JP2011194970A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】手動クラッチを備えた車両において、発進時におけるエンジンストールの発生を防止することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】総合ＥＣＵは、クラッチ機構１３が非係合状態から係合状態に移行を開始したと判断し（ステップＳ２でＹＥＳ）、車速Ｖが所定値Ｖｔｈ１以下であると判断した場合には（ステップＳ３でＹＥＳ）、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌおよびアクセルペダル６１の踏み込み量Ａｐｅｄａｌを表す信号を取得し（ステップＳ３、Ｓ４）、目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを算出する（ステップＳ５）。そして、総合ＥＣＵ７０は、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌおよび目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを用いてフィードバック値ＦＢを算出し、フィードバック値ＦＢに対応するトルク量Ｔｍを取得する。そして、総合ＥＣＵ７０は、モータ３０がトルク量Ｔｍを出力するようモータ３０を制御する（ステップＳ６）。
【選択図】図４

Description

本発明は、手動変速機を搭載した車両の制御装置に関する。

一般に、手動変速機を搭載した車両は、手動クラッチを備えており、内燃機関としてのエンジンから出力された回転が手動クラッチを介して手動変速機を構成する変速機構に伝達されるようになっている。

このような車両に搭載される手動クラッチとしては、乾式単板式の摩擦クラッチが採用されており、クラッチペダルの操作に応じてエンジンの出力軸に接続されたフライホイールと変速機構の入力軸に接続されたクラッチディスクを係合あるいは解放することにより、エンジンから出力される回転を変速機構に伝達する伝達状態と当該回転を遮断する遮断状態との間で切り替えることが可能になっている。

また、変速機構は、一般に、常時噛み合い式や同期噛み合い式手動変速機により構成されている。このような変速機構は、インプット側メインシャフトと、アウトプット側メインシャフトと、カウンターシャフトとを備えており、インプット側あるいはアウトプット側メインシャフト上に配置されたギヤと、カウンターシャフト上に配置されたギヤとが常時噛み合って構成される複数のギヤ対を有している。また各メインシャフトに設けられたギヤは、シャフト上で空転できるようになっている。

また、空転できる各ギヤの側面にはそれぞれスリーブが接続可能となっている。スリーブは、シフトレバーと接続されたシフトフォークにより軸方向に移動可能となっており、シフトレバーの操作に応じてスリーブが軸方向に移動しギヤに接続されると、当該ギヤはスリーブを介してメインシャフトに固定される。したがって、エンジンの出力回転は、スリーブによりメインシャフトに固定されたギヤとこのギヤに噛み合うギヤとのギヤ比によって変速され、駆動輪に伝達されるようになっている。

このような手動変速機および手動クラッチを備えた車両において、動力源としてエンジンおよび電動機を備え、走行状態に応じてエンジンの出力のみによる走行とエンジンおよび電動機の出力による走行とを切り替え可能な４輪駆動車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に記載の４輪駆動車両の制御装置は、前輪に駆動力を伝達するエンジンと、後輪に駆動力を伝達する電動機と、エンジンの駆動力により発電を行い電動機に電力を供給する発電機と、車両の走行状態に応じて２輪駆動と４輪駆動とを切り替える制御手段とを備えており、制御手段は、通常走行時にはエンジンのみを動力源とする２輪駆動を行う一方、各車輪に回転速度差が生じ、車両がスリップをしている場合には、電動機の出力を後輪に伝達して走行するようになっている。したがって、車両の走行中において、凍結した路面や凹凸が激しい路面に差し掛かった場合においても、制御手段は、２輪駆動から４輪駆動に切り替えることにより車両の走行を安定させるようになっている。

ところで、このような手動変速機および手動クラッチを備えた車両における発進時の操作について説明すると、まず、運転者はクラッチペダルを踏み込んで手動クラッチを伝達状態から遮断状態に移行するよう操作した後に、変速機構が１速段を形成するようシフトレバーを操作する。そして、アクセルペダルを踏み込んでエンジン回転速度を上昇させながら、クラッチペダルを徐々に戻してクラッチを遮断状態から伝達状態に徐々に移行するよう操作し、エンジンからの駆動力が変速機構を介して駆動輪に伝達される。この時、運転者は、エンジン回転速度に対応するエンジントルクとクラッチ操作に応じたクラッチトルクとが調和するようクラッチペダルとアクセルペダルとを操作することにより、車両を円滑に発進させることが可能となる。

特開２００６−８８９０７号公報

しかしながら、この特許文献１に記載の４輪駆動車両の制御装置にあっては、車両がエンジンの駆動力により走行している際に走行が不安定になった場合には、電動機から駆動力を出力することにより走行安定性を向上するようになっているものの、車両の発進安定性を向上することに関しては考慮されていなかった。

そのため、車両の発進時において、上述したようにクラッチペダルとアクセルペダルの操作を調和させることは、すべての運転者にとって必ずしも容易に行い得ることではなく、運転者によるアクセルペダルの操作量がクラッチペダルの操作量に対して不十分となりクラッチトルクがエンジントルクを上回った場合には、エンジン回転数が急激に低下し発進安定性が損なわれるにも関わらず、このような発進安定性について何ら考慮されていない。したがって、車両の発進時にエンジンストールの発生する可能性が生じるという問題があった。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、手動クラッチを備えた車両において、発進時におけるエンジンストールの発生を防止することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、（１）手動変速機を介して前輪および後輪のうちいずれか一方に動力を供給する内燃機関と、前記前輪および後輪のうちいずれか他方に動力を供給する電動機と、運転者の操作に応じて前記内燃機関と前記手動変速機との間の動力を遮断する遮断状態と伝達する伝達状態とに切り替え可能な切替手段と、を備えた車両の制御装置であって、前記車両に対する要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、前記要求駆動力検出手段により検出された要求駆動力に応じて前記内燃機関に対する目標機関回転数を設定する目標機関回転数設定手段と、前記切替手段が前記遮断状態から前記伝達状態に移行を開始したか否かを検出する状態検出手段と、前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、前記機関回転数検出手段により検出された機関回転数が前記目標機関回転数以下の場合には、前記電動機が発生する動力を増加させる制御手段と、を備えたことを特徴とする。

この構成により、車両の発進時において機関回転数が目標機関回転数以下となった場合には、電動機の出力を増大することができる。したがって、運転者による切替手段の操作に対して駆動力を発生させるための操作が適切でなく、機関回転数が落ち込みを開始した場合においても、電動機の出力を増加させることにより機関回転数のさらなる落ち込みを防止して、エンジンストールが発生することを防止できる。

また、本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、（２）手動変速機を介して駆動輪に動力を供給する内燃機関と、運転者の操作に応じて前記内燃機関と前記手動変速機との間の動力を遮断する遮断状態と伝達する伝達状態とに切り替え可能な切替手段と、前記切替手段と前記駆動輪との間に設置され、前記駆動輪に動力を供給する電動機と、備えた車両の制御装置であって、前記車両に対する要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、前記要求駆動力検出手段により検出された要求駆動力に応じて前記内燃機関に対する目標機関回転数を設定する目標機関回転数設定手段と、前記切替手段が前記遮断状態から前記伝達状態に移行を開始したか否かを検出する状態検出手段と、前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、前記機関回転数検出手段により検出された機関回転数が前記目標機関回転数以下の場合には、前記電動機が発生する動力を増加させる制御手段と、を備えたことを特徴とする。

この構成により、車両の発進時において機関回転数が目標機関回転数以下となった場合には、電動機の出力を増大することができる。したがって、運転者による切替手段の操作に対して駆動力を発生させるための操作が適切でなく、機関回転数が落ち込みを開始した場合においても、電動機の出力を増加させることにより機関回転数のさらなる落ち込みを防止して、エンジンストールが発生することを防止できる。

また、上記（１）または（２）に記載の車両の制御装置において、（３）前記要求駆動力検出手段は、アクセルペダルの踏み込み量を前記要求駆動力として検出することを特徴とする。

この構成により、運転者の車両に対する要求駆動力を的確に検出し、検出された要求駆動力に応じた適切な目標機関回転数を設定することができる。

また、上記（１）から（３）に記載の車両の制御装置において、（４）前記制御手段は、前記車両の速度が所定値以下であることを条件に、前記電動機が発生する動力の増加を開始することを特徴とする。

この構成により、車両の速度が所定値以下の場合において電動機が発生する動力を増加するので、エンジンストールが発生する可能性がある車両の発進時のみにおいて、電動機が発生する動力を増加することができる。

また、上記（１）から（３）に記載の車両の制御装置において、（５）前記制御手段は、前記機関回転数検出手段により検出された機関回転数が増加から減少に転じたことを条件に、前記電動機が発生する動力の増加を開始することを特徴とする。

この構成により、運転者の操作により切替手段が遮断状態から伝達状態に移行を開始する前に電動機が不要に動力を増加することを防止できる。

また、上記（１）から（５）に記載の車両の制御装置において、（６）前記制御手段は、前記車両に対し制動要求が発生したことを条件に、前記電動機が発生する動力の増加を終了することを特徴とする。

この構成により、機関回転数の低下を防止する必要性がなくなった車両の走行状態においては、電動機による動力の増加を終了することが可能となる。

また、上記（１）から（６）に記載の車両の制御装置において、（７）前記制御手段は、前記機関回転数検出手段により検出された機関回転数が前記目標機関回転数を上回った場合には、前記電動機が発生する動力の増加を終了することを特徴とする。

この構成により、エンジンストールが発生する可能性が低下している状態においては、電動機により出力される動力の増加を抑制することが可能となる。

本発明によれば、手動クラッチを備えた車両において、発進時におけるエンジンストールの発生を防止することができる車両の制御装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両の概略構成図である。 本発明の実施の形態に係るエンジンの概略構成図である。 本発明の実施の形態に係るクラッチ機構の断面図である。 本発明の実施の形態に係るアシスト制御を示すフロー図である。 本発明の実施の形態に係るアシスト制御の実施例を示すグラフである。 本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両の別の例を示す概略構成図である。

以下、本発明の実施の形態に係る車両１の制御装置について、図１ないし図６を参照して説明する。
まず、構成について説明する。

図１に示すように、車両１は、内燃機関としてのエンジン１１と、電動機としてのモータ３０とを備え、エンジン１１から出力された動力を前輪１０ＦＬ、１０ＦＲに伝達し、モータ３０から出力された動力を後輪１０ＲＬ、１０ＲＲに伝達するハイブリッドの４輪駆動車両により構成されている。

また、車両１は、エンジン１１に対し始動制御や出力制御などの制御を実行するエンジンＥＣＵ２０を備えている。エンジンＥＣＵ２０は、双方向性バスを介して互いに接続されているＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、入力ポート、および出力ポート等を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムおよびマップに従って信号処理を行うことにより、後述する総合ＥＣＵ７０と協働してエンジン１１の始動制御および出力制御などを実行するようになっている。出力ポートから出力された信号は、Ａ／Ｄ変換器を介して図示しないアクチュエータなどに送信されるようになっている。

また、車両１は、運転者の操作に応じた変速を実現可能な手動変速機１２と、エンジン１１から手動変速機１２への出力トルクの伝達を遮断可能なクラッチ機構１３と、エンジン１１の出力トルクを減速して左右の前輪１０ＦＬ、１０ＦＲに伝達する前側差動装置１５と、を備えており、エンジン１１から出力された動力は、クラッチ機構１３、手動変速機１２および前側差動装置１５を介して前輪１０ＦＬ、１０ＦＲに伝達される。前側差動装置１５は、減速ギヤやディファレンシャルギヤなどにより構成されている。

モータ３０は、ステータ、ロータおよび回転軸を有しており、ブラシレスＤＣモータによって構成されている。

車両１は、モータ３０の動作を制御するモータＥＣＵ３１を備えている。モータＥＣＵ３１は、要求値に応じた出力を発生させるようモータ３０を制御するようになっている。モータ３０は、高電圧バッテリ５０から供給される電力や、後述するオルタネータ３９から供給される電力によって駆動するようになっている。また、車両１は、モータ３０の出力トルクを減速して左右の後輪１０ＲＬ、１０ＲＲに伝達する後側差動装置３８を備えている。後側差動装置３８は、減速ギヤやディファレンシャルギヤなどにより構成されている。

また、モータ３０は、発電機として作動させることによって、後輪１０ＲＬ、１０ＲＲに制動力を発生させる回生ブレーキとして機能するようになっている。この場合、モータ３０において発生した電力は、高電圧バッテリ５０に蓄電されるようになっている。

また、車両１は、エンジン１１のクランクシャフト３２（図２参照）に設置されたクランクシャフトプーリとベルトを介して接続され、エンジン１１の動力により発電するオルタネータ３９を備えており、高電圧バッテリ５０は、オルタネータ３９により発電された電力も蓄電するようになっている。

なお、オルタネータ３９により出力された電力は、低電圧バッテリ５１にも蓄電されるようになっている。低電圧バッテリ５１に蓄電された電力は、例えば、エンジン１１のスタータを駆動させる際に使用される。

車両１は、各車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに機械的な制動力を働かせる油圧制動手段６１ＦＬ、６１ＦＲ、６１ＲＬ、６１ＲＲを備えている。

油圧制動手段６１ＦＬ、６１ＦＲ、６１ＲＬ、６１ＲＲは、各車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに配設されたキャリパーやブレーキパッド、ディスクロータなどにより構成されている。

また、車両１は、各油圧制動手段６１ＦＬ、６１ＦＲ、６１ＲＬ、６１ＲＲのキャリパーに対して油圧を供給する油圧配管６２ＦＬ、６２ＦＲ、６２ＲＬ、６２ＲＲと、運転者により操作されるブレーキペダル６６と、ブレーキペダル６６に入力された運転者の操作圧力、すなわちブレーキ踏力を倍化させる制動倍力手段および制動倍力手段により倍化されたペダル踏力を油圧に変換するマスターシリンダ６５と、変換された油圧を調節して各油圧配管６２ＦＬ、６２ＦＲ、６２ＲＬ、６２ＲＲに伝えるブレーキアクチュエータ６７と、を備えている。また、ブレーキペダル６６には、運転者により踏み込まれた場合にＯＮ信号を送信するブレーキスイッチ６９が設置されている。

ブレーキアクチュエータ６７は、各油圧配管６２ＦＬ、６２ＦＲ、６２ＲＬ、６２ＲＲにより供給される油圧を個別に調節可能となっており、各々の車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに対して互いに独立した大きさの制動力を発生させることができる。

また、車両１は、ブレーキアクチュエータ６７を制御して各車輪１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに発生させる制動力を制御するための油圧制動ＥＣＵ６８を備えている。油圧制動ＥＣＵ６８は、ホイールロックを防止するためのＡＢＳ（Anti-Lock Brake System）制御や、必要に応じて制動力を増加するためのブレーキアシスト制御を実行するようになっている。

また、車両１は、エンジン１１、モータ３０、手動変速機１２およびブレーキアクチュエータ６７の協調制御を実行する総合ＥＣＵ７０を備えている。総合ＥＣＵ７０は、双方向性バスを介して互いに接続されているＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力ポート、および出力ポート等を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムおよびマップに従って信号処理を行うことにより、エンジン１１およびモータ３０の出力調整などを実行するようになっている。

総合ＥＣＵ７０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信を介してエンジンＥＣＵ２０、モータＥＣＵ３１および油圧制動ＥＣＵ６８との間で制御指令や制御要求値を表す信号、各種センサの検出信号などの授受を行い、最適な車両駆動力制御や車両制動力制御などを実行するようになっている。したがって、エンジン１１およびモータ３０の出力調整は、それぞれエンジンＥＣＵ２０およびモータＥＣＵ３１を介して実行される。

図２に示すように、エンジン１１は、略筒状のシリンダが複数形成されるとともにエンジンマウントを介して車体に固定されたシリンダブロックと、軸線方向の摺動が可能となるよう各シリンダに収納されたピストンと、シリンダブロックに固定されたシリンダヘッドと、シリンダヘッドに形成された吸気ポート１７および排気ポート１８の開閉をそれぞれ切り替える吸気弁および排気弁とを有している。また、シリンダブロックとシリンダヘッドとピストンとによって、燃焼室１９が画成されている。

吸気ポート１７は、吸気マニホールド２１およびサージタンク２２を介して吸気管２３に連結されている。吸気管２３の空気吸入口には、エアクリーナ２４が設置されている。また、吸気管２３には、スロットル弁２５を有する電子スロットル装置２６が設置されている。また、排気ポート１８は、排気マニホールド２７を介して排気管２８に連結されている。

各吸気ポート１７の近傍には、燃料を噴射するためのインジェクタ２９が設置されている。また、各燃焼室１９の上方には、ガソリンと空気との混合気に着火するための点火プラグ１６が設置されている。

エンジン１１は、さらに、出力軸としてのクランクシャフト３２を有しており、クラッチ機構１３を介して手動変速機１２の入力軸を構成するインプットシャフト３３に接続されている。

クラッチ機構１３は、クランクシャフト３２の回転をインプットシャフト３３に伝達する伝達状態と、インプットシャフト３３への伝達を遮断する遮断状態との間で切り替わるようになっている。このクラッチ機構１３における伝達状態と遮断状態との間の状態の遷移は、運転者により操作されるクラッチペダル３５の踏み込み位置、すなわちクラッチストロークＣｓに対応しており、クラッチペダル３５が踏み込まれていない状態では、クラッチ機構１３は伝達状態となり、クランクシャフト３２の回転がインプットシャフト３３に伝達される。一方、クラッチペダル３５が踏み込まれている状態では、クラッチ機構１３は遮断状態となり、クランクシャフト３２からインプットシャフト３３への回転の伝達が遮断される。したがって、クラッチ機構１３は、運転者の操作に応じて内燃機関と手動変速機との間の動力を遮断する遮断状態と伝達する伝達状態とに切り替え可能な切替手段を構成する。

手動変速機１２は、インプットシャフト３３の回転を、互いに異なる変速比を有する複数のギヤ対のうちいずれかのギヤ対により減速し、図示しないアウトプットシャフトおよび前側差動装置１５を介して前側ドライブシャフト８１を回転するようになっている。また、手動変速機１２は、運転者によるシフトレバー３７の操作に応じて、インプットシャフト３３とアウトプットシャフトとの間の動力伝達経路が切り替えられ、この動力伝達経路を構成するギヤ対に応じた変速比が設定されるようになっている。

シフトレバー３７は、手動変速機１２におけるインプットシャフト３３とアウトプットシャフトとの間の動力の伝達を遮断するためのニュートラルポジションと、インプットシャフト３３とアウトプットシャフトとの回転方向を互いに逆向きとし、車両１を後進させるためのリバースポジションと、手動変速機１２の所定の変速比と対応付けられた１速〜５速ポジションとのうちのいずれかのポジションをとるようになっている。

次に、本実施の形態におけるクラッチ機構１３の構成について、図３に示す断面図を参照して、説明する。
クラッチ機構１３は、いわゆる乾式単板式の摩擦クラッチにより構成されている。このクラッチ機構１３は、クランクシャフト３２と一体的に回転する円板形状のフライホイール４２と、インプットシャフト３３と一体回転するクラッチディスク４３と、クラッチディスク４３をフライホイール４２側に押圧する円環状のプレッシャープレート４４と、プレッシャープレート４４に押圧力を与える円盤状のダイヤフラムスプリング４５と、フライホイール４２と一体回転するクラッチカバー４６と、を備えている。

フライホイール４２は、クランクシャフト３２を介して、エンジン１１から出力されたトルクにより回転されるようになっている。クラッチディスク４３、プレッシャープレート４４、およびダイヤフラムスプリング４５は、フライホイール４２とクラッチカバー４６との間に軸線が一致するように収容されている。

また、クラッチディスク４３は、インプットシャフト３３にスプライン嵌合されている。このため、クラッチディスク４３は、インプットシャフト３３と一体回転しつつ、インプットシャフト３３の軸方向へ移動可能となっている。

プレッシャープレート４４は、ダイヤフラムスプリング４５の円環状の外周部４５ａに当接し、ダイヤフラムスプリング４５によってフライホイール４２側へ押圧されている。この押圧により、プレッシャープレート４４がクラッチディスク４３を押圧し、クラッチディスク４３とフライホイール４２との間で摩擦力が発生する。この摩擦力により、フライホイール４２とクラッチディスク４３とが係合、つまりクラッチが接続された状態となり、フライホイール４２とクラッチディスク４３とが、一体となって回転する。このようにして、エンジン１１から手動変速機１２への動力伝達が行われる。

ダイヤフラムスプリング４５は、円盤形状を有しており、円環状の外周部４５ａの内周側に、中心に向かう複数の舌片状のレバーを形成した構造となっている。このダイヤフラムスプリング４５の中央付近にあたる舌片状のレバーの先端を、中央部４５ｂとし、円環状の外周部４５ａと舌片状のレバーとの境目付近を、支持部４５ｃとする。このように、ダイヤフラムスプリング４５は、中央部４５ｂが盛り上がった構造となっているため、皿バネとして機能する。

ダイヤフラムスプリング４５は、支持部４５ｃがクラッチカバー４６の端部４６ａに狭持され、外周部４５ａがプレッシャープレート４４に当接し、中央部４５ｂがレリーズスリーブ５５の先端に当接している。

クラッチペダル３５（図１参照）の近傍には図示しないマスターシリンダが設けられている。このマスターシリンダはピストンと液室とにより構成されており、そのピストンの先端がクラッチペダル３５に連結されている。マスターシリンダは、クラッチペダル３５の操作に伴い、そのピストンがシリンダ部に対して出没するようになっている。

また、レリーズフォーク５４の近傍にはレリーズシリンダ５２が設けられている。このレリーズシリンダ５２はピストンと液室とにより構成されており、そのピストンの先端がレリーズフォーク５４の端部（図２の上端部）に連結されている。

マスターシリンダのシリンダ部とレリーズシリンダ５２のシリンダ部とはクラッチ配管５３を介して連通されている。そして、マスターシリンダのシリンダ部、レリーズシリンダ５２のシリンダ部、およびクラッチ配管５３の内部にはクラッチ液が充填されている。

図２に戻り、車両１は、さらに、エンジン回転数センサ４０と、入力軸回転数センサ６４と、車速センサ７１と、車両１の速度を表す車速計７２と、を備えている。

機関回転数検出手段を構成するエンジン回転数センサ４０は、クランクシャフト３２の回転に基づいて、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌを検出し、エンジンＥＣＵ２０に出力するようになっている。

車速センサ７１は、前側ドライブシャフト８１の回転数を表す信号をエンジンＥＣＵ２０に出力するようになっている。

入力軸回転数センサ６４は、手動変速機１２のインプットシャフト３３の回転数を表す信号をエンジンＥＣＵ２０に出力するようになっている。

また、車両１は、アクセルペダル６１と、要求駆動力検出手段を構成するアクセル開度センサ６２とを備えている。アクセル開度センサ６２は、例えばホール素子を用いた電子式のポジションセンサにより構成されており、アクセルペダル６１が運転者により操作されると、アクセルペダル６１の踏み込み量Ａｐｅｄａｌを表す信号をエンジンＥＣＵ２０に出力するようになっている。エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル６１の踏み込み量Ａｐｅｄａｌに応じた要求トルク量Ｔｅをエンジン１１に生成させるよう、電子スロットル装置２６のスロットル弁２５の開度、インジェクタ２９における燃料噴射のタイミングおよび点火プラグ１６における点火時期を制御するようになっている。

また、車両１は、クラッチペダルスイッチ６３を備えている。クラッチペダルスイッチ６３は、フライホイール４２とクラッチディスク４３とが係合から非係合に移行する位置までクラッチペダル３５が踏み込まれると、クラッチ機構１３が遮断状態となったことを表すＯＮ信号をエンジンＥＣＵ２０に送信するようになっている。したがって、運転者によりクラッチペダル３５が最大に踏み込まれた位置から戻され始め、フライホイール４２とクラッチディスク４３とが係合を開始すると、クラッチペダルスイッチ６３から出力される信号が、ＯＮ信号からＯＦＦ信号に切り替わるようになっている。したがって、エンジンＥＣＵ２０は、切替手段が遮断状態から伝達状態に移行を開始したか否かを検出する手段を構成する。

なお、車両１は、クラッチペダルスイッチ６３に代えて、クラッチペダル３５の踏み込み量を検出するクラッチ踏力センサを備えるようにしてもよい。この場合、エンジンＥＣＵ２０は、クラッチ踏力センサから入力される信号に基づいて、クラッチ機構１３が遮断状態となっているか否かを判断する。

また、総合ＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２０が上述した各センサから入力した信号をＣＡＮ通信を介して取得するようになっている。

以下、本発明の実施の形態に係る総合ＥＣＵ７０の特徴的な構成について説明する。
総合ＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２０およびモータＥＣＵ３１と協働して、車両１の発進時において、運転者によるクラッチペダル３５の操作に起因してエンジンストールが発生することを防止するために、モータ３０が発生するトルクを増大させるアシスト制御を実行するようになっている。

車両１の発進時における運動方程式は、一般には以下のように表される。
Ｔｅ−Ｔｃ＝Ｉｅ×ｄωｅ／ｄｔ （１）
ここで、Ｉｅはエンジン１１の回転慣性モーメント、ωｅはクランクシャフト３２の角速度、Ｔｅはクランクシャフト３２に伝達されるエンジン側トルク量、Ｔｃはクラッチ側のトルク量を表している。一般に、クラッチ側のトルク量Ｔｃは、滑りの発生を防止するため、エンジン側のトルク量Ｔｅより２、３倍大きい値をとる。

したがって、車両１の発進時において、運転者によりクラッチペダル３５が急激に戻された場合には、クラッチ側のトルク量Ｔｃが急激に増大し、左辺の値は負の領域において絶対値が増大する。結果として、右辺においてクランクシャフト３２の角加速度ｄωｅ／ｄｔの値も負の領域において絶対値が増大する。つまり、クランクシャフト３２の角速度ωｅが急激に低下することとなる。

そのため、本実施の形態においては、以下のようにアクセルペダル６１の踏み込み量に応じて目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを設定し、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを下回ったならば、モータ３０を駆動して車両１の発進をアシストするアシスト制御を実行するようになっている。

この場合、式（１）は、以下のように書き換えられる。

Ｔｅ−Ｔｃ＋Ｔｍ＝Ｉｅ×ｄωｅ／ｄｔ （２）
ここで、Ｔｍはモータ３０の出力トルク量を表している。モータ３０の出力トルク量を増加させた場合には、式（２）における左辺の絶対値が減少する。これにより、右辺におけるｄωｅ／ｄｔの値、つまり実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌの低下が軽減される。また、エンジン側トルク量Ｔｅとモータ３０の出力トルク量Ｔｍとの和がクラッチ側のトルク量Ｔｃとほぼ等しくなった場合には、クランクシャフト３２の角加速度ｄωｅ／ｄｔの値がほぼ０となり、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが低下することなくほぼ一定に保たれることとなる。

アクセルペダル６１の踏み込み量Ａｐｅｄａｌと目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆとの関係は、目標回転数マップとして予めＲＯＭに記憶されている。この目標回転数マップにおいては、例えば、アクセルペダル６１の踏み込み量Ａｐｅｄａｌが増加するほど目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆが増加するように定義されている。

また、総合ＥＣＵ７０は、アシスト制御の開始条件が成立した場合にアシスト制御を開始するようになっている。アシスト制御の開始条件としては、クラッチペダルスイッチ６３から出力される信号がＯＮ信号からＯＦＦ信号に切り替わったこと、および車速Ｖが所定値Ｖｔｈ１以下であることである。所定値Ｖｔｈ１は、車両１の発進時における車速を表しており、発進時において車速は通常０であるが、路面の勾配に起因してクラッチ機構１３が遮断状態から伝達状態に移行を開始した時点で車両１が達しうる車速を考慮し、例えば１０ｋｍ／ｈに設定されている。

総合ＥＣＵ７０は、アシスト制御の開始条件が成立すると、エンジンＥＣＵ２０を介してアクセル開度センサ６２からアクセルペダル６１の踏み込み量Ａｐｅｄａｌを表す信号を取得し、アクセルペダル６１の踏み込み量Ａｐｅｄａｌに応じた目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを設定するようになっている。したがって、本実施の形態に係る総合ＥＣＵ７０は、目標機関回転数設定手段を構成する。

また、エンジンＥＣＵ２０は、後述するフィードバック制御により、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆに追従するよう、エンジン１１を制御するようになっている。

また、総合ＥＣＵ７０は、上述のように目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを算出すると、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを下回らないよう、モータＥＣＵ３１を制御してモータ３０に出力トルクを増加させ、アシスト制御を実行するようになっている。従って、本実施の形態に係る総合ＥＣＵ７０は、電動機が発生する動力を増加させる制御手段を構成する。

総合ＥＣＵ７０は、このアシスト制御において、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌを目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆに追従させるようフィードバック制御を実行するようになっている。

総合ＥＣＵ７０は、フィードバック制御において、目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆ、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌおよび以下の式（３）を用いてフィードバック値ＦＢを算出するＰＩＤ制御を実行するようになっている。

ＦＢ（Ｎｅｒｅｆ−Ｎｅｒｅａｌ）
＝ Ｋｐ×（Ｎｅｒｅｆ−Ｎｅｒｅａｌ）
＋ Ｋｉ×∫（Ｎｅｒｅｆ−Ｎｅｒｅａｌ）ｄｔ
＋ Ｋｄ×ｄ（Ｎｅｒｅｆ−Ｎｅｒｅａｌ）／ｄｔ （３）
Ｋｐ、Ｋｉ、Ｋｄは、それぞれ比例ゲイン、積分ゲイン、微分ゲインを表しており、エンジン１１およびモータ３０の特性に基づき予め定められている。

また、総合ＥＣＵ７０は、フィードバック値ＦＢに基づいて、モータ３０の出力が現在のトルク量よりもトルク量Ｔｍ分だけ増大するよう、モータＥＣＵ３１を介してモータ３０を制御する。この場合、総合ＥＣＵ７０は、フィードバック値ＦＢとトルク量Ｔｍとを対応付けたトルク量生成マップを有しており、式（３）によってフィードバック値ＦＢが算出されると、トルク量生成マップを参照してトルク量Ｔｍを算出するようになっている。なお、フィードバック制御の開始時において、モータ３０がトルクを生成していない場合には、トルク量Ｔｍを生成するようにモータ３０を制御する。

また、総合ＥＣＵ７０は、エンジンストールが発生する可能性が低下した場合には、アシスト制御を終了するようになっている。具体的には、総合ＥＣＵ７０は、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが所定値以上となった場合、あるいは車速Ｖが所定値Ｖｔｈ２以上でブレーキペダル６６が踏み込まれた場合にアシスト制御を終了するようになっている。所定値Ｖｔｈ２としては、運転者によるクラッチペダル３５の踏み込みが終了した際に、通常エンジンストールが発生しない車速であり、予め実験的な測定により定められている。なお、総合ＥＣＵ７０は、車速Ｖにかかわらず、ブレーキペダル６６が踏み込まれた場合にアシスト制御を終了するようにしてもよい。

また、運転者がクラッチペダル３５を最大限に踏み込んだ状態から突然踏み込みを止めた場合など、クラッチ側のトルク量Ｔｃの増大がアシスト制御によりアシスト可能な増大量を超えることにより、エンジンストールが発生した場合には、アシスト制御を終了するようになっている。

なお、総合ＥＣＵ７０は、エンジン回転数センサ４０および入力軸回転数センサ６４から入力された信号に基づいて、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌと入力軸回転数Ｎｉとが等しくなったと判断した場合、あるいはクラッチ踏力センサから入力される信号に基づいて、クラッチペダル３５が踏み込まれていないと判断した場合など、クラッチ機構１３が伝達状態に完全に移行したと判断した場合にアシスト制御を終了するようにしてもよい。

次に、動作について図４を参照して説明する。なお、以下に説明する処理は、予め総合ＥＣＵ７０のＲＯＭに記憶されているプログラムによって実現され、所定の時間間隔で総合ＥＣＵ７０のＣＰＵによって実行される。

図４に示すように、まず、総合ＥＣＵ７０は、クラッチペダルスイッチ６３から出力されている信号がＯＦＦ信号であるか否か、すなわちクラッチ機構１３が非係合状態から係合状態に移行を開始したか否かを判断する（ステップＳ１）。

総合ＥＣＵ７０は、クラッチペダルスイッチ６３から出力されている信号がＯＦＦ信号であると判断した場合には（ステップＳ１でＹＥＳ）、ステップＳ２に移行する。一方、クラッチペダルスイッチ６３から出力されている信号がＯＮ信号である、すなわちクラッチ機構１３が非係合状態であると判断した場合には、ＥＮＤに移行する。

次に、総合ＥＣＵ７０は、車速センサ７１から入力される信号に基づいて、車速Ｖが所定値Ｖｔｈ１以下であるか否かを判断する（ステップＳ２）。

総合ＥＣＵ７０は、車速Ｖが所定値Ｖｔｈ１以下であると判断した場合には（ステップＳ２でＹＥＳ）、ステップＳ３に移行する。一方、車速Ｖが所定値Ｖｔｈ１を超えていると判断した場合には（ステップＳ２でＮＯ）、ＥＮＤに移行する。

次に、総合ＥＣＵ７０は、エンジン回転数センサ４０から、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌを表す信号をエンジンＥＣＵ２０を介して取得する（ステップＳ３）。

次に、総合ＥＣＵ７０は、アクセル開度センサ６２からアクセルペダル６１の踏み込み量Ａｐｅｄａｌを表す信号をエンジンＥＣＵ２０を介して取得する（ステップＳ４）。

次に、総合ＥＣＵ７０は、ステップＳ４で取得したアクセルペダル６１の踏み込み量Ａｐｅｄａｌに基づいて、目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを算出する（ステップＳ５）。

次に、総合ＥＣＵ７０は、フィードバック制御を実行する（ステップＳ６）。具体的には、総合ＥＣＵ７０は、ステップＳ３およびステップＳ５でそれぞれ取得した実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌおよび目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを、上述した式（３）に代入して、フィードバック値ＦＢを算出する。そして、総合ＥＣＵ７０は、ＲＯＭに記憶されているトルク量生成マップを参照して、フィードバック値ＦＢに対応するトルク量Ｔｍを取得する。そして、総合ＥＣＵ７０は、モータ３０が取得したトルク量Ｔｍを出力するよう、モータＥＣＵ３１を介してモータ３０を制御する。

次に、総合ＥＣＵ７０は、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを上回ったか否かを判断する（ステップＳ７）。総合ＥＣＵ７０は、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを上回ったと判断した場合には（ステップＳ７でＹＥＳ）、ＥＮＤに移行する。一方、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆ以下であると判断した場合には（ステップＳ７でＮＯ）、ステップＳ８に移行する。

次に、総合ＥＣＵ７０は、エンジン回転数センサ４０から入力される信号に基づき、エンジンストールが発生したか否かを判定する（ステップＳ８）。具体的には、総合ＥＣＵ７０は、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが０の近傍にまで低下した場合には、エンジンストールが発生したと判断する。

総合ＥＣＵ７０は、エンジンストールが発生したと判断した場合には（ステップＳ８でＹＥＳ）、ＥＮＤに移行する。一方、エンジンストールが発生していないと判断した場合には（ステップＳ８でＮＯ）、ステップＳ９に移行する。

次に、総合ＥＣＵ７０は、車速Ｖが所定値Ｖｔｈ２以上となっており、かつ、ブレーキペダル６６が運転者により踏み込まれたか否かを判断する（ステップＳ９）。なお、上述したように、総合ＥＣＵ７０は、車速Ｖにかかわらず、ブレーキペダル６６が運転者により踏み込まれたか否かのみを判断するようにしてもよい。

総合ＥＣＵ７０は、車速Ｖが所定値Ｖｔｈ２以上となっており、かつ、ブレーキスイッチ６９から入力される信号に基づきブレーキペダル６６が運転者により踏み込まれたと判断した場合には（ステップＳ９でＹＥＳ）、ＥＮＤに移行する。一方、車速ＶがＶｔｈ２に達していない、あるいはブレーキペダル６６が運転者により踏み込まれていないと判断した場合には（ステップＳ９でＮＯ）、ステップＳ３に移行する。

次に、総合ＥＣＵ７０におけるアシスト制御を図５に示すタイミングチャートを用いて説明する。

まず、時刻Ｔ０において、運転者によりアクセルペダル６１の踏み込みが開始され、アクセルペダル６１の踏み込み量Ａｐｅｄａｌが増加する（実線９１参照）。これに伴って、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが増加する（実線９２参照）。なお、時刻ｔ０においては、クラッチペダル３５は運転者により最大限に踏み込まれている。

次に、運転者によりクラッチペダル３５が徐々に戻されることにより、時刻Ｔ１においてフライホイール４２とクラッチディスク４３との係合が開始され、クラッチ機構１３が遮断状態から伝達状態に移行を開始する。これに伴って、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが低下を開始する（実線９２参照）とともに、インプットシャフト３３の回転数Ｎｉが増加を開始する（実線９３参照）。また、クラッチペダルスイッチ６３から出力される信号がＯＮ信号からＯＦＦ信号に切り替わる。

このとき、車両１はまだ発進をしておらず、車速Ｖが所定値Ｖｔｈ１以下であるため、アシスト制御の実行条件が成立する。

したがって、総合ＥＣＵ７０は、アクセルペダル６１の踏み込み量Ａｐｅｄａｌを取得すると、目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを算出する。そして、総合ＥＣＵ７０は、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌと目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆとの差に基づいてフィードバック制御を実行し、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆに近づくよう、モータ３０の出力をトルク量Ｔｍだけ増加する。

したがって、実線９２に示すように、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆの近傍に維持される。

これに対し、アシスト制御を行わない従来の車両おいては、エンジン回転数がアイドル回転数の近傍まで落ち込んでしまい（破線９４参照）、エンジン回転数がさらに低下した場合にはエンジンストールが発生することとなる。

以上のように、本実施の形態に係る総合ＥＣＵ７０は、車両１の発進時において実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆ以下となった場合には、モータ３０の出力を増大することができる。したがって、運転者によるクラッチペダル３５の操作に対してアクセルペダル６１の操作が適切でなく、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが落ち込みを開始した場合においても、モータ３０の出力を増加させることにより実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌのさらなる落ち込みを防止して、エンジンストールが発生することを防止できる。

また、総合ＥＣＵ７０は、車速Ｖが所定値Ｖｔｈ１以下の場合においてアシスト制御を実行するので、エンジンストールが発生する可能性がある車両１の発進時のみにおいて、モータ３０が発生する動力を増加することができる。

また、総合ＥＣＵ７０は、運転者の操作によりクラッチ機構１３が遮断状態から伝達状態に移行を開始する前にモータ３０が不要に動力を増加することを防止できる。

また、総合ＥＣＵ７０は、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌの低下を防止する必要性がなくなった車両１の走行状態においては、モータ３０による動力の増加を終了することが可能となる。

また、モータ３０を用いてアシスト制御を実行するので、エンジン１１の出力トルクを増大してアシスト制御を実行する場合と比較して、アシスト力を向上することが可能となる。

なお、以上の説明においては、エンジン１１が前輪１０ＦＬ、１０ＦＲおよび後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのうちいずれか一方に動力を伝達し、モータ３０が他方に動力を伝達する車両１に本発明の車両の制御装置が適用される場合について説明した。しかしながら、モータがクラッチ機構と駆動輪との間の動力伝達経路上に設置される構成を有する車両に本発明の車両の制御装置が適用されるようにしてもよい。

図６は、モータがクラッチ機構と駆動輪との間の動力伝達経路上に設置された車両１の概略構成図を示す。なお、以下の説明における車両の制御装置の構成は、上述した車両の制御装置の構成とほぼ同様であるため、各構成要素については、上述した実施の形態と同様の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。

車両１は、エンジン１１と、手動変速機１２と、クラッチ機構１３と、前側差動装置１５と、駆動輪としての前輪１０ＦＬ、１０ＦＲを備えている。エンジン１１から出力された動力は、クラッチ機構１３、手動変速機１２、前側差動装置１５を介して前輪１０ＦＬ、１０ＦＲに伝達される。

また、車両１は、クラッチ機構１３と手動変速機１２との間に配置されるモータ８５を備えている。したがって、モータ８５は、クラッチ機構１３と前輪１０ＦＬ、１０ＦＲとの間の動力伝達経路上に設置されている。

したがって、クラッチ機構１３が伝達状態にある場合には、エンジン１１の出力およびモータ８５の出力が、手動変速機１２および前側差動装置１５を介して前輪１０ＦＬ、１０ＦＲに伝達されるようになっている。したがって、車両１は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両により構成されている。

一方、運転者によりクラッチペダル３５が踏み込まれ、クラッチ機構１３が遮断状態に移行した場合には、エンジン１１の出力は、前輪１０ＦＬ、１０ＦＲに伝達されないものの、モータ８５の出力は、手動変速機１２および前側差動装置１５を介して前輪１０ＦＬ、１０ＦＲに伝達可能となっている。また、後輪１０ＲＬ、１０ＲＲは、従動輪として機能するようになっており、後側ドライブシャフト８２に設置された後側差動装置３８により互いに差回転を有することが可能となっている。

このような構成を有する車両１の発進時におけるアシスト制御について説明する。

まず、クラッチペダル３５が運転者により最大限に踏み込まれている状態において、運転者によりアクセルペダル６１の踏み込みが開始され、アクセルペダル６１の踏み込み量Ａｐｅｄａｌが増加する。

次に、運転者によりクラッチペダル３５が徐々に戻されることにより、フライホイール４２とクラッチディスク４３との係合が開始され、クラッチ機構１３が遮断状態から伝達状態に移行を開始する。これに伴って、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが低下を開始する。また、クラッチペダルスイッチ６３から出力される信号がＯＮ信号からＯＦＦ信号に切り替わる。

このとき、車両１はまだ発進をしておらず、車速Ｖが所定値Ｖｔｈ１以下であるため、アシスト制御の実行条件が成立する。

したがって、総合ＥＣＵ７０は、アクセルペダル６１の踏み込み量Ａｐｅｄａｌを取得すると、目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆを算出する。そして、総合ＥＣＵ７０は、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌと目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆとの差に基づいて、上記式（３）を用いてフィードバック制御を実行し、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆに近づくよう、モータ３０の出力をトルク量Ｔｍだけ増加する。

したがって、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｒｅｆの近傍に維持される。

このようなＦＦ車両においても、上述したフィードバック制御を実行することによりトルク量Ｔｍを算出し、モータ３０から出力されるトルクを増加することにより、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが低下しエンジンストールが発生することを防止することが可能となる。

なお、以上の説明においては、エンジン１１およびモータ３０の出力が前輪１０ＦＬ、１０ＦＲに伝達されるＦＦ車両に本発明の制御装置が適用される場合について説明した。しかしながら、モータ３０がクラッチ機構１３と駆動輪との間の動力伝達経路上に設置されているかぎり、エンジン１１およびモータ３０の出力が後輪に伝達されるＦＲ（Front engine Rear Drive）車両や、エンジン１１およびモータ３０の出力が前後輪に分配される四輪駆動車両などＦＦ車両以外の車両に本発明の制御装置が適用されていてもよい。

また、以上の説明においては、総合ＥＣＵ７０がフィードバック制御としてＰＩＤ制御を実行する場合について説明したが、ＰＩ制御などＰＩＤ制御以外の公知のフィードバック制御を実行するようにしてもよい。

また、以上の説明においては、総合ＥＣＵ７０は、アシスト制御の開始条件として、車速Ｖが所定値Ｖｔｈ１以下であり、かつクラッチペダルスイッチから出力される信号がＯＮ信号からＯＦＦ信号に切り替わったと判断した場合について説明した。しかしながら、総合ＥＣＵ７０は、アシスト制御の開始条件として、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌの変化量を用いるようにしてもよい。この場合、総合ＥＣＵ７０は、微小時間における実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌの差を算出し、この差の値が正の値から負の値に変わった場合に、実エンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが低下を開始したと判断し、アシスト制御を開始するようにする。

また、以上の説明においては、車両１が総合ＥＣＵ７０を備え、上述したアシスト制御を総合ＥＣＵ７０により実行する場合について説明した。しかしながら、アシスト制御は、エンジンＥＣＵ２０やモータＥＣＵ３１など、車両１が搭載しているいずれかのＥＣＵにより実行されていればよい。また、２つ以上のＥＣＵにより協働して実行されるようにしてもよい。

また、以上の説明においては、モータ３０あるいはモータ８５に対しトルク量を増加させる場合について説明したが、これに限定されず、エンジン１１およびモータ３０あるいはモータ８５のトルク量を増加させるようにしてもよい。この場合、上述したフィードバック制御に基づいて増加するトルク量Ｔｍを算出すると、予め定められた割合に応じてエンジン１１におけるトルク量の増分とモータ３０あるいはモータ８５に対するトルク量の増分に配分する。エンジン１１とモータ３０あるいはモータ８５に配分するトルク量の割合は、予め総合ＥＣＵ７０のＲＯＭに記憶されている。エンジン１１におけるトルク量の増加は、スロットル弁２５の開度の増加や、各燃焼室１９における燃料噴射量の増加により実現される。なお、このアシストトルク量を配分する割合は、アクセルペダル６１の踏み込み量に応じて変化させるようにしてもよい。

以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、車両の発進時におけるエンジンストールの発生を防止することができるという効果を奏するものであり、手動変速機を搭載した車両の制御装置に有用である。

１、８０ 車両
１０ＦＬ、１０ＦＲ 前輪
１０ＲＬ、１０ＲＲ 後輪
１１ エンジン
１２ 手動変速機
１３ クラッチ機構
１５ 前側差動装置
１７ 吸気ポート
１９ 燃焼室
２０ エンジンＥＣＵ
２５ スロットル弁
２６ 電子スロットル装置
２９ インジェクタ
３０ モータ
３１ モータＥＣＵ
３２ クランクシャフト
３３ インプットシャフト
３５ クラッチペダル
３７ シフトレバー
３８ 後側差動装置
３９ オルタネータ
４０ エンジン回転数センサ
４２ フライホイール
４３ クラッチディスク
６１ アクセルペダル
６２ アクセル開度センサ
６３ クラッチペダルスイッチ
６４ 入力軸回転数センサ
６６ ブレーキペダル
６９ ブレーキスイッチ
７０ 総合ＥＣＵ
７１ 車速センサ
８１ 前側ドライブシャフト
８５ モータ

Claims (7)

1. 手動変速機を介して前輪および後輪のうちいずれか一方に動力を供給する内燃機関と、
   前記前輪および後輪のうちいずれか他方に動力を供給する電動機と、
   運転者の操作に応じて前記内燃機関と前記手動変速機との間の動力を遮断する遮断状態と伝達する伝達状態とに切り替え可能な切替手段と、を備えた車両の制御装置であって、
   前記車両に対する要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、
   前記要求駆動力検出手段により検出された要求駆動力に応じて前記内燃機関に対する目標機関回転数を設定する目標機関回転数設定手段と、
   前記切替手段が前記遮断状態から前記伝達状態に移行を開始したか否かを検出する状態検出手段と、
   前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、
   前記機関回転数検出手段により検出された機関回転数が前記目標機関回転数以下の場合には、前記電動機が発生する動力を増加させる制御手段と、を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
2. 手動変速機を介して駆動輪に動力を供給する内燃機関と、
   運転者の操作に応じて前記内燃機関と前記手動変速機との間の動力を遮断する遮断状態と伝達する伝達状態とに切り替え可能な切替手段と、
   前記切替手段と前記駆動輪との間に設置され、前記駆動輪に動力を供給する電動機と、
   を備えた車両の制御装置であって、
   前記車両に対する要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、
   前記要求駆動力検出手段により検出された要求駆動力に応じて前記内燃機関に対する目標機関回転数を設定する目標機関回転数設定手段と、
   前記切替手段が前記遮断状態から前記伝達状態に移行を開始したか否かを検出する状態検出手段と、
   前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、
   前記機関回転数検出手段により検出された機関回転数が前記目標機関回転数以下の場合には、前記電動機が発生する動力を増加させる制御手段と、を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
3. 前記要求駆動力検出手段は、アクセルペダルの踏み込み量を前記要求駆動力として検出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御手段は、前記車両の速度が所定値以下であることを条件に、前記電動機が発生する動力の増加を開始することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
5. 前記制御手段は、前記機関回転数検出手段により検出された機関回転数が増加から減少に転じたことを条件に、前記電動機が発生する動力の増加を開始することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
6. 前記制御手段は、前記車両に対し制動要求が発生したことを条件に、前記電動機が発生する動力の増加を終了することを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
7. 前記制御手段は、前記機関回転数検出手段により検出された機関回転数が前記目標機関回転数を上回った場合には、前記電動機が発生する動力の増加を終了することを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。

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