CN113525334A - 混合动力汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明提供能够稳定地抑制内燃机的停止控制时的振动的混合动力汽车。对内燃机、发电用电动发电机、驱动用电动发电机进行控制的车辆控制装置具有扭矩获取部和旋转变动判定部，在使内燃机停止时，在停止由多个燃料喷射阀进行的燃料喷射并且使节气门成为全闭之后，扭矩获取部按每规定时间获取为了使内燃机成为发电时的发动机转速所需的发电用电动发电机的扭矩，旋转变动判定部按每规定时间判定发电用电动发电机的转速变动是否为规定的第1阈值以下，车辆控制装置控制为在判定为转速变动大于第1阈值的情况下以经由扭矩获取部获取到的扭矩驱动发电用电动发电机，且控制为在判断为转速变动为第1阈值以下的情况下使用发电用电动发电机使内燃机停止。

Description

混合动力汽车
技术领域
本发明涉及混合动力汽车。
背景技术
提出有各种与具备内燃机、驱动用电动发电机、发电用电动发电机、蓄电池的混合动力汽车相关的技术。
例如，下述专利文献1记载的混合动力汽车的控制装置在具备具有增压器的内燃机、与内燃机的输出轴连结的电动发电机的混合动力汽车中应用，并具备控制电动发电机的ECU。在内燃机上设置有对增压器的压缩机进行旁通的旁通通路和开闭旁通通路的旁通阀。构成为，在使内燃机停止时，混合动力汽车的控制装置控制为在将旁通阀开阀之后，ECU使用电动发电机使内燃机停止，使内燃机的压缩反作用力变小，从而抑制振动。
专利文献1：日本特开2015-85849号公报
然而，在上述专利文献1记载的混合动力汽车的控制装置中，需要设置由对增压器的压缩机进行旁通的旁通通路和开闭旁通通路的旁通阀构成的旁通机构，因此，存在部件数量增加而导致制造成本的增加这样的问题。另外，由于没有对内燃机的压缩反作用力的状态进行检测的反作用力检测装置，所以振动减少效果恐怕产生不一致。
发明内容
因此，本发明是鉴于这样的问题点而完成的，目的在于提供能够稳定地抑制内燃机的停止控制时的振动的混合动力汽车。
为了解决上述课题，本发明的第1发明是混合动力汽车，具备：内燃机；发电用电动发电机，其与上述内燃机连接；蓄电池，其由上述发电用电动发电机充电；驱动用电动发电机，其使用上述蓄电池的放电电力驱动驱动轮；转速获取装置，其获取上述发电用电动发电机的电动发电机转速；以及车辆控制装置，其控制上述内燃机、上述发电用电动发电机、上述驱动用电动发电机，上述内燃机具有：进气管，其与进气歧管的上游侧连接；节气门，其能够调整上述进气管的开度；以及多个燃料喷射阀，其对上述内燃机的各汽缸内喷射燃料，上述车辆控制装置具有扭矩获取部和旋转变动判定部，在使上述内燃机停止时，在停止由多个上述燃料喷射阀进行的燃料喷射并且使上述节气门成为全闭之后，扭矩获取部按每规定时间获取为了使该内燃机成为发电时的发动机转速所需的上述发电用电动发电机的扭矩，旋转变动判定部按每规定时间判定上述电动发电机转速的转速变动是否为规定的第1阈值以下，上述车辆控制装置控制为，在经由上述旋转变动判定部判定为上述电动发电机转速的转速变动大于上述第1阈值的情况下，以上述扭矩驱动上述发电用电动发电机，且控制为，在经由上述旋转变动判定部判定为上述电动发电机转速的转速变动成为上述第1阈值以下的情况下，使用上述发电用电动发电机使上述内燃机停止。
接下来，本发明的第2发明是混合动力汽车，具备：内燃机；发电用电动发电机，其与上述内燃机连接；蓄电池，其由上述发电用电动发电机充电；驱动用电动发电机，其使用上述蓄电池的放电电力驱动驱动轮；以及车辆控制装置，其控制上述内燃机、上述发电用电动发电机、上述驱动用电动发电机，上述内燃机具有：进气管，其与进气歧管的上游侧连接；节气门，其能够调整上述进气管的开度；以及多个燃料喷射阀，其对上述内燃机的各汽缸内喷射燃料，上述车辆控制装置具有扭矩获取部和扭矩变动判定部，在使上述内燃机停止时，在停止由多个上述燃料喷射阀进行的燃料喷射并且使上述节气门成为全闭之后，扭矩获取部按每规定时间获取为了使该内燃机成为发电时的发动机转速所需的上述发电用电动发电机的扭矩，扭矩变动判定部判定经由上述扭矩获取部获取到的上述扭矩的扭矩变动是否为规定的第2阈值以下，上述车辆控制装置控制为，在经由上述扭矩变动判定部判定为上述扭矩的扭矩变动大于上述第2阈值的情况下，以上述扭矩驱动上述发电用电动发电机，且控制为，在经由上述扭矩变动判定部判定为上述扭矩的扭矩变动为上述第2阈值以下的情况下，使用上述发电用电动发电机使上述内燃机停止。
接下来，本发明的第3发明是混合动力汽车，在上述第1发明或者第2发明所涉及的混合动力汽车的基础上，具备：获取上述进气歧管的进气压力的进气压力获取装置，上述车辆控制装置具有进气压判定部，上述进气压判定部按每规定时间判定上述进气歧管的进气压力是否为规定的第3阈值以下，上述车辆控制装置控制为，在使上述内燃机停止时，使由多个上述燃料喷射阀进行的燃料喷射停止并且使上述节气门全闭之后，而且经由上述进气压判定部判定为上述进气歧管的进气压力成为上述第3阈值以下的情况下，使用上述发电用电动发电机使上述内燃机停止。
接下来，本发明的第4发明是混合动力汽车，在上述第1发明～第3发明中的一个发明所涉及的混合动力汽车中，上述车辆控制装置控制为，在使用上述发电用电动发电机使上述内燃机停止时，使上述发电用电动发电机再生驱动。
根据第1发明，车辆控制装置在使内燃机停止时，停止由多个燃料喷射阀进行的燃料喷射并且使节气门全闭之后，按每规定时间经由旋转变动判定部判定发电用电动发电机的电动发电机转速的转速变动是否为规定的第2阈值以下。
而且，车辆控制装置控制为，在判定为发电用电动发电机的电动发电机转速的转速变动大于第1阈值的情况下，通过为了使内燃机的发动机转速成为发电时的发动机转速所需的扭矩来驱动发电用电动发电机。另一方面，车辆控制装置控制为，在判定为发电用电动发电机的电动发电机转速的转速变动成为第1阈值以下的情况下，使用发电用电动发电机使内燃机停止。
由此，在发电用电动发电机的电动发电机转速的转速变动大于规定的第1阈值的情况下，内燃机的压缩反作用力没有充分降低，因此，通过驱动发电用电动发电机并使它成为发电时的发动机转速，能够防止发动机转速的急剧降低，能够抑制内燃机的停止控制时的振动。另外，在发电用电动发电机的电动发电机转速的转速变动成为规定的第1阈值以下的情况下，内燃机的压缩反作用力切实地降低，因此，即便没有检测内燃机的压缩反作用力的状态的反作用力检测装置，也能够通过使用发电用电动发电机来稳定地抑制内燃机的停止控制时的振动。
根据第2发明，车辆控制装置在使内燃机停止时，停止由多个燃料喷射阀进行的燃料喷射并且使节气门全闭之后，按每规定时间获取为了使内燃机成为发电时的发动机转速所需的发电用电动发电机的扭矩。而且，车辆控制装置判定该获取到的发电用电动发电机的扭矩的扭矩变动是否为规定的第2阈值以下。
而且，车辆控制装置控制为，在判定为发电用电动发电机的扭矩的扭矩变动大于第2阈值的情况下，通过为了使内燃机的发动机转速成为发电时的发动机转速所需的扭矩来驱动发电用电动发电机。另一方面，车辆控制装置控制为，在判定为发电用电动发电机的扭矩的扭矩变动成为第2阈值以下的情况下，使用发电用电动发电机使内燃机停止。
由此，在发电用电动发电机的扭矩的扭矩变动大于规定的第2阈值的情况下，内燃机的压缩反作用力没有充分降低，因此，通过驱动发电用电动发电机并使它成为发电时的发动机转速，能够防止发动机转速的急剧降低，能够抑制内燃机的停止控制时的振动。另外，在发电用电动发电机的扭矩的扭矩变动成为规定的第2阈值以下的情况下，内燃机的压缩反作用力切实地降低，因此，即便没有检测内燃机的压缩反作用力的状态的反作用力检测装置，也能够通过使用发电用电动发电机来稳定地抑制内燃机的停止控制时的振动。
根据第3发明，车辆控制装置在使内燃机停止时，停止由多个燃料喷射阀进行的燃料喷射并且使节气门全闭之后，进一步按每规定时间判定进气歧管的进气压力是否成为规定的第3阈值以下。而且，车辆控制装置控制为，在进一步判定为进气歧管的进气压力成为第3阈值以下的情况下，使用上述发电用电动发电机，使上述内燃机停止。由此，在进气歧管的进气压力成为第3阈值以下的情况下，内燃机的压缩反作用力切实地降低，因此，即便没有检测内燃机的压缩反作用力的状态的反作用力检测装置，也能够更加稳定地抑制内燃机的停止控制时的振动。
根据第4发明，车辆控制装置在使内燃机停止时，使发电用电动发电机再生驱动，并使内燃机停止。由此，通过使发电用电动发电机再生驱动，从而使内燃机的停止速度变慢，能够更加稳定地抑制内燃机的停止控制时的振动。
附图说明
图1是对第1实施方式所涉及的混合动力汽车的概略结构进行说明的图。
图2是表示混合动力ECU执行的发动机停止控制处理的一个例子的流程图。
图3是表示发动机ECU执行的发动机停止处理的一个例子的流程图。
图4是表示停止内燃机时的发电用电动发电机等的动作的一个例子的时间图。
图5是图4的V部分的放大图。
图6是表示第2实施方式所涉及的混合动力ECU执行的第2发动机停止控制处理的一个例子的流程图。
图7是表示第3实施方式所涉及的混合动力ECU执行的第3发动机停止控制处理的一个例子的流程图。
附图标记说明
1、81、91...混合动力汽车；10...蓄电池；11...电力控制单元(PCU)；14A～14D...燃料喷射阀；20...柴油发动机；31...驱动用电动发电机(驱动用MG)；32...发电用电动发电机(发电用MG)；40...驱动轮；45A...进气管；45B...进气歧管；47A...节气门；48...压力检测装置；51...混合动力ECU；52...发动机ECU；61～64...监视单元。
具体实施方式
以下，参照附图基于将本发明所涉及的混合动力汽车具体化的第1实施方式～第3实施方式详细地进行说明。首先，基于图1对第1实施方式所涉及的混合动力汽车1的概略结构进行说明。
[第1实施方式]
如图1所示，第1实施方式所涉及的混合动力汽车1主要具备蓄电池10、电力控制单元(以下，称为“PCU(Power Control Unit)”)11、柴油发动机20、驱动用电动发电机(以下，称为“驱动用MG”)31、发电用电动发电机(以下，称为“发电用MG”)32、驱动轮40、混合动力ECU(Electronic Control Unit)51、发动机ECU52。
柴油发动机20具有在发动机主体20A形成的多个(在本实施方式中例如四个)汽缸13A～13D，燃料喷射阀14A～14D设置于各个汽缸13A～13D。经由未图示的共轨和未图示的燃料配管对燃料喷射阀14A～14D供给燃料，燃料喷射阀14A～14D由来自发动机ECU52的控制信号驱动，并对各个汽缸13A～13D内喷射燃料。
在柴油发动机20的排气侧连接有排气歧管46B的流入侧。在排气歧管46B的流出侧连接有排气管46A的流入侧。另外，在柴油发动机20的进气侧连接有进气歧管45B的流出侧。在进气歧管45B的流入侧(上游侧)连接有进气管45A的流出侧。在进气管45A上配置有节气装置47。在进气管45A的比节气装置47靠下游侧处设置有压力检测装置48。压力检测装置48例如是压力传感器，将与向进气歧管45B流入紧前的进气的进气压力对应的检测信号向发动机ECU52输出。
节气装置47对基于来自发动机ECU52的控制信号调整进气管45A的开度的节气门47A进行驱动，从而能够调整进气流量。发动机ECU52基于来自节气开度检测装置47S(例如，节气开度传感器)的检测信号和目标节气开度，能够向节气装置47输出控制信号而调整设置于进气管45A的节气门47A的开度。发动机ECU52基于从混合动力ECU51输入的针对柴油发动机20的控制信号求出目标节气开度。此外，柴油发动机20也可以具备未图示的涡轮增压器(例如可变喷嘴涡轮)。
驱动用MG31和发电用MG32是将电能转换为机械能或者将机械能转换为电能的电力设备。在本实施方式中，作为驱动用MG31和发电用MG32，采用在转子埋设有永磁铁的三相交流同步式的电动发电机。
本实施方式所涉及的混合动力汽车1是串联式混合动力汽车。在混合动力汽车1中，驱动用MG31通过作为电动机而动作来驱动驱动轮40，发电用MG32通过由柴油发动机20驱动而进行发电。用于驱动驱动用MG31的动力源是由发电用MG32发电的电力和存储于蓄电池10的电力。因此，驱动用MG31使用蓄电池10的放电电力驱动驱动轮40。
更具体而言，柴油发动机20的旋转轴21和发电用MG32的旋转轴22相互经由齿轮23而机械连结，伴随着柴油发动机20的旋转轴21的旋转，发电用MG32的旋转轴22也旋转，发电用MG32发电。另一方面，驱动用MG31的旋转轴41没有与各旋转轴21、22机械连结，而经由动力传递齿轮43与驱动轴42机械连结。向驱动用MG31的旋转轴41输出的扭矩(驱动力)经由动力传递齿轮43向驱动轴42传递，通过驱动用MG31的驱动力使驱动轴42旋转。而且，通过驱动轴42旋转，使在驱动轴42的两端设置的各驱动轮40旋转。
驱动用MG31在混合动力汽车1加速时作为电动机动作，对混合动力汽车1的驱动轮40进行驱动。另一方面，在混合动力汽车1制动时、下坡的加速度减少时，驱动用MG31作为发电机动作来进行再生发电。驱动用MG31发电的电力经由PCU11向蓄电池10供给。
发电用MG32构成为利用从柴油发动机20输出的动力进行发电(发动机发电)。发电用MG32中生成的发动机发电电力从发电用MG32起经由PCU11向驱动用MG31供给，或者从发电用MG32起经由PCU11向蓄电池10供给。
PCU11包括：与驱动用MG31和发电用MG32对应地设置的两个逆变器；和将向各逆变器供给的直流电压升压至蓄电池10的电压以上(例如，600V)的升压转换器而构成。PCU11根据来自混合动力ECU51的控制信号，在蓄电池10与驱动用MG31和发电用MG32之间执行电力转换。PCU11构成为能够分别控制驱动用MG31和发电用MG32的状态。而且，PCU11根据从混合动力ECU51输入的控制信号，进行驱动用MG31和发电用MG32的控制。
蓄电池10是能够再充电的直流电源。蓄电池10的额定电压例如为300V～450V。蓄电池10包括例如二次电池(能够再充电的电池)而构成。作为二次电池，能够采用例如锂离子电池。蓄电池10也可以包括由串联和并列、或者串联或并联连接的多个二次电池(例如，锂离子电池)构成的电池组。此外，构成蓄电池10的二次电池不局限于锂离子电池，也可以采用其他二次电池(例如，镍氢电池)。也可以采用电解液式二次电池，也可以采用全固态二次电池。另外，作为蓄电池10，也能够采用大容量的电容器等。
针对蓄电池10，设置有监视蓄电池10的状态的监视单元61。监视单元61包括检测蓄电池10的状态(温度、电流、电压等)的各种传感器。PCU11构成为，基于监视单元61的输出来检测蓄电池10的状态(蓄电余量(SOC)等)，并且将检测出的蓄电池10的状态(SOC等)向混合动力ECU51输出。
另外，针对柴油发动机20，设置有监视柴油发动机20的状态的监视单元62。监视单元62包括对柴油发动机20的状态(冷却水温、进气量、旋转速度等)进行检测的各种传感器。发动机ECU52构成为，基于监视单元62的输出对柴油发动机20的状态进行检测，并且将检测出的柴油发动机20的状态向混合动力ECU51输出。因此，在发动机ECU52的输入端口上连接有监视单元62所含的各种传感器。
另外，针对驱动用MG31和发电用MG32，分别设置有对驱动用MG31和发电用MG32的状态进行监视的各监视单元63、64。各监视单元63、64包括对驱动用MG31和发电用MG32的状态(温度、转速、输出电流值等)进行检测的各种传感器。PCU11构成为，基于各监视单元63、64的输出对驱动用MG31和发电用MG32的状态进行检测，并且将检测出的驱动用MG31和发电用MG32的状态向混合动力ECU51输出。因此，在PCU11的输入端口上连接有各监视单元61、63、64所含的各种传感器。
构成混合动力汽车1的车辆控制装置的混合动力ECU51和PCU11、发动机ECU52包括作为运算装置的CPU(Central Processing Unit)、存储装置、用于输入输出各种信号的输入输出端口(均未图示)而构成。存储装置包括：作为作业用存储器的RAM(Random AccessMemory)、保存用存储器(ROM(Read Only Memory)、能够改写的非易失性存储器等)。
混合动力ECU51、PCU11和发动机ECU52从与输入端口连接的各种设备(传感器等)处接收信号，并基于接收到的信号，控制与输出端口连接的各种设备。通过由CPU执行存储于存储装置的程序，从而执行各种控制。其中，针对混合动力ECU51、PCU11和发动机ECU52进行的控制，不局限于基于软件的处理，还能够通过专用的硬件(电子电路)进行处理。本实施方式所涉及的混合动力ECU51、PCU11和发动机ECU52作为本发明所涉及的“车辆控制装置”的一个例子发挥功能。
混合动力ECU51对针对柴油发动机20的输出请求值和针对驱动用MG31和发电用MG32的输出请求值(例如扭矩请求值等)进行计算。而且，混合动力ECU51将针对柴油发动机20的输出请求值向发动机ECU52发送，并且将针对驱动用MG31和发电用MG32的输出请求值(例如，扭矩请求值等)向PCU11发送。
PCU11基于从混合动力ECU51输入的输出请求值，控制对于驱动用MG31和发电用MG32的电力供给(进而控制驱动用MG31和发电用MG32的输出扭矩)。换句话说，PCU11能够基于从混合动力ECU51输入的控制信号，控制向驱动用MG31和发电用MG32供给的电力的大小(振幅)和频率等。另外，PCU11基于从混合动力ECU51输入的控制信号，进行蓄电池10的充放电控制。
与混合动力ECU51的输入端口连接的各种设备包括油门开度传感器65、车速传感器66。油门开度传感器65将混合动力汽车1的加速踏板(未图示)的踩下量检测为油门开度，并将其检测结果(表示油门开度的信号)向混合动力ECU51输出。车速传感器66对混合动力汽车1的车速进行检测，并将其检测结果(表示车速的信号)向混合动力ECU51输出。对于混合动力ECU51而言，加速踏板的踩下量越大则驱动用MG31的驱动力越大。
发动机ECU52从混合动力ECU51接收针对柴油发动机20的输出请求值，并以使柴油发动机20产生与该输出请求值对应的动能的方式进行柴油发动机20的运转控制(燃料喷射控制、吸入空气量调节控制等)。通过柴油发动机20的驱动执行发动机发电，在不进行发动机发电时，柴油发动机20停止。通过驱动柴油发动机20，在发电用MG32中生成发动机发电电力。另外，发动机ECU52接收监视单元62所含的各种传感器和压力检测装置48等的检测值，并将各检测值向混合动力ECU51发送。
混合动力汽车1的行驶通过驱动用MG31驱动各驱动轮40来进行。在混合动力汽车1行驶期间，在蓄电池10的SOC成为充电开始SOC以下的情况下，混合动力ECU51启动柴油发动机20而开始由发动机发电电力进行的蓄电池10的充电。而且，混合动力ECU51在蓄电池10的SOC成为充电结束SOC以上的情况下，停止柴油发动机20而使该充电停止。
接下来，基于图2～图5对混合动力ECU51使柴油发动机20停止的发动机停止控制处理的一个例子进行说明。此外，例如在驱动柴油发动机20而对蓄电池10进行充电的情况下，混合动力ECU51执行图2的流程图所示的发动机停止控制处理的处理次序。另外，图2中流程图所示的程序预先存储于混合动力ECU51所具有的保存用存储器。另外，混合动力ECU51在起动时按每规定时间换句话说以规定时间间隔(例如，数毫秒～数10毫秒间隔)起动图2所示的处理，向步骤S11推进处理。
如图2所示，首先，在步骤S11中，混合动力ECU51从RAM读出发动机停止请求标志，判定是否设定为“接通”。换句话说，混合动力ECU51判定是否对于发动机ECU52输出请求柴油发动机20的停止的停止请求指令。此外，在混合动力ECU51起动时，发动机停止请求标志设定为“断开”并存储于RAM。
而且，在判定为发动机停止请求标志设定为“接通”的情况下(S11：是)，混合动力ECU51进入后述的步骤S15的处理。另一方面，在判定为发动机停止请求标志设定为“断开”的情况下(S11：否)，混合动力ECU51进入步骤S12的处理。
在步骤S12中，混合动力ECU51判定是否满足停止柴油发动机20的发动机停止要件。具体而言，混合动力ECU5对PCU11发送以发送蓄电池10的SOC的方式进行请求的SOC请求指令，并从PCU11接收蓄电池10的SOC。而且，混合动力ECU51判定蓄电池10的SOC是否成为充电结束SOC以上。此处，SOC显示蓄电余量，例如，将现在的蓄电量相对于满充电状态的蓄电量的比例由0～100[％]表示。
此外，在从混合动力ECU51接收到以发送蓄电池10的SOC的方式进行请求的SOC请求指令的情况下，PCU11对蓄电池10的SOC进行测定并向混合动力ECU51发送。作为PCU11执行的SOC的测定方法，例如能够采用基于电流值累计(库伦计数)的方法或者基于开路电压(OCV：Open Circuit Voltage)的推断的方法。
然后，一方面，在判定为不满足停止柴油发动机20的发动机停止要件换句话说蓄电池10的SOC不足充电结束SOC的情况下(S12：否)，混合动力ECU51结束该处理。另一方面，在判定为满足停止柴油发动机20的发动机停止要件换句话说蓄电池10的SOC为充电结束SOC以上的情况下(S12：是)，混合动力ECU51进入步骤S13。
在步骤S13中，混合动力ECU51在将请求柴油发动机20停止的发动机停止请求指令发送至发动机ECU52之后，进入步骤S14。
此处，基于图3对发动机ECU52接收到发动机停止请求指令的情况下执行的发动机停止处理的一个例子进行说明。此外，图3中流程图所示的程序预先存储于发动机ECU52所具有的保存用存储器。另外，发动机ECU52在起动时按每规定时间换句话说以规定时间间隔(例如几毫秒～几十毫秒间隔)起动图3所示的处理，向步骤S111推进处理。
如图3所示，在步骤S111中，发动机ECU52判定是否接收到发动机停止请求指令。而且，在判定为没有接收到发动机停止请求指令的情况下(S111：否)，发动机ECU52结束该处理。另一方面，在判定为接收到发动机停止请求指令的情况下(S111：是)，发动机ECU52进入步骤S112。
在步骤S112中，发动机ECU52停止由各燃料喷射阀14A～14D进行的燃料的喷射，进入步骤S113。在步骤S113中，发动机ECU52在对节气装置47输出了以使节气门47A全闭的方式进行指示的控制信号制之后，结束该处理。由此，柴油发动机20的燃料喷射停止，节气门47A全闭。
接着，如图2所示，在步骤S14中，混合动力ECU51从RAM读出发动机停止请求标志，将它设定为“接通”并再次存储于RAM之后，进入步骤S15。在步骤S15中，混合动力ECU51对PCU11发送以发送发电用MG32的转速的方式进行请求的转速请求指令，并从PCU11获取(接收)发电用MG32的转速，并按时间序列存储于RAM之后，进入步骤S16。
此外，PCU11在从混合动力ECU51接收到以发送发电用MG32的转速的方式进行请求的转速请求指令的情况下，根据从监视单元64输入的发电用MG32的转速的检测信号，检测发电用MG32的转速。而且，PCU11将该检测出的发电用MG32的转速向混合动力ECU51发送。
接着，在步骤S16中，混合动力ECU51对本次发电用MG32的转速与前次发电用MG32的转速之间的转速变动值(转速差的绝对值)进行计算。而且，混合动力ECU51判定发电用MG32的转速变动值是否为第1阈值以下(例如，10～30[rpm]以下)，换句话说是否为规定的范围内(例如，10～30[rpm]的范围内)的转速变动值。此外，发电用MG32的转速变动值不局限于本次与前次之间的转速变动值(转速差)，也可以是2次的量～5次的量等的转速变动值(转速差)的平均值。另外，第1阈值预先存储于混合动力ECU51具有的保存用存储器。
而且，在判定为发电用MG32的转速变动值大于第1阈值，即柴油发动机20的压缩反作用力仍然较大的情况下(S16：否)，混合动力ECU51进入步骤S17。
在步骤S17中，混合动力ECU51将以发送发电用MG32的扭矩信息(从监视单元64输入的发电用MG32的转速、输出电流值等)的方式进行请求的扭矩信息请求指令向PCU11发送，并从PCU11接收发电用MG32的扭矩信息。而且，混合动力ECU51基于从PCU11接收到的扭矩信息，对为了使柴油发动机20的发动机转速成为发电时的发动机转速(例如，1000～2000[rpm])所需的发电用MG32的扭矩(驱动电力)进行计算，并存储于RAM之后，进入步骤S18。
此外，在从混合动力ECU51接收到扭矩信息请求指令的情况下PCU11，将发电用MG32的扭矩信息(从监视单元64输入的发电用MG32的转速、输出电流值等)向混合动力ECU51发送。
在步骤S18中，混合动力ECU51对上述步骤S17中计算出的存储于RAM的为了使柴油发动机20的发动机转速成为发电时的发动机转速(例如，1000～2000[rpm])所需的发电用MG32的扭矩(驱动电力)进行读出，并将它作为发电用MG32的驱动扭矩发送至PCU11之后，结束该处理。
由此，PCU11能够控制为，通过从混合动力ECU51接收到的发电用MG32的扭矩(驱动电力)对发电用MG32进行旋转驱动，使柴油发动机20的发动机转速成为发电时的发动机转速(例如，1000～2000[rpm])。
另一方面，在上述步骤S16中，在判定为发电用MG32的转速变动值为第1阈值以下，即柴油发动机20的压缩反作用力小的情况下(S16：是)，混合动力ECU51进入步骤S19的处理。在步骤S19中，混合动力ECU51对发动机ECU52发送进气压力请求指令，上述进气压力请求指令以基于从压力检测装置48输入的与流入进气歧管45B的进气的进气压力对应的检测信号计算发动机进气压力并发送该发动机进气压力的方式进行请求。而且，混合动力ECU51在将从发动机ECU52获取(接收)到的发动机进气压力存储于RAM之后，进入步骤S20。
此外，PCU11在从混合动力ECU51接收到进气压力请求指令的情况下，基于从压力检测装置48输入的与流入进气歧管45B的进气的进气压力对应的检测信号计算发动机进气压力，并向混合动力ECU51发送。
在步骤S20中，混合动力ECU51从RAM读出在上述步骤S19中获取(接收)到的进气歧管45B的进气压力换句话说发动机进气压力，并判定其是否为第3阈值以下(例如，100[Pa]以下)。此外，第3阈值预先存储于混合动力ECU51具有的保存用存储器。
而且，在判定为进气歧管45B的进气压力大于第3阈值，即柴油发动机20的压缩反作用力仍然较大的情况下(S20：否)，混合动力ECU51在执行了上述的步骤S17以下的处理之后，结束该处理。
另一方面，在判定为进气歧管45B的进气压力为第3阈值以下，即柴油发动机20的压缩反作用力小的情况下(S20：是)，混合动力ECU51进入步骤S21。在步骤S21中，混合动力ECU51在对PCU11输出以对发电用MG32进行再生驱动的方式进行指示的控制信号(允许停止)之后，进入步骤S22。由此，柴油发动机20通过基于发电用MG32的再生制动而停止。而且，在步骤S22中，混合动力ECU51从RAM读出发动机停止请求标志，在设定为“断开”并再次存储于RAM之后，结束该处理。
此处，图4和图5示出基于图2所示的发动机停止控制处理的处理次序使发电用MG32等动作的时间图。如图4所示，在蓄电池10的SOC成为充电结束SOC以上的时刻T1，混合动力ECU51对发动机ECU52发送发动机停止请求指令。接收到该发动机停止请求指令的发动机ECU52使基于各燃料喷射阀14A～14D的燃料的喷射停止，并且使节气门47A全闭。
其后，直到发电用MG32的转速变动成为第1阈值以下(例如，10～30[rpm]以下)并且由压力检测装置48检测出的进气歧管45B的进气压力换句话说发动机进气压力成为第3阈值以下(例如，100[Pa]以下)的时刻T2，混合动力ECU51对为了使柴油发动机20的发动机转速成为发电时的发动机转速(例如，1000～2000[rpm])所需的发电用MG32的扭矩(驱动电力)进行计算，并将它向PCU11输出。
图4的上侧第一个图，示出此时的发电用MG32的转速的变动换句话说柴油发动机20的转速的变动减少的状态。另外，图4上数第三个图示出在使由各燃料喷射阀14A～14D进行的燃料的喷射停止并且使节气门47A全闭的状态下，由压力检测装置48检测出的进气歧管45B的进气压力换句话说发动机进气压力降低，柴油发动机20的压缩反作用力降低下去的状态。
而且，在时刻T2，发电用MG32的转速变动成为第1阈值以下(例如，10～30[rpm]以下)，且由压力检测装置48检测出的进气歧管45B的进气压力换句话说发动机进气压力成为第3阈值以下(例如，100[Pa]以下)时，混合动力ECU51对PCU11输出以对发电用MG32进行再生驱动方式进行指示的控制信号(允许停止)。此外，在时刻T2，发电用MG32的扭矩变动成为第2阈值以下(例如，10～30[rpm]以下)。
作为其结果，如由图4的V部分放大后的图5的实线71示出的那样，柴油发动机20由发电用MG32再生制动而使旋转速度缓缓变慢，在时刻T3，几乎停止。由此，能够稳定地抑制柴油发动机20的停止控制时的振动。另一方面，如图5的虚线72所示那样，在比时刻T2早的时刻，在混合动力ECU51对PCU11输出以对发电用MG32进行再生驱动的方式进行指示的控制信号(允许停止)的情况下，柴油发动机20的压缩反作用力大于发电用MG32的再生扭矩，在柴油发动机20的停止控制时产生振动。
此处，柴油发动机20作为内燃机的一个例子发挥功能。压力检测装置48作为进气压力获取装置的一个例子发挥功能。混合动力ECU51作为扭矩获取部、旋转变动判定部、进气压判定部的一个例子发挥功能。混合动力ECU51、PCU11、发动机ECU52构成车辆控制装置。监视单元64作为转速获取装置的一个例子发挥功能。
如以上详细说明的那样，在第1实施方式所涉及的混合动力汽车1中，在停止柴油发动机20时，混合动力ECU51停止各燃料喷射阀14A～14D的燃料喷射，并且使节气门47A全闭。其后，到发电用MG32的转速(电动发电机转速)的变动成为第1阈值以下，并且由压力检测装置48检测出的进气歧管45B的进气压力换句话说发动机进气压力成为第3阈值以下为止，混合动力ECU51以使柴油发动机20的发动机转速成为发电时的发动机转速的方式驱动发电用MG32。
由此，在发电用MG32的转速(电动发电机转速)的变动大于第1阈值的情况下，或者在进气歧管45B的进气压力换句话说发动机进气压力大于第3阈值的情况下，柴油发动机20的压缩反作用力没有充分降低，因此，通过驱动发电用MG32而使它成为发电时的发动机转速，从而能够防止发动机转速的急剧降低，能够抑制柴油发动机20的停止控制时的振动。
另外，在停止柴油发动机20时，混合动力ECU51停止各燃料喷射阀14A～14D的燃料喷射，并且使节气门47A全闭。其后，在发电用MG32的转速(电动发电机转速)的变动成为第1阈值以下，并且进气歧管45B的进气压力换句话说发动机进气压力成为第3阈值以下的情况下，混合动力ECU51对发电用MG32进行再生驱动并使柴油发动机20停止。
由此，在发电用MG32的转速(电动发电机转速)的变动成为第1阈值以下，并且进气歧管45B的进气压力换句话说发动机进气压力成为第3阈值以下的情况下，柴油发动机20的压缩反作用力切实地降低。因此，即便没有检测柴油发动机20的压缩反作用力的反作用力检测装置，混合动力ECU51也能够通过对发电用MG32进行再生驱动而稳定地抑制柴油发动机20的停止控制时的振动。另外，混合动力ECU51通过使发电用MG32再生驱动，能够使柴油发动机20的停止速度变慢，能够更加稳定地抑制柴油发动机20的停止控制时的振动。
[第2实施方式]
接下来，基于图4～图6对第2实施方式所涉及的混合动力汽车81进行说明。此外，与上述第1实施方式所涉及的混合动力汽车1相同的附图标记，表示与上述第1实施方式所涉及的混合动力汽车1相同或相当的部分。
第2实施方式所涉及的混合动力汽车81的概略结构和控制处理与第1实施方式所涉及的混合动力汽车1的结构和控制处理几乎相同。因此，混合动力汽车81是串联式混合动力汽车。其中，混合动力汽车81的混合动力ECU51，在当停止柴油发动机20时取代图2所示的上述“发动机停止控制处理”而执行图6所示的“第2发动机停止控制处理”这点上不同。
基于图6对混合动力ECU51停止柴油发动机20的第2发动机停止控制处理的一个例子进行说明。此外，图6中流程图所示的程序预先存储于混合动力ECU51所具有的保存用存储器。另外，混合动力ECU51在起动时按每规定时间换句话说以规定时间间隔(例如，几毫秒～几十毫秒间隔)，起动图6所示的处理，并向步骤S11推进处理。
如图6所示，混合动力ECU51在执行了上述“发动机停止控制处理”(参照图2)的上述步骤S11～步骤S14的处理之后，取代上述步骤S15的处理而执行后述的步骤S31的处理。而且，混合动力ECU51，取代上述步骤S16的处理而执行后述的步骤S32的处理。
具体而言，在步骤S31中，混合动力ECU51将以发送发电用MG32的扭矩信息(从监视单元64输入的发电用MG32的转速、输出电流值等)的方式进行请求的扭矩信息请求指令向PCU11发送，并从PCU11接收发电用MG32的扭矩信息。而且，混合动力ECU51基于从PCU11接收到的扭矩信息，对为了使柴油发动机20的发动机转速成为发电时的发动机转速(例如，1000～2000[rpm])所需的发电用MG32的扭矩(驱动电力)进行计算。混合动力ECU51将该计算出的发电用MG32的扭矩(驱动电力)按时间序列存储于RAM之后，进入步骤S32。
此外，PCU11在从混合动力ECU51接收到扭矩信息请求指令的情况下，将发电用MG32的扭矩信息(从监视单元64输入的发电用MG32的转速、输出电流值等)向混合动力ECU51发送。
接着，在步骤S32中，混合动力ECU51对本次发电用MG32的扭矩与前次发电用MG32的扭矩之间的扭矩变动值(扭矩差的绝对值)进行计算。而且，混合动力ECU51判定发电用MG32的扭矩变动值是否为第2阈值以下(例如，10～30[Nm]以下)，换句话说是否为规定范围内(例如，10～30[Nm]的范围内)的扭矩变动值。此外，发电用MG32的扭矩变动值不局限于本次与前次之间的扭矩变动值(扭矩差)，也可以是2次的量～5次的量等的扭矩变动值(扭矩差)的平均值。另外，第2阈值预先存储于混合动力ECU51具有的保存用存储器。
而且，在判定为发电用MG32的扭矩变动值大于第2阈值即柴油发动机20的压缩反作用力仍然较大的情况下(S32：否)，混合动力ECU51替代上述步骤S17和步骤S18的处理而执行步骤S33的处理。在步骤S33中，混合动力ECU51在对由上述步骤S31计算出并存储于RAM的为了使柴油发动机20的发动机转速成为发电时的发动机转速(例如，1000～2000[rpm])所需的发电用MG32的扭矩(驱动电力)进行读出，并作为发电用MG32的驱动扭矩发送至PCU11之后，结束该处理。
由此，PCU11能够控制为通过从混合动力ECU51接收到的发电用MG32的扭矩(驱动电力)对发电用MG32进行旋转驱动，并使柴油发动机20的发动机转速成为发电时的发动机转速(例如，1000～2000[rpm])。
另一方面，在判定为发电用MG32的扭矩变动值为第2阈值以下即柴油发动机20的压缩反作用力较小的情况下(S32：是)，混合动力ECU51进入上述步骤S19的处理，执行上述步骤S19和步骤S20的处理。而且，在判定为进气歧管45B的进气压力大于第3阈值即柴油发动机20的压缩反作用力仍然较大的情况下(S20：否)，混合动力ECU51在执行了上述的步骤S33的处理之后，结束该处理。
另一方面，在判定为进气歧管45B的进气压力为第3阈值以下即柴油发动机20的压缩反作用力较小的情况下(S20：是)，混合动力ECU51在执行了上述的步骤S21和步骤S22的处理之后，结束该处理。由此，柴油发动机20因基于发电用MG32的再生制动而停止。
此处，图4和图5示出基于图6所示的第2发动机停止控制处理的处理次序使发电用MG32等动作的时间图。如图4所示，在蓄电池10的SOC成为充电结束SOC以上的时刻T1，混合动力ECU51对发动机ECU52发送发动机停止请求指令。接收到该发动机停止请求指令的发动机ECU52使由各燃料喷射阀14A～14D进行的燃料的喷射停止，并且使节气门47A全闭。
其后，直到发电用MG32的扭矩变动成为第2阈值以下(例如，10～30[Nm]以下)，并且由压力检测装置48检测出的进气歧管45B的进气压力换句话说发动机进气压力成为第3阈值以下(例如，100[Pa]以下)的时刻T2，混合动力ECU51对为了使柴油发动机20的发动机转速成为发电时的发动机转速(例如，1000～2000[rpm])所需的发电用MG32的扭矩(驱动电力)进行计算，并向PCU11输出。
图4中从上数第三个图示出在使由各燃料喷射阀14A～14D进行的燃料的喷射停止并且使节气门47A全闭的状态下，由压力检测装置48检测出的进气歧管45B的进气压力换句话说发动机进气压力降低而使柴油发动机20的压缩反作用力降低下来的状态。另外，图4中从上数第四个图示出此时的发电用MG32的扭矩的变动减少的状态。
而且，在时刻T2，在发电用MG32的扭矩变动成为第2阈值以下(例如，10～30[Nm]以下)并且由压力检测装置48检测出的进气歧管45B的进气压力换句话说发动机进气压力成为第3阈值以下(例如，100[Pa]以下)时，混合动力ECU51对PCU11输出以对发电用MG32进行再生驱动的方式进行指示的控制信号(允许停止)。此外，在时刻T2，发电用MG32的转速变动成为第1阈值以下(例如，10～30[rpm]以下)。
作为其结果，如由图4的V部分放大后的图5的实线71示出的那样，柴油发动机20由发电用MG32再生制动而使旋转速度缓缓变慢，在时刻T3，几乎停止。由此，能够稳定地抑制柴油发动机20的停止控制时的振动。另一方面，如图5的虚线72所示那样，在比时刻T2早的时刻，在混合动力ECU51对PCU11输出以对发电用MG32进行再生驱动进行指示的控制信号(允许停止)的情况下，柴油发动机20的压缩反作用力大于发电用MG32的再生扭矩，在柴油发动机20停止控制时产生振动。
此处，柴油发动机20作为内燃机的一个例子发挥功能。压力检测装置48作为进气压力获取装置的一个例子发挥功能。混合动力ECU51作为扭矩获取部、扭矩变动判定部、进气压判定部的一个例子发挥功能。混合动力ECU51、PCU11、发动机ECU52构成车辆控制装置。
如以上详细说明的那样，在第2实施方式所涉及的混合动力汽车81中，混合动力ECU51在停止柴油发动机20时，停止各燃料喷射阀14A～14D的燃料喷射，并且使节气门47A全闭。其后，混合动力ECU51在发电用MG32的扭矩变动成为第2阈值以下并且由压力检测装置48检测出的进气歧管45B的进气压力换句话说发动机进气压力成为第3阈值以下为止，以使柴油发动机20的发动机转速成为发电时的发动机转速的方式驱动发电用MG32。
由此，在发电用MG32的扭矩变动大于第2阈值的情况下，或者在进气歧管45B的进气压力，换句话说发动机进气压力大于第3阈值的情况下，柴油发动机20的压缩反作用力没有充分降低，因此，通过驱动发电用MG32而成为发电时的发动机转速，能够防止发动机转速的急剧降低，能够抑制柴油发动机20的停止控制时的振动。
另外，在停止柴油发动机20时，混合动力ECU51停止各燃料喷射阀14A～14D的燃料喷射，并且使节气门47A全闭。其后，混合动力ECU51在发电用MG32的扭矩变动成为第2阈值以下并且进气歧管45B的进气压力，换句话说发动机进气压力成为第3阈值以下的情况下，对发电用MG32进行再生驱动并使柴油发动机20停止。
由此，在发电用MG32的扭矩变动成为第2阈值以下并且进气歧管45B的进气压力换句话说发动机进气压力成为第3阈值以下的情况下，柴油发动机20的压缩反作用力切实地降低。因此，混合动力ECU51即便没有检测柴油发动机20的压缩反作用力的反作用力检测装置，也能够通过对发电用MG32进行再生驱动，稳定地抑制柴油发动机20的停止控制时的振动。另外，混合动力ECU51通过使发电用MG32再生驱动，使柴油发动机20的停止速度变慢，能够更加稳定地抑制柴油发动机20的停止控制时的振动。
[第3实施方式]
接下来，基于图4、图5、图7对第3实施方式所涉及的混合动力汽车91进行说明。此外，与上述第1实施方式所涉及的混合动力汽车1相同的附图标记表示与上述第1实施方式所涉及的混合动力汽车1相同或相当的部分。
第3实施方式所涉及的混合动力汽车91的概略结构和控制处理与第1实施方式所涉及的混合动力汽车1的结构和控制处理几乎相同。因此，混合动力汽车91是串联式混合动力汽车。其中，混合动力汽车91的混合动力ECU51在当停止柴油发动机20时取代图2所示的上述“发动机停止控制处理”而执行图7所示的“第3发动机停止控制处理”这点上不同。
基于图7对混合动力ECU51停止柴油发动机20的第3发动机停止控制处理的一个例子进行说明。此外，图7中流程图所示的程序预先存储于混合动力ECU51具有的保存用存储器。另外，混合动力ECU51在起动时按每规定时间，换句话说以规定时间间隔(例如，几毫秒～几十毫秒间隔)，起动图7所示的处理，向步骤S11推进处理。
如图7所示，混合动力ECU51在执行了上述的“发动机停止控制处理”(参照图2)的上述步骤S11～步骤S14的处理之后，执行上述的“第2发动机停止控制处理”(参照图6)的步骤S31～步骤S32的处理。而且，在判定为发电用MG32的扭矩变动值大于第2阈值，即柴油发动机20的压缩反作用力仍然较大的情况下(S32：否)，混合动力ECU51在替代上述步骤S17和步骤S18的处理而执行了上述的“第2发动机停止控制处理”(参照图6)的步骤S33的处理之后，结束该处理。
另一方面，在判定为发电用MG32的扭矩变动值为第2阈值以下，即柴油发动机20的压缩反作用力较小的情况下(S32：是)，混合动力ECU51在执行了上述的“发动机停止控制处理”(参照图2)的上述步骤S15～步骤S22的处理之后，结束该处理。
其中，在步骤S16中，在判定为发电用MG32的转速变动值大于第1阈值，即柴油发动机20的压缩反作用力仍然较大的情况下(S16：否)，混合动力ECU51在取代上述步骤S17和步骤S18的处理而执行了上述的“第2发动机停止控制处理”(参照图6)的步骤S33的处理之后，结束该处理。另外，在步骤S20中，在判定为进气歧管45B的进气压力大于第3阈值，即柴油发动机20的压缩反作用力仍然较大的情况下(S20：否)，混合动力ECU51在取代上述步骤S17和步骤S18的处理而执行了上述的“第2发动机停止控制处理”(参照图6)的步骤S33的处理之后，结束该处理。
此处，图4和图5示出基于图7所示的第3发动机停止控制处理的处理次序使发电用MG32等动作的时间图。如图4所示，在蓄电池10的SOC成为充电结束SOC以上的时刻T1，混合动力ECU51对发动机ECU52发送发动机停止请求指令。接收到该发动机停止请求指令的发动机ECU52使由各燃料喷射阀14A～14D进行的燃料的喷射停止，并且使节气门47A全闭。
其后，直到发电用MG32的转速变动成为第1阈值以下(例如，10～30[rpm]以下)并且发电用MG32的扭矩变动成为第2阈值以下(例如，10～30[Nm]以下)，而且由压力检测装置48检测出的进气歧管45B的进气压力，换句话说发动机进气压力成为第3阈值以下(例如，100[Pa]以下)的时刻T2，混合动力ECU51对为了使柴油发动机20的发动机转速成为发电时的发动机转速(例如，1000～2000[rpm])所需的发电用MG32的扭矩(驱动电力)进行计算，并将它向PCU11输出。
图4的上侧第一个示出此时的发电用MG32的转速的变动，换句话说柴油发动机20的转速的变动减少下来的状态。另外，图4从上第三个图示出在使由各燃料喷射阀14A～14D进行的燃料的喷射停止并且使节气门47A全闭的状态下，由压力检测装置48检测出的进气歧管45B的进气压力，换句话说发动机进气压力降低，柴油发动机20的压缩反作用力降低下来的状态。另外，图4中从上数第四个图示出此时的发电用MG32的扭矩的变动减少下来的状态。
而且，在时刻T2，发电用MG32的转速变动成为第1阈值以下(例如，10～30[rpm]以下)，并且发电用MG32的扭矩变动成为第2阈值以下(例如，10～30[Nm]以下)，而且由压力检测装置48检测出的进气歧管45B的进气压力换句话说发动机进气压力成为第3阈值以下(例如，100[Pa]以下)时，混合动力ECU51对PCU11输出以对发电用MG32进行再生驱动的方式进行指示的控制信号(允许停止)。
作为其结果，如通过图4的V部分放大后的图5的实线71示出的那样，柴油发动机20由发电用MG32再生制动而使旋转速度缓缓变慢，在时刻T3，几乎停止。由此，能够稳定地抑制柴油发动机20的停止控制时的振动。另一方面，如图5的虚线72所示的那样，在比时刻T2早的时刻，混合动力ECU51对PCU11输出以对发电用MG32进行再生驱动的方式进行指示的控制信号(允许停止)的情况下，柴油发动机20的压缩反作用力大于发电用MG32的再生扭矩，在柴油发动机20的停止控制时产生振动。
此处，柴油发动机20作为内燃机的一个例子发挥功能。压力检测装置48作为进气压力获取装置的一个例子发挥功能。混合动力ECU51作为扭矩获取部、旋转变动判定部、扭矩变动判定部、进气压判定部的一个例子发挥功能。混合动力ECU51、PCU11、发动机ECU52构成车辆控制装置。监视单元64作为转速获取装置的一个例子发挥功能。
如以上详细说明的那样，在第3实施方式所涉及的混合动力汽车91中，混合动力ECU51在停止柴油发动机20时，停止各燃料喷射阀14A～14D的燃料喷射，并且使节气门47A全闭。其后，混合动力ECU51在发电用MG32的转速(电动发电机转速)的变动成为第1阈值以下，并且发电用MG32的扭矩变动成为第2阈值以下，而且由压力检测装置48检测出的进气歧管45B的进气压力，换句话说发动机进气压力成为第3阈值以下为止，以使柴油发动机20的发动机转速成为发电时的发动机转速的方式驱动发电用MG32。
由此，在发电用MG32的转速(电动发电机转速)的变动大于第1阈值的情况下，或者在发电用MG32的扭矩变动大于第2阈值的情况下，或者在进气歧管45B的进气压力换句话说发动机进气压力大于第3阈值的情况下，柴油发动机20的压缩反作用力没有充分降低下来，因此，通过驱动发电用MG32而成为发电时的发动机转速，能够防止发动机转速的急剧降低，能够抑制柴油发动机20的停止控制时的振动。
另外，混合动力ECU51在停止柴油发动机20时，停止各燃料喷射阀14A～14D的燃料喷射，并且使节气门47A全闭。其后，混合动力ECU51在发电用MG32的转速(电动发电机转速)的变动成为第1阈值以下，并且发电用MG32的扭矩变动成为第2阈值以下，而且进气歧管45B的进气压力换句话说发动机进气压力成为第3阈值以下的情况下，对发电用MG32进行再生驱动并使柴油发动机20停止。
由此，在发电用MG32的转速(电动发电机转速)的变动成为第1阈值以下，并且发电用MG32的扭矩变动成为第2阈值以下，而且进气歧管45B的进气压力换句话说发动机进气压力成为第3阈值以下的情况下，柴油发动机20的压缩反作用力切实地降低。因此，混合动力ECU51即便没有检测柴油发动机20的压缩反作用力的反作用力检测装置，也能够通过对发电用MG32进行再生驱动而稳定地抑制柴油发动机20的停止控制时的振动。另外，混合动力ECU51通过对发电用MG32进行再生驱动，使柴油发动机20的停止速度变慢，能够更加稳定地抑制柴油发动机20的停止控制时的振动。
此外，本发明不限定于上述第1实施方式～第3实施方式，能够在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种改进、变形、追加、删除是不言而喻的。例如，也可以成为以下那样。此外，在以下的说明中，与上述图1～图5的上述第1实施方式所涉及的混合动力汽车1等相同的附图标记，表示与上述实施方式所涉及的混合动力汽车1等相同或相当的部分。
[其他的第1实施方式]
(A)例如，也可以是，在上述第1实施方式所涉及的混合动力汽车1中，混合动力ECU51在执行图2所示的上述“发动机停止控制处理”的情况下，不执行步骤S19～步骤S20的处理。具体而言，也可以是，在步骤S16中，在判定为发电用MG32的转速变动值为第1阈值以下，即柴油发动机20的压缩反作用力较小的情况下(S16：是)，混合动力ECU51进入步骤S21的处理。而且，也可以是，混合动力ECU51在执行了步骤S21～步骤S22的处理之后，结束该处理。
例如，如图4所示，也可以是，在时刻T2，在发电用MG32的转速(电动发电机转速)的变动成为第1阈值以下时，混合动力ECU51对PCU11输出以对发电用MG32进行再生驱动的方式进行指示的控制信号(允许停止)。作为其结果，如由图4的V部分放大后的图5的实线71示出的那样，柴油发动机20由发电用MG32再生制动而使旋转速度缓缓变慢，在时刻T3，几乎停止。由此，能够稳定地抑制柴油发动机20的停止控制时的振动。
此处，柴油发动机20作为内燃机的一个例子发挥功能。混合动力ECU51作为扭矩获取部和旋转变动判定部的一个例子发挥功能。混合动力ECU51、PCU11、发动机ECU52构成车辆控制装置。监视单元64作为转速获取装置的一个例子发挥功能。
因此，在这样构成的混合动力汽车1中，混合动力ECU51在停止柴油发动机20时，停止各燃料喷射阀14A～14D的燃料喷射，并且使节气门47A全闭。其后，混合动力ECU51以使柴油发动机20的发动机转速成为发电时的发动机转速的方式驱动发电用MG32，至发电用MG32的转速(电动发电机转速)的变动成为第1阈值以下为止。
由此，在发电用MG32的转速(电动发电机转速)的变动大于第1阈值的情况下，柴油发动机20的压缩反作用力没有充分降低，因此，通过驱动发电用MG32并使它成为发电时的发动机转速，能够防止发动机转速的急剧降低，能够抑制柴油发动机20的停止控制时的振动。
另外，混合动力ECU51在停止柴油发动机20时，停止各燃料喷射阀14A～14D的燃料喷射，并且使节气门47A全闭。其后，混合动力ECU51在发电用MG32的转速(电动发电机转速)的变动成为第1阈值以下的情况下，对发电用MG32进行再生驱动并使柴油发动机20停止。
由此，在发电用MG32的转速(电动发电机转速)的变动成为第1阈值以下的情况下，柴油发动机20的压缩反作用力切实地降低。因此，混合动力ECU51即便没有检测柴油发动机20的压缩反作用力的反作用力检测装置，也能够通过对发电用MG32进行再生驱动而稳定地抑制柴油发动机20的停止控制时的振动。另外，混合动力ECU51通过对发电用MG32进行再生驱动，能够使柴油发动机20的停止速度变慢，能够更加稳定地抑制柴油发动机20的停止控制时的振动。
[其他的第2实施方式]
(B)另外，例如，也可以是，在上述第2实施方式所涉及的混合动力汽车81中，混合动力ECU51在执行图6所示的上述“第2发动机停止控制处理”的情况下，不执行步骤S19～步骤S20的处理。具体而言，也可以是，在步骤S32中，在判定为发电用MG32的扭矩变动值为第2阈值以下，即柴油发动机20的压缩反作用力较小的情况下(S32：是)，混合动力ECU51进入步骤S21的处理。而且，混合动力ECU51在执行了步骤S21～步骤S22的处理之后，结束该处理。
例如，如图4所示，也可以是，在时刻T2，在发电用MG32的扭矩变动成为第2阈值以下时，混合动力ECU51对PCU11输出以对发电用MG32进行再生驱动的方式进行指示的控制信号(允许停止)。作为其结果，如由图4的V部分放大的图5的实线71示出的那样，柴油发动机20由发电用MG32再生制动而使旋转速度缓缓变慢，在时刻T3，几乎停止。由此，能够稳定地抑制柴油发动机20的停止控制时的振动。
此处，柴油发动机20作为内燃机的一个例子发挥功能。混合动力ECU51作为扭矩获取部和扭矩变动判定部的一个例子发挥功能。混合动力ECU51、PCU11、发动机ECU52构成车辆控制装置。
因此，在这样构成的混合动力汽车81中，混合动力ECU51在停止柴油发动机20时，停止各燃料喷射阀14A～14D的燃料喷射，并且使节气门47A全闭。其后，混合动力ECU51以使柴油发动机20的发动机转速成为发电时的发动机转速的方式驱动发电用MG32，至发电用MG32的扭矩变动成为第2阈值以下为止。
由此，在发电用MG32的扭矩变动大于第2阈值的情况下，柴油发动机20的压缩反作用力没有充分降低，因此，通过驱动发电用MG32并成为发电时的发动机转速，能够防止发动机转速的急剧降低，能够抑制柴油发动机20的停止控制时的振动。
另外，混合动力ECU51在停止柴油发动机20时，停止各燃料喷射阀14A～14D的燃料喷射，并且使节气门47A全闭。其后，混合动力ECU51在发电用MG32的扭矩变动成为第2阈值以下的情况下，对发电用MG32进行再生驱动并使柴油发动机20停止。
由此，在发电用MG32的扭矩变动成为第2阈值以下的情况下，柴油发动机20的压缩反作用力切实地降低。因此，混合动力ECU51即便没有检测柴油发动机20的压缩反作用力的反作用力检测装置，也能够通过对发电用MG32进行再生驱动而稳定地抑制柴油发动机20的停止控制时的振动。另外，混合动力ECU51通过使发电用MG32进行再生驱动，能够使柴油发动机20的停止速度变慢，能够更加稳定地抑制柴油发动机20的停止控制时的振动。
[其他的第3实施方式]
(C)另外，例如，也可以是，在上述第3实施方式所涉及的混合动力汽车91中，混合动力ECU51在执行图7所示的上述“第3发动机停止控制处理”的情况下，不执行步骤S19～步骤S20的处理。具体而言，也可以是，在步骤S16中，在判定为发电用MG32的转速变动值为第1阈值以下，即柴油发动机20的压缩反作用力较小的情况下(S16：是)，混合动力ECU51进入步骤S21的处理。而且，也可以是，混合动力ECU51在执行了步骤S21～步骤S22的处理之后，结束该处理。
例如，如图4所示，也可以是，在时刻T2，在发电用MG32的转速(电动发电机转速)的变动成为第1阈值以下，并且发电用MG32的扭矩变动成为第2阈值以下时，混合动力ECU51对PCU11输出以对发电用MG32进行再生驱动的方式进行指示的控制信号(允许停止)。作为其结果，如由图4的V部分放大后的图5的实线71示出的那样，柴油发动机20由发电用MG32再生制动而使旋转速度缓缓变慢，在时刻T3，几乎停止。由此，能够稳定地抑制柴油发动机20的停止控制时的振动。
此处，柴油发动机20作为内燃机的一个例子发挥功能。混合动力ECU51作为扭矩获取部、旋转变动判定部、扭矩变动判定部的一个例子发挥功能。混合动力ECU51、PCU11、发动机ECU52构成车辆控制装置。监视单元64作为转速获取装置的一个例子发挥功能。
因此，在这样构成的混合动力汽车1中，混合动力ECU51在停止柴油发动机20时，停止各燃料喷射阀14A～14D的燃料喷射，并且使节气门47A全闭。其后，混合动力ECU51以使柴油发动机20的发动机转速成为发电时的发动机转速的方式驱动发电用MG32，至发电用MG32的转速(电动发电机转速)的变动成为第1阈值以下，并且发电用MG32的扭矩变动成为第2阈值以下为止。
由此，在发电用MG32的转速(电动发电机转速)的变动大于第1阈值的情况下，或者在发电用MG32的扭矩变动大于第2阈值的情况下，柴油发动机20的压缩反作用力没有充分降低，因此，通过驱动发电用MG32并成为发电时的发动机转速，能够防止发动机转速的急剧降低，能够抑制柴油发动机20的停止控制时的振动。
另外，混合动力ECU51在停止柴油发动机20时，停止各燃料喷射阀14A～14D的燃料喷射，并且使节气门47A全闭。其后，混合动力ECU51在发电用MG32的转速(电动发电机转速)的变动成为第1阈值以下，并且发电用MG32的扭矩变动成为第2阈值以下的情况下，对发电用MG32进行再生驱动并使柴油发动机20停止。
由此，在发电用MG32的转速(电动发电机转速)的变动成为第1阈值以下，并且发电用MG32的扭矩变动成为第2阈值以下的情况下，柴油发动机20的压缩反作用力切实地降低。因此，混合动力ECU51即便没有检测柴油发动机20的压缩反作用力的反作用力检测装置，也能够通过对发电用MG32进行再生驱动而稳定地抑制柴油发动机20的停止控制时的振动。另外，混合动力ECU51通过对发电用MG32进行再生驱动，能够使柴油发动机20的停止速度变慢，能够更加稳定地抑制柴油发动机20的停止控制时的振动。
(D)另外，例如，也可以是，在上述第1实施方式所涉及的混合动力汽车1中，作为内燃机的一个例子而使用了柴油发动机20，但也可以使用汽油发动机。
(E)另外，例如，也可以是，在上述第1实施方式所涉及的混合动力汽车1中，压力检测装置48构成为将与即将向进气歧管45B流入之前的进气的进气压力对应的检测信号向混合动力ECU51和发动机ECU52输出。由此，能够抑制对于基于混合动力ECU51进行的进气歧管45B的进气压力的获取而言的因混合动力ECU51与发动机ECU52之间的通信延迟产生的影响。
(F)上述第1实施方式～第3实施方式的说明中使用的数值是一个例子，不限定于该数值。另外，以上(≥)、以下(≤)、大于(＞)、不足(＜)等也可以包含或者不包含等号。

Claims (4)

1.一种混合动力汽车，其特征在于，具备：
内燃机；
发电用电动发电机，其与所述内燃机连接；
蓄电池，其由所述发电用电动发电机充电；
驱动用电动发电机，其使用所述蓄电池的放电电力驱动驱动轮；
转速获取装置，其获取所述发电用电动发电机的电动发电机转速；以及
车辆控制装置，其控制所述内燃机、所述发电用电动发电机、所述驱动用电动发电机，
所述内燃机具有：
进气管，其与进气歧管的上游侧连接；
节气门，其能够调整所述进气管的开度；以及
多个燃料喷射阀，其对所述内燃机的各汽缸内喷射燃料，
所述车辆控制装置具有扭矩获取部和旋转变动判定部，
在使所述内燃机停止时，在停止由多个所述燃料喷射阀进行的燃料喷射并且使所述节气门成为全闭之后，
扭矩获取部按每规定时间获取为了使该内燃机成为发电时的发动机转速所需的所述发电用电动发电机的扭矩，
旋转变动判定部按每规定时间判定所述电动发电机转速的转速变动是否为规定的第1阈值以下，
所述车辆控制装置控制为，在经由所述旋转变动判定部判定为所述电动发电机转速的转速变动大于所述第1阈值的情况下，以所述扭矩驱动所述发电用电动发电机，
且控制为，在经由所述旋转变动判定部判定为所述电动发电机转速的转速变动成为所述第1阈值以下的情况下，使用所述发电用电动发电机使所述内燃机停止。
2.一种混合动力汽车，其特征在于，具备：
内燃机；
发电用电动发电机，其与所述内燃机连接；
蓄电池，其由所述发电用电动发电机充电；
驱动用电动发电机，其使用所述蓄电池的放电电力驱动驱动轮；以及
车辆控制装置，其控制所述内燃机、所述发电用电动发电机、所述驱动用电动发电机，
所述内燃机具有：
进气管，其与进气歧管的上游侧连接；
节气门，其能够调整所述进气管的开度；以及
多个燃料喷射阀，其对所述内燃机的各汽缸内喷射燃料，
所述车辆控制装置具有扭矩获取部和扭矩变动判定部，
在使所述内燃机停止时，在停止由多个所述燃料喷射阀进行的燃料喷射并且使所述节气门成为全闭之后，
扭矩获取部按每规定时间获取为了使该内燃机成为发电时的发动机转速所需的所述发电用电动发电机的扭矩，扭矩变动判定部判定经由所述扭矩获取部获取到的所述扭矩的扭矩变动是否成为规定的第2阈值以下，
所述车辆控制装置控制为，在经由所述扭矩变动判定部判定为所述扭矩的扭矩变动大于所述第2阈值的情况下，以所述扭矩驱动所述发电用电动发电机，
且控制为，在经由所述扭矩变动判定部判定为所述扭矩的扭矩变动成为所述第2阈值以下的情况下，使用所述发电用电动发电机使所述内燃机停止。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力汽车，其特征在于，
具备：获取所述进气歧管的进气压力的进气压力获取装置，
所述车辆控制装置具有进气压判定部，所述进气压判定部按每规定时间判定所述进气歧管的进气压力是否为规定的第3阈值以下，
所述车辆控制装置控制为，
在使所述内燃机停止时，使由多个所述燃料喷射阀进行的燃料喷射停止并且使所述节气门全闭之后，而且经由所述进气压判定部判定为所述进气歧管的进气压力成为所述第3阈值以下的情况下，使用所述发电用电动发电机使所述内燃机停止。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的混合动力汽车，其特征在于，
所述车辆控制装置控制为，
在使用所述发电用电动发电机使所述内燃机停止时，使所述发电用电动发电机再生驱动。
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