JP3900773B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に関し、特に、シフトハンチング防止技術に関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に変速制御装置の変速線は、平坦路での走行に最適になうように設定されている。よって、勾配路では、アップシフトにより駆動力が変化し、走行抵抗を下回ると車は減速するので、運転者はアクセルを踏むことを余儀なくさせられ、これによりダウンシフトが発生し、アップシフトとダウンシフトが短時間のうちに立て続けに発生する、いわゆる、シフトハンチングが起きて運転者に違和感を与える場合がある。
【0003】
このシフトハンチングを防止する従来技術として、例えば、特開平7−127731号公報や特開平10−325462号公報に記載の技術が知られている。この従来公報には、変速線によりアップシフト判断がされたときに、その車速における走行抵抗と、アップシフト後の変速段での最大駆動力とを比較して、走行抵抗の方が小さい場合にのみアップシフトを許可することで、シフトハンチングを防止する技術が記載されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のシフトハンチング防止技術にあっては、何れもアップシフト後の駆動力と走行抵抗との比較は、アップシフト時点での車速における値に基づいて判定されているので、アップシフト後、どの程度の車速まで加速を続けられるかが考慮されていない。
【0005】
従って、アップシフト直後についてはシフトハンチングが防止されているものの、アップシフト後の駆動力により車速が増加されていると、駆動力と走行抵抗が共に変化していき、やがてある車速に到達すると駆動力が不足してダウンシフトが必要になる。
このある車速に到達するまでの時間が短いと、シフトハンチングに似たような違和感を運転者に与えてしまうという問題があった。
【0006】
本発明はこのような問題点に着目してなされたもので、アップシフト後にどの程度の車速まで加速を続けられるかの加速性能を考慮した上でアップシフトを許可する手段とすることで、走行中にシフトハンチングに似たような違和感を運転者に与えることのない自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
請求項1記載の発明では、車速やエンジン負荷等の運転条件をパラメータとするシフトスケジュール上で、車速やエンジン負荷等の運転条件検出値により決まる運転点が属する変速段を選択する変速段選択手段を備えた自動変速機の変速制御装置において、
現在の運転条件で現変速段のままとしたとき、加速を維持することができる加速性能を表す現変速段余裕駆動力ポテンシャルを推定演算する現変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段と、
現在の運転条件でアップシフトしたとき、次変速段で加速を維持することができる加速性能を表す次変速段余裕駆動力ポテンシャルを推定演算する次変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段と、
次変速段余裕駆動力ポテンシャルと現変速段余裕駆動力ポテンシャルの差を演算する余裕駆動力差演算手段と、
アップシフト許可の判定基準となる余裕駆動力差しきい値を予め設定するしきい値設定手段と、
前記余裕駆動力差演算値が前記余裕駆動力差しきい値以上のときは、前記変速段選択手段によるアップシフトを許可し、前記余裕駆動力差演算値が前記余裕駆動力差しきい値未満の時は、前記変速段選択手段によるアップシフトを禁止するアップシフト判定手段と、
を備えていることを特徴とする。
【0008】
請求項2記載の発明では、請求項1に記載の自動変速機の変速制御装置において、
現変速段における駆動力検出値と走行抵抗検出値の差を演算する現変速段余裕駆動力演算手段と、
現変速段からアップシフトした次変速段における駆動力を推定演算し、該駆動力推定演算値と走行抵抗検出値の差を演算する次変速段余裕駆動力演算手段と、
アクセル開度検出値及び路面勾配検出値に基づき現変速段における最大達成車速を推定演算し、該最大達成車速と現車速の差を演算する現変速段速度変化量演算手段と、
アクセル開度検出値及び道路勾配検出値に基づき現変速段からアップシフトした次変速段における最大達成車速を推定演算し、該最大達成車速と現車速の差を演算する次変速段速度変化量演算手段とを設け、
前記現変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段を、前記現変速段余裕駆動力演算値と前記現変速段速度変化量演算値の積により演算する手段とし、
前記次変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段を、前記次変速段余裕駆動力演算値と前記次変速段速度変化量演算値の積により演算する手段としたことを特徴とする。
【0009】
請求項3記載の発明では、請求項1又は請求項2に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記変速段選択手段は、変速モードとして通常の変速制御を行うノーマルモードと、通常時よりも駆動力を優先するパワーモードを有し、
前記しきい値設定手段を、変速モードとしてパワーモードが選択されているときで、かつ、前記次変速段余裕駆動力を次変速段速度変化量で割った加速係数値が予め設定された設定値以上のときは、ノーマルモード選択時に設定されるしきい値より小さなしきい値に設定する手段としたことを特徴とする。
【0010】
請求項4記載の発明では、請求項1ないし請求項3いずれか1つに記載の自動変速機の変速制御装置において、前記変速段選択手段は、変速モードとしてノーマルモードよりも燃費を優先するエコノミーモードを有し、前記しきい値設定手段を、変速モードとしてエコノミーモードが選択されているときは、他のモード選択時に設定されるしきい値より小さなしきい値に設定する手段としたことを特徴とする。
【0011】
【発明の作用および効果】
請求項1記載の発明にあっては、現変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段において、現在の運転条件で現変速段のままとしたとき、加速を維持することができる加速性能を表す現変速段余裕駆動力ポテンシャルが推定演算され、次変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段において、現在の運転条件でアップシフトしたとき、次変速段で加速を維持することができる加速性能を表す次変速段余裕駆動力ポテンシャルが推定演算され、余裕駆動力差演算手段において、次変速段余裕駆動力ポテンシャルと現変速段余裕駆動力ポテンシャルの差が演算される。一方、しきい値設定手段において、アップシフト許可の判定基準となる余裕駆動力差しきい値が予め設定され、アップシフト判定手段において、余裕駆動力差演算値が余裕駆動力差しきい値以上のときは、変速段選択手段によるアップシフトが許可され、余裕駆動力差演算値が余裕駆動力差しきい値未満の時は、変速段選択手段によるアップシフトが禁止される。すなわち、アップシフトが許可されると、変速段選択手段において、シフトスケジュール上で運転点が属する位置が現変速段から次変速段に移行すると直ちにアップシフトが実行され、アップシフトが禁止されると、変速段選択手段において、シフトスケジュール上で運転点が属する位置が現変速段から次変速段に移行しても現変速段が維持される。
よって、アップシフト後にどの程度の車速まで加速を続けられるかの加速性能を考慮した上でアップシフトが許可されるため、走行中にアップシフトが行われた後に加速することでダウンシフトが必要となる車速に短い時間で到達してダウンシフトが行われるという、シフトハンチングに似たような違和感を運転者に与えることを防止できる。
【0012】
請求項2に記載の発明にあっては、現変速段余裕駆動力演算手段において、現変速段における駆動力検出値と走行抵抗検出値の差が演算され、次変速段余裕駆動力演算手段において、現変速段からアップシフトした次変速段における駆動力が推定演算され、該駆動力推定演算値と走行抵抗検出値の差が演算される。そして、現変速段速度変化量演算手段において、アクセル開度検出値及び路面勾配検出値に基づき現変速段における最大達成車速が推定演算されると共に、該最大達成車速と現車速の差が演算され、次変速段速度変化量演算手段において、アクセル開度検出値及び道路勾配検出値に基づき現変速段からアップシフトした次変速段における最大達成車速が推定演算されると共に、該最大達成車速と現車速の差が演算される。そして、現変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段において、現変速段余裕駆動力演算値と現変速段速度変化量演算値の積により現変速段余裕駆動力ポテンシャルが推定演算され、次変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段において、次変速段余裕駆動力演算値と次変速段速度変化量演算値の積により次変速段余裕駆動力ポテンシャルが推定演算される。
つまり、現変速段と次変速段での余裕駆動力ポテンシャルを推定演算する際、現在のアクセル開度及び路面勾配における速度変化量を考慮することで、アップシフト後の加速性能がアクセル開度及び路面勾配の大きさにかかわらず精度良く推定され、また、現変速段と次変速段での余裕駆動力演算値と現変速段と次変速段での速度変化量演算値の積が用いられることで、余裕駆動力と速度変化量を総合的に考慮したアップシフトの可否判定が可能となり、確実にシフトハンチングに似たような違和感を運転者に与えることを防止できる。
【0013】
請求項3に記載の発明にあっては、しきい値設定手段において、変速モードとして通常時よりも駆動力を優先するパワーモードが選択されているときで、かつ、次変速段余裕駆動力を次変速段速度変化量で割った加速係数値が予め設定された設定値以上のときは、通常の変速制御を行うノーマルモード選択時に設定されるしきい値より小さなしきい値に設定される。
よって、パワーモード選択時で、かつ、加速係数値が大きい、つまり、次変速段で増加可能な速度変化量はそれ程大きくなくても得られる加速度は大きいことを示すときは、小さなしきい値に設定されることでアップシフトしやすくなり、この結果、加速性能が向上するパワーモードの特性に適合したアップシフトの可否判定を行うことができる。
【0014】
請求項4に記載の発明にあっては、しきい値設定手段において、変速モードとしてノーマルモードよりも燃費を優先するエコノミーモードが選択されているときは、他のモードが選択されている時に設定されるしきい値より小さなしきい値に設定される。
よって、燃費を優先するエコノミーモードが選択されている場合であれば、しきい値を小さくしてアップシフトしやすくすることで、燃費を重視したアップシフトの可否判定を行うことができる。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下、この発明を図面に基づいて詳細に説明する。
【0016】
(実施の形態1)
図1は実施の形態1の変速制御装置が適用された自動変速機のギヤトレーンの一例を示す図で、Eはエンジン出力軸、Iはトランスミッション入力軸、Oはトランスミッション出力軸で、前記エンジン出力軸Eとトランスミッション入力軸Iとの間にはトルクコンバータT/Cが介装され、トランスミッション入力軸Iとトランスミッション出力軸Oの間には第1遊星歯車組G1と第2遊星歯車組G2が介装されている。第1遊星歯車組G1は、第1ピニオンP1,第1キャリアC1,第1サンギヤS1,第1リングギヤR1よりなる単純遊星歯車組、第2遊星歯車組G2は、第2ピニオンP2,第2キャリアC2,第2サンギヤS2,第2リングギヤR2よりなる単純遊星歯車組である。
【0017】
前記トランスミッション入力軸Iと第2サンギヤS2とは直結され、トランスミッション入力軸Iと第1サンギヤS1とを連結するメンバの途中にはリバースクラッチR/Cが設けられ、また、このメンバをケースに固定可能とする多板ブレーキ構造による2−4ブレーキ2−4/Bが設けられている。トランスミッション入力軸Iと第1キャリアC1とを連結するメンバの途中にはハイクラッチH/Cが設けられている。第1キャリアC1と第2リングギヤR2とを連結するメンバの途中にはロークラッチL/Cが設けられ、また、このメンバをケースに固定可能とする多板ブレーキ構造によるロー&リバースブレーキL&R/Bが設けられ、ロー&リバースブレーキL&R/Bと並列にワンウェイクラッチOWCが設けられている。第1リングギヤR1と第2キャリアC2とは直結され、第2キャリアC2にはトランスミッション出力軸Oが連結されている。
【0018】
図2は、リバースレンジ(以下、Rレンジ)とドライブレンジ(以下、Dレンジ)における各ギヤ段での締結論理表を示す図(締結を○印で示す)である。
Rレンジ時には、リバースクラッチR/Cとロー&リバースブレーキL&R/Bが締結される。Dレンジ1速時にはロークラッチL/Cが締結され、Dレンジ2速時にはロークラッチL/Cと2−4ブレーキ2−4/Bが締結され、Dレンジ3速時にはロークラッチL/CとハイクラッチH/Cが締結され、Dレンジ4速時にはハイクラッチH/Cと2−4ブレーキ2−4/Bが締結される。なお、ローレンジ(以下、Lレンジ)におけるHOLDモードの1速時にはロークラッチL/Cとロー&リバースブレーキL&R/Bが締結される。
また、1速〜4速の各変速段は、図外のATコントロールユニットから図外のシフトソレノイドAとシフトソレノイドBに対するONとOFFによる4通りの組み合わせにより得られ、アップシフトやダウンシフトの変速制御はATコントロールユニットからのソレノイド駆動指令による電子制御にて行われる。
【0019】
図3は上記ATコントロールユニットの変速制御部を示す制御ブロック図である。
図3において、1はギヤ段判定部、2は駆動力演算部、3は平坦路走行抵抗演算部、4は加減算器、5は加速抵抗演算部、6は勾配抵抗演算部、7は余裕駆動力演算部、8はアップシフト判定部、9はギヤ段選択部である。
【0020】
前記ギヤ段判定部1は、予め記憶設定されているシフトスケジュールに基づいて現ギヤ段CurGPと次ギヤ段NxtGPを判定する部である。
このギヤ段判定部1には、アクセル開度APOと車速Vspをパラメータとするシフトスケジュールとして、図4(イ)に示す通常の変速制御を行うノーマルパターンと、図4(ロ)に示すノーマルパターンに比べ燃費を優先する変速制御を行うエコノミーパターンと、図4(ハ)に示すノーマルパターンに比べ駆動力を優先するパワーパターンのシフトスケジュールが予め記憶設定されている。
そして、このギヤ段判定部1には、アクセル開度センサからのアクセル開度信号(APO)と車速センサからの車速信号(Vsp)とモード信号が入力され、モード信号に応じてノーマルパターンとエコノミーパターンとパワーパターンのいずれかが選択され、選択されたシフトスケジュール上でアクセル開度APOと車速Vspによる決まる運転点が属するギヤ段が判定され、判定されたギヤ段を現ギヤ段CurGPとし、現ギヤ段CurGPから1段アップしたギヤ段を次ギヤ段NxtGPとし、両ギヤ段情報が駆動力演算部2に出力される。
【0021】
前記駆動力演算部2は、予め記憶設定されている駆動力マップに基づいて現ギヤ段駆動力Fdrv(Cur)と次ギヤ段駆動力Fdrv(Nxt)を推定演算する部である。
この駆動力演算部2には、アクセル開度APOと車速Vspをパラメータとする駆動力マップが各ギヤ段毎に予め記憶設定されている。
そして、この駆動力演算部2には、アクセル開度センサからのアクセル開度信号(APO)と車速センサからの車速信号(Vsp)と現ギヤ段CurGPと次ギヤ段NxtGPが入力され、現ギヤ段CurGPと次ギヤ段NxtGPのそれぞれに対応した駆動力マップが選択され、選択された駆動力マップ上でアクセル開度APOと車速Vspにより現ギヤ段駆動力Fdrv(Cur)と次ギヤ段駆動力Fdrv(Nxt)が推定演算され、現ギヤ段駆動力Fdrv(Cur)が現ギヤ段余裕駆動力演算部7aと加減算器4に出力され、次ギヤ段駆動力Fdrv(Nxt)が次ギヤ段余裕駆動力演算部7bに出力される。
【0022】
前記平坦路走行抵抗演算部3は、車速センサからの車速信号(Vsp)を入力し、車速Vspに応じた平坦路走行抵抗マップに基づいて、平坦路走行抵抗0%R/Lを推定演算する部であり、推定演算された平坦路走行抵抗0%R/Lは、現ギヤ段余裕駆動力演算部7aと次ギヤ段余裕駆動力演算部7bと加減算器4に出力される。
【0023】
前記加減算器4は、駆動力演算部2において演算された現ギヤ段駆動力Fdrv(Cur)と平坦路走行抵抗0%R/Lを入力し、平坦路走行抵抗を考慮した現ギヤ段余裕駆動力(Fdrv(Cur)−0%R/L)を推定演算する部であり、推定演算された現ギヤ段余裕駆動力(Fdrv(Cur)−0%R/L)は勾配抵抗演算部6に出力される。
【0024】
前記加速抵抗演算部5は、車両前後加速度dVspと車両質量M(車重/重力加速度)を入力し、加速抵抗演算値(=M*dVsp)を求める部であり、演算された加速抵抗演算値は勾配抵抗演算部6に出力される。
【0025】
前記勾配抵抗演算部6は、加減算器4から入力されたFdrv(Cur)−0%R/Lに対し加速抵抗演算部5から入力された加速抵抗演算値M*dVspを減算することで勾配抵抗演算値FGradeを求める部であり、演算された勾配抵抗演算値FGradeは現ギヤ段余裕駆動力演算部7aと次ギヤ段余裕駆動力演算部7bに出力される。
【0026】
前記余裕駆動力演算部7には、現ギヤ段余裕駆動力Fmcと現ギヤ段速度変化量Vmcを演算する現ギヤ段余裕駆動力演算部7aと、次ギヤ段余裕駆動力Fmnと次ギヤ段速度変化量Vmnを演算する次ギヤ段余裕駆動力演算部7bが設けられている。
【0027】
図5は現ギヤ段余裕駆動力演算部7aの現ギヤ段駆動力特性を示す図であり、この現ギヤ段余裕駆動力演算部7aには、車速Vsp,現ギヤ段駆動力Fdrv(Cur),平坦路走行抵抗値0%R/L及び勾配抵抗値FGradeが入力され、現ギヤ段駆動力Fdrv(Cur)から勾配抵抗値x%R/L(0%R/LとFGradeにより求められる。)を差し引いて現ギヤ段余裕駆動力Fmcが演算され(現変速段余裕駆動力演算手段に相当)、現アクセル開度を維持した場合の駆動力線と勾配抵抗値x%R/L線が交わる到達可能速度から現車速Vspを差し引いて現ギヤ段速度変化量Vmcが演算される(現変速段速度変化量演算手段に相当)。
【0028】
図6は次ギヤ段余裕駆動力演算部7bの次ギヤ段駆動力特性を示す図であり、この次ギヤ段余裕駆動力演算部7bには、車速Vsp,次ギヤ段駆動力Fdrv(Nxt ),平坦路走行抵抗値0%R/L及び勾配抵抗値FGradeが入力され、次ギヤ段駆動力Fdrv(Nxt)から勾配抵抗値x%R/L(0%R/LとFGradeにより求められる。)を差し引いて次ギヤ段余裕駆動力Fmnが演算され(次変速段余裕駆動力演算手段に相当)、次ギヤ段においても現アクセル開度を維持した場合の駆動力線と勾配抵抗値x%R/L線が交わる到達可能速度から現車速Vspを差し引いて次ギヤ段速度変化量Vmnが演算される(次変速段速度変化量演算手段に相当)。
【0029】
アップシフト判定部8は、余裕駆動力演算部7において演算されたFmc,Vmc,Fmn,Vmn及びモード信号を入力し、アップシフトの許可又は禁止を判定し、その判定結果をギヤ段選択部9に出力する部である。
図7はアップシフト判定部8における判定動作を表すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【0030】
ステップ101において、Fmc,Vmc,Fmn,Vmn及びモード信号が入力される。
【0031】
ステップ102において、現ギヤ段余裕駆動力ポテンシャルPmcと、次ギヤ段余裕駆動力ポテンシャルPmnが次式により演算される(現変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段及び次変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段に相当)。
Pmc=1/2(Fmc×Vmc)
Pmn=1/2(Fmn×Vmn)
ここで、余裕駆動力ポテンシャルとは、図5及び図6に示す斜線部分の面積に相当し、この斜線部分の面積をが加速余裕駆動力と推定している。なお、この面積を求めるにあたり、上記式に示すように、三角形面積として近似している。
【0032】
ステップ103では、変速制御モードを判別し、シフトスケジュールとしてパワーパターンが選択されているパワーモードであればステップ104へ進み、シフトスケジュールとしてエコノミーパターンが選択されているエコノミーモードであればステップ105へ進み、シフトスケジュールとしてノーマルパターンが選択されているノーマルモードであればステップ106へ進む。
【0033】
ステップ104では、加速係数値Fmn/Vmnが設定値Cよりも大きいかどうかが判定され、設定値C以上のときはステップ105へ進み、しきい値KがK1に設定され、設定値未満のときはステップ106へ進み、しきい値KがK2に設定される。但し、K1<K2である。
すなわち、ステップ105,106がしきい値設定手段に相当し、ステップ103→ステップ104→ステップ105の流れが請求項3のしきい値設定手段に相当し、ステップ103→ステップ105の流れが請求項4のしきい値設定手段に相当する。
【0034】
ステップ107では、次ギヤ段余裕駆動力ポテンシャルPmnと現ギヤ段余裕駆動力ポテンシャルPmcの差がしきい値Kよりも大きいかどうかが判定され、大きいときはステップ108へ進み、アップシフトを許可し、小さいときはステップ109へ進み、アップシフトを禁止する(余裕駆動力差演算手段及びアップシフト判定手段に相当)。
【0035】
前記ギヤ段選択部9は、アップシフト判定部8からアップシフト許可の判定信号を入力している時はギヤ段判定部1にて判定されたギヤ段をそのまま選択し、アップシフト判定部8からアップシフト禁止の判定信号を入力している時はギヤ段判定部1にて現ギヤ段から次ギヤ段に変更するアップシフト時であっても現ギヤ段をそのまま維持するギヤ段選択をする部である(変速段選択手段に相当)。
【0036】
次に、変速作用及び効果を説明する。
【0037】
図7のステップ102において、現在の運転条件(車速Vsp及びアクセル開度APO)で現ギヤ段のままとしたとき、加速を維持することができる加速性能を表す現ギヤ段余裕駆動力ポテンシャルPmcが推定演算されると共に、現在の運転条件(車速Vsp及びアクセル開度APO)でアップシフトしたとき、次ギヤ段で加速を維持することができる加速性能を表す次ギヤ速段余裕駆動力ポテンシャルPmnが推定演算される。そして、ステップ107において、次ギヤ段余裕駆動力ポテンシャルPmnと現ギヤ段余裕駆動力ポテンシャルPmcの差が、アップシフト許可の判定基準となる余裕駆動力差しきい値Kより大きいときは、アップシフトが許可され、余裕駆動力差しきい値K以下のときは、アップシフトが禁止される。すなわち、アップシフトが許可されると、ギヤ段選択部9において、シフトスケジュール上で運転点が属する位置が現ギヤ段から次ギヤ段に移行すると直ちにアップシフトが実行され、アップシフトが禁止されると、ギヤ段選択部9において、シフトスケジュール上で運転点が属する位置が現ギヤ段から次ギヤ段に移行しても現ギヤ段が維持される。
【0038】
よって、アップシフト後にどの程度の車速まで加速を続けられるかの加速性能を考慮、つまり、アップシフトすると加速性能が高まるときにだけアップシフトが許可されるため、走行中にアップシフトが行われた後に加速することでダウンシフトが必要となる車速に短い時間で到達してダウンシフトが行われるという、短い時間でのアップシフトとダウンシフトとが行われるシフトハンチングに似たような違和感を運転者に与えることを防止できる。
【0039】
また、現ギヤ段余裕駆動力演算部7aにおいて、車速Vsp,現ギヤ段駆動力Fdrv(Cur),平坦路走行抵抗値0%R/L及び勾配抵抗値FGradeに基づいて現ギヤ段余裕駆動力ポテンシャルPmcが推定演算され、次ギヤ段余裕駆動力演算部7bにおいて、車速Vsp,次ギヤ段駆動力Fdrv(Nxt ),平坦路走行抵抗値0%R/L及び勾配抵抗値FGradeに基づいて次ギヤ段余裕駆動力ポテンシャルPmnが推定演算される。
つまり、現ギヤ段と次ギヤ段での余裕駆動力ポテンシャルPmc,Pmnを推定演算する際、現在のアクセル開度APO及び路面勾配における速度変化量Vmc,Vmnを考慮することで、アップシフト後の加速性能がアクセル開度及び路面勾配の大きさにかかわらず精度良く推定され、また、現ギヤ段と次ギヤ段での余裕駆動力ポテンシャルPmc,Pmnを推定演算する際、現ギヤ段と次ギヤ段での余裕駆動力Fmc,Fmnと現ギヤ段と次ギヤ段での速度変化量Vmc,Vmnの積が用いられることで、余裕駆動力Fmc,Fmnと速度変化量Vmc,Vmnを総合的に考慮したアップシフトの可否判定が可能となり、確実にシフトハンチングに似たような違和感を運転者に与えることを防止できる。
【0040】
アップシフト許可の判定基準となる余裕駆動力差しきい値Kを設定するにあたって、変速モードとして通常時よりも駆動力を優先するパワーモードが選択されているときで、かつ、次ギヤ余裕駆動力Fmnを次ギヤ段速度変化量Vmnで割った加速係数値が予め設定された設定値C以上のときは、図7のフローチャートでステップ103→ステップ104→ステップ105という流れとなり、ステップ105では、通常の変速制御を行うノーマルモード選択時に設定されるしきい値K2より小さなしきい値K1に設定される。
【0041】
よって、パワーモード選択時で、かつ、加速係数値が大きい、つまり、次ギヤ段で増加可能な速度変化量Vmnはそれ程大きくなくても得られる加速度は大きいことを示すときは、小さなしきい値K1に設定されることでアップシフトしやすくなり、この結果、加速性能が向上するパワーモードの特性に適合したアップシフトの可否判定を行うことができる。
【0042】
アップシフト許可の判定基準となる余裕駆動力差しきい値Kを設定するにあたって、変速モードとしてノーマルモードよりも燃費を優先するエコノミーモードが選択されているときは、図7のフローチャートでステップ103→ステップ105という流れとなり、ステップ105では、ノーマルモードが選択されている時に設定されるしきい値K2より小さなしきい値K1に設定される。
【0043】
よって、燃費を優先するエコノミーモードが選択されている場合であれば、しきい値Kを小さくしてアップシフトしやすくすることで、燃費を重視したアップシフトの可否判定を行うことができる。
【0044】
(他の実施の形態)
以上、本発明を実施の形態1により説明してきたが、具体的な構成はこれに限られるものでなく、少なくとも請求項1に記載の構成を備えている限り、様々な変更や追加が施されても請求項1に記載された発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施の形態1の変速制御装置が適用された自動変速機のパワートレーンを示す図である。
【図2】実施の形態1の変速制御装置が適用された自動変速機の各締結要素の締結作動表を示す図である。
【図3】実施の形態1の変速制御装置が適用された自動変速機のATコントロールユニットの変速制御ブロック図である。
【図4】変速制御ブロックのギヤ段選択部に設定されているノーマル、エコノミー、パワーの各パターンを示すシフトスケジュールを示す図である。
【図5】変速制御ブロックの現ギヤ余裕駆動力演算部における駆動力特性図である。
【図6】変速制御ブロックの次ギヤ余裕駆動力演算部における駆動力特性図である。
【図7】変速制御ブロックのアップシフト判定部で行われる判定処理動作の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
1 ギヤ段判定部
2 駆動力演算部
3 平坦路走行抵抗演算部
4 加減算器
5 加速抵抗演算部
6 勾配抵抗演算部
7 余裕駆動力演算部
8 アップシフト判定部
9 ギヤ段選択部
Claims (4)
- 車速やエンジン負荷等の運転条件をパラメータとするシフトスケジュール上で、車速やエンジン負荷等の運転条件検出値により決まる運転点が属する変速段を選択する変速段選択手段を備えた自動変速機の変速制御装置において、
現在の運転条件で現変速段のままとしたとき、加速を維持することができる加速性能を表す現変速段余裕駆動力ポテンシャルを推定演算する現変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段と、
現在の運転条件でアップシフトしたとき、次変速段で加速を維持することができる加速性能を表す次変速段余裕駆動力ポテンシャルを推定演算する次変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段と、
次変速段余裕駆動力ポテンシャルと現変速段余裕駆動力ポテンシャルの差を演算する余裕駆動力差演算手段と、
アップシフト許可の判定基準となる余裕駆動力差しきい値を予め設定するしきい値設定手段と、
前記余裕駆動力差演算値が前記余裕駆動力差しきい値以上のときは、前記変速段選択手段によるアップシフトを許可し、前記余裕駆動力差演算値が前記余裕駆動力差しきい値未満の時は、前記変速段選択手段によるアップシフトを禁止するアップシフト判定手段と、
を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 請求項1に記載の自動変速機の変速制御装置において、
現変速段における駆動力検出値と走行抵抗検出値の差を演算する現変速段余裕駆動力演算手段と、
現変速段からアップシフトした次変速段における駆動力を推定演算し、該駆動力推定演算値と走行抵抗検出値の差を演算する次変速段余裕駆動力演算手段と、
アクセル開度検出値及び路面勾配検出値に基づき現変速段における最大達成車速を推定演算し、該最大達成車速と現車速の差を演算する現変速段速度変化量演算手段と、
アクセル開度検出値及び道路勾配検出値に基づき現変速段からアップシフトした次変速段における最大達成車速を推定演算し、該最大達成車速と現車速の差を演算する次変速段速度変化量演算手段と
を設け、
前記現変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段を、前記現変速段余裕駆動力演算値と前記現変速段速度変化量演算値の積により演算する手段とし、
前記次変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段を、前記次変速段余裕駆動力演算値と前記次変速段速度変化量演算値の積により演算する手段としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 請求項1又は請求項2に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記変速段選択手段は、変速モードとして通常の変速制御を行うノーマルモードと、
通常時よりも駆動力を優先するパワーモードを有し、前記しきい値設定手段を、変速モードとしてパワーモードが選択されているときで、かつ、前記次変速段余裕駆動力を次変速段速度変化量で割った加速係数値が予め設定された設定値以上のときは、ノーマルモード選択時に設定されるしきい値より小さなしきい値に設定する手段としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 請求項1ないし請求項3いずれか1つに記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記変速段選択手段は、変速モードとしてノーマルモードよりも燃費を優先するエコノミーモードを有し、前記しきい値設定手段を、変速モードとしてエコノミーモードが選択されているときは、他のモード選択時に設定されるしきい値より小さなしきい値に設定する手段としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
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