RU2749441C1 - Силовая установка и способ управления силовой установкой - Google Patents

Силовая установка и способ управления силовой установкой Download PDF

Info

Publication number
RU2749441C1
RU2749441C1 RU2020123235A RU2020123235A RU2749441C1 RU 2749441 C1 RU2749441 C1 RU 2749441C1 RU 2020123235 A RU2020123235 A RU 2020123235A RU 2020123235 A RU2020123235 A RU 2020123235A RU 2749441 C1 RU2749441 C1 RU 2749441C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
rotation speed
rotational speed
time
Prior art date
Application number
RU2020123235A
Other languages
English (en)
Inventor
Юки ФУДЗИТА
Сунсуке БАБА
Original Assignee
Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ниссан Мотор Ко., Лтд. filed Critical Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Application granted granted Critical
Publication of RU2749441C1 publication Critical patent/RU2749441C1/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/46—Series type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B60W20/17—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect for noise reduction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/192—Mitigating problems related to power-up or power-down of the driveline, e.g. start-up of a cold engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
    • B60W2030/206—Reducing vibrations in the driveline related or induced by the engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/081—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0605—Throttle position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/081—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/18—Propelling the vehicle
    • B60Y2300/192—Power-up or power-down of the driveline, e.g. start up of a cold engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/60—Control of electric machines, e.g. problems related to electric motors or generators
    • B60Y2300/65—Reduce shocks on mode change, e.g. during engine shutdown
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/24—Control of the engine output torque by using an external load, e.g. a generator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

Изобретение относится к силовым установкам. В способе управления силовой установкой, включающей в себя двигатель внутреннего сгорания и электромотор, сравнивают скорость вращения двигателя, когда определено, что он должен перейти в состояние остановки, с заданным пороговым значением и, когда скорость вращения двигателя во время упомянутого определения выше порогового значения, управляют увеличением скорости вращения, чтобы временно повысить скорость относительно скорости вращения во время упомянутого определения. Когда скорость вращения двигателя во время упомянутого определения не превышает пороговое значение, скорость вращения двигателя не делается выше, чем скорость вращения во время упомянутого определения, а допускается ее уменьшение, чтобы остановить двигатель. Повышается комфорт. 3 н. и 20 з.п. ф-лы, 12 ил.

Description

Область техники
[0001]
Настоящее изобретение относится к электрическому устройству, имеющему двигатель внутреннего сгорания, и способу управления электрическим устройством.
Уровень техники
[0002]
Электрические устройства, способные управлять скоростью вращения двигателя внутреннего сгорания, такого как двигатель, с использованием крутящего момента, создаваемого электромотором, использовались для автомобилей, использующих гибридные системы. Например, в изобретении, раскрытом в патентном документе 1, при остановке двигателя муфта, предусмотренная в тракте передачи мощности между механизмом разделения мощности и двигателем, расцепляется, и подача питания на электромотор прекращается, чтобы уменьшить потребление электроэнергии.
Документы предшествующего уровня техники
Патентные документы
[0003]
Патентный документ 1: Публикация заявки на патент Японии № 2015-182662
Сущность изобретения
Техническая проблема
[0004]
К сожалению, Патентный документ 1 не устанавливает запрет на управление остановкой двигателя в случае, если скорость вращения двигателя низкая. Следовательно, в случае, когда настройка выполнена так, что скорость вращения двигателя временно увеличивается при остановке, когда операция остановки выполняется в состоянии, когда скорость вращения двигателя низкая, скорость вращения увеличивается, и после этого, двигатель останавливается. Эта операция заставляет водителя испытывать чувство несоответствия из-за изменения вибрации, шума при работе и других факторов.
[0005]
Настоящее изобретение было сделано в свете вышеупомянутой проблемы, и его задача состоит в том, чтобы предоставить электрическое устройство, которое предотвращает возникновение чувства несоответствия, возникающего в результате операции остановки двигателя внутреннего сгорания, а также предоставить способ управления электрическим устройством.
РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ
[0006]
Краткое изложение способа управления электрическим устройством в соответствии с аспектом настоящего изобретения состоит в том, что в случае, когда скорость вращения двигателя внутреннего сгорания в то время, когда было определено, что двигатель внутреннего сгорания должен перейти в состояние остановки вращения, выше заданного порогового значения, управление увеличением скорости вращения выполняется для того, чтобы сделать скорость вращения двигателя внутреннего сгорания временно более высокой, чем скорость вращения во время упомянутого определения, и в случае, когда скорость вращения двигателя внутреннего сгорания во время упомянутого определения не превышает пороговое значение, скорость вращения двигателя внутреннего сгорания не делается выше, чем скорость вращения во время упомянутого определения, но допускается ее уменьшение.
[0007]
Краткое изложение электрического устройства в соответствии с другим аспектом настоящего изобретения состоит в том, что в случае, когда скорость вращения двигателя внутреннего сгорания в то время, когда было определено, что двигатель внутреннего сгорания должен перейти в состояние остановки вращения, выше заданного порогового значения, управление увеличением скорости вращения выполняется для того, чтобы сделать скорость вращения двигателя внутреннего сгорания временно более высокой, чем скорость вращения во время упомянутого определения, и в случае, когда скорость вращения двигателя внутреннего сгорания во время упомянутого определения не выше, чем пороговое значение, скорость вращения двигателя внутреннего сгорания не становится выше, чем скорость вращения во время упомянутого определения, а уменьшается.
[0008]
Краткое изложение электрического устройства в соответствии с еще одним аспектом настоящего изобретения заключается в том, что в случае, когда скорость вращения двигателя внутреннего сгорания в то время, когда было определено, что двигатель внутреннего сгорания должен перейти в состояние остановки вращения, выше заданного порогового значения, скорость вращения двигателя внутреннего сгорания увеличивается, и в случае, когда скорость вращения двигателя внутреннего сгорания во время упомянутого определения не превышает пороговое значение, скорость вращения двигателя внутреннего сгорания монотонно уменьшается.
ПРЕИМУЩЕСТВЕННЫЕ ЭФФЕКТЫ ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0009]
Настоящее изобретение обеспечивает электрическое устройство, которое предотвращает возникновение чувства несоответствия, возникающего в результате операции остановки двигателя внутреннего сгорания, а также обеспечивает способ управления электрическим устройством.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
[0010]
[Фиг. 1] Фиг. 1 является принципиальной схемой, иллюстрирующей конфигурацию электрического устройства согласно варианту осуществления.
[Фиг. 2] Фиг. 2 представляет собой график, иллюстрирующий пример управления увеличением скорости вращения.
[Фиг. 3] Фиг. 3 представляет собой график, поясняющий возникновение чувства несоответствия, возникающего в результате операции остановки двигателя внутреннего сгорания.
[Фиг. 4] Фиг. 4 представляет собой график, иллюстрирующий взаимосвязь между скоростью вращения во время определения и пороговым значением.
[Фиг. 5] Фиг. 5 представляет собой график, иллюстрирующий взаимосвязь между скоростью вращения двигателя внутреннего сгорания и временем, в которое выполняется операция остановки (случай 1).
[Фиг. 6] Фиг. 6 представляет собой график, иллюстрирующий взаимосвязь между скоростью вращения двигателя внутреннего сгорания и временем, в которое выполняется операция остановки (случай 2).
[Фиг. 7] Фиг. 7 представляет собой график, иллюстрирующий взаимосвязь между скоростью вращения двигателя внутреннего сгорания и временем, в которое выполняется операция остановки (случай 3).
[Фиг. 8] Фиг. 8 представляет собой график, иллюстрирующий взаимосвязь между скоростью вращения двигателя внутреннего сгорания в электрическом устройстве согласно варианту осуществления настоящего изобретения и временем, в которое выполняется операция остановки.
[Фиг. 9] Фиг. 9 представляет собой график, поясняющий исследование, в котором скорость вращения в начальной точке развития форсирования изменяется.
[Фиг. 10] Фиг. 10 является блок-схемой для объяснения способа управления электрическим устройством в соответствии с вариантом осуществления.
[Фиг. 11] Фиг. 11 представляет собой график, иллюстрирующий пример управления скоростью вращения.
[Фиг. 12] Фиг. 12 представляет собой график, поясняющий вращение на холостом ходу.
Описание вариантов осуществления
[0011]
Вариант осуществления будет описан со ссылкой на чертежи. На иллюстрации чертежей одинаковые компоненты обозначены одинаковыми ссылочными позициями, и их описание опущено.
[0012]
Как показано на фиг.1, электрическое устройство в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения включает в себя двигатель 10 внутреннего сгорания, электромотор 20, который приводит в движение двигатель 10 внутреннего сгорания, и контроллер 30. Электрическое устройство дополнительно включает в себя устройство 40 ввода и устройство 50 определения скорости вращения. Сигнал процесса, используемый для установки процесса контроллера 30, передается в контроллер 30 через устройство 40 ввода. Скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания, обнаруженная устройством 50 определения скорости вращения, передается в контроллер 30.
[0013]
Управляющий сигнал S, передаваемый от контроллера 30, управляет крутящим моментом T, который электромотор 20 выводит на двигатель 10 внутреннего сгорания, чтобы приводить в движение двигатель 10 внутреннего сгорания. Скорость вращения двигателя 10 внутреннего сгорания устанавливается посредством этой операции. Электрическое устройство, показанное на фиг.1, используется как часть системы выработки электроэнергии гибридного автомобиля, включающей, например, двигатель, который является двигателем 10 внутреннего сгорания, и электромотор, который является электромотором 20.
[0014]
В случае, когда скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания в момент, когда определено, что двигатель 10 внутреннего сгорания должен перейти в состояние остановки вращения, выше, чем заданное пороговое значение, контроллер 30 выполняет управление увеличением скорости вращения для создания скорости R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания, временно превышающей скорость вращения во время упомянутого определения. С другой стороны, в случае, когда скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания во время упомянутого определения не превышает пороговое значение, контроллер 30 не выполняет управление увеличением скорости вращения. Другими словами, в случае, когда скорость R вращения не превышает пороговое значение, скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания не повышается выше, чем скорость вращения во время упомянутого определения, а уменьшается, и двигатель 10 внутреннего сгорания останавливается.
[0015]
Фиг.2 иллюстрирует пример управления увеличением скорости вращения, выполняемого контроллером 30. При управлении увеличением скорости вращения, показанном на фиг.2, скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания, который переходит в состояние остановки вращения, увеличивается от скорости R1 вращения до скорости R2 вращения. После этого скорость R вращения постепенно уменьшается, и двигатель 10 внутреннего сгорания переходит в состояние остановки вращения. При управлении увеличением скорости вращения предпочтительно, чтобы контроллер 30 продолжал управлять скоростью R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания до тех пор, пока вращение двигателя 10 внутреннего сгорания не остановится.
[0016]
Управление увеличением скорости вращения для двигателя 10 внутреннего сгорания эффективно для снижения вибрации электрического устройства и для других целей. Причина в следующем: В частности, с точки зрения выходной мощности двигателя 10 внутреннего сгорания, большее количество воздуха в цилиндрах двигателя 10 внутреннего сгорания увеличивает силу отталкивания до внешней силы для вращения, создаваемого электромотором 20 в такте сжатия. И наоборот, при рабочем ходе большее количество воздуха увеличивает силу отталкивания, стремясь вернуться. Эти силы отталкивания передаются на неподвижные элементы двигателя 10 внутреннего сгорания, вызывая вибрацию. По этой причине скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания делается временно высокой (в дальнейшем именуемой «развитием форсирования»), чтобы сбросить давление внутри цилиндров, и это создает отрицательное давление и уменьшает вибрацию электрического устройства.
[0017]
Контроллер 30 способен выполнять управление увеличением скорости вращения посредством управления электромотором 20 с использованием, например, управления согласованием скорости вращения, которое делает скорость вращения двигателя 10 внутреннего сгорания согласованной с целевой скоростью вращения. Постепенное увеличение скорости R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания посредством управления согласованием скорости вращения уменьшает чувство несоответствия, вызванное шумом работы двигателя 10 внутреннего сгорания. Скорость вращения R увеличивается, когда дроссель остается закрытым, и это эффективно сбрасывает давление внутри цилиндров. Кроме того, увеличенная скорость R вращения постепенно уменьшается контроллером 30, управляющим скоростью R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания, пока двигатель 10 внутреннего сгорания не перейдет в состояние остановки вращения, и это позволяет уменьшить чувство несоответствия, вызванное шумом работы двигателя внутреннего сгорания 10.
[0018]
Контроллер 30 определяет, что двигатель 10 внутреннего сгорания должен перейти в состояние остановки вращения, в случае, когда контроллер 30 принимает команду остановки для остановки двигателя 10 внутреннего сгорания или в других случаях. Например, определяется, что двигатель 10 внутреннего сгорания должен перейти в состояние остановки вращения на основе операции запроса остановки, выполняемой оператором электрического устройства.
[0019]
В частности, в случае, когда электрическое устройство, показанное на фиг. 1, используется как часть системы генерирования мощности гибридного автомобиля, когда водитель выполняет операцию запроса остановки для двигателя 10 внутреннего сгорания, контроллер 30 принимает инструкцию D остановки для остановки двигателя 10 внутреннего сгорания через устройство 40 ввода. Затем контроллер 30, обнаруживая операцию запроса остановки, определяет, следует ли выполнять управление увеличением скорости вращения, на основании результата сравнения между скоростью R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания во время определения и пороговым значением.
[0020]
Между тем, изобретатели обнаружили, что развития форсирования от низкой скорости вращения иногда заставляет водителя автомобиля испытывать чувство несоответствия. Например, водитель ощущает несоответствие, когда управление увеличением скорости вращения выполняется в состоянии, когда скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания непреднамеренно низкая или в подобном случае. В частности, когда скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания увеличивается от низкой скорости вращения после операции запроса остановки, выполняемой оператором, водитель ощущает большее чувство несоответствия, чем в случае отсутствия операции запроса остановки.
[0021]
Например, увеличение скорости R вращения от скорости R11 вращения, как характеристика C11 скорости вращения, проиллюстрированная на фиг.3, не вызывает чувство несоответствия, но как характеристика C12 скорости вращения, увеличение скорости R вращения от скорости R12 вращения, которая ниже скорости R11 вращения, вызывает чувство несоответствия.
[0022]
Следовательно, в электрическом устройстве, показанном на фиг.1, контроллер 30 выполняет управление увеличением скорости вращения только в случае, когда скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания в то время, когда контроллер 30 определяет, что двигатель 10 внутреннего сгорания должен переходить в состояние остановки вращения, выше, чем заданное пороговое значение. Пороговое значение скорости R вращения устанавливается равным скорости вращения, которая не вызывает чувство несоответствия, когда скорость R вращения увеличивается от скорости вращения, превышающей пороговое значение.
[0023]
В случае, когда скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания во время упомянутого определения не превышает заданное пороговое значение, управление увеличением скорости вращения не выполняется. В частности, со времени упомянутого определения скорость вращения R монотонно уменьшается без увеличения. Таким образом, чувство несоответствия, возникающее в результате операции остановки для двигателя 10 внутреннего сгорания, предотвращается. Это предотвращает чувство несоответствия, которое могло бы возникнуть в случае, когда скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания увеличивается от низкой скорости вращения после операции запроса остановки, выполняемой оператором.
[0024]
Как описано выше, электрическое устройство, показанное на фиг. 1, выполняет управление увеличением скорости вращения в случае, когда скорость R вращения в момент tj определения выше, чем пороговое значение Rj, как характеристику Cj1 скорости вращения, показанную на фиг. 4. С другой стороны, управление увеличением скорости вращения не выполняется в случае, когда скорость R вращения во время tj определения не превышает пороговое значение Rj, в качестве характеристики Cj2 скорости вращения.
[0025]
Следует отметить, что в случае, когда скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания во время определения не превышает пороговое значение, управление скоростью R вращения посредством контроллера 30 не должно выполняться. Двигатель 10 внутреннего сгорания может быть быстро остановлен, например, позволяя скорости R вращения уменьшаться при выбеге двигателя 10 внутреннего сгорания.
[0026]
Однако в случае, когда скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания во время определения не превышает пороговое значение, скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания может быть уменьшена посредством управления скоростью вращения, выполняемого контроллером 30, пока двигатель 10 внутреннего сгорания не остановится. Например, также в случае, когда скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания во время определения не превышает пороговое значение, управление согласованием скорости вращения выполняется для скорости вращения R. При этом, например, в случае, когда скорость R вращения резко падает, в то время как двигатель 10 внутреннего сгорания вращается по инерции, как в характеристике Cj3 скорости вращения, показанной на фиг.4, уменьшение скорости R вращения может быть сделано плавным, и это уменьшает вибрацию.
[0027]
Далее описывается работа электрического устройства, проиллюстрированного на фиг. 1, для случая, когда скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания непреднамеренно низкая, поскольку двигатель 10 внутреннего сгорания не снабжается топливом из-за нехватки топлива или другой причины. Далее приведено описание электрического устройства, которое выполняет управление, в котором электрическая мощность, подаваемая на электромотор 20 для его работы, принудительно прерывается (в дальнейшем называемая «управлением прерыванием электропитания») в случае, когда заданное условие минимальной скорости вращения сохраняется в отношении скорости R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания. Управление прерыванием подачи электроэнергии останавливает электромотор 20, приводящий в движение двигатель 10 внутреннего сгорания. Здесь условие минимальной скорости вращения определяется как условие, что скорость вращения, меньшая или равная указанной минимальной скорости R0 вращения (например, приблизительно 50 об/мин), продолжается в течение заданного времени Ts определения (например, приблизительно 3 секунды).
[0028]
Фиг. 5-7 иллюстрируют взаимосвязь между скоростью R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания и временем tf, в которое выполняется операция остановки для двигателя 10 внутреннего сгорания (в дальнейшем просто называемая «операция остановки»), для случая где скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания непреднамеренно низкая из-за нехватки топлива. Следует отметить, что условие минимальной скорости вращения выполняется в случае, когда скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания ниже или равна минимальной скорости R0 вращения от момента t2, когда скорость R вращения уменьшается до минимальной скорости R0 вращения, до момента t3, в который время Ts определения прошло с момента t2 времени. Кроме того, в случае, когда скорость R вращения ниже, чем скорость Rs вращения определения состояния отсутствия топлива, от момента t1 времени, когда скорость R вращения падает ниже скорости Rs вращения определения состояния отсутствия топлива, до момента t4 времени, в который заданное время Tstp определения состояния отсутствия топлива прошло с момента t1 времени, контроллер 30 определяет, что двигатель 10 внутреннего сгорания находится в состоянии отсутствия топлива. Например, в случае, когда скорость R вращения составляет 1000 об/мин или менее в течение более 10 секунд, определяется, что двигатель 10 внутреннего сгорания находится в состоянии отсутствия топлива.
[0029]
В случае 1, показанном на фиг.5, операция остановки выполняется после времени t2, в которое скорость R вращения уменьшалась до минимальной скорости R0 вращения, и до того, как прошло время Ts определения. Таким образом, управляющий сигнал S для увеличения скорости R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания передается от контроллера 30 на электромотор 20. При этом управление увеличением скорости вращения увеличивает скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания. В результате увеличение скорости вращения двигателя 10 внутреннего сгорания от низкой скорости вращения вызывает чувство несоответствия.
[0030]
В случае 2, показанном на фиг.6, операция остановки выполняется после момента t3 времени, в который прошло время Ts определения с момента t2 времени, в который скорость R вращения уменьшилась до минимальной скорости R0 вращения. Это означает, что условие минимальной скорости вращения выполняется. Таким образом, даже если контроллер 30 передает управляющий сигнал S для увеличения скорости R вращения на электромотор 20, управление электромотором 20 становится недействительным. В результате электромотор 20 не выводит крутящий момент T на двигатель 10 внутреннего сгорания, и скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания не подвергается управлению.
[0031]
В случае 3, показанном на фиг.7, операция остановки выполняется после того, как прошло время Ts определения с момента t2 времени, в который скорость R вращения уменьшилась до минимальной скорости R0 вращения, и, кроме того, после момента t4 времени, в котором выполняется определение состояния отсутствия топлива. Поскольку это операция остановки после определения состояния отсутствия топлива, контроллер 30 не передает управляющий сигнал S для увеличения скорости R вращения на электромотор 20.
[0032]
Как описано выше, случай 1, показанный на фиг. 5, вызывает чувство несоответствия, возникающее в результате увеличения скорости R вращения. Однако в случае, когда скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания ниже, чем минимальная скорость R0 вращения, из-за нехватки топлива или по другим причинам скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания больше не должна быть увеличена. По этой причине существует потребность в уменьшении скорости вращения или остановке вращения без увеличения скорости R вращения.
[0033]
Учитывая вышеупомянутую потребность, в электрическом устройстве, показанном на фиг. 1, пороговое значение Rj установлено выше минимальной скорости R0 вращения, как показано на фиг. 8. При такой настройке, даже если операция остановки выполняется после момента t2 времени, в котором скорость R вращения уменьшилась до минимальной скорости R0 вращения, и до того, как прошло время Ts определения, скорость R вращения в момент tf ниже порогового значения Rj. Таким образом, скорость R вращения не увеличивается, предотвращая возникновение чувства несоответствия. Отметим, что время tf, в которое выполняется операция остановки, соответствует времени tj определения.
[0034]
В электрическом устройстве, показанном на фиг.1, как описано выше, после того, как скорость R вращения снизилась до минимальной скорости R0 вращения, управление увеличением скорости вращения не выполняется, даже если условие минимальной скорости вращения не выполняется. Таким образом, в случае, когда скорость R вращения непреднамеренно уменьшается из-за нехватки топлива или по другим причинам, можно предотвратить возникновение чувства несоответствия, возникающего в результате операции остановки.
[0035]
На фиг.9 показаны результаты исследования диапазона, в котором возникает чувство несоответствия, относительно скорости вращения в начальной точке, из которой скорость R вращения увеличивается при развитии форсирования. Фиг.9 показывает характеристику Cb1 скорости вращения, в которой развитие форсирования начинается со скорости Rb1 вращения в момент Tb1 времени, характеристику Cb2 скорости вращения, в которой развитие форсирования начинается со скорости Rb2 вращения в момент Tb2 времени, и характеристику Cb3 скорости вращения, в которой развитие форсирования начинается со скорости Rb3 вращения в момент Tb3 времени. Здесь скорость Rb1 вращения > скорость Rb2 вращения > скорость Rb3 вращения. Согласно исследованию, проведенному авторами изобретения, характеристика Cb1 скорости вращения и характеристика Cb2 скорости вращения не вызывают чувство несоответствия, но характеристика Cb3 скорости вращения вызывает чувство несоответствия. Следовательно, установив пороговое значение скорости R вращения, превышающий скорость Rb3 вращения, например, на скорость Rb2 вращения, можно предотвратить возникновение чувства несоответствия, возникающего в результате увеличения скорости вращения двигателя 10 внутреннего сгорания.
[0036]
Исследование взаимосвязи между скоростью вращения в начальной точке развития форсирования и появлением чувства несоответствия позволяет установить надлежащее пороговое значение, как описано выше. Следует отметить, что для установки порогового значения детали управления увеличением скорости вращения, такие как степень увеличения скорости R вращения в развитии форсирования и темп увеличения скорости вращения относительно времени увеличения, предпочтительно должны быть учтены.
[0037]
В электрическом устройстве в соответствии с этим вариантом осуществления, как описано выше, в случае, когда скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания является низкой, контроллер 30 не выполняет управление увеличением скорости вращения. Таким образом, не происходит увеличение скорости вращения с низкой скорости вращения, когда двигатель 10 внутреннего сгорания переходит в состояние остановки вращения, и это предотвращает возникновение чувства несоответствия. Кроме того, электроэнергия не должна подаваться в электромотор 20 для ненужного увеличения скорости вращения двигателя 10 внутреннего сгорания, и это уменьшает потребление электроэнергии.
[0038]
Здесь, в случае, когда некоторое управление скоростью вращения выполняется на двигателе 10 внутреннего сгорания во время упомянутого определения, управление скоростью вращения, которое выполняется, предпочтительно должно продолжаться независимо от скорости R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания во время упомянутого определения. Эта операция предотвращает возникновение проблем, возникающих в результате отмены выполняемого управления скоростью вращения. С другой стороны, в случае, когда управление скоростью вращения не выполняется во время упомянутого определения, контроллер 30 определяет, выполнять ли управление увеличением скорости вращения, на основании результата сравнения между скоростью R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания во время упомянутого определения и пороговым значением.
[0039]
Далее будет описан способ управления электрическим устройством согласно варианту осуществления со ссылкой на блок-схему последовательности операций, проиллюстрированную на фиг. 10.
[0040]
На этапе S1 контроллер 30 определяет, что двигатель 10 внутреннего сгорания должен перейти в состояние остановки вращения, например, посредством приема инструкции D остановки, чтобы остановить двигатель 10 внутреннего сгорания, через устройство 40 ввода.
[0041]
Затем на этапе S2 определяется, выполняется ли управление скоростью вращения на двигателе 10 внутреннего сгорания во время упомянутого определения. Если выполняется управление скоростью вращения, процесс переходит к этапу S3, и управление скоростью вращения продолжается независимо от скорости R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания во время упомянутого определения. Если управление скоростью вращения не выполняется во время упомянутого определения, процесс переходит к этапу S4, где контроллер 30 определяет, выполнять ли управление увеличением скорости вращения, на основании результата сравнения скорости R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания во время упомянутого определения и порогового значения.
[0042]
В частности, на этапе S4 устройство 31 определения контроллера 30 сравнивает скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания во время упомянутого определения, обнаруженную устройством 50 определения скорости вращения, с заданным пороговым значением. Затем, если скорость R вращения во время упомянутого определения выше, чем пороговое значение, процесс переходит к этапу S5. Если скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания во время упомянутого определения не превышает пороговое значение, процесс переходит к этапу S6.
[0043]
На этапе S5 управляющий сигнал S передается от устройства 32 управления контроллера 30 на электромотор 20 для выполнения управления увеличением скорости вращения.
[0044]
На этапе S6 управление увеличением скорости вращения не выполняется. В этом случае двигатель 10 внутреннего сгорания вращается по инерции и останавливается или останавливается в соответствии с управлением скоростью вращения, таким как управление согласованием скорости вращения или тому подобное. Следует отметить, что даже в случае, когда двигатель 10 внутреннего сгорания вращается по инерции и останавливается, возникновение чувства несоответствия предотвращается, поскольку скорость R вращения является низкой.
[0045]
Способ управления электрическим устройством согласно вышеприведенному варианту осуществления предотвращает возникновение чувства несоответствия, возникающего в результате операции остановки для двигателя внутреннего сгорания. Это также снижает потребление электроэнергии электромотором 20.
[0046]
Для электрического устройства, показанного на фиг. 1, в случае выполнения управления увеличением скорости вращения, если скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания в момент, когда определено, что двигатель 10 внутреннего сгорания должен перейти в состояние остановки вращения, выше заданного порогового значения, скорость вращения двигателя 10 внутреннего сгорания увеличивается. С другой стороны, если скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания во время определения не превышает пороговое значение, скорость вращения двигателя 10 внутреннего сгорания монотонно уменьшается.
[0047]
Вышеприведенное описание было сделано для случая, когда контроллер 30 выполняет управление увеличением скорости вращения для временного увеличения скорости R вращения. Однако определение, выполнять ли управление скоростью вращения, на основе результата сравнения скорости R вращения и порогового значения, эффективно даже в случае управления скоростью вращения, при котором скорость R вращения не увеличивается.
[0048]
Например, также в управлении скоростью вращения для монотонного уменьшения скорости R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания, как в характеристике Cd1 скорости вращения, показанной на фиг. 11, плавное уменьшение скорости R вращения, как указано сплошной линией, предотвращает чувство несоответствия. В частности, можно предотвратить чувство несоответствия, возникающее, когда скорость вращения резко уменьшается от высокой скорости вращения, в то время как двигатель 10 внутреннего сгорания вращается по инерции, как показано пунктирной линией на фиг.11. Следует отметить, что управление скоростью вращения для характеристики Cd1 скорости вращения, обозначенной сплошной линией на фиг.11, может быть реализовано с использованием управления согласованием скорости вращения или тому подобного.
[0049]
Следует отметить, что в случае, когда скорость R вращения уменьшается с низкой скорости вращения, чувство несоответствия не возникает, даже когда скорость R вращения уменьшается, когда двигатель 10 внутреннего сгорания вращается по инерции. Таким образом, возможна конфигурация, в которой в случае, когда скорость R вращения во время tj определения ниже, чем пороговое значение Rj, как в характеристике Cd2 скорости вращения, показанной на фиг.11, скорость R вращения не подвергается управлению. В этом случае пороговое значение Rj устанавливается равным скорости вращения, которая не вызывает чувства несоответствия, даже когда скорость R вращения уменьшается от скорости вращения, когда двигатель 10 внутреннего сгорания вращается по инерции.
[0050]
Между тем, существуют случаи, когда двигатель 10 внутреннего сгорания настроен на вращение с заданной скоростью вращения холостого хода до перехода в состояние остановки вращения. Например, вращение на холостом ходу заставляет электромотор 20 вырабатывать электроэнергию или повышает температуру воды в двигателе и катализатора отработавших газов. Эта скорость вращения холостого хода определяется в зависимости от цели.
[0051]
Кроме того, для двигателя 10 внутреннего сгорания, выполненного с возможностью выполнения вращения на холостом ходу, управление увеличением скорости вращения предотвращает возникновение чувства несоответствия. По этой причине, например, как показано на фиг.12, пороговое значение Rj скорости R вращения предпочтительно должно быть установлено ниже, чем скорость Ra вращения на холостом ходу. В двигателе 10 внутреннего сгорания, выполненном с возможностью выполнения вращения на холостом ходу, в случае, когда скорость Ra вращения на холостом ходу выше, чем пороговое значение Rj, управление увеличением скорости вращения временно делает скорость R вращения выше, чем скорость Ra вращения на холостом ходу.
[0052]
Как указано выше, скорость вращения холостого хода устанавливается на разные значения в зависимости от цели. По этой причине пороговое значение Rj скорости R вращения установлено ниже, чем минимальная скорость вращения скоростей вращения холостого хода. Обратите внимание, что предполагается, что скорость вращения холостого хода имеет некоторые вариации. Таким образом, когда пороговое значение Rj скорости R вращения установлено ниже, чем минимальная скорость вращения скоростей вращения холостого хода, пороговое значение Rj предпочтительно должно быть установлено с учетом изменения скорости вращения холостого хода. В частности, пороговое значение Rj устанавливается ниже ожидаемых скоростей вращения, когда изменяется минимальная скорость вращения скоростей вращения холостого хода.
[0053]
Что касается изменения скорости вращения холостого хода, предпочтительно принимать во внимание как изменение скорости вращения холостого хода в состоянии, когда двигатель 10 внутреннего сгорания вращается независимо, так и изменение скорости вращения холостого хода в состоянии, когда двигатель 10 внутреннего сгорания вращается, приводимый в движение электромотором 20.
[0054]
[Другие варианты осуществления]
Хотя вариант осуществления настоящего изобретения был описан выше, не следует понимать, что описания и чертежи, составляющие часть этого раскрытия, ограничивают изобретение. Из этого раскрытия для специалистов в данной области техники будут очевидны различные альтернативные варианты осуществления, примеры и методы работы.
[0055]
Например, вышеприведенное описание основано на случае, когда контроллер 30 принимает инструкцию D остановки для остановки двигателя 10 внутреннего сгорания, контроллер 30 определяет, что двигатель 10 внутреннего сгорания должен перейти в состояние остановки вращения. Однако контроллер 30 может определить другим способом, что двигатель 10 внутреннего сгорания должен перейти в состояние остановки вращения. Например, контроллер 30 контролирует состояние двигателя 10 внутреннего сгорания, и контроллер 30 определяет, что двигатель 10 внутреннего сгорания должен перейти в состояние остановки вращения, в случае, когда скорость R вращения двигателя 10 внутреннего сгорания уменьшается или в подобных случаях.
[0056]
Настоящее изобретение применимо не только к случаям, когда двигатель 10 внутреннего сгорания переходит в состояние остановки вращения посредством операции запроса остановки, выполняемой водителем, но также и к случаям, когда он переходит с помощью другой операции запроса остановки.
ПРОМЫШЛЕННАЯ ПРИМЕНИМОСТЬ
[0057]
Электрическое устройство в соответствии с настоящим изобретением может использоваться для выполнения управления, чтобы остановить вращение двигателя внутреннего сгорания.
СПИСОК УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ
[0058]
10 двигатель внутреннего сгорания
20 электромотор
30 контроллер
31 устройство определения
32 Устройство управления
40 устройство ввода
50 устройство определения скорости вращения

Claims (60)

1. Способ управления силовой установкой, включающей в себя двигатель внутреннего сгорания и электромотор, который приводит в движение двигатель внутреннего сгорания, причем способ содержит этапы, на которых:
сравнивают скорость вращения двигателя внутреннего сгорания в то время, когда было определено, что двигатель внутреннего сгорания должен перейти в состояние остановки вращения, с заданным пороговым значением; и
в случае, когда скорость вращения двигателя внутреннего сгорания во время упомянутого определения выше порогового значения, выполняют управление увеличением скорости вращения, чтобы сделать скорость вращения двигателя внутреннего сгорания временно более высокой, чем скорость вращения во время упомянутого определения, причем
в случае, когда скорость вращения двигателя внутреннего сгорания во время упомянутого определения не превышает пороговое значение, скорость вращения двигателя внутреннего сгорания не делается выше, чем скорость вращения во время упомянутого определения, а допускается ее уменьшение, чтобы остановить двигатель внутреннего сгорания.
2. Способ управления силовой установкой по п. 1, в котором
крутящий момент электромотора, выводимый на двигатель внутреннего сгорания, регулируется для задания скорости вращения двигателя внутреннего сгорания.
3. Способ управления силовой установкой по п. 1 или 2, в котором
управление увеличением скорости вращения выполняется посредством управления электромотором, чтобы выполнять управление согласованием скорости вращения для приведения скорости вращения двигателя внутреннего сгорания в соответствие с целевой скоростью вращения.
4. Способ управления силовой установкой по п. 3, в котором
в случае, когда скорость вращения двигателя внутреннего сгорания во время упомянутого определения не превышает пороговое значение, управление согласованием скорости вращения не выполняется.
5. Способ управления силовой установкой по п. 3, в котором
в случае, когда скорость вращения двигателя внутреннего сгорания во время упомянутого определения не превышает пороговое значение, управление согласованием скорости вращения выполняется, чтобы осуществлять уменьшение скорости вращения двигателя внутреннего сгорания со скорости вращения во время упомянутого определения и останавливать двигатель внутреннего сгорания.
6. Способ управления силовой установкой по любому из пп. 3-5, в котором
управление увеличением скорости вращения включает в себя управление скоростью вращения двигателя внутреннего сгорания с использованием управления согласованием скорости вращения до тех пор, пока вращение двигателя внутреннего сгорания не остановится.
7. Способ управления силовой установкой по любому из пп. 1-6, в котором
определяется, что двигатель внутреннего сгорания должен перейти в состояние остановки вращения, на основе операции запроса остановки, выполняемой оператором силовой установки.
8. Способ управления силовой установкой по любому из пп. 1-7, в котором
двигатель внутреннего сгорания установлен на вращение с заданной скоростью вращения холостого хода перед переходом в состояние остановки вращения, и
управление увеличением скорости вращения включает в себя задание скорости вращения двигателя внутреннего сгорания временно выше скорости вращения холостого хода.
9. Способ управления силовой установкой по п. 8, в котором
пороговое значение ниже, чем минимальная скорость вращения холостого хода.
10. Способ управления силовой установкой по любому из пп. 1-9, в котором
в случае, когда управление скоростью вращения для двигателя внутреннего сгорания выполняется во время упомянутого определения, управление скоростью вращения продолжается независимо от скорости вращения двигателя внутреннего сгорания во время упомянутого определения, и
в случае, когда управление скоростью вращения для двигателя внутреннего сгорания не выполняется во время упомянутого определения, определяется, выполнять ли управление увеличением скорости вращения, на основе результата сравнения скорости вращения двигателя внутреннего сгорания во время упомянутого определения и порогового значения.
11. Силовая установка, содержащая:
двигатель внутреннего сгорания;
электромотор, который приводит в движение двигатель внутреннего сгорания; и
контроллер, причем
в случае, когда скорость вращения двигателя внутреннего сгорания в то время, когда было определено, что двигатель внутреннего сгорания должен перейти в состояние остановки вращения, выше заданного порогового значения, контроллер выполняет управление увеличением скорости вращения для создания скорости вращения двигателя внутреннего сгорания временно выше скорости вращения во время упомянутого определения, и
в случае, когда скорость вращения двигателя внутреннего сгорания во время упомянутого определения не превышает пороговое значение, скорость вращения двигателя внутреннего сгорания не становится выше скорости вращения во время упомянутого определения, а уменьшается, и двигатель внутреннего сгорания останавливается.
12. Силовая установка по п. 11, в которой
контроллер управляет крутящим моментом электромотора, выводимым на двигатель внутреннего сгорания, для установки скорости вращения двигателя внутреннего сгорания.
13. Силовая установка по п. 11 или 12, в которой
контроллер выполняет управление увеличением скорости вращения, управляя электромотором, чтобы выполнять управление согласованием скорости вращения для приведения скорости вращения двигателя внутреннего сгорания в соответствие с целевой скоростью вращения.
14. Силовая установка по п. 13, в которой
в случае, когда скорость вращения двигателя внутреннего сгорания во время упомянутого определения не превышает пороговое значение, контроллер не выполняет управление согласованием скорости вращения.
15. Силовая установка по п. 13, в которой
в случае, когда скорость вращения двигателя внутреннего сгорания во время упомянутого определения не превышает пороговое значение, контроллер выполняет управление согласованием скорости вращения, чтобы осуществлять уменьшение скорости вращения двигателя внутреннего сгорания от скорости вращения во время упомянутого определения и останавливать двигатель внутреннего сгорания.
16. Силовая установка по любому из пп. 13-15, в которой
при управлении увеличением скорости вращения контроллер управляет скоростью вращения двигателя внутреннего сгорания, используя управление согласованием скорости вращения до тех пор, пока вращение двигателя внутреннего сгорания не остановится.
17. Силовая установка по любому из пп. 11-16, в которой
определяется, что двигатель внутреннего сгорания должен перейти в состояние остановки вращения, на основе операции запроса остановки, выполняемой оператором силовой установки.
18. Силовая установка по любому из пп. 11-17, в которой
двигатель внутреннего сгорания установлен на вращение с заданной скоростью вращения холостого хода перед переходом в состояние остановки вращения, и
при управлении увеличением скорости вращения контроллер делает скорость вращения двигателя внутреннего сгорания временно выше скорости вращения холостого хода.
19. Силовая установка по п. 18, в которой
пороговое значение ниже, чем минимальная скорость вращения холостого хода.
20. Силовая установка по любому из пп. 11-19, в которой
в случае, когда управление скоростью вращения для двигателя внутреннего сгорания выполняется во время упомянутого определения, управление скоростью вращения продолжается независимо от скорости вращения двигателя внутреннего сгорания во время упомянутого определения, и
в случае, когда управление скоростью вращения для двигателя внутреннего сгорания не выполняется во время упомянутого определения, контроллер определяет, следует ли выполнять управление увеличением скорости вращения, на основе результата сравнения скорости вращения двигателя внутреннего сгорания во время упомянутого определения и порогового значения.
21. Силовая установка, содержащая:
двигатель внутреннего сгорания; и
электромотор, который приводит в движение двигатель внутреннего сгорания, причем
в случае, когда скорость вращения двигателя внутреннего сгорания в то время, когда было определено, что двигатель внутреннего сгорания должен перейти в состояние остановки вращения, выше заданного порогового значения, скорость вращения двигателя внутреннего сгорания увеличивается, и
в случае, когда скорость вращения двигателя внутреннего сгорания во время упомянутого определения не превышает пороговое значение, скорость вращения двигателя внутреннего сгорания монотонно уменьшается.
22. Силовая установка по п. 21, в которой
двигатель внутреннего сгорания установлен на вращение с заданной скоростью вращения холостого хода перед переходом в состояние остановки вращения, и
в случае, когда скорость вращения двигателя внутреннего сгорания во время упомянутого определения выше, чем пороговое значение, скорость вращения двигателя внутреннего сгорания становится временно выше, чем скорость вращения холостого хода.
23. Силовая установка по п. 22, в которой
пороговое значение ниже, чем минимальная скорость вращения холостого хода.
RU2020123235A 2017-12-15 2017-12-15 Силовая установка и способ управления силовой установкой RU2749441C1 (ru)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2017/045182 WO2019116562A1 (ja) 2017-12-15 2017-12-15 電動装置及び電動装置の制御方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2749441C1 true RU2749441C1 (ru) 2021-06-10

Family

ID=66820269

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2020123235A RU2749441C1 (ru) 2017-12-15 2017-12-15 Силовая установка и способ управления силовой установкой

Country Status (8)

Country Link
US (1) US11338791B2 (ru)
EP (1) EP3725612B1 (ru)
JP (1) JP6954372B2 (ru)
KR (1) KR102280500B1 (ru)
CN (1) CN111448116B (ru)
MX (1) MX2020006162A (ru)
RU (1) RU2749441C1 (ru)
WO (1) WO2019116562A1 (ru)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000240483A (ja) * 1999-02-22 2000-09-05 Mitsubishi Motors Corp 内燃機関の停止制御装置
JP2000257458A (ja) * 1999-03-04 2000-09-19 Mitsubishi Motors Corp 内燃機関の停止制御装置
US20070261668A1 (en) * 2004-06-11 2007-11-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control Device and Control Method for Stopping and Starting an Internal Combustion Engine
JP2009074390A (ja) * 2007-09-19 2009-04-09 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4673767B2 (ja) * 2006-02-28 2011-04-20 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の自動停止装置及びこの自動停止装置を備えた自動車用内燃機関
WO2012131970A1 (ja) * 2011-03-31 2012-10-04 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置およびそれを搭載する車両
US9604628B2 (en) * 2014-01-17 2017-03-28 Ford Global Technologies, Llc Powertrain control of a hybrid vehicle in park or neutral
JP2015182662A (ja) 2014-03-25 2015-10-22 トヨタ自動車株式会社 エンジン停止制御装置
JP6245448B2 (ja) * 2014-09-29 2017-12-13 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
JP2017203401A (ja) 2016-05-10 2017-11-16 株式会社デンソー エンジン停止始動制御装置
US10836372B2 (en) * 2016-08-24 2020-11-17 Ford Global Technologies, Llc System and method for controlling a hybrid vehicle in park or neutral

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000240483A (ja) * 1999-02-22 2000-09-05 Mitsubishi Motors Corp 内燃機関の停止制御装置
JP2000257458A (ja) * 1999-03-04 2000-09-19 Mitsubishi Motors Corp 内燃機関の停止制御装置
US20070261668A1 (en) * 2004-06-11 2007-11-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control Device and Control Method for Stopping and Starting an Internal Combustion Engine
JP2009074390A (ja) * 2007-09-19 2009-04-09 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP6954372B2 (ja) 2021-10-27
EP3725612A1 (en) 2020-10-21
MX2020006162A (es) 2020-08-13
BR112020011693A2 (pt) 2020-11-17
CN111448116A (zh) 2020-07-24
EP3725612A4 (en) 2020-12-16
KR102280500B1 (ko) 2021-07-26
US11338791B2 (en) 2022-05-24
KR20200089737A (ko) 2020-07-27
WO2019116562A1 (ja) 2019-06-20
JPWO2019116562A1 (ja) 2021-01-14
EP3725612B1 (en) 2024-05-22
CN111448116B (zh) 2023-03-28
US20210162982A1 (en) 2021-06-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2652268C2 (ru) Способ управления пуском и остановкой двигателя транспортного средства и система управления двигателем
CN111791877B (zh) 混合动力车辆的控制装置及控制方法
US11046324B2 (en) Device for controlling vehicle equipped with multi-stage automatic transmission
JP5910733B2 (ja) 車両制御装置
US20160001779A1 (en) Vehicle control device and vehicle control method
US9108619B2 (en) Control device for lockup clutch
RU2749441C1 (ru) Силовая установка и способ управления силовой установкой
JP2011075011A (ja) エンジン停止始動制御装置
KR101428251B1 (ko) Ｄｃｔ 차량의 제어방법
US20180086329A1 (en) Control apparatus for diesel engine
JP5994550B2 (ja) 車両の発進クラッチ制御装置
RU2666774C1 (ru) Устройство управления для двигателя внутреннего сгорания для транспортного средства
EP3093483B1 (en) Engine starting device
KR100999259B1 (ko) Ｉｓｇ를 구비한 엔진의 시동 제어방법
JP2010247588A (ja) 車両の制御装置
CN110949141B (zh) 车辆电机控制方法、装置、设备及存储介质
JP5682193B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2016200025A (ja) 車両のエンジン制御装置
BR112020011693B1 (pt) Sistema elétrico e método para controlar um sistema elétrico
JP2023119266A (ja) 車両制御装置
JP2014152741A (ja) 車両の制御装置
JP2012067714A (ja) 内燃機関の燃料カット制御方法
KR20100017014A (ko) 하이브리드 차량 무단변속기 소음저감 방법
JP2011240858A (ja) 車両の駆動制御装置
JP2018059407A (ja) 車両用制御装置