CN114962629B - 车辆换挡控制方法、装置及计算机可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆换挡控制方法、装置及计算机可读存储介质，所述车辆换挡控制方法应用于纯电车辆，该方法包括以下步骤：获取本车的需求扭矩信息，并根据所述需求扭矩信息判断本车是否处于扭矩过零状态；若不处于所述扭矩过零状态，则维持本车的当前档位；若处于所述扭矩过零状态，则获取本车的当前车速，并根据所述当前车速和所述扭矩过零状态，确定目标档位；根据所述目标档位，控制本车进行换挡操作。本发明通过在车辆不处于扭矩过零状态时抑制换挡，在处于扭矩过零状态时进行换挡操作，在最大程度上缩短了车辆的动力中断的时长，从而提高了车辆换挡时的平顺性。

Description

车辆换挡控制方法、装置及计算机可读存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆换挡控制方法、装置及计算机可读存储介质。

背景技术

随着车辆技术的发展，车辆乘坐的舒适性越来越受到人们的重视。AMT(AutomaticManual Transmission，电控机械式自动变速箱)是在传统的手动齿轮式变速器基础上改进而来。AMT揉合了AT(Automatic Transmission，自动变速箱)和MT(Manual Transmission，手动变速箱)两者优点的机电液一体化自动变速器，既具有液力自动变速器自动变速的优点，又保留了原手动变速器齿轮传动的效率高、成本低、结构简单、易制造的长处。但是，在实际使用过程中由于其换档时间长，扭矩中断感严重，逐渐被乘用车市场淘汰。目前的AMT型变速箱在车辆换挡时的平顺性较差。

上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种车辆换挡控制方法，旨在解决目前的AMT型变速箱在车辆换挡时的平顺性较差的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供一种车辆换挡控制方法，应用于纯电车辆，所述车辆换挡控制方法包括以下步骤：

获取本车的需求扭矩信息，并根据所述需求扭矩信息判断本车是否处于扭矩过零状态；

若不处于所述扭矩过零状态，则维持本车的当前档位；

若处于所述扭矩过零状态，则获取本车的当前车速，并根据所述当前车速和所述扭矩过零状态，确定目标档位；

根据所述目标档位，控制本车进行换挡操作。

可选地，所述获取本车的当前车速，并根据所述当前车速和扭矩过零状态，确定目标档位的步骤包括：

在所述当前车速高于预设升档车速阈值时，若所述扭矩过零状态为正-负过零状态，则输出预设升档请求，确定所述目标档位，其中所述目标档位至少比所述当前档位高一个档位；

在所述当前车速低于预设降档车速阈值时，若所述扭矩过零状态为负-正过零状态，则输出预设降档请求，确定目标档位，其中所述目标档位至少比所述当前档位低一个档位。

可选地，所述维持本车的当前档位的步骤之前还包括：

在不处于所述扭矩过零状态时，判断所述需求扭矩信息中的实时滤波扭矩是否处于预设低扭矩区间；

若处于预设低扭矩区间，则统计所述实时滤波扭矩处于预设低扭矩区间的持续时长；

当所述持续时长达到预设时长时，则根据所述当前车速确定目标档位。

可选地，所述根据所述当前车速确定目标档位的步骤包括：

当所述当前车速高于预设升档车速阈值时，输出预设升档请求，确定目标档位，其中所述目标档位至少比所述当前档位高一个档位；

当所述当前车速低于预设降档车速阈值时，输出预设降档请求，确定目标档位，其中所述目标档位至少比所述当前档位低一个档位。

可选地，所述需求扭矩信息包括实时滤波扭矩，所述获取本车的需求扭矩信息，并根据所述需求扭矩信息判断本车是否处于扭矩过零状态的步骤包括：

判断所述实时滤波扭矩是否进入预设一级正负过零范围；

若进入预设一级正负过零范围，则判定处于扭矩过零状态；

判断所述实时滤波扭矩是否超出预设二级正负过零范围，其中所述预设二级正负过零范围小于预设一级正负过零范围；

若超出预设二级正负过零范围，则判定不处于扭矩过零状态。

可选地，所述预设一级正负过零范围包括预设一级正阈值和预设一级负阈值，所述获取本车的当前车速，并根据所述当前车速和所述扭矩过零状态，确定目标档位的步骤之前包括：

当所述实时滤波扭矩降至所述预设一级正阈值以下时，判定所述扭矩过零状态为正-负过零状态；

当所述实时滤波扭矩升至所述预设一级负阈值以上时，判定所述扭矩过零状态为负-正过零状态。

可选地，所述需求扭矩信息包括需求扭矩变化率，所述根据所述需求扭矩信息判断本车是否处于扭矩过零状态的步骤之前包括：

根据所述需求扭矩变化率、预设加载阈值和预设卸载阈值，确定第一扭矩方向；

当所述第一扭矩方向发生变化时，则执行步骤：根据所述需求扭矩信息判断本车是否处于扭矩过零状态。

可选地，所述纯电车辆的变速箱采用犬牙啮合式同步器。

此外，为实现上述目的，本发明还提供一种车辆换挡控制装置，所述车辆换挡控制装置包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如上任一项所述的方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有车辆换挡控制程序，所述车辆换挡控制程序被处理器执行时实现如上任一项所述的车辆换挡控制方法的步骤。

本发明提出的一种车辆换挡控制方法，应用于纯电车辆，通过获取本车的需求扭矩信息，并根据所述需求扭矩信息判断本车是否处于扭矩过零状态；若不处于所述扭矩过零状态，则可以抑制本车在非扭矩过零状态下的换挡操作，以维持本车的当前档位。从而避免了本车在不处于扭矩过零状态下进行换挡操作，导致的换挡时间过长引起扭矩中断感严重，影响用户的驾驶体验。若本车处于所述扭矩过零状态，则获取本车的当前车速，并根据所述当前车速和所述扭矩过零状态，确定目标档位，进而根据所述目标档位，控制本车进行换挡操作。本发明通过在车辆不处于扭矩过零状态时抑制换挡，在处于扭矩过零状态时进行换挡操作，使得车辆在扭矩过零时同步进行换挡操作，在最大程度上缩短了车辆的动力中断的时长，从而提高了车辆换挡时的平顺性。

附图说明

图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的装置结构示意图；

图2为本发明车辆换挡控制方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明车辆换挡控制方法的扭矩变化的一示例图；

图4为本发明车辆换挡控制方法第二实施例的流程示意图；

图5为本发明车辆换挡控制方法第三实施例的流程示意图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

AMT式变速箱因换档时间长，扭矩中断感严重，逐渐被乘用车市场淘汰。其换档其中扭矩加卸载时间占整个换档过程的绝大部分时间。但在纯电乘用车领域，由于换档策略上有很大的自由设定空间，可以通过策略优化可以消除大部分扭矩中断情形。对于纯电乘用车而言，a.电机高速恒功率区域时，升降档不再有动力提升；b.电机效率区间较宽，升降档线间隔宽；c.电机宽域转速范围和无怠速特性，使两档的超速保护升档可以做百公里以上，也无低速强制降档需求。综上，纯电乘用车满足特殊换档策略实施的可行性。

现有纯电乘用车通常是参照油门，车速，油门加速度，坡度等车辆信息，经过复杂的公式和标定计算出平衡了舒适性、动力性和经济性的换档线，进而实现按需换档。但其换挡策略的计算复杂、标定开发难度大，导致了其普适性较差，难以满足不同场景的使用需求。

如图1所示，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的装置结构示意图。

如图1所示，车辆换挡控制装置可以包括：处理器1001，例如CPU，通信总线1002，用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如触摸屏或键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如Wi-Fi接口)。存储器1005可以是高速RAM存储器，也可以是非易失性存储器(Non-Volatile Memory)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的设备结构并不构成对所述车辆换挡控制装置的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种计算机存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及车辆换挡控制应用程序。

在图1所示的设备中，处理器1001可以用于调用存储器1005中存储的车辆换挡控制应用程序，并执行如下各实施例中车辆换挡控制方法的操作。

参照图2，图2为本发明车辆换挡控制方法第一实施例的流程示意图。

本发明第一实施例提供一种车辆换挡控制方法，应用于纯电车辆，所述车辆换挡控制方法包括以下步骤：

步骤S100，获取本车的需求扭矩信息，并根据所述需求扭矩信息判断本车是否处于扭矩过零状态；

具体地，本实施例的纯电车辆，所述需求扭矩信息可以包括需求扭矩变化率、需求扭矩和实时滤波扭矩等，其中对所述实时滤波扭矩为对所述需求扭矩进行滤波处理后获得的扭矩值。可以通过实时滤波扭矩和预设的正负过零范围进行对比，从而确定本车是否处于扭矩过零状态。在本车的实时滤波扭矩进入所述预设正负过零范围时，则判定本车是否处于预设扭矩过零状态。进而，确定本车的扭矩过零状态，其中所述扭矩过零状态包括正-负过零状态(即从正扭矩变为负扭矩)和负-正过零状态(即从负扭矩变为正扭矩)。预设的正负过零范围包括正阈值和负阈值，即所述实时滤波扭矩从正阈值以上，下降至正阈值以下时，则所述扭矩过零状态为正-负过零状态；所述实时滤波扭矩从负阈值以下，上升至负阈值以上时，则所述扭矩过零状态为正-负过零状态。而当实时滤波扭矩超出所述预设的正负过零范围(即实时滤波扭矩低于负阈值，或高于正阈值)时，则所述扭矩过零状态结束，判定本车未处于扭矩过零状态。进一步地，本实施例中可以实时或周期性地对所述扭矩过零状态进行判定，也可以通过本车的需求扭矩变化率，或者需求扭矩值和实时滤波扭矩之间的扭矩差值，确定本车的扭矩方向为加载方向或卸载方向。进而在扭矩方向发生变化时，才对扭矩过零状态进行判定。

步骤S200，若不处于所述扭矩过零状态，则维持本车的当前档位；

具体地，若本车不处于所述扭矩过零状态，则抑制本车在非扭矩过零状态下的换挡操作，以维持本车的当前档位。从而避免了本车在不处于扭矩过零状态下进行换挡操作，导致的换挡时间过长引起扭矩中断感严重，影响用户的驾驶体验。

步骤S300，若处于所述扭矩过零状态，则获取本车的当前车速，并根据所述当前车速和扭矩过零状态，确定目标档位；

具体地，当本车处于扭矩过零状态时，则可以获取本车的当前车速，通过将所述当前车速与预设升档车速阈值和预设降档车速阈值进行对比，进而根据所述扭矩过零状态，判断是否输出升档请求或降档请求，以确定目标档位。在所述当前车速高于预设升档车速阈值时，若所述扭矩过零状态为正-负过零状态，则输出预设升档请求，确定所述目标档位，其中所述目标档位至少比所述当前档位高一个档位；在所述当前车速低于预设降档车速阈值时，若所述扭矩过零状态为负-正过零状态，则输出预设降档请求，确定目标档位，其中所述目标档位至少比所述当前档位低一个档位。若所述当前车速在预设升档车速阈值和预设降档车速阈值之间，则维持本车的当前档位。所述预设升档车速阈值可以是所述当前档位预设的车速上限值，所述预设降档车速阈值可以是所述当前档位预设的车速下限值。

更进一步地，步骤S300包括以下步骤：

步骤S310，在所述当前车速高于预设升档车速阈值时，若所述扭矩过零状态为正-负过零状态，则输出预设升档请求，确定所述目标档位，其中所述目标档位至少比所述当前档位高一个档位；

步骤S320，在所述当前车速低于预设降档车速阈值时，若所述扭矩过零状态为负-正过零状态，则输出预设降档请求，确定目标档位，其中所述目标档位至少比所述当前档位低一个档位。

具体地，所述预设升档车速阈值可以是所述当前档位预设的车速上限值，所述预设降档车速阈值可以是所述当前档位预设的车速下限值。根据所述预设升档请求与预设降档请求，所述目标档位的确定。在所述当前车速高于预设升档车速阈值时，若所述扭矩过零状态为正-负过零状态，则输出预设升档请求，确定所述目标档位，其中所述目标档位至少比所述当前档位高一个档位。当本车的当前车速低于预设升档车速阈值且高于预设降档车速阈值，则可以无需进行扭矩过零状态的判定，维持当前档位，不进行换挡操作。其中，以所述纯电车辆采用两档式变速箱为例，则所述预设升档请求可以是升一档，则所述目标档位为当前档位加一。例如，当前档位为一档，所述预设升档车速阈值为60m/s，则在当前车速高于60m/s时，则输出预设升档请求，确定目标档位为二档。在所述当前车速低于预设降档车速阈值时，若所述扭矩过零状态为负-正过零状态，则输出预设降档请求，确定目标档位，其中所述目标档位至少比所述当前档位低一个档位。则所述预设降档请求可以是降一档，则所述目标档位为当前档位减一。例如，当前档位为二档，所述预设降档车速阈值为40m/s，则在当前车速低于40m/s时，则输出预设降档请求，确定目标档位为一档。当然，本实施例并不限于两档式变速箱，因此，所述预设升档请求也可以是升两档，预设降档请求也可以是降两档。

常规以车速与油门共同进行标定的换挡策略，通常需要在车速的基础上，根据不同驾驶场景下(如不同驾驶风格、不同能量回收等级、坡道、载荷变化等)油门开度的不同(如0％、30％、60％、100％等)对换挡线进行适当的修正，例如，将换挡线从[40 45 50 5560]修正为[42 48 53 60 64]。本实施例，通过本车的实时滤波扭矩确定的扭矩过零状态与换挡策略的强关联性，一方面使得车辆在扭矩过零时同步进行换挡操作，在最大程度上缩短了车辆的动力中断的时长，从而提高了车辆换挡时的平顺性。另一方面，相对于常规换挡策略需要根据不同驾驶状态下油门开度不断修正、标定换挡线，本实施例基于车速与扭矩的换挡策略更加简便，同时普适性也更高。

步骤S400，根据所述目标档位，控制本车进行换挡操作。

具体地，当确定目标档位后，则可以根据所述目标档位控制本车对应的进行扭矩的卸载和加载，以实现本车的换挡。可参照图3，图3为本发明车辆换挡控制方法的扭矩变化的一示例图。本实施例中通过车辆处于扭矩过零状态的时间和车辆进行换挡操作的时间高度重合的设计，使得车辆的换档过程无中断，并且在换档后的能及时加载扭矩，因此用户较难感知到换档操作的进行，达成无感换档的目的，提高了用户驾驶的舒适性。本实施例在减速升档过程中，带换挡状态下行车扭矩的曲线与非换挡下行车扭矩的曲线基本重合，因此，在换挡过程中用户极难感知到换挡操作的进行。而动力降档过程，虽然在换档后仍需要一定扭矩缓过渡时间(即图中的扭矩加载时长)，但整体动力响应性上不会有明显迟滞。更进一步地，还可以通过辅助功能，提前卸载负扭矩，使带换挡状态下行车扭矩的曲线与非换挡下行车扭矩的曲线重叠度更高，进一步提升动力响应。本实施通过选择车辆处于扭矩过零状态时，进行换挡操作，消除了常规AMT式变速箱在换档过程中严重的扭矩中断感，从而提高了车辆在换挡过程中的平顺性，提高了用户的驾驶体验。

更进一步地，在另一实施例中，所述纯电车辆的变速箱采用犬牙啮合式同步器。

具体地，所述犬牙啮合式同步器可以通过对两套犬牙的啮合和分离，可在上一个档位没有分离的情况下换入新的档位，既可用于升档也可用于降档，从而可以进一步压缩换挡操作中退档-同步-进档的时间，从而进一步地提高车辆在换挡过程中的平顺性。

在本发明第一实施例中，通过获取本车的需求扭矩信息，并根据所述需求扭矩信息判断本车是否处于扭矩过零状态；若不处于所述扭矩过零状态，则可以抑制本车在非扭矩过零状态下的换挡操作，以维持本车的当前档位。从而避免了本车在不处于扭矩过零状态下进行换挡操作，导致的换挡时间过长引起扭矩中断感严重，影响用户的驾驶体验。若本车处于所述扭矩过零状态，则获取本车的当前车速，并根据所述当前车速和所述扭矩过零状态，确定目标档位，进而根据所述目标档位，控制本车进行换挡操作。本实施例中通过在车辆不处于扭矩过零状态时抑制换挡，在处于扭矩过零状态时进行换挡操作，使得车辆在扭矩过零时同步进行换挡操作，在最大程度上缩短了车辆的动力中断的时长，从而提高了车辆换挡时的平顺性。更进一步地，由于本实施例相比于基于油门和刹车信息的换档策略，无需通过复杂的公式和标定计算换挡线以实现按需换挡，因此本实施例具备更好的普适性，也降低标定开发难度，从而更加适于各类不同驾驶风格、不同能量回收等级、坡道、载荷变化等应用场景。

进一步地，参照图4，本发明第二实施例提供一种车辆换挡控制方法，基于上述图2所示的实施例，所述维持本车的当前档位的步骤之前还包括：

步骤S210，在不处于所述扭矩过零状态时，判断所述需求扭矩信息中的实时滤波扭矩是否处于预设低扭矩区间；

步骤S211，若处于预设低扭矩区间，则统计所述实时滤波扭矩处于预设低扭矩区间的持续时长；

步骤S220，当所述持续时长达到预设时长时，则根据所述当前车速确定目标档位。

具体地，在不处于所述扭矩过零状态时，判断所述需求扭矩信息中的实时滤波扭矩是否处于预设低扭矩区间。其中所述预设低扭矩区间为预先设置的低扭矩值的范围，例如，(-5，5)N·m，(-10，10)N·m，(-15，15)N·m等。若所述实时滤波扭矩不处于预设低扭矩区间，则维持当前档位。当所述实时滤波扭矩处于预设低扭矩区间时，则统计所述实时滤波扭矩处于预设低扭矩区间的持续时长。当所述持续时长达到预设时长(例如5s、8s、10s等)时，说明车辆在较长时间内处于低动力需求状态，则根据可以所述当前车速确定目标档位，即所述当前车速高于预设升档车速阈值时，进行升档，所述当前车速低于预设降档车速阈值时，进行降档。

本实施例中，通过判断实时滤波扭矩是否处于预设低扭矩区间，从而确定本车是否处于低动力需求状态，从而在低动力需求状态下，在车辆的当前车速满足换挡要求(即高于预设升档车速阈值或低于预设降档车速阈值)时，控制车辆进行换挡。由于本车处于低动力需求状态，此时车辆的扭矩较小，因此可以快速实现扭矩卸载和加载的过程，从而有效缩短换挡的时间，从而提高缩短了车辆的动力中断的时长，提高了车辆换挡时的平顺性。

更进一步地，所述步骤S220还包括以下步骤：

步骤S221，当所述当前车速高于预设升档车速阈值时，输出预设升档请求，确定目标档位，其中所述目标档位至少比所述当前档位高一个档位；

步骤S222，当所述当前车速低于预设降档车速阈值时，输出预设降档请求，确定目标档位，其中所述目标档位至少比所述当前档位低一个档位。

具体地，当本车的实时滤波扭矩处于预设低扭矩区间的持续时长达到预设时长时，则对本车的当前车速进行判定。当所述当前车速高于预设升档车速阈值时，输出预设升档请求，确定目标档位，其中所述目标档位至少比所述当前档位高一个档位；当所述当前车速低于预设降档车速阈值时，输出预设降档请求，确定目标档位，其中所述目标档位至少比所述当前档位低一个档位。当本车的当前车速低于预设升档车速阈值且高于预设降档车速阈值，则可以维持当前档位，无需执行换挡操作。

进一步地，参照图5，本发明第三实施例提供一种车辆换挡控制方法，基于上述图2所示的实施例，所述需求扭矩信息包括实时滤波扭矩，步骤S100包括以下步骤：

步骤S110，判断所述实时滤波扭矩是否进入预设一级正负过零范围；

步骤S111，若进入预设一级正负过零范围，则判定处于扭矩过零状态；

步骤S120，判断所述实时滤波扭矩是否超出预设二级正负过零范围，其中所述预设二级正负过零范围小于预设一级正负过零范围；

步骤S121，若超出预设二级正负过零范围，则判定不处于扭矩过零状态。

具体地，所述需求扭矩信息包括实时滤波扭矩，所述预设一级正负过零范围可以包括预设一级正阈值和预设一级负阈值，其中，预设一级正阈值为用户或厂商预先设置的大于零的扭矩值，例如+10N·m，预设一级负阈值为用户或厂商预先设置的小于零的扭矩值，例如-10N·m。所述预设二级正负过零范围可以包括预设二级正阈值和预设二级负阈值，其中，所述预设二级正负过零范围小于预设一级正负过零范围，即预设二级正阈值为大于零，且小于预设一级正阈值的扭矩值，例如+5N·m，预设二级负阈值为小于零，且大于预设一级负阈值的扭矩值，例如-5N·m。本实施例中，所述实时滤波扭矩下降至预设一级正阈值或者上升至预设一级负阈值，则判定本车处于扭矩过零状态。若所述实时滤波扭矩未进入预设一级正负过零范围，则判定本车不处于扭矩过零状态。在判定本车处于扭矩过零状态之后，所述实时滤波扭矩大于预设二级正阈值或小于预设二级负阈值，则判定所述扭矩过零状态结束，即本车不处于扭矩过零状态。若所述实时滤波扭矩未超出预设二级正负过零范围，则判定所述扭矩过零状态未结束，即本车处于扭矩过零状态。

本实施例，通过采用范围较宽的预设一级正负过零范围以及范围较窄的预设二级正负过零范围，通过这两级的正负过零范围，可以提前判定驾驶过程中的扭矩意图，从而提高车辆在扭矩过零状态后的扭矩响应。

更进一步地，所述预设一级正负过零范围包括预设一级正阈值和预设一级负阈值，所述获取本车的当前车速，并根据所述当前车速和所述扭矩过零状态，确定目标档位的步骤之前包括：

步骤S130，当所述实时滤波扭矩降至所述预设一级正阈值以下时，判定所述扭矩过零状态为正-负过零状态；

步骤S131，当所述实时滤波扭矩升至所述预设一级负阈值以上时，判定所述扭矩过零状态为负-正过零状态。

具体地，当所述实时滤波扭矩降至所述预设一级正阈值以下时，判定所述扭矩过零状态为正-负过零状态。例如，所述预设一级正阈值为+10N·m，当所述实时滤波扭矩从+10N·m以上的扭矩值(如+50、+80、+100等)，下降至+10N·m以下时，则可以判定本车的所述扭矩过零状态为正-负过零状态。当所述实时滤波扭矩升至所述预设一级负阈值以上时，判定所述扭矩过零状态为负-正过零状态。例如，所述预设一级负阈值为-10N·m，当所述实时滤波扭矩从-10N·m以上的扭矩值(如-50、-80、-100等)，上升至-10N·m以上时，则可以判定本车的所述扭矩过零状态为负-正过零状态。

更进一步地，所述需求扭矩信息包括需求扭矩变化率，所述根据所述需求扭矩信息判断本车是否处于扭矩过零状态的步骤之前包括：

步骤S140，根据所述需求扭矩变化率、预设加载阈值和预设卸载阈值，确定第一扭矩方向；

步骤S141，当所述第一扭矩方向发生变化时，则执行步骤：根据所述需求扭矩信息判断本车是否处于扭矩过零状态。

具体地，所述需求扭矩信息包括需求扭矩变化率，根据所述需求扭矩变化率、预设加载阈值和预设卸载阈值，确定第一扭矩方向，即当所述需求扭矩变化率大于预设加载阈值，则判定扭矩方向为加载方向。当所述需求扭矩变化率小于预设卸载阈值，则判定扭矩方向为卸载方向。通过对所述扭矩方向进行检测，当所述第一扭矩方向发生变化时，则执行步骤：根据所述需求扭矩信息判断本车是否处于扭矩过零状态。

由于需求扭矩变化率在实际使用过程中可能存在一定的波动，因此本实施例中，通过设置预设加载阈值和预设卸载阈值，从而避免了需求扭矩变化率产生波动导致对扭矩方向的误判，提高了对于扭矩方向判断的准确性。并且在扭矩方向发生改变时，才进一步判定本车是否处于扭矩过零状态，即提高了对于扭矩过零状态判定的准确性，还提升了对于扭矩过零状态判定的效率，无需实时进行对扭矩过零状态判定。

更进一步地，所述需求扭矩信息包括需求扭矩和实时滤波扭矩，步骤S140之后包括：

步骤S150，获取所述需求扭矩和所述实时滤波扭矩的扭矩差值，并根据所述扭矩差值、预设加载扭矩差阈值和预设卸载扭矩差阈值，确定第二扭矩方向；

步骤S160，判断所述第一扭矩方向与所述第二扭矩方向是否一致；

步骤S161，若一致，则执行步骤：当所述第一扭矩方向发生变化时，则执行步骤：根据所述需求扭矩信息判断本车是否处于扭矩过零状态；

步骤S162，若不一致，则执行步骤：根据所述需求扭矩变化率、预设加载阈值和预设卸载阈值，确定第一扭矩方向。

具体地，在通过所述需求扭矩变化率确定扭矩方向的基础上，还可以通过计算得出所述需求扭矩和所述实时滤波扭矩的扭矩差值，当所述扭矩差值大于预设加载扭矩差阈值，则判定所述第二扭矩方向为加载方向。当所述扭矩差值小于预设卸载扭矩差阈值，则判定所述第二扭矩方向为卸载方向。进而判断所述第一扭矩方向与所述第二扭矩方向是否一致；若所述第一扭矩方向与所述第二扭矩方向一致，则说明对于扭矩方向的判定是准确的，执行步骤：当所述第一扭矩方向发生变化时，则执行步骤：根据所述需求扭矩信息判断本车是否处于扭矩过零状态；若所述第一扭矩方向与所述第二扭矩方向不一致，则说明对于扭矩方向的判定有误，则执行步骤：根据所述需求扭矩变化率、预设加载阈值和预设卸载阈值，确定第一扭矩方向，重新对扭矩方向进行识别。

本实施例中，一方面通过获取所述需求扭矩和所述实时滤波扭矩的扭矩差值，并根据所述扭矩差值、预设加载扭矩差阈值和预设卸载扭矩差阈值，确定第二扭矩方向，提高了对于第二扭矩方向判定的准确性。另一方面，通过所述第一扭矩方向与所述第二扭矩方向，以确定第一扭矩方向是否准确。在一致的情况下才进行后续步骤，否则重新对扭矩方向进行识别。从而大幅提高了对于扭矩方向判定的准确性，从而能够更精准地识别驾驶期望。

此外，在另一实施例中，当所述纯电车辆设置有超速保护功能时，在所述根据所述当前车速和所述扭矩过零状态，确定目标档位的步骤之前包括：判断所述当前车速是否高于所述超速保护功能对应的预设超速保护阈值；若高于所述超速保护阈值，则输出预设升档请求，确定目标档位。若未高于所述超速保护阈值，则可以执行步骤：根据所述当前车速和所述扭矩过零状态，确定目标档位。

此外，在另一实施例中，当所述纯电车辆设置有KickDown(当驾驶者深踏油门，表示发动机不够力或驾驶者想加速，这时候变速箱便会自动降低一至两档，协助加速，即驾驶者每当要加速时深踏油门令变速箱降档，这动作称为Kickdown.)全油门降档策略时，在所述根据所述当前车速和所述扭矩过零状态，确定目标档位的步骤之前包括：获取本车的油门开度，并判断所述油门开度是否大于所述全油门降档策略对应的预设降低油门开度；若大于所述预设降低油门开度，则输出预设降档请求，确定目标档位。若不大于所述预设降低油门开度，则可以执行步骤：根据所述当前车速和所述扭矩过零状态，确定目标档位。

此外，本发明实施例还提出一种计算机存储介质，所述计算机存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述实施例提供的车辆换挡控制方法中的操作，具体步骤此处不再过多赘述。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体/操作/对象与另一个实体/操作/对象区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体/操作/对象之间存在任何这种实际的关系或者顺序；术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

对于装置实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的。可以根据实际的需要选择中的部分或者全部模块来实现本发明方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，车辆，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (9)

1.一种车辆换挡控制方法，应用于纯电车辆，其特征在于，所述车辆换挡控制方法包括以下步骤：

获取本车的需求扭矩信息，并根据所述需求扭矩信息判断本车是否处于扭矩过零状态；

若不处于所述扭矩过零状态，则维持本车的当前档位；

若处于所述扭矩过零状态，则获取本车的当前车速，并根据所述当前车速和所述扭矩过零状态，确定目标档位；

根据所述目标档位，控制本车进行换挡操作；

所述获取本车的当前车速，并根据所述当前车速和扭矩过零状态，确定目标档位的步骤包括：

在所述当前车速高于预设升档车速阈值时，若所述扭矩过零状态为正-负过零状态，则输出预设升档请求，确定所述目标档位，其中所述目标档位至少比所述当前档位高一个档位；

在所述当前车速低于预设降档车速阈值时，若所述扭矩过零状态为负-正过零状态，则输出预设降档请求，确定目标档位，其中所述目标档位至少比所述当前档位低一个档位。

2.如权利要求1所述的车辆换挡控制方法，其特征在于，所述维持本车的当前档位的步骤之前还包括：

在不处于所述扭矩过零状态时，判断所述需求扭矩信息中的实时滤波扭矩是否处于预设低扭矩区间；

若处于预设低扭矩区间，则统计所述实时滤波扭矩处于预设低扭矩区间的持续时长；

当所述持续时长达到预设时长时，则根据所述当前车速确定目标档位。

3.如权利要求2所述的车辆换挡控制方法，其特征在于，所述根据所述当前车速确定目标档位的步骤包括：

当所述当前车速高于预设升档车速阈值时，输出预设升档请求，确定目标档位，其中所述目标档位至少比所述当前档位高一个档位；

当所述当前车速低于预设降档车速阈值时，输出预设降档请求，确定目标档位，其中所述目标档位至少比所述当前档位低一个档位。

4.如权利要求1所述的车辆换挡控制方法，其特征在于，所述需求扭矩信息包括实时滤波扭矩，所述获取本车的需求扭矩信息，并根据所述需求扭矩信息判断本车是否处于扭矩过零状态的步骤包括：

判断所述实时滤波扭矩是否进入预设一级正负过零范围；

若进入预设一级正负过零范围，则判定处于扭矩过零状态；

判断所述实时滤波扭矩是否超出预设二级正负过零范围，其中所述预设二级正负过零范围小于预设一级正负过零范围；

若超出预设二级正负过零范围，则判定不处于扭矩过零状态。

5.如权利要求4所述的车辆换挡控制方法，其特征在于，所述预设一级正负过零范围包括预设一级正阈值和预设一级负阈值，所述获取本车的当前车速，并根据所述当前车速和所述扭矩过零状态，确定目标档位的步骤之前包括：

当所述实时滤波扭矩降至所述预设一级正阈值以下时，判定所述扭矩过零状态为正-负过零状态；

当所述实时滤波扭矩升至所述预设一级负阈值以上时，判定所述扭矩过零状态为负-正过零状态。

6.如权利要求1所述的车辆换挡控制方法，其特征在于，所述需求扭矩信息包括需求扭矩变化率，所述根据所述需求扭矩信息判断本车是否处于扭矩过零状态的步骤之前包括：

根据所述需求扭矩变化率、预设加载阈值和预设卸载阈值，确定第一扭矩方向；

当所述第一扭矩方向发生变化时，则执行步骤：根据所述需求扭矩信息判断本车是否处于扭矩过零状态。

7.如权利要求1至6中任一项所述的车辆换挡控制方法，其特征在于，所述纯电车辆的变速箱采用犬牙啮合式同步器。

8.一种车辆换挡控制装置，其特征在于，所述车辆换挡控制装置包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有车辆换挡控制程序，所述车辆换挡控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆换挡控制方法的步骤。