CN113942509B - 车辆的扭矩控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的扭矩控制方法、装置、车辆及存储介质，其中，方法包括：采集车辆的当前所处挡位和实际车速，并识别车辆当前所处环境的实际坡度；确定实际坡度所处的当前坡度区间，并根据当前坡度区间和当前所处挡位匹配扭矩关系曲线；基于扭矩关系曲线和实际车速所处的当前速度区间得到车辆的目标扭矩，并以目标扭矩控制车辆的动力系统输出扭矩。由此，解决了相关技术中因车辆扭矩一直过大，导致自动变速器升档，进而出现升档后轮端驱动力减小的问题，实现变速器不升档的目的，避免爬坡后车辆后遛。

Description

车辆的扭矩控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的扭矩控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

对于带有自动变速器的电动车，一般变速器会在车辆到达电机或变速器能够承受的最高转速前，自动变速器会自动升档，升档后由于变速器速比减小，传递至轮端的扭矩会减小，尤其是车辆遇到坡道时，变速器如果升档将会引起动力下降。

相关技术中，自动变速器可以根据坡道信息，选择合适档档位。

然而，如果车辆扭矩一直过大，依然会导致自动变速器升档，进而出现升档后轮端驱动力减小的问题，亟待解决。

发明内容

本申请提供一种车辆的扭矩控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决相关技术中因车辆扭矩一直过大，导致自动变速器升档，进而出现升档后轮端驱动力减小的问题，实现变速器不升档的目的，避免爬坡后车辆后遛。

本申请第一方面实施例提供一种车辆的扭矩控制方法，包括以下步骤：

采集车辆的当前所处挡位和实际车速，并识别所述车辆当前所处环境的实际坡度；

确定所述实际坡度所处的当前坡度区间，并根据所述当前坡度区间和所述当前所处挡位匹配扭矩关系曲线；以及

基于所述扭矩关系曲线和所述实际车速所处的当前速度区间得到所述车辆的目标扭矩，并以所述目标扭矩控制所述车辆的动力系统输出扭矩。

可选地，所述确定所述实际坡度所处的当前坡度区间，并根据所述当前坡度区间和所述当前所处挡位匹配扭矩关系曲线，包括：

在所述实际坡度所处的所述当前坡度区间为第一预设坡度区间时，若所述当前所处挡位为第一预设挡位，则确定所述扭矩关系曲线为第一曲线，否则将所述当前所处挡位切换至所述第一预设挡位后确定所述扭矩关系曲线为第一曲线；

在所述实际坡度所处的所述当前坡度区间为第二预设坡度区间时，若所述当前所处挡位小于或者等于第二预设挡位，则确定所述扭矩关系曲线为第二曲线，否则将所述当前所处挡位切换至小于或者等于所述第二预设挡位的挡位后，确定确定所述扭矩关系曲线为第二曲线。

可选地，所述确定所述实际坡度所处的当前坡度区间，并根据所述当前坡度区间和所述当前所处挡位匹配扭矩关系曲线，还包括：

在所述实际坡度所处的所述当前坡度区间为第三预设坡度区间时，确定确定所述扭矩关系曲线为第三曲线。

可选地，所述基于所述扭矩关系曲线和所述实际车速所处的当前速度区间得到所述车辆的目标扭矩，包括：

在所述扭矩关系曲线为所述第一曲线时，若所述实际车速所处的当前速度区间为第一预设速度区间，则基于所述第一曲线和所述实际车速确定所述车辆的目标扭矩，否则，根据所述第一预设限制扭矩确定所述车辆的目标扭矩；

在所述扭矩关系曲线为所述第二曲线时，若所述实际车速所处的当前速度区间为第二预设速度区间，则基于所述第二曲线和所述实际车速确定所述车辆的目标扭矩，否则，根据所述第二预设限制扭矩确定所述车辆的目标扭矩。

可选地，其中，

所述第一预设坡度区间的坡度值大于所述第二预设坡度区间的坡度值，所述第二预设坡度区间的坡度值大于所述第三预设坡度区间的坡度值；

所述第一预设挡位小于所述第二预设挡位；

所述第一预设速度区间的速度值小于所述第二预设速度区间的速度值。

本申请第二方面实施例提供一种车辆的扭矩控制装置，包括：

采集模块，用于采集车辆的当前所处挡位和实际车速，并识别所述车辆当前所处环境的实际坡度；

匹配模块，用于确定所述实际坡度所处的当前坡度区间，并根据所述当前坡度区间和所述当前所处挡位匹配扭矩关系曲线；以及

控制模块，用于基于所述扭矩关系曲线和所述实际车速所处的当前速度区间得到所述车辆的目标扭矩，并以所述目标扭矩控制所述车辆的动力系统输出扭矩。

可选地，所述匹配模块，具体用于：

在所述实际坡度所处的所述当前坡度区间为第一预设坡度区间时，若所述当前所处挡位为第一预设挡位，则确定所述扭矩关系曲线为第一曲线，否则将所述当前所处挡位切换至所述第一预设挡位后确定所述扭矩关系曲线为第一曲线；

在所述实际坡度所处的所述当前坡度区间为第二预设坡度区间时，若所述当前所处挡位小于或者等于第二预设挡位，则确定所述扭矩关系曲线为第二曲线，否则将所述当前所处挡位切换至小于或者等于所述第二预设挡位的挡位后，确定确定所述扭矩关系曲线为第二曲线；

在所述实际坡度所处的所述当前坡度区间为第三预设坡度区间时，确定确定所述扭矩关系曲线为第三曲线。

可选地，所述控制模块，具体用于：

在所述扭矩关系曲线为所述第一曲线时，若所述实际车速所处的当前速度区间为第一预设速度区间，则基于所述第一曲线和所述实际车速确定所述车辆的目标扭矩，否则，根据所述第一预设限制扭矩确定所述车辆的目标扭矩；

在所述扭矩关系曲线为所述第二曲线时，若所述实际车速所处的当前速度区间为第二预设速度区间，则基于所述第二曲线和所述实际车速确定所述车辆的目标扭矩，否则，根据所述第二预设限制扭矩确定所述车辆的目标扭矩；

其中，所述第一预设坡度区间的坡度值大于所述第二预设坡度区间的坡度值，所述第二预设坡度区间的坡度值大于所述第三预设坡度区间的坡度值；所述第一预设挡位小于所述第二预设挡位；所述第一预设速度区间的速度值小于所述第二预设速度区间的速度值。

本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现上述的车辆的扭矩控制方法。

本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的车辆的扭矩控制方法。

由此，可以采集车辆的当前所处挡位和实际车速，并识别车辆当前所处环境的实际坡度，并确定实际坡度所处的当前坡度区间，并根据当前坡度区间和当前所处挡位匹配扭矩关系曲线，并基于扭矩关系曲线和实际车速所处的当前速度区间得到车辆的目标扭矩，并以目标扭矩控制车辆的动力系统输出扭矩。由此，解决了相关技术中因车辆扭矩一直过大，导致自动变速器升档，进而出现升档后轮端驱动力减小的问题，实现变速器不升档的目的，避免爬坡后车辆后遛。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本申请实施例提供的一种车辆的扭矩控制方法的流程图；

图2为根据本申请一个实施例的车辆的扭矩控制方法的流程图；

图3为根据本申请实施例的车辆的扭矩控制装置的方框示例图；

图4为申请实施例提供的车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考附图描述本申请实施例的车辆的扭矩控制方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中心提到的因车辆扭矩一直过大，导致自动变速器升档，进而出现升档后轮端驱动力减小的问题，本申请提供了一种车辆的扭矩控制方法，在该方法中，可以采集车辆的当前所处挡位和实际车速，并识别车辆当前所处环境的实际坡度，并确定实际坡度所处的当前坡度区间，并根据当前坡度区间和当前所处挡位匹配扭矩关系曲线，并基于扭矩关系曲线和实际车速所处的当前速度区间得到车辆的目标扭矩，并以目标扭矩控制车辆的动力系统输出扭矩。由此，解决了相关技术中因车辆扭矩一直过大，导致自动变速器升档，进而出现升档后轮端驱动力减小的问题，实现变速器不升档的目的，避免爬坡后车辆后遛。

具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种车辆的扭矩控制方法的流程示意图。

如图1所示，该车辆的扭矩控制方法包括以下步骤：

在步骤S101中，采集车辆的当前所处挡位和实际车速，并识别车辆当前所处环境的实际坡度。

其中，车辆的当前所处挡位可以通过挡位传感器检测得到，实际车速可以通过速度传感器得到，当前所处环境的实际坡度可以通过皮肤传感器获取。

需要说明的是，采集车辆的当前所处挡位和实际车速，并识别车辆当前所处环境的实际坡度的方式还有很多，上述方式仅为示例性的，不作为对本发明的限制，本领域技术人员可以根据实际情况进行设置。

在步骤S102中，确定实际坡度所处的当前坡度区间，并根据当前坡度区间和当前所处挡位匹配扭矩关系曲线。

可选地，在一些实施例中，确定实际坡度所处的当前坡度区间，并根据当前坡度区间和当前所处挡位匹配扭矩关系曲线，包括：在实际坡度所处的当前坡度区间为第一预设坡度区间时，若当前所处挡位为第一预设挡位，则确定扭矩关系曲线为第一曲线，否则将当前所处挡位切换至第一预设挡位后确定扭矩关系曲线为第一曲线；在实际坡度所处的当前坡度区间为第二预设坡度区间时，若当前所处挡位小于或者等于第二预设挡位，则确定扭矩关系曲线为第二曲线，否则将当前所处挡位切换至小于或者等于第二预设挡位的挡位后，确定确定扭矩关系曲线为第二曲线。

可选地，在一些实施例中，确定实际坡度所处的当前坡度区间，并根据当前坡度区间和当前所处挡位匹配扭矩关系曲线，还包括：在实际坡度所处的当前坡度区间为第三预设坡度区间时，确定确定扭矩关系曲线为第三曲线。

可选地，在一些实施例中，其中，第一预设坡度区间的坡度值大于第二预设坡度区间的坡度值，第二预设坡度区间的坡度值大于第三预设坡度区间的坡度值；第一预设挡位小于第二预设挡位。

其中，第一预设坡度区间、第二预设坡度区间和第三预设坡度区间均可以是用户预先设定的坡度区间，可以是通过有限次实验获取的坡度区间，也可以是通过有限次计算机仿真得到的坡度区间，在此不做具体限定。

具体地，本申请实施例可以通过坡度传感器确定实际坡度，在实际坡度在一定范围内，且变速器处于预设挡位时，整车整车控制器选择相应的踏板map(即扭矩关系曲线)。其中，踏板map的输入变量为车速和油门开度，踏板map确定后当前车速下的扭矩即确定，在标定时一般会在变速器最高换挡点前全扭矩输出，这样会导致车辆在一定坡度低档位行驶时轮端驱动扭矩足够大，导致车速不断上升达到变速器升档点，而引起变速器升档的问题，升档后由于速比较小，又会导致传递至轮端的扭矩变小，可能会引起溜坡的问题。因此，，当识别到坡道后会对当前踏板map进行切换，切换后的踏板map扭矩分布会依据坡度大小进行标定(一般原则为大坡度扭矩较大，保证驾驶员驾驶性能)。

具体而言，假设第一预设坡度区间为[a2，a1)，第二预设坡度区间为[a3，a2)，第三坡度区间为[0，a3)，第一预设挡位可以为1挡，第二预设挡位可以为2挡。

整车控制器判断出实际坡度所处的当前坡度区间为[a2，a1)，并判断当前所处挡位是否为1挡，如果是，则整车控制器决策使用标定的踏板map1(即第一曲线)；如果当前所处挡位非1挡，则整车控制器控制自动变速器切换至1档，切换后整车控制器决策使用标定的踏板map1(即第一曲线)。

整车控制器判断出实际坡度所处的当前坡度区间为[a3，a2)，并判断挡位当前所处挡位是否小于或者等于2挡，如果小于或者等于2挡，则整车控制器决策使用标定的踏板map2(即第二曲线)；如果大于2挡，则整车控制器控制自动变速器切换至1档或2档，切换后整车控制器决策使用标定的踏板map2(即第二曲线)。

整车控制器判断出实际坡度所处的当前坡度区间为[0，a3)，整车控制器决策使用标定的踏板map3(即第三曲线)。

在步骤S103中，基于扭矩关系曲线和实际车速所处的当前速度区间得到车辆的目标扭矩，并以目标扭矩控制车辆的动力系统输出扭矩。

可选地，在一些实施例中，基于扭矩关系曲线和实际车速所处的当前速度区间得到车辆的目标扭矩，包括：在扭矩关系曲线为第一曲线时，若实际车速所处的当前速度区间为第一预设速度区间，则基于第一曲线和实际车速确定车辆的目标扭矩，否则，根据第一预设限制扭矩确定车辆的目标扭矩；在扭矩关系曲线为第二曲线时，若实际车速所处的当前速度区间为第二预设速度区间，则基于第二曲线和实际车速确定车辆的目标扭矩，否则，根据第二预设限制扭矩确定车辆的目标扭矩。

可选地，在一些实施例中，第一预设速度区间的速度值小于第二预设速度区间的速度值。

其中，第一预设速度区间和第二预设速度区间均可以是用户预先设定的速度区间，可以是通过有限次实验获取的速度区间，也可以是通过有限次计算机仿真得到的速度区间，第一预设限制扭矩和第二预设限制扭矩可以是用户预先设定的扭矩，可以是通过有限次实验获取的扭矩，也可以是通过有限次计算机仿真得到的扭矩，在此不做具体限定。

具体而言，假设第一预设速度区间为[0，V1)，第二预设速度区间为[V1，V2)。如果整车控制器决策使用标定的踏板map1(即第一曲线)，本申请实施例可以判断实际车速所处的当前速度区间为是否为[0，V1]，如果是，则不执行限扭，根据车辆当前的车速和第一曲线确定车辆的目标扭矩，否则，执行限扭，如根据第一预设限制扭矩确定车辆的目标扭矩，即在第一预设限制扭矩内控制车辆的目标扭矩，从而防止扭矩过大导致车速持续上升，进而导致自动变速器升档引起输出扭矩减小无法爬坡的问题。如果整车控制器决策使用标定的踏板map2(即第二曲线)，本申请实施例可以判断实际车速所处的当前速度区间为是否为[V1，V2]，如果是，则不执行限扭，根据车辆当前的车速和第二曲线确定车辆的目标扭矩，否则，执行限扭，如根据第二预设限制扭矩确定车辆的目标扭矩，即在第二预设限制扭矩内控制车辆的目标扭矩，从而防止扭矩过大导致车速持续上升，进而导致自动变速器升档引起输出扭矩减小无法爬坡的问题。

为使得本领域技术人员进一步了解本申请实施例的车辆的扭矩控制方法，下面结合图具体实施例进行详细阐述。

如图2所示，该车辆的扭矩控制方法，包括以下步骤：

S201，采集坡道信息，变速器挡位信息和车速信息。

S202，整车控制器进行判断是否满足标定值a2≤坡度＜标定值a1，如果是，执行步骤S203，否则，执行步骤S209。

S203，判断变速器挡位是否为1挡，如果是，执行步骤S205，否则，执行步骤S204。

S204，整车控制器控制变速器挡位切换至1挡后，执行步骤S205。

S205，整车控制器选择踏板map1。

S206，判断是否满足0≤车速＜V1，如果是，执行步骤S207，否则，执行步骤S208。

S207，不执行限扭。

S208，限制整车输出扭矩≤N1(防止自动变速器执行1挡升2挡)。

S209，整车控制器进行判断是否满足标定值a3≤坡度＜标定值a2，如果是，执行步骤S210，否则，执行步骤S216。

S210，判断变速器挡位是否≤2挡，如果是，执行步骤S212，否则，执行步骤S211。

S211，整车控制器控制变速器挡位切换至1挡或2挡后，执行步骤S212。

S212，整车控制器选择踏板map2。

S213，判断是否满足V1≤车速＜V2，如果是，执行步骤S214，否则，执行步骤S215。

S214，不执行限扭。

S215，限制整车输出扭矩≤N2(防止自动变速器执行2挡升3挡)。

S216，整车控制器进行判断是否满足标定值0≤坡度＜标定值a3，如果是，执行步骤S217。

S217，整车控制器选择踏板map3。

由此，整车控制器可根据坡道信息判断变速器处理合理的档位信息，并且根据坡道、档位及车速信息进行了限扭控制，可避免在爬坡工况时，由于扭矩过大导致车速持续增加，进而变速器自动升档导致传递至轮端阻力变小车辆后遛的问题；同时，由于整车控制器会根据不同的坡道选择使用不同的踏板map控制，会提升驾驶舒适性。

根据本申请实施例提出的车辆的扭矩控制方法，可以采集车辆的当前所处挡位和实际车速，并识别车辆当前所处环境的实际坡度，并确定实际坡度所处的当前坡度区间，并根据当前坡度区间和当前所处挡位匹配扭矩关系曲线，并基于扭矩关系曲线和实际车速所处的当前速度区间得到车辆的目标扭矩，并以目标扭矩控制车辆的动力系统输出扭矩。由此，解决了相关技术中因车辆扭矩一直过大，导致自动变速器升档，进而出现升档后轮端驱动力减小的问题，实现变速器不升档的目的，避免爬坡后车辆后遛。

其次参照附图描述根据本申请实施例提出的车辆的扭矩控制装置。

图3是本申请实施例的车辆的扭矩控制装置的方框示意图。

如图3所示，该车辆的扭矩控制装置10包括：采集模块100、匹配模块200和控制模块300。

其中，采集模块100用于采集车辆的当前所处挡位和实际车速，并识别车辆当前所处环境的实际坡度；

匹配模块200用于确定实际坡度所处的当前坡度区间，并根据当前坡度区间和当前所处挡位匹配扭矩关系曲线；以及

控制模块300用于基于扭矩关系曲线和实际车速所处的当前速度区间得到车辆的目标扭矩，并以目标扭矩控制车辆的动力系统输出扭矩。

可选地，匹配模块200具体用于：

在实际坡度所处的当前坡度区间为第一预设坡度区间时，若当前所处挡位为第一预设挡位，则确定扭矩关系曲线为第一曲线，否则将当前所处挡位切换至第一预设挡位后确定扭矩关系曲线为第一曲线；

在实际坡度所处的当前坡度区间为第二预设坡度区间时，若当前所处挡位小于或者等于第二预设挡位，则确定扭矩关系曲线为第二曲线，否则将当前所处挡位切换至小于或者等于第二预设挡位的挡位后，确定确定扭矩关系曲线为第二曲线；

在实际坡度所处的当前坡度区间为第三预设坡度区间时，确定确定扭矩关系曲线为第三曲线。

可选地，控制模块300具体用于：

在扭矩关系曲线为第一曲线时，若实际车速所处的当前速度区间为第一预设速度区间，则基于第一曲线和实际车速确定车辆的目标扭矩，否则，根据第一预设限制扭矩确定车辆的目标扭矩；

在扭矩关系曲线为第二曲线时，若实际车速所处的当前速度区间为第二预设速度区间，则基于第二曲线和实际车速确定车辆的目标扭矩，否则，根据第二预设限制扭矩确定车辆的目标扭矩；

其中，第一预设坡度区间的坡度值大于第二预设坡度区间的坡度值，第二预设坡度区间的坡度值大于第三预设坡度区间的坡度值；第一预设挡位小于第二预设挡位；第一预设速度区间的速度值小于第二预设速度区间的速度值。

需要说明的是，前述对车辆的扭矩控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的扭矩控制装置，此处不再赘述。

根据本申请实施例提出的车辆的扭矩控制装置，可以采集车辆的当前所处挡位和实际车速，并识别车辆当前所处环境的实际坡度，并确定实际坡度所处的当前坡度区间，并根据当前坡度区间和当前所处挡位匹配扭矩关系曲线，并基于扭矩关系曲线和实际车速所处的当前速度区间得到车辆的目标扭矩，并以目标扭矩控制车辆的动力系统输出扭矩。由此，解决了相关技术中因车辆扭矩一直过大，导致自动变速器升档，进而出现升档后轮端驱动力减小的问题，实现变速器不升档的目的，避免爬坡后车辆后遛。

图4为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该电子设备可以包括：

存储器401、处理器402及存储在存储器401上并可在处理器402上运行的计算机程序。

处理器402执行程序时实现上述实施例中提供的车辆的扭矩控制方法。

进一步地，车辆还包括：

通信接口403，用于存储器401和处理器402之间的通信。

存储器401，用于存放可在处理器402上运行的计算机程序。

存储器401可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器401、处理器402和通信接口403独立实现，则通信接口403、存储器401和处理器402可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图4中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器401、处理器402及通信接口403，集成在一块芯片上实现，则存储器401、处理器402及通信接口403可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器402可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如上的车辆的扭矩控制方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

Claims (6)

1.一种车辆的扭矩控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

采集车辆的当前所处挡位和实际车速，并识别所述车辆当前所处环境的实际坡度；

确定所述实际坡度所处的当前坡度区间，并根据所述当前坡度区间和所述当前所处挡位匹配扭矩关系曲线；以及

基于所述扭矩关系曲线和所述实际车速所处的当前速度区间得到所述车辆的目标扭矩，并以所述目标扭矩控制所述车辆的动力系统输出扭矩；

所述确定所述实际坡度所处的当前坡度区间，并根据所述当前坡度区间和所述当前所处挡位匹配扭矩关系曲线，包括：

在所述实际坡度所处的所述当前坡度区间为第一预设坡度区间时，若所述当前所处挡位为第一预设挡位，则确定所述扭矩关系曲线为第一曲线，否则将所述当前所处挡位切换至所述第一预设挡位后确定所述扭矩关系曲线为第一曲线；

在所述实际坡度所处的所述当前坡度区间为第二预设坡度区间时，若所述当前所处挡位小于或者等于第二预设挡位，则确定所述扭矩关系曲线为第二曲线，否则将所述当前所处挡位切换至小于或者等于所述第二预设挡位的挡位后，确定确定所述扭矩关系曲线为第二曲线；

所述基于所述扭矩关系曲线和所述实际车速所处的当前速度区间得到所述车辆的目标扭矩，包括：

在所述扭矩关系曲线为所述第一曲线时，若所述实际车速所处的当前速度区间为第一预设速度区间，则基于所述第一曲线和所述实际车速确定所述车辆的目标扭矩，否则，根据第一预设限制扭矩确定所述车辆的目标扭矩；

在所述扭矩关系曲线为所述第二曲线时，若所述实际车速所处的当前速度区间为第二预设速度区间，则基于所述第二曲线和所述实际车速确定所述车辆的目标扭矩，否则，根据所述第二预设限制扭矩确定所述车辆的目标扭矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述实际坡度所处的当前坡度区间，并根据所述当前坡度区间和所述当前所处挡位匹配扭矩关系曲线，还包括：

在所述实际坡度所处的所述当前坡度区间为第三预设坡度区间时，确定确定所述扭矩关系曲线为第三曲线。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，其中，

所述第一预设坡度区间的坡度值大于所述第二预设坡度区间的坡度值，所述第二预设坡度区间的坡度值大于所述第三预设坡度区间的坡度值；

所述第一预设挡位小于所述第二预设挡位；

所述第一预设速度区间的速度值小于所述第二预设速度区间的速度值。

4.一种车辆的扭矩控制装置，其特征在于，包括以下步骤：

采集模块，用于采集车辆的当前所处挡位和实际车速，并识别所述车辆当前所处环境的实际坡度；

匹配模块，用于确定所述实际坡度所处的当前坡度区间，并根据所述当前坡度区间和所述当前所处挡位匹配扭矩关系曲线；以及

控制模块，用于基于所述扭矩关系曲线和所述实际车速所处的当前速度区间得到所述车辆的目标扭矩，并以所述目标扭矩控制所述车辆的动力系统输出扭矩；

在所述实际坡度所处的所述当前坡度区间为第一预设坡度区间时，若所述当前所处挡位为第一预设挡位，则确定所述扭矩关系曲线为第一曲线，否则将所述当前所处挡位切换至所述第一预设挡位后确定所述扭矩关系曲线为第一曲线；

在所述实际坡度所处的所述当前坡度区间为第二预设坡度区间时，若所述当前所处挡位小于或者等于第二预设挡位，则确定所述扭矩关系曲线为第二曲线，否则将所述当前所处挡位切换至小于或者等于所述第二预设挡位的挡位后，确定确定所述扭矩关系曲线为第二曲线；

在所述实际坡度所处的所述当前坡度区间为第三预设坡度区间时，确定确定所述扭矩关系曲线为第三曲线；

所述控制模块，具体用于：

在所述扭矩关系曲线为所述第一曲线时，若所述实际车速所处的当前速度区间为第一预设速度区间，则基于所述第一曲线和所述实际车速确定所述车辆的目标扭矩，否则，根据第一预设限制扭矩确定所述车辆的目标扭矩；

在所述扭矩关系曲线为所述第二曲线时，若所述实际车速所处的当前速度区间为第二预设速度区间，则基于所述第二曲线和所述实际车速确定所述车辆的目标扭矩，否则，根据第二预设限制扭矩确定所述车辆的目标扭矩；

其中，所述第一预设坡度区间的坡度值大于所述第二预设坡度区间的坡度值，所述第二预设坡度区间的坡度值大于所述第三预设坡度区间的坡度值；所述第一预设挡位小于所述第二预设挡位；所述第一预设速度区间的速度值小于所述第二预设速度区间的速度值。

5.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-3任一项所述的车辆的扭矩控制方法。

6.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-3任一项所述的车辆的扭矩控制方法。