JP2829409B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JP2829409B2 JP2829409B2 JP61059014A JP5901486A JP2829409B2 JP 2829409 B2 JP2829409 B2 JP 2829409B2 JP 61059014 A JP61059014 A JP 61059014A JP 5901486 A JP5901486 A JP 5901486A JP 2829409 B2 JP2829409 B2 JP 2829409B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- determination means
- running resistance
- engine output
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車の自動変速機の変速制御装置に関す
る。 （従来の技術） 従来の電子制御される自動変速機の変速制御のロジッ
クは、第４図（ａ）に示すような車速とアクセルペダル
の踏込量に基づくスロットル開度（以下、単にアクセル
開度という。）とから定めたシフトスケージュールをベ
ースにしている。図は、シフトマップの一例であり、実
線で各ギヤ段のシフトアップスケジュールを、破線でシ
フトダウンスケジュールを示している。 （発明が解決しようとする問題点） ところで、道路勾配が一様ではなく、頻繁に勾配が変
化する場合、例えば、第４図（ｂ）に示すような登坂時
においては、シフトアップとシフトダウンの繰返しとな
り、特に大型車両の場合にはＤレンジ（自動変速レン
ジ）では登坂できないという問題があった。 即ち、従来の通常ロジックで構成されたシフトスケジ
ュールでは、走行条件の変化（例えば、アクセルペダル
の踏込量の増大又は車速の低下など）が生じないとシフ
トダウンされないからである。つまり、従来の電子制御
自動変速機の変速ロジックでは、車速が低下しないとシ
フトダウンが実行されず、運転者がいらいらしたり、登
坂時間の遅れ、又はエンジンのパワーをフルに発揮でき
ず動力性能の著しい低下を招いていた。 このために、別途にマニュアルアレンジを設け、ドラ
イバーに最適ギヤ段を選択させる方法等が採用されてい
るが、この方法では、ギヤチェンジなどを操作が煩わし
く、自動変速機を設けた特質が全く損なわれてしまうと
いう問題点があった。 従って、本発明の目的は、従来の自動変速機のもつ上
記欠点を解消することにあり、車速の低下を待つことな
く、車速の走行抵抗に応じて最適のギヤ段を自動的に選
択できる自動変速機の変速制御装置を提供することであ
る。 （問題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明は、車速とアクセル
開度に応じてシフトマップにより最適ギヤ段を指令する
自動変速機の変速制御装置において、前記指令された最
適ギヤ段への変速操作後一定時間経過したか否かを判定
する経過時間判定手段と、アクセルペダルが全開位置ま
で踏み込まれていることを判定する踏込量判定手段と、
現在のギヤ段からシフトダウンしたときにエンジンがオ
ーバーランしないか否かの判定を行うオーバーラン判定
手段と、上記経過時間判定手段と踏込量判定手段とオー
バーラン判定手段を３つの判定結果が全て肯定結果の
時、現在のギヤ段において、車両の負荷から求められる
車両の走行抵抗と最大エンジン出力とを比較する比較手
段と、該比較手段の比較の結果、走行抵抗が最大エンジ
ン出力より大きいとき現在ギヤ段より低速段にシフトダ
ウンする指令変更手段とを具備することを特徴とする自
動変速機の変速制御装置が提供される。 （作用） 本発明の変速制御装置は、車速とアクセル開度とに基
づくシフトスケジュールにより最適ギヤ段を選定する従
来の通常ロジックに加えて、選定されたが現ギヤ段であ
る場合、現ギヤ段での車両の走行抵抗を計算して、この
走行抵抗と最大エンジン出力とを比較し、走行抵抗の方
が大きいときには適切なタイミングでシフトダウンさせ
るロジックを設けて、走行抵抗に応じてシフトダウンの
指令を行なって変速制御している。 （実施例） 第１図は、本発明の自動変速機の変速制御装置の一実
施例を示すブロック図である。 １は、車速とアクセル開度に基づいて最適ギヤ段を決
定するためのシフトマップで、このシフトマップ１から
の指令信号は、コントロールユニット２に入力されてい
る。コントロールユニット２は、シフトマップ１からの
指令信号に基づいて変速機４と変速制御を行う例えば油
圧アクチュエータ３に変速指令信号を発するとともに図
示していないクラッチを作動するクラッチアクチュエー
タに制御信号を出力する。このほか、コントロールユニ
ット２には、エンジン５の回転数信号、ギヤポジション
信号、クラッチストローク信号、アクセルペダル踏込量
信号、車両重量などを含めた車両負荷信号などが入力さ
れており、コントロールユニット２は入力される車両負
荷信号から走行抵抗を演算する演算回路および最大エン
ジン出力とこの走行抵抗とを比較する比較回路や、上記
アクセル開度信号が所定値以上になっているか否かを判
断する比較回路などを有している。 第２図は、上記コントロールユニット２における変速
制御ロジックの一例を示すフローチャートである。 先ず、車速のアクセル開度とにより定められるシフト
スケジュールに基く通常ロジックから、最適のギヤ段が
求められる（ステップａ）。この最適ギヤ段が現ギヤ段
に対してシフトダウンか否かをチェックし（ステップ
ｂ）、（YES）即ち、シフトダウンである場合には、通
常ロジックに従って前記最適ギヤ段にシフトダウンされ
る。これが本発明の変速制御装置によりシフトダウンさ
れる第１の場合である。 次に、通常ロジックによるシフトスケジュールで求め
られた最適ギヤ段が現ギヤ段に対してシフトダウンでな
い場合、即ち、最適ギヤ段が現ギヤ段のときには、次の
諸条件すなわち、 （ｉ）変速後より一定時間経過しているか否か？（ステ
ップｃ）（変速時はクラッチが切られているため、正確
な走行抵抗が計算できないために、このチェックを行な
う）、 （ii）現ギヤ段は４速以上であるか否か？（ステップ
ｄ）（３速から２速へのシフトダウンは不必要であるか
らこのチュックを行なう）、 （iii）アクセルが全開位置（WOT）にあるか否か？（ス
テップｅ）（余裕駆動力があるにもかかわらずシフトダ
ウンさせる必要はないからこのチェックを行なう）、の
チェックを行なう、これを経過時間判定手段の一部とす
る。この結果上記３つの条件（ｉ）〜（iii）がすべてY
ESの場合には、 （iv）通常の車両は、エンジンを破壊から守る回転数限
界値を設定されており、本発明ではアクセルペダルがい
っぱいに踏み込まれた状態で、計算されたギヤ段までギ
ヤシフトされたときのエンジンの回転数を計算し、この
計算値が上記回転数限界値を超えるか否か、すなわち、
シフトダウンしたときにエンジンがオーバーランするか
否か？（ステップｆ）をチェックして、オーバーランし
ない場合には、現ギヤ段での最大エンジン出力を、コン
トロールユニット２のメモリに記憶させたシフトマップ
（予め、アクセルペダルの最大踏み込み量とそれぞれの
エンジン回転数に対応する最大エンジン出力を記憶装置
に記憶させておき、アクセルペダルが最大に踏み込ま
れ、エンジン回転数が入力されるとこれらの対応する最
大エンジン出力が読み出される一種のデータ読み出し手
段。）から求める（ステップｇ）。 次に、 （ｖ）求められた最大出力と、現ギヤ段での走行抵抗と
を比較し、走行抵抗の方が大きいが否か？をチェックす
る（ステップｈ）。このチェックでは、判定カウンタの
設定値を「３」に設定することにより、計算された走行
抵抗の値のバラツキの吸収を図り、３回続けて走行抵抗
の方が大きくなっているか否かが確認される（ステップ
ｉおよびｊ）。これを経過時間判定手段の一部とする。
すなわち、第１回目のチェックでは、最初の設定値
「３」から「１」を減じた値が「２」となり（この値
「２」が判定カウンタに維持される）、これは「０」で
はないため通常ロジックに戻り、上記（ｉ）〜（iv）の
一連の条件のチェックが繰返して行なわれる。この結
果、（ｉ）〜（iii）の条件が『YES』かつ（iv）の条件
が『NO』であるときには第２回目のチェックに移り、既
に判定カウンタに維持されている値「２」から「１」を
減じた値は「１」となり（この値「１」が判定カウンタ
に維持される）、これは「０」ではないため再びロジッ
クに戻り、（ｉ）〜（iv）の一連の条件のチェックを再
度繰返される。この結果、前と同様に（ｉ）〜（iii）
の条件が『YES』かつ（iv）の条件が『NO』であるとき
には第３回目のチェックに移り、既に判定カウンタに維
持されている値「１」から「１」を減じた値は「０」と
なるので、シフトダウンされることとなるが、以上から
明らかな通り、（ｖ）の条件は３回チェックされて、３
回とも連続して現ギヤ段での走行抵抗の方が最大エンジ
ン出力よりも大きい場合に初めてシフトダウンされるこ
とになる（ステップｋ）。これが本発明の変速制御装置
によってシフトダウンされる第２の場合である。これを
指定変更手段という。 尚、走行抵抗は次式により計算される。 ここで、 Pmer:走行抵抗に相当するエンジン出力、 Pme :エンジン出力、 A :定数、 Vs :エンジン総排気量、 W :車両重量、 μf :ファイナル比、 R :タイヤ半径、 μti:トランスミッションギヤ比、 時間Δｔ間でのエンジン回転数の変化量である。 なお、車両の走行抵抗は上記計算式から算出される。
この計算式は、一般式であるが、本発明においては、ア
クセルペダルをいっぱいに踏み込んだときの走行抵抗と
最大エンジン出力とを比較するものであるから、本発明
においては、当然エンジン出力Pmeは前記シフトマップ
から検索された最大エンジン出力が使用される。上式の
Pmeを最大エンジン出力とするとき、最大エンジン出力
と走行抵抗とを比較するには、上記計算式の右辺第２項
の値が正が負が分かればよいものであり、当該値が正で
あれば、走行抵抗＜最大エンジン出力となり、負であれ
ば、走行抵抗＞最大エンジン出力となる。そして、走行
抵抗＞最大エンジン出力である場合に、本発明のシフト
ダウン動作を行う条件となる。 このように、上記（ｉ）〜（iii）の条件いのいずれ
か１つの条件がNOであるとき、あるいは前記（ｉ）〜
（iii）のすべての条件がYESであっても、前記（iv）の
条件がYESであるときには、シフトダウンされることは
なく、判定カウンタの値を当初の３に設定し直して通常
ロジックに戻り、再び前述のごときチェックが繰返して
行なわれる。 本発明による上記シフトダウンの判定補正を、第３図
の走行性能線図に基づいて更に詳細に説明する。 車両が、ａ％の勾配の道路を車速v1で走行する場合
（Ａ点）の走行抵抗はraであり、この条件の下で車両は
通常ロジックで選定された５速のギヤ段で走行している
ものとする。一方、この走行条件の下における５速での
最大エンジン出力Pa′（実際の最大エンジン出力から余
裕エンジン出力を引いた値）を求めて、走行抵抗raとの
大小の比較が行なわれる。この場合はra＞Pa′であるの
で、アクセルペダルをいっぱいに踏み込んだ状態で、４
速にシフトダウンしてもエンジン回転数がオーバーラン
しないことを確かめ、本発明による４速へのシフトダウ
ンを実行する。ようにする。このことにより車速をV1に
維持することが可能であり、従って、従来のように、車
速が1Vを下回るまで降下しての４速へのシフトダウンを
行う制御時よりも登坂時間が短縮される。 上記実施例の変速制御装置によれば、１車速とアクセ
ル開度により定められられるシフトスケジュールに基く
通常ロジックからシフトダウンの指示が出ているとき、
又は２通常ロジックからシフトダウンの指示が出ていな
いときは、走行抵抗に応じて次の諸条件に従ってシフト
ダウン判定が出ているとき、のいずれか一方が満足され
た時にのみシフトダウンを行なう。 この諸条件とは、 （ｉ）変速後、一定時間経過していること、 （ii）現ギヤ段が４速以上のギヤ段にあること、 （iii）アクセルが全開位置（WOT）にあること、 （iv）シフトダウンしたときにエンジンがオーバーラン
しないこと、 （ｖ）現ギヤ段での最大エンジン出力と走行抵抗とを比
較して、３回続けて走行抵抗の方が大きいと判定されて
いること、 であるが、本発明は、上記実施例に限定されるものでは
なく、こうした条件は種々に変更して設計することが可
能であることは言うまでのもない。 （発明の効果） 本発明の自動変速機の変速制御装置によれば、従来の
ロジックのように、単に車速とアクセル開度とに基くシ
フトスケジュールにより最適ギヤ段を選定するだけのも
のではなく、シフトダウンすべきとの判定がなされてい
ない場合でも、経過時間判定手段により現ギヤ段でのエ
ンジン出力と走行抵抗とを比較して、たとえば３回連続
して走行抵抗の方がエンジン出力よりも大きくなった場
合に指定変更手段によりシフトダウンされるように構成
されているので、最適なタイミングでのシフトが可能で
あり、車両の走行性を高めることができるとともに、ま
た、自動変速機の利点を生かした、最適なギヤ段の選定
により、登坂時間も短縮することが可能となる。
る。 （従来の技術） 従来の電子制御される自動変速機の変速制御のロジッ
クは、第４図（ａ）に示すような車速とアクセルペダル
の踏込量に基づくスロットル開度（以下、単にアクセル
開度という。）とから定めたシフトスケージュールをベ
ースにしている。図は、シフトマップの一例であり、実
線で各ギヤ段のシフトアップスケジュールを、破線でシ
フトダウンスケジュールを示している。 （発明が解決しようとする問題点） ところで、道路勾配が一様ではなく、頻繁に勾配が変
化する場合、例えば、第４図（ｂ）に示すような登坂時
においては、シフトアップとシフトダウンの繰返しとな
り、特に大型車両の場合にはＤレンジ（自動変速レン
ジ）では登坂できないという問題があった。 即ち、従来の通常ロジックで構成されたシフトスケジ
ュールでは、走行条件の変化（例えば、アクセルペダル
の踏込量の増大又は車速の低下など）が生じないとシフ
トダウンされないからである。つまり、従来の電子制御
自動変速機の変速ロジックでは、車速が低下しないとシ
フトダウンが実行されず、運転者がいらいらしたり、登
坂時間の遅れ、又はエンジンのパワーをフルに発揮でき
ず動力性能の著しい低下を招いていた。 このために、別途にマニュアルアレンジを設け、ドラ
イバーに最適ギヤ段を選択させる方法等が採用されてい
るが、この方法では、ギヤチェンジなどを操作が煩わし
く、自動変速機を設けた特質が全く損なわれてしまうと
いう問題点があった。 従って、本発明の目的は、従来の自動変速機のもつ上
記欠点を解消することにあり、車速の低下を待つことな
く、車速の走行抵抗に応じて最適のギヤ段を自動的に選
択できる自動変速機の変速制御装置を提供することであ
る。 （問題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明は、車速とアクセル
開度に応じてシフトマップにより最適ギヤ段を指令する
自動変速機の変速制御装置において、前記指令された最
適ギヤ段への変速操作後一定時間経過したか否かを判定
する経過時間判定手段と、アクセルペダルが全開位置ま
で踏み込まれていることを判定する踏込量判定手段と、
現在のギヤ段からシフトダウンしたときにエンジンがオ
ーバーランしないか否かの判定を行うオーバーラン判定
手段と、上記経過時間判定手段と踏込量判定手段とオー
バーラン判定手段を３つの判定結果が全て肯定結果の
時、現在のギヤ段において、車両の負荷から求められる
車両の走行抵抗と最大エンジン出力とを比較する比較手
段と、該比較手段の比較の結果、走行抵抗が最大エンジ
ン出力より大きいとき現在ギヤ段より低速段にシフトダ
ウンする指令変更手段とを具備することを特徴とする自
動変速機の変速制御装置が提供される。 （作用） 本発明の変速制御装置は、車速とアクセル開度とに基
づくシフトスケジュールにより最適ギヤ段を選定する従
来の通常ロジックに加えて、選定されたが現ギヤ段であ
る場合、現ギヤ段での車両の走行抵抗を計算して、この
走行抵抗と最大エンジン出力とを比較し、走行抵抗の方
が大きいときには適切なタイミングでシフトダウンさせ
るロジックを設けて、走行抵抗に応じてシフトダウンの
指令を行なって変速制御している。 （実施例） 第１図は、本発明の自動変速機の変速制御装置の一実
施例を示すブロック図である。 １は、車速とアクセル開度に基づいて最適ギヤ段を決
定するためのシフトマップで、このシフトマップ１から
の指令信号は、コントロールユニット２に入力されてい
る。コントロールユニット２は、シフトマップ１からの
指令信号に基づいて変速機４と変速制御を行う例えば油
圧アクチュエータ３に変速指令信号を発するとともに図
示していないクラッチを作動するクラッチアクチュエー
タに制御信号を出力する。このほか、コントロールユニ
ット２には、エンジン５の回転数信号、ギヤポジション
信号、クラッチストローク信号、アクセルペダル踏込量
信号、車両重量などを含めた車両負荷信号などが入力さ
れており、コントロールユニット２は入力される車両負
荷信号から走行抵抗を演算する演算回路および最大エン
ジン出力とこの走行抵抗とを比較する比較回路や、上記
アクセル開度信号が所定値以上になっているか否かを判
断する比較回路などを有している。 第２図は、上記コントロールユニット２における変速
制御ロジックの一例を示すフローチャートである。 先ず、車速のアクセル開度とにより定められるシフト
スケジュールに基く通常ロジックから、最適のギヤ段が
求められる（ステップａ）。この最適ギヤ段が現ギヤ段
に対してシフトダウンか否かをチェックし（ステップ
ｂ）、（YES）即ち、シフトダウンである場合には、通
常ロジックに従って前記最適ギヤ段にシフトダウンされ
る。これが本発明の変速制御装置によりシフトダウンさ
れる第１の場合である。 次に、通常ロジックによるシフトスケジュールで求め
られた最適ギヤ段が現ギヤ段に対してシフトダウンでな
い場合、即ち、最適ギヤ段が現ギヤ段のときには、次の
諸条件すなわち、 （ｉ）変速後より一定時間経過しているか否か？（ステ
ップｃ）（変速時はクラッチが切られているため、正確
な走行抵抗が計算できないために、このチェックを行な
う）、 （ii）現ギヤ段は４速以上であるか否か？（ステップ
ｄ）（３速から２速へのシフトダウンは不必要であるか
らこのチュックを行なう）、 （iii）アクセルが全開位置（WOT）にあるか否か？（ス
テップｅ）（余裕駆動力があるにもかかわらずシフトダ
ウンさせる必要はないからこのチェックを行なう）、の
チェックを行なう、これを経過時間判定手段の一部とす
る。この結果上記３つの条件（ｉ）〜（iii）がすべてY
ESの場合には、 （iv）通常の車両は、エンジンを破壊から守る回転数限
界値を設定されており、本発明ではアクセルペダルがい
っぱいに踏み込まれた状態で、計算されたギヤ段までギ
ヤシフトされたときのエンジンの回転数を計算し、この
計算値が上記回転数限界値を超えるか否か、すなわち、
シフトダウンしたときにエンジンがオーバーランするか
否か？（ステップｆ）をチェックして、オーバーランし
ない場合には、現ギヤ段での最大エンジン出力を、コン
トロールユニット２のメモリに記憶させたシフトマップ
（予め、アクセルペダルの最大踏み込み量とそれぞれの
エンジン回転数に対応する最大エンジン出力を記憶装置
に記憶させておき、アクセルペダルが最大に踏み込ま
れ、エンジン回転数が入力されるとこれらの対応する最
大エンジン出力が読み出される一種のデータ読み出し手
段。）から求める（ステップｇ）。 次に、 （ｖ）求められた最大出力と、現ギヤ段での走行抵抗と
を比較し、走行抵抗の方が大きいが否か？をチェックす
る（ステップｈ）。このチェックでは、判定カウンタの
設定値を「３」に設定することにより、計算された走行
抵抗の値のバラツキの吸収を図り、３回続けて走行抵抗
の方が大きくなっているか否かが確認される（ステップ
ｉおよびｊ）。これを経過時間判定手段の一部とする。
すなわち、第１回目のチェックでは、最初の設定値
「３」から「１」を減じた値が「２」となり（この値
「２」が判定カウンタに維持される）、これは「０」で
はないため通常ロジックに戻り、上記（ｉ）〜（iv）の
一連の条件のチェックが繰返して行なわれる。この結
果、（ｉ）〜（iii）の条件が『YES』かつ（iv）の条件
が『NO』であるときには第２回目のチェックに移り、既
に判定カウンタに維持されている値「２」から「１」を
減じた値は「１」となり（この値「１」が判定カウンタ
に維持される）、これは「０」ではないため再びロジッ
クに戻り、（ｉ）〜（iv）の一連の条件のチェックを再
度繰返される。この結果、前と同様に（ｉ）〜（iii）
の条件が『YES』かつ（iv）の条件が『NO』であるとき
には第３回目のチェックに移り、既に判定カウンタに維
持されている値「１」から「１」を減じた値は「０」と
なるので、シフトダウンされることとなるが、以上から
明らかな通り、（ｖ）の条件は３回チェックされて、３
回とも連続して現ギヤ段での走行抵抗の方が最大エンジ
ン出力よりも大きい場合に初めてシフトダウンされるこ
とになる（ステップｋ）。これが本発明の変速制御装置
によってシフトダウンされる第２の場合である。これを
指定変更手段という。 尚、走行抵抗は次式により計算される。 ここで、 Pmer:走行抵抗に相当するエンジン出力、 Pme :エンジン出力、 A :定数、 Vs :エンジン総排気量、 W :車両重量、 μf :ファイナル比、 R :タイヤ半径、 μti:トランスミッションギヤ比、 時間Δｔ間でのエンジン回転数の変化量である。 なお、車両の走行抵抗は上記計算式から算出される。
この計算式は、一般式であるが、本発明においては、ア
クセルペダルをいっぱいに踏み込んだときの走行抵抗と
最大エンジン出力とを比較するものであるから、本発明
においては、当然エンジン出力Pmeは前記シフトマップ
から検索された最大エンジン出力が使用される。上式の
Pmeを最大エンジン出力とするとき、最大エンジン出力
と走行抵抗とを比較するには、上記計算式の右辺第２項
の値が正が負が分かればよいものであり、当該値が正で
あれば、走行抵抗＜最大エンジン出力となり、負であれ
ば、走行抵抗＞最大エンジン出力となる。そして、走行
抵抗＞最大エンジン出力である場合に、本発明のシフト
ダウン動作を行う条件となる。 このように、上記（ｉ）〜（iii）の条件いのいずれ
か１つの条件がNOであるとき、あるいは前記（ｉ）〜
（iii）のすべての条件がYESであっても、前記（iv）の
条件がYESであるときには、シフトダウンされることは
なく、判定カウンタの値を当初の３に設定し直して通常
ロジックに戻り、再び前述のごときチェックが繰返して
行なわれる。 本発明による上記シフトダウンの判定補正を、第３図
の走行性能線図に基づいて更に詳細に説明する。 車両が、ａ％の勾配の道路を車速v1で走行する場合
（Ａ点）の走行抵抗はraであり、この条件の下で車両は
通常ロジックで選定された５速のギヤ段で走行している
ものとする。一方、この走行条件の下における５速での
最大エンジン出力Pa′（実際の最大エンジン出力から余
裕エンジン出力を引いた値）を求めて、走行抵抗raとの
大小の比較が行なわれる。この場合はra＞Pa′であるの
で、アクセルペダルをいっぱいに踏み込んだ状態で、４
速にシフトダウンしてもエンジン回転数がオーバーラン
しないことを確かめ、本発明による４速へのシフトダウ
ンを実行する。ようにする。このことにより車速をV1に
維持することが可能であり、従って、従来のように、車
速が1Vを下回るまで降下しての４速へのシフトダウンを
行う制御時よりも登坂時間が短縮される。 上記実施例の変速制御装置によれば、１車速とアクセ
ル開度により定められられるシフトスケジュールに基く
通常ロジックからシフトダウンの指示が出ているとき、
又は２通常ロジックからシフトダウンの指示が出ていな
いときは、走行抵抗に応じて次の諸条件に従ってシフト
ダウン判定が出ているとき、のいずれか一方が満足され
た時にのみシフトダウンを行なう。 この諸条件とは、 （ｉ）変速後、一定時間経過していること、 （ii）現ギヤ段が４速以上のギヤ段にあること、 （iii）アクセルが全開位置（WOT）にあること、 （iv）シフトダウンしたときにエンジンがオーバーラン
しないこと、 （ｖ）現ギヤ段での最大エンジン出力と走行抵抗とを比
較して、３回続けて走行抵抗の方が大きいと判定されて
いること、 であるが、本発明は、上記実施例に限定されるものでは
なく、こうした条件は種々に変更して設計することが可
能であることは言うまでのもない。 （発明の効果） 本発明の自動変速機の変速制御装置によれば、従来の
ロジックのように、単に車速とアクセル開度とに基くシ
フトスケジュールにより最適ギヤ段を選定するだけのも
のではなく、シフトダウンすべきとの判定がなされてい
ない場合でも、経過時間判定手段により現ギヤ段でのエ
ンジン出力と走行抵抗とを比較して、たとえば３回連続
して走行抵抗の方がエンジン出力よりも大きくなった場
合に指定変更手段によりシフトダウンされるように構成
されているので、最適なタイミングでのシフトが可能で
あり、車両の走行性を高めることができるとともに、ま
た、自動変速機の利点を生かした、最適なギヤ段の選定
により、登坂時間も短縮することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の自動変速機の変速制御装置の一実施例
を示すブロック図、第２図は本実施例における変速制御
の一例を示す流れ図、第３図は本発明の変速制御ロジッ
クを説明するための走行性能線図、第４図（ａ）はシフ
トスケージュールマップを示す図、第４図（ｂ）は道路
勾配が一様でない場合の登坂車両の状態を示す図であ
る。 １……シフトマップ、２……コントロールユニット、３
……油圧アクチュエータ、４……変速機、５……エンジ
ン。
を示すブロック図、第２図は本実施例における変速制御
の一例を示す流れ図、第３図は本発明の変速制御ロジッ
クを説明するための走行性能線図、第４図（ａ）はシフ
トスケージュールマップを示す図、第４図（ｂ）は道路
勾配が一様でない場合の登坂車両の状態を示す図であ
る。 １……シフトマップ、２……コントロールユニット、３
……油圧アクチュエータ、４……変速機、５……エンジ
ン。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 飯田 陽一
川崎市中原区上小田中1015番地 富士通
株式会社内
(56)参考文献 特開 昭61−220939（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−103045（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．車速とアクセル開度に応じてシフトマップにより最
適ギヤ段を指令する自動変速機の変速制御装置におい
て、 前記指令された最適ギヤ段への変速操作後一定時間経過
したか否かを判定する経過時間判定手段と、 アクセルペダルが全開位置まで踏み込まれていることを
判定する踏込量判定手段と、 現在のギヤ段からシフトダウンしたときにエンジンがオ
ーバーランしないか否かの判定を行うオーバーラン判定
手段と、 上記経過時間判定手段と踏込量判定手段とオーバーラン
判定手段との３つの判定結果が全て肯定結果の時、現在
のギヤ段において、車両の負荷から求められる車両の走
行抵抗と最大エンジン出力とを比較する比較手段と、 該比較手段の比較の結果、走行抵抗が最大エンジン出力
より大きいとき現在ギヤ段より低速段にシフトダウンす
る指令変更手段と、 を具備することを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61059014A JP2829409B2 (ja) | 1986-03-17 | 1986-03-17 | 自動変速機の変速制御装置 |
| EP87302276A EP0238310B1 (en) | 1986-03-17 | 1987-03-17 | Apparatus for controlling an automatic gear transmission |
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