに該基準時間Δｔｂから所定のマージン分だけ減じた代替基準時間Δｔｂａを採用することもできる。これによれば、機関停止時期が遅くなることがドライバに知覚されることをより確実に抑制できる。そして、何らかの影響によって経過時間Δｔが代替基準時間Δｔｂａを超えたとしても、基準時間Δｔｂを経過した場合には機関回転数ＮＥの増加が禁止され、内燃機関１が停止されるのでドライバが違和感を感じるおそれがない。

また、ステップＳ１０９にて、内燃機関１を停止させる場合にスロットル開度ＴＡを全閉に変更しているが、吸気管圧力Ｐｉを充分に小さな圧力まで減圧させることの可能な閉じ側の開度であれば必ずしも全閉に限定されなくても良く、適宜調節できるものである。

以上のように、上記制御によれば、回転数減衰期間において、機関回転数ＮＥが共振回転領域まで低下する前に吸気管圧力Ｐｉが目標吸気管圧力Ｐｉｔ以下まで低下するように目標回転数ＮＥｔを決定し、内燃機関１を停止させる前に機関回転数ＮＥを該目標回転数ＮＥｔまで増加させるので、クランクシャフト５の回転変動をより低減することができる。従って、回転数減衰期間における内燃機関１の振動が抑制されるので、車両の振動がドライバに知覚されてしまうことを抑制できる。

次に、本発明に係る内燃機関の制御装置の実施例２について説明する。本実施例では、内燃機関１が搭載される車両がハイブリッド車である場合における実施の形態について説明する。ここで、図４は、本実施例に係るハイブリッドエンジンシステム（以下、「ハイブリッドシステム」という）２０の概略構成を示す図である。ハイブリッドシステム２０は、内燃機関１、電動モータ２１、発電機（ジェネレータ）２２、動力分割機構２３、減速機２４、インバータ２５、バッテリ２６、ＥＣＵ１９等を主要な構成要素として含む。尚、内燃機関１の概略構成は上述した実施例１と同様であるためその説明を省略する。本実施例においては電動モータ２１が本発明における電動機に相当する。

図示のように、内燃機関１のクランクシャフト５と、電動モータ２１の回転軸３１と、ジェネレータ２２の回転軸３２とは、動力分割機構２３を介して相互に連結されている。動力分割機構２３は、周知の遊星歯車（図示省略）を利用して、内燃機関１の発生する動力（クランクシャフト５の回転力）を電動モータ２１の回転軸３１とジェネレータ２２の回転軸３２とに分割して伝達する。また、モータ３０の回転軸３１は、減速機２４を介して車軸２７に連結される。

すなわち、内燃機関１が発生させた動力（クランクシャフト５の回転力）は、車軸２７を介して駆動輪２８に回転力を付与する他、ジェネレータ２２を駆動して電力を発生させる。ジェネレータ２２において発電された電力は、電動モータ２１に供給されるかバッテリ２６に充電される。バッテリ２６は、インバータ２５を介して電動モータ２１及びジェ
ネレータ２２に接続されている。このインバータ２５は、バッテリ２６に充電されている直流電力を交流電力に変換して電動モータ２１に供給し、ジェネレータ２２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ２６に充電する。

電動モータ２１は、バッテリ２６或いはジェネレータ２２から電力の供給を受けて駆動輪２８に回転力を付与するように機能する場合と、逆に駆動輪２８や内燃機関１から回転力を付与されることで発電を行いバッテリ２６に充電用の電力を供給するように機能する場合とがある。

なお、電動モータ２１の回転軸３１とクランクシャフト５とは、適宜連結することや、切り離すことが可能である。すなわち、内燃機関１が機関燃焼を停止している場合でも、電動モータ２１の発生する動力を利用してクランクシャフト５を回転させることができる。

本実施例におけるＥＣＵ１９は、ハイブリッドシステム２０に係る制御を行うハイブリッドコントロールコンピュータ（以下、「ＨＶＣＣ」という）を備える。ＥＣＵ１９のＨＶＣＣはＥＣＣと同様に、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭなどからなる算術論理演算回路である。ＥＣＵ１９には、インバータ２４を介して電動モータ２１、ジェネレータ２２等が電気配線によって接続されており、ＥＣＵ１９によってこれらが制御される。また、ハイブリッドシステム２０には、車両の車速を検出する車速センサ２９が併設され、バッテリ２６にはＳＯＣセンサ３０が備えられている。車速センサ２９およびＳＯＣセンサ３０はＥＣＵ１９に電気配線によって接続されており、車両の車速およびバッテリ充電状態（ＳＯＣ）がＥＣＵ１９に入力される。

以上のように、ＥＣＵ１９は各種センサの検出信号を入力し、これら信号に基づいて、内燃機関１、電動モータ２１、バッテリ２６等の作動状態を把握し、これらの作動状態に基づいてハイブリッドシステム２０の運転状態を最適化するための制御を実施する。これにより、ハイブリッドシステム２０は、内燃機関１及び電動モータ２１に動力を分担させつつ車両を駆動する。

ここで、本実施例におけるハイブリッドシステム２０では、車両の停車時においてアイドリングストップ、つまり内燃機関１が自動停止される。また、車両が発進する際、或いは低速走行を行う際など、内燃機関１の熱効率が低くなる条件下においては、車両の駆動力を電動モータ２１に負担させ、内燃機関１が自動停止される。また、車両の減速時においても内燃機関１に動力を発生させる必要がないため該内燃機関１が自動停止される場合がある。

以上のように、本実施例では、運転者がイグニションを自発的にＯＦＦさせる時（手動機関停止要求時）の他、上記のように、ハイブリッドシステム２０の運転条件に応じて内燃機関１に対し該内燃機関１を自動的に停止させる要求が出された時（以下、「自動機関停止要求時」という）に内燃機関１を停止させる。本実施例においては手動機関停止要求時および自動機関停止要求時が本発明における機関停止条件成立時に相当する。

次に、本実施例に係るハイブリッドシステム２０に対して、機関停止条件成立時に内燃機関１を停止させる制御について説明する。本実施例においても、機関停止条件が成立した場合、内燃機関１を停止させる前に、機関回転数ＮＥを目標回転数ＮＥｔまで増加させる。その際、電動モータ２１のモータトルクＴＱｍによって機関回転数ＮＥを増加させるか、内燃機関１のエンジントルクＴＱｅによって機関回転数ＮＥを増加させるかをバッテリ充電状態（ＳＯＣ）に応じて使い分けることとした。

図５は、本実施例における機関停止時制御ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンも、ＥＣＵ１９のＲＯＭに記憶されたプログラムであり、内燃機関１の稼働時には所定期間毎に実行されるルーチンである。本実施例においては本ルーチンを実行するＥＣＵ１９が本発明における回転数増加手段に相当する。尚、本ルーチンにおいて、図３に示した制御ルーチンと処理と同様な処理が行われる場合には、同一の参照符号を付して詳しい説明を省略する。

本ルーチンが実行されるとまず、ステップＳ２０１において手動機関停止要求が出されているか否かが判定される。そして、ドライバによってイグニッションがＯＦＦされている場合には手動機関停止要求が出されていると判断され、ステップＳ１０２に進む。一方、ドライバによってイグニッションがＯＦＦされていない場合、イグニッションがＯＮされている場合には手動機関停止要求が出されていないと判断され、ステップＳ２０２に進む。

ステップＳ２０２では、自動機関停止要求が出されているか否かが判定される。すなわち、ハイブリッドシステム２０の運転条件に基づいて、上述したような内燃機関１を自動的に停止させる条件が成立しているかどうかによって判断される。ハイブリッドシステム２０の運転条件は、クランクポジションセンサ１７や、アクセルポジションセンサ（図示省略）、エアフローメータ（図示省略）等、内燃機関１の運転状態を検出する各種センサの出力値、また電動モータ２１への供給電力Ｅｐ、バッテリ２６の充電量等に基づいてＥＣＵ１９によって取得される。

そして、ハイブリッドシステム２０の運転状態を最適に制御するために内燃機関１を自動的に停止させるべきと判断された場合には、自動機関停止要求が出されていると判定され、ステップＳ１０２に進む。一方、内燃機関１を自動的に停止させるべきではないと判断された場合には、本ルーチンを一旦終了する。

そして、図３における制御ルーチンと同様のステップＳ１０２〜Ｓ１０４の処理を実施する。なお、ステップＳ１０２では、ステップＳ２０２の処理が終了してからの経過時間Δｔの計測が開始される。

そして、ステップＳ２０３では、動力分割機構２３に電動モータ２１の回転軸３１とクランクシャフト５とを連結した状態で電動モータ２１のモータトルクＴＱｍをクランクシャフト５に付加させた場合、第２基準時間Δｔｂ２以内に機関回転数ＮＥを回転数増加量ΔＮＥだけ増加させることができるように、モータトルクの増加量（以下、「モータトルク増加量」という）ΔＴＱｍが算出される。

ここで、第２基準時間Δｔｂ２は、ステップＳ２０１において手動機関停止要求が出されていると判定されている場合においては、機関の停止時期が遅くなることに起因する違和感をドライバに知覚されないように定められる手動機関停止要求時から実際に機関を停止させるまでに許容される時間である。また、ステップＳ２０２において自動機関停止要求が出されていると判定されている場合においては、ドライバが意図していない機関回転数ＮＥの増加時間が長引くことに起因する違和感をドライバに知覚されないように定められる自動機関停止要求時から実際に機関を停止させるまでに許容される時間である。本ルーチンにおいては第２基準時間Δｔｂ２が本発明における所定時間に相当する。

なお、本ステップにおいては、電動モータ２１に対する供給電力Ｅｐが増加された場合の応答遅れを考慮して、第２基準時間Δｔｂ２以内に機関回転数ＮＥを回転数増加量ΔＮＥだけ増加できるようにモータトルク増加量ΔＴＱｍを算出することとした。

そして、ステップＳ２０４では、現在のモータトルクＴＱｍをモータトルク増加量ΔＴＱｍだけ増加させるために必要な電動モータ２１に対する供給電力の増加量（以下、「電力増加量」という）ΔＥｐが算出される。続くステップＳ２０５では、ＳＯＣセンサ３０の出力値、すなわち現在のバッテリ充電状態（ＳＯＣ）が読み込まれ、該ＳＯＣが良好であるか否かが判定される。すなわち、電動モータ２１への供給電力Ｅｐを電力増加量ΔＥｐだけ増加させるための充分な電力がバッテリ２６に充電されているかどうかが判断される。ＳＯＣが良好であると判定された場合にはステップＳ２０６に進む。

一方、本ステップでＳＯＣが不良であると判定された場合には、図３における制御ルーチンと同様のステップＳ１０５〜Ｓ１０７の処理が実施される。そして、ステップＳ１０７の処理が終了するとステップＳ２０７に進む。

ステップＳ２０６では、動力分割機構２３に電動モータ２１の回転軸３１とクランクシャフト５とを連結させ、電動モータ２１への供給電力Ｅｐを電力増加量ΔＥｐだけ増加させる。これにより、現在のモータトルクＴＱｍがモータトルク増加量ΔＴＱｍだけ増加し、機関回転数ＮＥが回転数増加量ΔＮＥだけ増加する。すなわち、機関回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔまで増加する。

ステップＳ２０７では、クランクポジションセンサ１７の出力値に基づいて機関回転数ＮＥが検出されるとともに、経過時間Δｔが読み込まれる。そして、機関回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔ以上であるか、または経過時間Δｔが第２基準時間Δｔｂ２を経過したか否かが判定される。肯定判定（ＮＥ≧ＮＥｔ、又はΔｔ≧Δｔｂ２）された場合にはステップＳ１０９に進み、否定判定（ＮＥ＜ＮＥｔ、及びΔｔ＜Δｔｂ２）された場合にはステップＳ２０７に戻る。

そして、機関回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔ以上まで増加し、または経過時間Δｔが基準時間Δｔｂを経過した場合にはステップＳ１０９に進み、ステップＳ１０９の処理が終了すると、本ルーチンを一旦終了する。

なお、ステップＳ１０９において、ステップＳ２０１にて手動機関停止要求が出されていると判定された場合には、電動モータ２１への供給電力Ｅｐが零に変更される。また、ステップＳ２０１にて手動機関停止要求が出されていないと判定された場合には、電動モータ２１への供給電力Ｅｐが現在のハイブリッドシステム２０の運転状態に適合するように調節される。

以上のように、本制御によれば、電動モータ２１のモータトルクＴＱｍによって機関回転数ＮＥを増加させるか、内燃機関１のエンジントルクＴＱｅによって機関回転数ＮＥを増加させるかをバッテリ充電状態（ＳＯＣ）に応じて好適に使い分け、機関回転数ＮＥを目標回転数ＮＥｔまで確実に増加させることができる。

また、本制御では、機関回転数ＮＥを増加させる際のクランクシャフト５に付加させる回転トルクの増加分を、モータトルクＴＱｍおよびエンジントルクＴＱｅの双方に分担させても良い。その場合、バッテリ充電状態（ＳＯＣ）に応じてモータトルク増加量ΔＴＱｍおよびエンジントルク増加量ΔＴＱｅを決定すると好適である。

なお、本実施例においては内燃機関１がハイブリッド車に搭載される場合を例に説明したが、例えばエコラン車に搭載した場合に本実施例に係る制御を適用しても良い。例えばエコラン車の一時停車時に自動的にアイドリングストップさせる際、本制御を適用すると好適である。これによれば、回転数減衰期間においてクランクシャフト５の回転変動が増大してしまうことを好適に抑制できる。従って、内燃機関１の振動が車両に伝幡すること
を好適に抑制できる。

次に、本発明に係る内燃機関の制御装置の実施例３について説明する。本実施例におけるハイブリッドシステム２０は上述した実施例２と同様であるためその説明を省略する。ここで、機関停止条件の成立後、機関回転数ＮＥを目標回転数ＮＥｔまで増加させるために燃料噴射量Ｑｆを増加させる場合、内燃機関１の燃焼騒音が増大する場合がある。

そこで、本実施例においては、自動機関停止要求時における車速ＳＰに着目した。自動機関停止要求時における車速ＳＰがある程度高い場合には、ロードノイズや車速風による風切り音が支配的となり、燃焼騒音がドライバに知覚されにくくなる。そこで、本実施例に係る制御では、燃料噴射量Ｑｆを増加させるか、あるいは電動モータ２１への供給電力Ｅｐを増加させるかを車速ＳＰに応じて選択することによって、ドライバが知覚し得る燃焼騒音が増大することを抑制することとした。

より具体的には、自動機関停止要求時の車速ＳＰが基準速度ＳＰｂ以上である場合は燃料噴射量Ｑｆを増加することによって（エンジントルクＴＱｅを増加することによって）機関回転数ＮＥを増加させ、車速ＳＰが基準速度ＳＰｂよりも低い場合はモータトルクＴＱｍを増加することによって（電動モータ２１への供給電力Ｅｐを増加することによって）機関回転数ＮＥを増加させる。

ここで、自動機関停止要求時の車速ＳＰは車速センサ２９の出力値に基づいて検出される。本実施例においては車速センサ２９が本発明における車速検出手段に相当する。また、基準速度ＳＰｂは、機関回転数ＮＥを目標回転数ＮＥｔまで増加させるべく燃料噴射量Ｑｆを増加させた場合であっても、燃焼騒音がドライバに殆ど知覚されないほどロードノイズや車速風による風切り音が支配的となるときの車速の下限値である。本実施例においては基準速度ＳＰｂが本発明における所定速度に相当する。

ここで、図６は、本実施例における機関停止時制御ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンも、ＥＣＵ１９のＲＯＭに記憶されたプログラムであり、内燃機関１の稼働時には所定期間毎に実行されるルーチンである。尚、本ルーチンにおいて、図３および図５に示した制御ルーチンと処理と同様な処理が行われる場合には、同一の参照符号を付して詳しい説明を省略する。

本ルーチンが実行されるとまず、図５の制御ルーチンで説明したステップＳ２０１の処理が実施される。そして、手動機関停止要求が出されていると判定された場合にはステップＳ１０２に進み、手動機関停止要求が出されていないと判定された場合にはステップＳ２０２に進む。ステップＳ２０２において、自動機関停止要求が出されていると判定された場合にはステップＳ３０１に進み、自動機関停止要求が出されていないと判定された場合には本ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ３０１では、車速センサ２９の出力値が読み込まれ、自動機関停止要求時の車速ＳＰが検出される。本ステップの処理が終了すると図３の制御ルーチンで説明したステップＳ１０２〜Ｓ１０４の処理を実施する。ステップＳ１０４の処理が終了するとステップＳ３０２に進む。

ステップＳ３０２では、自動機関停止要求時の車速ＳＰが基準速度ＳＰｂ以上であるか否か判定される。本ステップにおいて肯定判定された場合（ＳＰ≧ＳＰｂ）にはステップＳ１０５、Ｓ１０６、Ｓ１０７の処理が実施される。すなわち、エンジントルク増加量ΔＴＱｅおよび燃料増加量ΔＱｆが算出され、現在の燃料噴射量Ｑｆを燃料増加量ΔＱｆだ
け増加させる。そして、ステップＳ１０７の処理が終了するとステップＳ２０７に進む。

また、ステップＳ３０２において否定判定された場合（ＳＰ＜ＳＰｂ）、あるいは上記ステップＳ２０１で手動機関停止要求が出されていると判定された場合にはステップＳ２０３、Ｓ２０４、Ｓ２０６の処理が実施される。すなわち、モータトルク増加量ＴＱｍおよび電力増加量ΔＥｐが算出され、電動モータ２１への供給電力Ｅｐを電力増加量ΔＥｐだけ増加させる。そして、ステップＳ２０６の処理が終了するとステップＳ２０７、Ｓ１０９の処理を実施する。そして、ステップＳ１０９の処理が終了すると本ルーチンを一旦終了する。

本制御によれば、機関回転数ＮＥを目標回転数ＮＥｔまで増加させる際に、燃料噴射量Ｑｆを増加させるか、電動モータ２１への供給電力Ｅｐを増加させるかを、自動機関停止要求時の車速ＳＰに応じて選択することができる。これにより、内燃機関１を停止させる際において、ドライバに知覚される燃焼騒音が増大することを抑制できる。

次に、上記制御の変形例（以下、「変形制御」という）について説明する。以下に説明する変形制御では、上述した基準速度ＳＰｂを、燃料増加量ΔＱｆに応じて決定することとした。燃料増加量ΔＱｆがより多いほど燃焼騒音はより大きくなると考えられるため、本変形制御では、燃料増加量ΔＱｆが多いほど基準速度ＳＰｂがより高い（速い）速度として決定される。

ここで、図７は、本実施例における第２の機関停止時制御ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンも、ＥＣＵ１９のＲＯＭに記憶されたプログラムであり、内燃機関１の稼働時には所定期間毎に実行されるルーチンである。尚、本ルーチンにおいて、図６に示した制御ルーチンと処理と同様な処理が行われる場合には、同一の参照符号を付して詳しい説明を省略する。

本制御ルーチンにおけるステップＳ２０１〜Ｓ１０４までの処理は図６に示した制御ルーチンの処理内容と同様である。ステップＳ１０４の処理が終了するとステップＳ１０５、Ｓ１０６の処理を実施する。ステップＳ１０６の処理が終了するとステップＳ４０１に進む。

ステップＳ４０１では、ステップＳ１０６において算出された燃料増加量ΔＱｆに基づいて基準速度ＳＰｂが決定される。すなわち、燃料増加量ΔＱｆが多いほど基準速度ＳＰｂがより高い（速い）速度として決定される。そして、本ステップの処理が終了するとステップＳ４０２に進む。

ステップＳ４０２では、自動機関停止要求時の車速ＳＰが基準速度ＳＰｂ以上であるか否か判定される。肯定判定された場合（ＳＰ≧ＳＰｂ）にはステップＳ１０７に進み、現在の燃料噴射量Ｑｆを燃料増加量ΔＱｆだけ増加させる。そして、ステップＳ１０７の処理が終了するとステップＳ２０７、Ｓ１０９の処理の実施した後、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップＳ４０２において否定判定された場合（ＳＰ＜ＳＰｂ）、あるいは上記ステップＳ２０１で手動機関停止要求が出されていると判定された場合にはステップＳ２０３、Ｓ２０４、Ｓ２０６の処理が実施される。すなわち、モータトルク増加量ＴＱｍおよび電力増加量ΔＥｐが算出され、電動モータ２１への供給電力Ｅｐを電力増加量ΔＥｐだけ増加させる。そして、ステップＳ２０６の処理が終了するとステップＳ２０７、Ｓ１０９の処理を実施した後、本ルーチンを一旦終了する。

以上のように、本変形制御によれば、燃料増加量ΔＱｆに応じて基準速度ＳＰｂをより適切に決定することができる。これにより、機関回転数ＮＥを目標回転数ＮＥｔまで増加させる際に、燃料噴射量Ｑｆを増加させるか、あるいは電動モータ２１への供給電力Ｅｐを増加させるかを、より的確に判断して選択することが可能となる。

以上、説明した実施例１〜３の実施の形態は本発明を説明するための一例であって、可能な限り組み合わせて使用することができるのは勿論であり、また本発明の本旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加え得る。

実施例１に係る内燃機関の概略構成を示す図である。 実施例１における回転数増加量ΔＮＥ、停止条件成立時圧力Ｐｉｂ、停止条件成立時回転数ＮＥｂの関係を示す図である。 実施例１における機関停止時制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施例２に係るハイブリッドエンジンシステムの概略構成を示す図である。 実施例２における機関停止時制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施例３における機関停止時制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施例３における第２の機関停止時制御ルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

１・・・内燃機関
２・・・気筒
３・・・燃焼室
５・・・クランクシャフト
７・・・ピストン
１３・・燃料噴射弁
１５・・スロットルバルブ
１６・・圧力センサ
１７・・クランクポジションセンサ
１９・・ＥＣＵ
２０・・ハイブリッドエンジンシステム
２１・・電動モータ
２２・・発電機（ジェネレータ）
２３・・動力分割機構
２６・・バッテリ
２９・・車速センサ
３０・・ＳＯＣセンサ

Claims (11)

1. 内燃機関に対する機関停止条件が成立して該内燃機関を停止させる場合に、該内燃機関の吸気系を減圧させた状態で該内燃機関の出力軸の回転を停止させる内燃機関の制御装置において、
   前記機関停止条件の成立後に機関回転数を機関停止条件成立時よりも増加させる回転数増加手段を、備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記回転数増加手段による前記機関回転数の目標増加量は、前記内燃機関の振動に車両が共振する共振回転領域まで前記機関回転数が低下する前に、前記吸気系の圧力が所定圧力以下まで低下するように決定されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記機関停止条件成立時における前記吸気系の圧力がより高い場合において、前記回転数増加手段による前記機関回転数の目標増加量は、該機関停止条件成立時における該吸気系の圧力がより低い場合における該目標増加量以上になるように決定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記機関停止条件成立時における前記吸気系の圧力が高いほど前記目標増加量が大きくなるように決定されることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記機関停止条件成立時における前記機関回転数がより低い場合において、前記回転数増加手段による前記機関回転数の目標増加量は、該機関停止条件成立時における該機関回転数がより高い場合における該目標増加量以上になるように決定されることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
6. 前記機関停止条件成立時における前記機関回転数が低いほど、前記目標増加量が大きくなるように決定されることを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の制御装置。
7. 前記回転数増加手段は、前記機関停止条件成立時から所定時間以内に前記機関回転数を前記目標増加量だけ増加させることを特徴とする請求項２から６の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
8. 前記機関停止条件成立時からの経過時間を計測する計測手段を更に備え、
   前記計測手段が計測した前記経過時間が所定時間を経過した場合に前記回転数増加手段による前記機関回転数の増加が禁止されることを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
9. 前記回転数増加手段は、前記内燃機関の燃料噴射量を増加させることによって前記機関回転数を増加させることを特徴とする請求項１から８の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
10. 前記内燃機関の出力軸に回転トルクを付加して該出力軸を回転駆動させる電動機を更に備え、
    前記回転数増加手段は、前記電動機が付加する回転トルクを増加させることによって前記機関回転数を増加させることを特徴とする請求項１から８の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
11. 前記内燃機関が搭載される車両は該内燃機関と前記電動機との少なくとも一方を駆動源として駆動するハイブリッド車であると共に、前記機関停止条件成立時とは該ハイブリッ
    ド車の走行中に前記内燃機関が自動で停止される自動機関停止要求時であって、
    前記自動機関停止要求時における車速を検出する車速検出手段を更に備え、
    前記回転数増加手段は、前記車速検出手段により検出された車速が所定速度以上である場合は前記内燃機関の燃料噴射量を増加させることによって前記機関回転数を増加させ、前記車速が前記所定速度より低い場合は前記電動機が付加する回転トルクを増加させることによって前記機関回転数を増加させることを特徴とする請求項１０に記載の内燃機関の制御装置。

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