JPWO2020189426A1 - クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

このクラッチ制御装置は、エンジン（１３）と、変速機（２１）と、前記エンジン（１３）と前記変速機（２１）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置（２６）と、前記クラッチ装置（２６）を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータ（５０）と、運転者が前記クラッチ装置（２６）を操作するためのクラッチ操作子（４ｂ）と、前記クラッチ操作子（４ｂ）に対する操作量を検知するクラッチ操作量センサ（４ｃ）と、前記クラッチ容量の制御目標値を演算する制御部（６０）と、を備え、前記制御部（６０）は、エンジン推定トルクを算出し、前記エンジン推定トルクに応じて、前記クラッチ装置（２６）が滑りはじめるスリップ制御目標値を設定するとともに、前記制御部（６０）は、前記クラッチ操作子（４ｂ）の操作量に応じて設定した前記制御目標値が、前記スリップ制御目標値を越える場合には、前記クラッチ操作子（４ｂ）の操作量に応じて、前記スリップ制御目標値を補正する。

Description

本発明は、クラッチ制御装置に関する。
本願は、２０１９年３月１５日に、日本に出願された特願２０１９−０４８３９８号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

従来、エンジンと車輪との間のトルク伝達経路に設けられるクラッチ装置において、クラッチセンターの軸方向移動によりバックトルクを逃がすスリッパーカム機構を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１におけるクラッチ装置は、クラッチセンターの回転数が閾値になるまではワッシャー部材に係合してクラッチセンターの軸方向移動を規制し、クラッチセンターの回転数が閾値を超えたときは遠心力により作動して上記係合を解除するプランジャー機構を備えている。
すなわち、特許文献１には、機械式のスリッパークラッチに関し、所定の回転数に達したときにクラッチ容量を低下させることが記載されている。従来の機械式のスリッパークラッチでは、車速とエンジン回転数とが一つの所定の条件を満たしたときに、接続状態にあったクラッチ容量を低下させる（切断する方向へ作動させる）仕組みを備えている。

日本国特開２０１６−１４５６２６号公報

ところで、クラッチ容量を低下させるタイミングは、エンジン回転数およびスロットル開度に応じたエンジン推定トルクや、車体のバンク角などの車両の状態等によって異なる。しかしながら、従来の機械式のスリッパークラッチでは、車両の状態等に応じてクラッチ容量を自由に変えることができないため、最適なクラッチ容量を出力することができないことがある。

そこで本発明は、クラッチ制御装置において、最適なクラッチ容量を出力可能とすることを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係るクラッチ制御装置は、エンジンと、変速機と、前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達を断接するクラッチ装置と、前記クラッチ装置を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータと、運転者が前記クラッチ装置を操作するためのクラッチ操作子と、前記クラッチ操作子に対する操作量を検知するクラッチ操作量センサと、前記クラッチ容量の制御目標値を演算する制御部と、を備え、前記制御部は、エンジン推定トルクを算出し、前記エンジン推定トルクに応じて、前記クラッチ装置が滑りはじめるスリップ制御目標値を設定するとともに、前記制御部は、前記クラッチ操作子の操作量に応じて設定した前記制御目標値が、前記スリップ制御目標値を越える場合には、前記クラッチ操作子の操作量に応じて、前記スリップ制御目標値を補正する。

（２）上記（１）に記載のクラッチ制御装置では、前記制御部は、前記スリップ制御目標値に対し、前記クラッチ操作子の操作量に応じた補正係数を乗じて補正してもよい。

（３）上記（１）または（２）に記載のクラッチ制御装置では、前記制御部は、前記スリップ制御目標値を車両の状態に応じて変化させてもよい。

（４）上記（１）から（３）の何れか一項に記載のクラッチ制御装置では、前記制御部は、前記エンジン推定トルクが予め定めた規定値未満である場合に、前記スリップ制御目標値を設定してもよい。

（５）上記（１）から（４）の何れか一項に記載のクラッチ制御装置では、前記制御部は、前記クラッチ装置の上流回転と下流回転との差であるクラッチ差回転が、予め定めた規定値を超える場合に、前記スリップ制御目標値を設定してもよい。

本発明の上記（１）に記載のクラッチ制御装置によれば、制御部がエンジン推定トルクを算出し、このエンジン推定トルクに応じて、クラッチ装置のスリップ制御目標値を設定可能とする。これにより、クラッチ装置がスリップをはじめるスリップ制御目標値を、エンジン推定トルクに応じて最適に設定することができる。また、クラッチ操作子の操作量に応じた制御目標値が、スリップ制御目標値を越える場合には、クラッチ操作子の操作量に応じて、スリップ制御目標値を補正可能とする。これにより、運転者がクラッチ操作子を操作して意図的にクラッチ容量を下げようとする場合には、この運転者の意思を反映してスリップ制御目標値を補正することができる。このように、エンジン推定トルクおよびクラッチ操作に応じて、最適なクラッチ容量を出力することができる。

本発明の上記（２）に記載のクラッチ制御装置によれば、エンジン推定トルクに応じて設定したスリップ制御目標値に対し、クラッチ操作子の操作量に応じて変化する補正係数を乗じて補正することのみで、クラッチ操作量に応じて補正したスリップ制御目標値を設定することができ、制御を簡素化してコストダウンを図ることができる。

本発明の上記（３）に記載のクラッチ制御装置によれば、車両の状態（車体のバンク角等）に応じてスリップ制御目標値を変化させることで、車両の状態に応じて最適なスリップ制御目標値を設定することができる。

本発明の上記（４）に記載のクラッチ制御装置によれば、エンジン推定トルクが所定値未満である場合に、スリップ制御目標値を設定することで、最適なスリップ制御目標値を設定するタイミングを、エンジン推定トルクが所定値未満である場合（車両の減速状態）に限定することができる。

本発明の上記（５）に記載のクラッチ制御装置によれば、クラッチ差回転が所定値を超える場合に、スリップ制御目標値を設定することで、最適なクラッチ容量を設定するタイミングを、クラッチ差回転が所定値を超える場合（強いエンジンブレーキ状態）に限定することができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の変速機およびチェンジ機構の断面図である。 クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。 変速システムのブロック図である。 クラッチアクチュエータの供給油圧の変化を示すグラフである。 本発明の実施形態におけるクラッチ制御モードの遷移を示す説明図である。 本発明の実施形態におけるクラッチ容量の制御を示すフローチャートである。 本発明の実施形態におけるエンジン推定トルクマップを示す図である。 本発明の実施形態におけるクラッチ差回転およびバンク角と上限油圧との相関を示す図である（ＬＯＷギア時）。 本発明の実施形態におけるクラッチ差回転およびバンク角と上限油圧との相関を示す図である（ＭＩＤギア時）。 本発明の実施形態におけるクラッチ差回転およびバンク角と上限油圧との相関を示す図である（ＨＩＧＨギア時）。 本発明の実施形態におけるクラッチレバーのレバー操作角度と制御目標値の補正係数との相関の一例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、及び車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両である自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインチューブ７と、メインチューブ７の後端部の下方に連なる左右ピボットフレーム８と、メインチューブ７および左右ピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備えている。左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。

左右メインチューブ７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム９の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａが前後に並んで支持されている。シートフレーム９の周囲は、リヤカウル９ａに覆われている。左右メインチューブ７の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが懸架されている。例えば、パワーユニットＰＵは、チェーン式伝動機構を介して後輪１２と連係されている。

パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン（内燃機関）１３と後側に位置する変速機２１とを一体に有している。例えば、エンジン１３は、クランクシャフト１４（以下「クランク軸１４」ともいう。）の回転軸を左右方向（車幅方向）に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部上方にシリンダ１６を起立させている。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。

＜変速機＞
図２に示すように、変速機２１は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３ならびに両シャフト２２，２３に跨る変速ギア群２４を有する有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３（以下「カウンタ軸２３」ともいう。）は、変速機２１、更にパワーユニットＰＵの出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の端部はクランクケース１５の後部左側に突出し、上記チェーン式伝動機構を介して後輪１２に連結されている。

変速ギア群２４は、両シャフト２２，２３にそれぞれ支持された変速段数分のギアを有する。変速機２１は、両シャフト２２，２３間で変速ギア群２４の対応するギア対同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト２２，２３に支持された複数のギアは、対応するシャフトに対して回転可能なフリーギアと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギア（シフター）とに分類される。これらフリーギア及びスライドギアの一方には軸方向で凸のドグが、他方にはドグを係合させるべく軸方向で凹のスロットがそれぞれ設けられている。すなわち、変速機２１は、いわゆるドグミッションである。

図３を併せて参照し、変速機２１のメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４の後方で前後に並んで配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチアクチュエータ５０により作動するクラッチ装置２６が同軸配置されている。例えば、クラッチ装置２６は、湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。すなわち、クラッチ装置２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。

図２を参照し、クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ装置２６を介してメインシャフト２２に伝達され、メインシャフト２２から変速ギア群２４の任意のギア対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。カウンタシャフト２３におけるクランクケース１５の後部左側に突出した左端部には、上記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。

変速機２１の後上方には、変速ギア群２４のギア対を切り替えるチェンジ機構２５が収容されている。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と平行な中空円筒状のシフトドラム３６の回転により、その外周に形成されたリード溝のパターンに応じて複数のシフトフォーク３６ａを作動させ、変速ギア群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギア対を切り替える。

チェンジ機構２５は、シフトドラム３６と平行なシフトスピンドル３１を有している。チェンジ機構２５は、シフトスピンドル３１の回転時には、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３１ａがシフトドラム３６を回転させ、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク３６ａを軸方向移動させて、変速ギア群２４の内の動力伝達可能なギア対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。

シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするべくクランクケース１５の車幅方向外側（左方）に軸外側部３１ｂを突出させている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂには、シフト荷重センサ７３（シフト操作検知手段）が同軸に取り付けられている（図１参照）。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂ（またはシフト荷重センサ７３の回転軸）には、揺動レバー３３が取り付けられている。揺動レバー３３は、シフトスピンドル３１（または回転軸）にクランプ固定される基端部３３ａから後方へ延び、その先端部３３ｂには、リンクロッド３４の上端部が上ボールジョイント３４ａを介して揺動自在に連結されている。リンクロッド３４の下端部は、運転者が足で操作するシフトペダル３２に、下ボールジョイント（不図示）を介して揺動自在に連結されている。

図１に示すように、シフトペダル３２は、その前端部がクランクケース１５の下部に左右方向に沿う軸を介して上下揺動可能に支持されている。シフトペダル３２の後端部には、ステップ３２ａに載せた運転者の足先を掛けるペダル部が設けられ、シフトペダル３２の前後中間部には、リンクロッド３４の下端部が連結されている。

図２に示すように、シフトペダル３２、リンクロッド３４およびチェンジ機構２５を含んで、変速機２１の変速段ギアの切り替えを行うシフトチェンジ装置３５が構成されている。シフトチェンジ装置３５において、変速機ケース１７内で変速機２１の変速段を切り替える集合体（シフトドラム３６、シフトフォーク３６ａ等）を変速作動部３５ａといい、シフトペダル３２への変速動作が入力されてシフトスピンドル３１の軸回りに回転し、この回転を上記変速作動部３５ａに伝達する集合体（シフトスピンドル３１、シフトアーム３１ａ等）を変速操作受け部３５ｂという。

ここで、自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３２の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ装置２６の断接操作はシフトペダル３２の操作に応じて電気制御により自動で行うようにした、いわゆるセミオートマチックの変速システム（自動クラッチ式変速システム）を採用している。

＜変速システム＞
図４に示すように、上記変速システムは、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ６０（Electronic Control Unit、制御部）および各種センサ７１〜７６を備えている。
ＥＣＵ６０は、車体のバンク角を検知するバンク角センサ７１、シフトドラム３６の回転角から変速段を検知するギアポジションセンサ７２、およびシフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ７３（例えばトルクセンサ）からの検知情報、ならびにスロットル開度を検知するスロットル開度センサ７４、車速センサ７５およびエンジン回転数を検知するエンジン回転数センサ７６等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を作動制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を作動制御する。ＥＣＵ６０には、後述する油圧センサ５７，５８、並びにシフト操作検知スイッチ（シフトニュートラルスイッチ）４８からの検知情報も入力される。
また、ＥＣＵ６０は、油圧制御部（クラッチ制御部）６１および記憶部６２を備えており、それらの機能については後述する。

図３を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ６０により作動制御されることで、クラッチ装置２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としての電気モータ５２（以下単に「モータ５２」という。）と、モータ５２により駆動されるマスターシリンダ５１と、を備えている。クラッチアクチュエータ５０は、マスターシリンダ５１および油圧給排ポート５０ｐの間に設けられる油圧回路装置５３とともに、一体のクラッチ制御ユニット５０Ａを構成している。
ＥＣＵ６０は、予め設定された演算プログラムに基づいて、クラッチ装置２６を断接するためにスレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値（目標油圧）を演算し、下流側油圧センサ５８で検出されるスレーブシリンダ２８側の油圧（スレーブ油圧）が目標油圧に近づくように、クラッチ制御ユニット５０Ａを制御する。

マスターシリンダ５１は、シリンダ本体５１ａ内のピストン５１ｂをモータ５２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体５１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号５５はボールネジ機構としての変換機構、符号５４はモータ５２および変換機構５５に跨る伝達機構、符号５１ｅはマスターシリンダ５１に接続されるリザーバをそれぞれ示す。

油圧回路装置５３は、マスターシリンダ５１からクラッチ装置２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路（油圧給排油路）５３ｍの中間部位を開通又は遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ５６）を有している。油圧回路装置５３の主油路５３ｍは、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ５１側となる上流側油路５３ａと、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路５３ｂと、に分けられる。油圧回路装置５３はさらに、ソレノイドバルブ５６を迂回して上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとを連通するバイパス油路５３ｃを備えている。

ソレノイドバルブ５６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路５３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ５３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ５６の上流側には、上流側油路５３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ５７が設けられている。ソレノイドバルブ５６の下流側には、下流側油路５３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ５８が設けられている。

図１に示すように、例えば、クラッチ制御ユニット５０Ａは、リヤカウル９ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部左側に取り付けられている。クラッチ制御ユニット５０Ａとスレーブシリンダ２８とは、油圧配管５３ｅ（図３参照）を介して接続されている。

図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２の左方に同軸配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給時には、メインシャフト２２内を貫通するプッシュロッド２８ａを右方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２８ａを右方へ押圧することで、該プッシュロッド２８ａを介してクラッチ装置２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、油圧供給が無くなると、プッシュロッド２８ａの押圧を解除し、クラッチ装置２６を切断状態に戻す。

クラッチ装置２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａの油圧回路装置５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ装置２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ５６を閉じている。これにより、クラッチ装置２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。

＜クラッチ制御＞
次に、クラッチ制御系の作用について図５のグラフを参照して説明する。図５のグラフにおいて、縦軸は下流側油圧センサ５８が検出する供給油圧、横軸は経過時間をそれぞれ示している。
自動二輪車１の停車時（アイドリング時）、ＥＣＵ６０で制御されるソレノイドバルブ５６は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６は非締結状態（切断状態、解放状態）となる。この状態は、図５の領域Ａに相当する。
車両がインギアで停止した状態では、モータ５２には電力が供給されており、僅かであるが油圧を発生させている。これは、すぐにクラッチを継続し車両を発進させるためである。

自動二輪車１の発進時、エンジン１３の回転数を上昇させると、モータ５２にのみ電力供給がなされ、マスターシリンダ５１から開弁状態のソレノイドバルブ５６を経てスレーブシリンダ２８へ油圧が供給される。スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧がタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇すると、クラッチ装置２６の締結が開始され、クラッチ装置２６が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる。これにより、自動二輪車１の滑らかな発進が可能となる。この状態は、図５の領域Ｂに相当する。
やがて、クラッチ装置２６の入力回転と出力回転との差が縮まり、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が下限保持油圧ＬＰに達すると、クラッチ装置２６の締結がロック状態に移行し、エンジン１３の駆動力が全て変速機２１に伝達される。この状態は、図５の領域Ｃに相当する。領域Ａ〜Ｃを、発進領域とする。

マスターシリンダ５１側からスレーブシリンダ２８側に油圧を供給する際には、ソレノイドバルブ５６を開弁状態とし、モータ５２に通電して正転駆動させて、マスターシリンダ５１を加圧する。これにより、スレーブシリンダ２８側の油圧がクラッチ締結油圧に調圧される。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、下流側油圧センサ５８の検出油圧に基づきフィードバック制御される。

そして、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が上限保持油圧ＨＰに達すると、ソレノイドバルブ５６に電力供給がなされて該ソレノイドバルブ５６が閉弁作動するとともに、モータ５２への電力供給が停止されて油圧の発生が停止される。すなわち、上流側は油圧が解放して低圧状態となる一方、下流側が高圧状態（上限保持油圧ＨＰ）に維持される。これにより、マスターシリンダ５１が油圧を発生することなくクラッチ装置２６が締結状態に維持され、自動二輪車１の走行を可能とした上で電力消費を抑えることができる。

ここで、変速操作によっては、クラッチ装置２６に油圧を充填した直後に変速を行うような場合も有り得る。この場合、ソレノイドバルブ５６が閉弁作動して上流側を低圧状態とする前に、ソレノイドバルブ５６が開弁状態のままでモータ５２を逆転駆動し、マスターシリンダ５１を減圧するとともにリザーバ５１ｅを連通させ、クラッチ装置２６側の油圧をマスターシリンダ５１側へリリーフする。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、上流側油圧センサ５７の検出油圧に基づきフィードバック制御される。

ソレノイドバルブ５６を閉弁し、クラッチ装置２６を締結状態に維持した状態でも、図５の領域Ｄのように、下流側の油圧は徐々に低下（リーク）する。すなわち、ソレノイドバルブ５６およびワンウェイバルブ５３ｃ１のシールの変形等による油圧漏れや温度低下といった要因により、下流側の油圧は徐々に低下する。

一方、図５の領域Ｅのように、温度上昇等により下流側の油圧が上昇する場合もある。下流側の細かな油圧変動であれば、不図示のアキュムレータにより吸収可能であり、油圧変動の度にモータ５２およびソレノイドバルブ５６を作動させて電力消費を増やすことはない。
図５の領域Ｅのように、下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰまで上昇した場合、ソレノイドバルブ５６への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ５６を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。

図５の領域Ｆのように、下流側の油圧が下限保持油圧ＬＰまで低下した場合、ソレノイドバルブ５６は閉弁したままでモータ５２への電力供給を開始し、上流側の油圧を上昇させる。上流側の油圧が下流側の油圧を上回ると、この油圧がバイパス油路５３ｃおよびワンウェイバルブ５３ｃ１を介して下流側に補給（リチャージ）される。下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰになると、モータ５２への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。これにより、下流側の油圧は上限保持油圧ＨＰと下限保持油圧ＬＰとの間に維持され、クラッチ装置２６が締結状態に維持される。領域Ｄ〜Ｆを、クルーズ領域とする。

自動二輪車１の停止時に変速機２１がニュートラルになると、モータ５２およびソレノイドバルブ５６への電力供給をともに停止する。これにより、マスターシリンダ５１は油圧発生を停止し、スレーブシリンダ２８への油圧供給を停止する。ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、下流側油路５３ｂ内の油圧がリザーバ５１ｅに戻される。以上により、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６が非締結状態となる。この状態は、図５の領域Ｇ，Ｈに相当する。領域Ｇ、Ｈを、停止領域とする。
自動二輪車１の停止時に変速機２１がニュートラルの状態では、モータ５２への電力供給が遮断され、停止状態となる。このため、油圧は０に近い状態になる。

一方、自動二輪車１の停止時に変速機２１がインギアのままだと、スレーブシリンダ２８側に待機油圧ＷＰが付与された待機状態となる。
待機油圧ＷＰは、クラッチ装置２６の接続を開始するタッチポイント油圧ＴＰよりも若干低い油圧であり、クラッチ装置２６を接続しない油圧（図５の領域Ａ，Ｈで付与する油圧）である。待機油圧ＷＰの付与により、クラッチ装置２６の無効詰め（各部のガタや作動反力のキャンセル並びに油圧経路への予圧の付与等）が可能となり、クラッチ装置２６の接続時の作動応答性が高まる。

＜変速制御＞
次に、自動二輪車１の変速制御について説明する。
本実施形態の自動二輪車１は、変速機２１のギアポジションが１速のインギア状態にあり、かつ車速が停車に相当する設定値未満にあるインギア停車状態において、シフトペダル３２に対する１速からニュートラルへのシフト操作を行う際に、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを低下させる制御を行う。

ここで、自動二輪車１が停車状態であり、変速機２１のギアポジションがニュートラル以外の何れかの変速段位置にある場合、すなわち、変速機２１がインギア停車状態にある場合には、スレーブシリンダ２８に予め設定した待機油圧ＷＰが供給される。

待機油圧ＷＰは、通常時（シフトペダル３２の変速操作が検知されていない非検知状態の場合）は、標準待機油圧である第一設定値Ｐ１（図５参照）に設定される。これにより、クラッチ装置２６は無効詰めがなされた待機状態となり、クラッチ締結時の応答性が高まる。つまり、運転者がスロットル開度を大きくしてエンジン１３の回転数を上昇させると、スレーブシリンダ２８への油圧供給により直ちにクラッチ装置２６の締結が開始されて、自動二輪車１の速やかな発進加速が可能となる。

自動二輪車１は、シフトペダル３２に対する運転者のシフト操作を検知するために、シフト荷重センサ７３とは別にシフト操作検知スイッチ４８を備えている。
そして、インギア停車状態において、シフト操作検知スイッチ４８が１速からニュートラルへのシフト操作を検知した際には、油圧制御部６１が待機油圧ＷＰを、変速操作を行う前の第一設定値Ｐ１よりも低い第二設定値Ｐ２（低圧待機油圧、図５参照）に設定する制御を行う。

変速機２１がインギア状態にある場合、通常時は第一設定値Ｐ１相当の標準待機油圧がスレーブシリンダ２８に供給されるため、クラッチ装置２６には僅かながらいわゆる引きずりが生じる。このとき、変速機２１のドグクラッチにおける互いに噛み合うドグおよびスロット（ドグ孔）が回転方向で押圧し合い、係合解除の抵抗を生じさせてシフト操作を重くすることがある。このような場合に、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを第二設定値Ｐ２相当の低圧待機油圧に低下させると、ドグおよびスロットの係合が解除しやすくなり、シフト操作を軽くすることとなる。

＜クラッチ制御モード＞
図６に示すように、本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、三種のクラッチ制御モードを有している。クラッチ制御モードは、自動制御を行うオートモードＭ１、手動操作を行うマニュアルモードＭ２、および一時的な手動操作を行うマニュアル介入モードＭ３、の三種のモード間で、クラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）およびクラッチレバー（クラッチ操作子）４ｂ（図１参照）の操作に応じて適宜遷移する。なお、マニュアルモードＭ２およびマニュアル介入モードＭ３を含む対象をマニュアル系Ｍ２Ａという。

オートモードＭ１は、自動発進・変速制御により走行状態に適したクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアルモードＭ２は、乗員によるクラッチ操作指示に応じてクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアル介入モードＭ３は、オートモードＭ１中に乗員からのクラッチ操作指示を受け付け、クラッチ操作指示からクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御する一時的なマニュアル操作モードである。なお、マニュアル介入モードＭ３中に乗員がクラッチレバー４ｂの操作をやめる（完全にリリースする）と、オートモードＭ１に戻るよう設定されている。

本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、クラッチアクチュエータ５０（図３参照）を駆動してクラッチ制御油圧を発生する。このため、クラッチ制御装置６０Ａは、システム起動時には、オートモードＭ１でクラッチオフの状態（切断状態）から制御を始める。また、クラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３停止時にはクラッチ操作が不要なので、オートモードＭ１でクラッチオフに戻るよう設定されている。
実施形態において、クラッチ制御装置６０Ａは、クラッチレバー４ｂとともにクラッチ制御システムを構成している。

オートモードＭ１は、クラッチ制御を自動で行うことが基本であり、レバー操作レスで自動二輪車１を走行可能とする。オートモードＭ１では、スロットル開度、エンジン回転数、車速およびシフトセンサ出力により、クラッチ容量をコントロールしている。これにより、自動二輪車１をスロットル操作のみでエンスト（エンジンストップ）することなく発進可能であり、かつシフト操作のみで変速可能である。ただし、アイドリング相当の極低速時には自動でクラッチ装置２６が切断することがある。また、オートモードＭ１では、クラッチレバー４ｂを握ることでマニュアル介入モードＭ３となり、クラッチ装置２６を任意に切ることも可能である。

一方、マニュアルモードＭ２では、乗員によるレバー操作により、クラッチ容量をコントロールする。オートモードＭ１とマニュアルモードＭ２とは、停車中にクラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）を操作することで切り替え可能である。なお、クラッチ制御装置６０Ａは、マニュアル系Ｍ２Ａ（マニュアルモードＭ２又はマニュアル介入モードＭ３）への遷移時にレバー操作が有効であることを示すインジケータを備えてもよい。

マニュアルモードＭ２は、クラッチ制御を手動で行うことが基本であり、クラッチレバー４ｂの作動角度に応じてクラッチ油圧を制御可能である。これにより、乗員の意思のままにクラッチ装置２６の断接をコントロール可能であり、かつアイドリング相当の極低速時にもクラッチ装置２６を接続して走行可能である。ただし、レバー操作によってはエンストすることがあり、かつスロットル操作のみでの自動発進も不可である。なお、マニュアルモードＭ２であっても、シフト操作時にはクラッチ制御が自動で介入する。

オートモードＭ１では、クラッチアクチュエータ５０により自動でクラッチ装置２６の断接が行われるが、クラッチレバー４ｂに対するマニュアルクラッチ操作が行われることで、クラッチ装置２６の自動制御に一時的に手動操作を介入させることが可能である（マニュアル介入モードＭ３）。

＜マニュアルクラッチ操作＞
図１に示すように、操向ハンドル４ａの左グリップの基端側（車幅方向内側）には、クラッチ手動操作子としてのクラッチレバー４ｂが取り付けられている。クラッチレバー４ｂは、クラッチ装置２６とケーブルや油圧等を用いた機械的な接続がなく、ＥＣＵ６０にクラッチ作動要求信号を発信する操作子として機能する。すなわち、自動二輪車１は、クラッチレバー４ｂとクラッチ装置２６とを電気的に接続したクラッチバイワイヤシステムを採用している。

図４を併せて参照し、クラッチレバー４ｂには、クラッチレバー４ｂの操作量（回動角度）を検出するクラッチレバー操作量センサ（クラッチ操作量センサ）４ｃが一体的に設けられている。クラッチレバー操作量センサ４ｃは、クラッチレバー４ｂの操作量を電気信号に変換して出力する。クラッチレバー４ｂの操作が有効な状態（マニュアル系Ｍ２Ａ）において、ＥＣＵ６０は、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力に基づき、クラッチアクチュエータ５０を駆動する。なお、クラッチレバー４ｂとクラッチレバー操作量センサ４ｃとは、相互に一体でも別体でもよい。

自動二輪車１は、クラッチ操作の制御モードを切り替えるクラッチ制御モード切替スイッチ５９を備えている。クラッチ制御モード切替スイッチ５９は、所定の条件下において、クラッチ制御を自動で行うオートモードＭ１と、クラッチレバー４ｂの操作に応じてクラッチ制御を手動で行うマニュアルモードＭ２と、の切り替えを任意に行うことを可能とする。例えば、クラッチ制御モード切替スイッチ５９は、操向ハンドル４ａに取り付けられたハンドルスイッチに設けられている。これにより、通常の運転時に乗員が容易に操作することができる。

＜クラッチ容量の制御＞
本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、クラッチ容量の制御目標値（以下単に「制御目標値」ともいう。）を演算する。クラッチ制御装置６０Ａは、エンジン回転数とスロットル開度とをエンジン推定トルクマップに当てはめてエンジン推定トルクを算出する。ここで、エンジン推定トルクは、エンジン回転数とスロットル開度とに対応するエンジントルクであり、エンジン推定トルクマップ（図８参照）から算出される。例えば、エンジン推定トルクマップは、エンジン回転数およびスロットル開度の実測値に基づいて作成される。エンジン推定トルクマップは、記憶部６２（図４参照）に予め記憶されている。

図８は、実施形態に係るエンジン推定トルクマップの一例を示す。図８のマップにおいて、縦軸はスロットル開度ｔ１〜ｔ１０［％］、横軸はエンジン回転数ｒ１〜ｒ１０［ｒｐｍ］をそれぞれ示している。図８のマップにおいて、ｑ１〜ｑ１０はエンジン推定トルク［Ｎｍ］（以下単に「トルク値」ともいう。）を示し、トルク値がマイナス（−）の場合（図８のマップ中のハッチング部分）は減速状態（すなわちエンジンブレーキ状態）を示している。

図８に示すように、エンジン推定トルクは、スロットル開度が大きくなるほど上昇する傾向にある。減速状態の領域（トルク値がマイナスの領域）は、エンジン回転数が高くなるにつれて徐々に広がる傾向にある。

ＥＣＵ６０は、エンジン回転数とスロットル開度とをエンジン推定トルクマップに当てはめてエンジン推定トルクを算出する。例えば、図８において、エンジン回転数がｒ５であり、スロットル開度がｔ２であるとき、エンジン推定トルクは−ｑ４と算出する。

クラッチ制御装置６０Ａは、エンジン推定トルクに応じて、クラッチ装置２６のスリップクラッチ容量（スリップ制御目標値）を設定する。ここで、スリップクラッチ容量は、クラッチ装置２６がスリップするクラッチ容量の上限に相当する。すなわち、スリップクラッチ容量は、クラッチ装置２６がつながっているときのクラッチ容量の内、クラッチ装置２６が滑りはじめるときのクラッチ容量を意味する。クラッチ装置２６の制御目標値がスリップクラッチ容量を下回ると、クラッチ装置２６にスリップが発生する。

クラッチ制御装置６０Ａは、クラッチ装置２６の上流回転と下流回転との差であるクラッチ差回転を算出し、クラッチ差回転に応じて異なる制御目標値を出力する。クラッチ制御装置６０Ａは、クラッチ差回転が所定値を超えた場合（エンジンブレーキが強い場合）に、スリップクラッチ容量を設定する。
ここで、クラッチ装置２６の上流回転はクラッチ装置２６の入力回転に相当し、クラッチ装置２６の下流回転はクラッチ装置２６の出力回転に相当する。すなわち、クラッチ差回転は、クラッチ装置２６の入力回転と出力回転との差に相当する。クラッチ差回転は、エンジンブレーキが強いほど増加する。

クラッチ差回転は、クラッチ下流回転数（クランク軸換算のカウンタ軸回転数）からクラッチ上流回転数（クランク軸１４の回転数）を減じた値を用いる。クランク軸換算のカウンタ軸回転数Ｘｃは、以下の式（１）により算出される。
Ｘｃ＝Ｒｃ×Ｇｒ×Ｐｒ ・・・（１）
上記式（１）において、Ｒｃはカウンタ軸２３の回転数、Ｇｒはギアレシオ（メインシャフト２２からカウンタシャフト２３への減速比）、Ｐｒはプライマリレシオ（クランクシャフト１４からメインシャフト２２への減速比）をそれぞれ示す（図１、図２参照）。

本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、エンジン推定トルクに加えて、クラッチ差回転、バンク角およびギアポジションなどの車両の状態に応じて、クラッチ装置２６をスリップさせるタイミングを変化させる。クラッチ制御装置６０Ａは、クラッチ差回転、バンク角およびギアポジションなどの車両の状態に応じて、スリップクラッチ容量を変化させる（図９参照）。

クラッチ制御装置６０Ａは、クラッチレバー４ｂの操作量に応じて設定した制御目標値が、スリップクラッチ容量を越える場合には、クラッチレバー４ｂの操作量に応じて、スリップクラッチ容量を補正する。この補正は、スリップクラッチ容量に対し、クラッチレバー４ｂの操作量に応じて変化する「１」以下の補正係数を乗じる補正（容量を低下させる補正）である。

次に、クラッチ容量の制御時にＥＣＵ６０で行う処理の一例について、図７のフローチャートを参照して説明する。この制御フローは、オートモードＭ１が選択されている場合に規定の制御周期（１〜１０ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。

図７に示すように、ＥＣＵ６０は、エンジン推定トルクが予め定めた所定値未満であるか否かを判定する（ステップＳ１）。ステップＳ１において、ＥＣＵ６０は、エンジン推定トルクが所定値（以下「トルク閾値」ともいう。）よりも小さいか否かを判定する。例えば、トルク閾値は０［Ｎｍ］に設定される。

ステップＳ１でＹＥＳ（エンジン推定トルクが所定値未満）の場合、ステップＳ２に移行する。実施形態においては、エンジン推定トルクがトルク閾値（例えば０［Ｎｍ］）未満であり、減速状態（エンジンブレーキ状態）にある場合、ステップＳ２に移行する。
一方、ステップＳ１でＮＯ（エンジン推定トルクが所定値以上）の場合、ステップＳ５に移行する。

ステップＳ２において、ＥＣＵ６０は、クラッチ差回転が所定値（以下「回転数閾値」ともいう。）を超えるか否かを判定する。例えば、回転数閾値は３００［ｒｐｍ］に設定される。

ステップＳ２でＹＥＳ（クラッチ差回転が所定値を超える）の場合、ステップＳ３に移行する。実施形態においては、クラッチ差回転が回転数閾値（例えば３００［ｒｐｍ］）を超えており、クラッチ下流回転数がクラッチ上流回転数よりも大きい場合、ステップＳ３に移行する。すなわち、後輪の回転数が過度に大きくなっていて強いエンジンブレーキがかかっている状態の場合、ステップＳ３に移行する。
一方、ステップＳ２でＮＯ（クラッチ差回転が所定値以下）の場合、ステップＳ５に移行する。

実施形態においては、クラッチ装置２６の自動制御に手動操作（マニュアル操作）を介入させることが可能である。例えば、マニュアル操作の介入時（運転者自身が意図的にクラッチ容量の調整を行う場合）には、ステップＳ３でＮＯ（レバー角度に基づく油圧が上限油圧以下）となり、ステップＳ５に移行する。
一方、マニュアル操作を介入しない場合には、ステップＳ３でＹＥＳ（レバー角度に基づく油圧が上限油圧を超える）となり、ステップＳ４に移行する。

ステップＳ３において、ＥＣＵ６０は、レバー角度に基づく油圧が予め設定した上限油圧（以下「油圧閾値」ともいう。）を超えるか否かを判定する。例えば、油圧閾値は５００［ｋＰａ］に設定される。

ここで、レバー角度に基づく油圧は、クラッチレバー４ｂの操作量（クラッチレバー操作角度）に基づき算出される油圧である。
上限油圧は、クラッチ装置２６が接続されている（トルク伝達がある）と判断できる油圧である。上限油圧は、エンジンブレーキによる後輪のスリップを抑制するために後輪から伝達されるトルク（バックトルク）を自動的に制限する（逃がす）直前の油圧に相当する。上限油圧は、バックトルクリミッターの作用（以下「スリッパー」ともいう。）が生じる直前（滑りを生じる直前）の油圧（スリッパー時の上限値）に相当する。

ステップＳ３において、ＥＣＵ６０は、クラッチレバー操作量センサ４ｃからの出力に基づき、クラッチレバー４ｂの操作が有るか否かを判定し、かつ操作量を検知する。例えば、クラッチレバー４ｂの操作量（回動角度）が「０」以上であれば、クラッチレバー４ｂの操作があると判定する。

ステップＳ３でＹＥＳ（レバー角度に基づく油圧が上限油圧を超える）の場合、ステップＳ４に移行する。この場合は、レバー操作が無いか、あるいはレバー操作が浅く、レバー角度に基づく油圧が油圧閾値（上限油圧、例えば５００［ｋＰａ］）を下回ることなく、ＥＣＵ６０によるスリッパー制御が有効な状態である場合に相当する。すなわち、エンジントルクとクラッチ差回転とが所定条件（ステップＳ１でＹＥＳかつステップＳ２でＹＥＳ）を満たしたときに、レバー角度に基づく油圧が上限油圧を超えた場合（ステップＳ３でＹＥＳの場合）は、ステップＳ４に移行し、ＥＣＵ６０が指定するクラッチ容量を優先して出力する。このとき、上限油圧には、後述の補正係数を乗じる補正がなされる。
一方、ステップＳ３でＮＯ（レバー角度に基づく油圧が上限油圧以下）の場合、ステップＳ５に移行する。

上限油圧は、車両の状態によって複数の設定値を持つ。上限油圧は、クラッチ差回転、バンク角およびギアポジションの各要素と制御目標値マップ（図９参照）とに基づいて設定される。制御目標値マップは、クラッチ差回転、バンク角およびギアポジションなど（車両の状態）に関連したマップである。制御目標値マップは、記憶部６２（図４参照）に予め記憶されている。

図９Ａ〜図９Ｃは、実施形態に係る制御目標値マップの一例を示す。図９ＡはＬＯＷギア時、図９ＢはＭＩＤギア時、図９ＣはＨＩＧＨギア時をそれぞれ示している。図９Ａ〜図９Ｃの各マップにおいて、縦軸はバンク角ｂ１〜ｂ８［°］、横軸はクラッチ差回転ｖ１〜ｖ４［ｒｐｍ］をそれぞれ示している。図９Ａ〜図９Ｃの各マップにおいては、上限油圧が相対的に高い場合は「上限油圧：高」（濃いハッチング部分）、上限油圧が相対的に低い場合は「上限油圧：低」（ハッチング無し、白抜き部分）、上限油圧が中ぐらいの場合は「上限油圧：中」（薄いハッチング部分）とし、上限油圧を「高」、「中」、「低」の三段階で示している。

図９Ａ〜図９Ｃに示すように、上限油圧は、バンク角が大きくなるほど低下する傾向にある。「上限油圧：高」の領域（上限油圧が相対的に高い領域）は、ＨＩＧＨギアになるにつれて徐々に広がる傾向にある。

一例として、バンク角およびクラッチ差回転が同一条件の場合（ギアポジションのみが異なる場合）を挙げて説明する。
例えば、図９ＡのＬＯＷギア時において、バンク角がｂ３であり、クラッチ差回転がｖ３であるとき、「上限油圧：低」をクラッチ目標油圧として設定する。
例えば、図９ＢのＭＩＤギア時において、バンク角がｂ３であり、クラッチ差回転がｖ３であるとき、「上限油圧：中」をクラッチ目標油圧として設定する。
例えば、図９ＣのＨＩＧＨギア時において、バンク角がｂ３であり、クラッチ差回転がｖ３であるとき、「上限油圧：高」をクラッチ目標油圧として設定する。

上限油圧は、車両の走行モードによって複数の設定値を持つ。例えば、走行モードには、車速が相対的に速い「高速モード」、車速が相対的に遅い「低速モード」、車速が中ぐらいの「ノーマルモード」が含まれる。ＥＣＵ６０は、走行モードに応じて異なる制御目標値を出力してもよい。ＥＣＵ６０は、走行モードと制御目標値マップとに基づいて制御目標値を出力してもよい。

ステップＳ５においては、レバー角度に基づく油圧をクラッチ目標油圧として設定する。すなわち、乗員によるレバー操作により、クラッチ容量をコントロールする。

ステップＳ４において、ＥＣＵ６０は、車両状態およびクラッチレバー４ｂのレバー操作角度に基づく上限油圧（クラッチ容量）をクラッチ目標油圧として設定する。ＥＣＵ６０は、車両状態およびクラッチレバー４ｂのレバー操作角度に応じて異なるクラッチ目標油圧を制御目標値として出力する。

実施形態において、ＥＣＵ６０は、クラッチ差回転、バンク角およびギアポジションに応じて異なる制御目標値を取得する。ＥＣＵ６０は、クラッチ差回転、バンク角およびギアポジションと制御目標値マップとに基づいて制御目標値を取得する。
さらに、ステップＳ４では、ＥＣＵ６０は、取得した制御目標値を、クラッチレバー４ｂのレバー操作角度に応じて補正する。ＥＣＵ６０は、予め記憶部６２に記憶されたレバー操作角度と制御目標値の補正係数との相関データに基づき、レバー操作角度に応じた補正係数α（図１０参照）を取得する（ただし、０≦α≦１）。

ＥＣＵ６０は、取得した制御目標値と、クラッチレバー４ｂのレバー操作角度に応じた補正係数αとに基づいて、クラッチ目標油圧を設定する（クラッチ目標油圧＝制御目標値×レバー操作角度に応じた補正係数α）。ＥＣＵ６０は、閾値に、クラッチレバー４ｂの操作量に応じて定められた「１」以下の補正係数（スリップクラッチ容量倍率）を乗じて、クラッチ目標油圧を補正する。

図１０は、実施形態に係るクラッチレバー４ｂのレバー操作角度と、制御目標値の補正係数との相関の一例を示す図である。図１０に示すように、クラッチレバー４ｂのレバー操作角度が０（ゼロ）から角度θ１に至るまでは、制御目標値の補正係数αは１（α＝１）である。クラッチレバー４ｂのレバー操作角度がθ１を超えると、制御目標値の補正係数αは徐々に小さくなる。クラッチレバー４ｂのレバー操作角度がθ２を超えると、制御目標値の補正係数αは０（ゼロ）となる。

以上説明したように、上記実施形態は、エンジン１３と、変速機２１と、エンジン１３と変速機２１との間の動力伝達を断接するクラッチ装置２６と、クラッチ装置２６を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータ５０と、運転者がクラッチ装置２６を操作するためのクラッチレバー４ｂと、クラッチレバー４ｂに対する操作量を検知するクラッチレバー操作量センサ４ｃと、クラッチ容量の制御目標値を演算するＥＣＵ６０と、を備えるクラッチ制御装置６０Ａであって、ＥＣＵ６０は、エンジン推定トルクを算出し、このエンジン推定トルクに応じて、クラッチ装置２６が滑りはじめるスリップクラッチ容量を設定するとともに、クラッチレバー４ｂの操作量に応じて設定した制御目標値が、スリップクラッチ容量を越える場合には、クラッチレバー４ｂの操作量に応じて、スリップクラッチ容量を補正する。

この構成によれば、ＥＣＵ６０がエンジン推定トルクを算出し、このエンジン推定トルクに応じて、クラッチ装置２６のスリップクラッチ容量を設定可能とする。これにより、クラッチ装置２６がスリップをはじめるスリップクラッチ容量を、エンジン推定トルクに応じて最適に設定することができる。また、クラッチレバー４ｂの操作量に応じた制御目標値が、スリップクラッチ容量を越える場合には、クラッチレバー４ｂの操作量に応じて、スリップクラッチ容量を補正可能とする。これにより、運転者がクラッチレバー４ｂを操作して意図的にクラッチ容量を下げようとする場合には、この運転者の意思を反映してスリップクラッチ容量を補正することができる。このように、エンジン推定トルクおよびクラッチ操作に応じて、最適なクラッチ容量を出力することができる。

また、上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、スリップクラッチ容量に対し、クラッチレバー４ｂの操作量に応じた補正係数を乗じて補正する。これにより、スリップクラッチ容量にクラッチ操作量に応じた補正係数を乗じて補正することのみで、クラッチ操作量に応じて補正したスリップ制御目標値を設定することができ、制御を簡素化してコストダウンを図ることができる。

また、上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、スリップクラッチ容量を車両の状態（バンク角等）に応じて変化させることで、車両の状態に応じて最適なスリップクラッチ容量を設定することができる。

また、上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、エンジン推定トルクが所定値未満である場合に、スリップクラッチ容量を設定することで、最適なスリップクラッチ容量を設定するタイミングを、エンジン推定トルクが所定値未満である場合（車両の減速状態）に限定することができる。

また、上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、クラッチ差回転が所定値を超える場合に、スリップクラッチ容量を設定することで、最適なクラッチ容量を出力するタイミングを、クラッチ差回転が所定値を超える場合（強いエンジンブレーキ状態）に限定することができる。

本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、油圧の増加でクラッチを接続し、油圧の低減でクラッチを切断する構成への適用に限らず、油圧の増加でクラッチを切断し、油圧の低減でクラッチを接続する構成に適用してもよい。
クラッチ操作子は、クラッチレバーに限らず、クラッチペダルやその他の種々操作子であってもよい。
上記実施形態のようにクラッチ操作を自動化した鞍乗り型車両への適用に限らず、マニュアルクラッチ操作を基本としながら、所定の条件下でマニュアルクラッチ操作を行わずに駆動力を調整して変速を可能とする、いわゆるクラッチ操作レスの変速装置を備える鞍乗り型車両にも適用可能である。
また、上記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれ、かつ電気モータを原動機に含む車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
４ｂ クラッチレバー（クラッチ操作子）
４ｃ クラッチレバー操作量センサ（クラッチ操作量センサ）
１３ エンジン
２１ 変速機
２６ クラッチ装置
５０ クラッチアクチュエータ
６０ ＥＣＵ（制御部）
６０Ａ クラッチ制御装置
α 補正係数

Claims (5)

1. エンジンと、
   変速機と、
   前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達を断接するクラッチ装置と、
   前記クラッチ装置を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータと、
   運転者が前記クラッチ装置を操作するためのクラッチ操作子と、
   前記クラッチ操作子に対する操作量を検知するクラッチ操作量センサと、
   前記クラッチ容量の制御目標値を演算する制御部と、を備え、
   前記制御部は、エンジン推定トルクを算出し、前記エンジン推定トルクに応じて、前記クラッチ装置が滑りはじめるスリップ制御目標値を設定するとともに、
   前記制御部は、前記クラッチ操作子の操作量に応じて設定した前記制御目標値が、前記スリップ制御目標値を越える場合には、前記クラッチ操作子の操作量に応じて、前記スリップ制御目標値を補正することを特徴とするクラッチ制御装置。
2. 前記制御部は、前記スリップ制御目標値に対し、前記クラッチ操作子の操作量に応じた補正係数を乗じて補正することを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
3. 前記制御部は、前記スリップ制御目標値を車両の状態に応じて変化させることを特徴とする請求項１または２に記載のクラッチ制御装置。
4. 前記制御部は、前記エンジン推定トルクが予め定めた規定値未満である場合に、前記スリップ制御目標値を設定することを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載のクラッチ制御装置。
5. 前記制御部は、前記クラッチ装置の上流回転と下流回転との差であるクラッチ差回転が、予め定めた規定値を超える場合に、前記スリップ制御目標値を設定することを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載のクラッチ制御装置。

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