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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Steuerung für ein Fahrzeug, das mit einem
Antriebsstrang mit einer Antriebsquelle und einem Getriebe versehen
ist. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Steuerung
eines Fahrzeugs, die ein Fahrzeugverhalten verwirklichen kann, welches
zu einem vom Fahrer geforderten Verhalten passt.
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Ein
Automatikgetriebe, das mit einer Kraftmaschine bei einem Fahrzeug
verbunden ist und das Fahrzeug üblicherweise
dadurch automatisch steuert, dass das Übersetzungsverhältnis gemäß dem Betätigungsbetrag
einer Beschleunigungsvorrichtung durch den Fahrer und der Fahrzeuggeschwindigkeit
bestimmt wird. Während einer
normalen Fahrt wird das Übersetzungsverhältnis zur
Seite einer höheren
Drehzahl in einem Schaltkennfeld festgelegt, wenn sich der Betätigungsbetrag
der Beschleunigungsvorrichtung verringert oder wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit
erhöht.
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Der
Antriebsmodus (zum Beispiel Komfort, Economy, Sport, etc.), der
durch den Fahrer ausgewählt
wird, kann auf der Grundlage der Antriebsbetätigung durch den Fahrer identifiziert
werden, und dieser Modus kann ebenfalls bei der Schaltsteuerung wiedergegeben
werden. Zum Beispiel wird das Schaltkennfeld gemäß dem Antriebsmodus so geändert, dass
das Automatikgetriebe derart gesteuert wird, dass es nicht einfach
hoch schaltet aber einfach runter schaltet oder dass es einfach
runter schaltet aber nicht einfach hoch schaltet. Es gibt außerdem Fahrzeuge,
die einen Fahrtmodusauswahlschalter haben (d. h. ein Schalter, der
ein manuelles Umschalten des Antriebsmodus zwischen dem Komfortmodus,
dem Sportmodus, dem Economy-Modus, etc. ermöglicht), um diese Antriebsart
zu erfassen, so dass der Fahrer den Antriebsmodus manuell auswählen kann.
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Die
Japanische Patentoffenlegungsschrift
JP-2001-132833 A beschreibt
ein Schaltsteuergerät, das
mit einer Vielzahl Antriebsmodi wie zum Beispiel einem Sportmodus,
der eine hohe Kraftmaschinendrehzahl aufrecht erhält und die
Motorbremse aktiviert, zusätzlich
zu einem normalen Fahrtmodus versehen ist, der für die normale Fahrt verwendet
wird. Dieses Schaltsteuergerät
hat das Ziel, die Anzahl der Zeitkonstanten zu minimieren, die bei
der Schaltsteuerung verwendet werden, während dasselbe Fahrgefühl ungeachtet
des Antriebsmodus erhalten wird, wenn derselbe Antriebsbetrieb durchgeführt wird. Dieses
Schaltsteuergerät
hat einen Abschnitt zum Berechnen eines Übersetzungsverhältnisses
nach dem Schalten, der das Übersetzungsverhältnis berechnet,
welches nach einem Schalten bei einem kontinuierlich variablen Getriebe
verwirklicht wird, und zwar gemäß dem Antriebszustand
des Fahrzeugs, einem ersten Schaltmodus gemäß der normalen Fahrt und einem
zweiten Schaltmodus, bei dem die Motorbremskraft dadurch erhöht wird,
das gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit
ein unterer Grenzwert des Übersetzungsverhältnisses
nach dem Schalten begrenzt wird, wenn das Beschleunigungspedal gelöst wurde,
d. h. wenn es nicht niedergedrückt
wird. Des weiteren ist dieses Schaltsteuergerät ein Schaltsteuergerät für ein kontinuierlich
variables Getriebe mit einem Abschnitt zum Auswählen eines Schaltmodus, der
den Schaltmodus zwischen diesen Schaltmodi auswählt, einem Abschnitt zum Berechnen
einer Zeitkonstante, der eine Zeitkonstante gemäß dem Antriebszustand des Fahrzeugs
berechnet, einem Berechnungsabschnitt, der ein Sollübersetzungsverhältnis auf
der Grundlage dieser Zeitkonstante berechnet, und einem Schaltsteuerabschnitt, der
das Übersetzungsverhältnis derart
steuert, dass das Istübersetzungsverhältnis zu
diesem Sollübersetzungsverhältnis passt.
Der Abschnitt zum Berechnen der Zeitkonstante berechnet die Zeitkonstante gemäß der Differenz
zwischen dem Übersetzungsverhältnis nach
dem Schalten und dem Sollübersetzungsverhältnis oder
dem Istübersetzungsverhältnis, er
hat außerdem
einen Abschnitt zum Korrigieren der Zeitkonstante, der die Zeitkonstante
so korrigiert, dass die Schaltdrehzahl schneller wird, wenn der
Abschnitt zum Auswählen
des Schaltmodus den zweiten Schaltmodus ausgewählt hat.
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Gemäß diesem
Schaltsteuergerät
für ein kontinuierlich
variables Getriebe wird zusätzlich
zu dem ersten Schaltmodus für
die normale Fahrt ein zweiter Schaltmodus vorgesehen, der den unteren Grenzwert
des Übersetzungsverhältnisses
nach dem Schalten gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit
begrenzt und somit die Motorbremskraft erhöht. Der erste oder der zweite
Schaltmodus kann ausgewählt werden,
und das Sollübersetzungsverhältnis beim Durchführen des
Schaltens wird gemäß der Zeitkonstante
berechnet, die im Voraus festgelegt wurde. Diese Zeitkonstante wird
auf der Grundlage der Differenz zwischen dem Übersetzungsverhältnis nach dem
Schalten und dem Sollübersetzungsverhältnis oder
dem Istübersetzungsverhältnis berechnet.
Bei dem zweiten Schaltmodus kann jedoch die Zeitkonstante dadurch
erhalten werden, dass die Zeitkonstante des ersten Schaltmodus so
korrigiert wird, dass die Schaltdrehzahl schneller wird. Dies beseitigt den
Bedarf zum Vorsehen eines Zeitkonstantenkennfelds und dergleichen
für jeden
Antriebsmodus, wodurch die Herstellungskosten reduziert werden.
Außerdem
wird der untere Grenzwert des Übersetzungsverhältnisses
nach dem Schalten begrenzt, so dass die Schaltdrehzahl gemäß einem
Antriebsbetrieb verschnellert werden kann, zum Beispiel durch den
Niederdrückungsbetrag
des Beschleunigungspedals, und zwar auch in dem zweiten Schaltmodus, der
eine kleinere Schaltbreite als der erste Schaltmodus aufweist. Dementsprechend
kann dieselbe Schaltdrehzahl bei demselben Antriebsbetrieb ungeachtet
des Antriebsmodus verwendet werden, so dass der Fahrer kein unangenehmes
Fahrgefühl wahrnimmt.
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Gemäß der
JP-2001-132833 A sind
jedoch ein erster Fahrtmodus, der ein normaler Fahrtmodus ist, welcher
für die
normale Fahrt verwendet wird, und ein zweiter Fahrtmodus vorgesehen,
der ein Sportmodus ist, welcher eine hohe Eingabewellendrehzahl NT
aufrecht erhält
und die Motorbremse nutzt. Ein Übersetzungsverhältnis gemäß dem Antriebszustand
wird dann auf der Grundlage des Antriebsmodus gesteuert, der durch
den Wahlschalter erfasst wird, welcher durch den Fahrer betätigt wird.
Bei dem zweiten Fahrtmodus, der die Motorbremse nutzt, wird üblicherweise
die Kraftmaschinendrehzahl erhöht, wodurch
der Lärm
erhöht
wird und in nachteiliger Weise ein geräuscharmes Fahren beeinträchtigt wird.
Der Fahrer muss daher zwischen dem Ansprechverhalten der sportlichen
Fahrt und der geräuscharmen
Fahrt der normalen Fahrt auswählen, wobei
er den Antriebsmodus selbst auswählt,
und er muss den Wahlschalter dementsprechend betätigen. Daher muss der Fahrer
zwischen den Antriebsmodi konstant umschalten, um sowohl das Ansprechverhalten
der sportlichen Fahrt als auch die geräuscharme Fahrt bei der normalen
Fahrt zu erreichen.
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Diese
Erfindung sorgt somit für
ein Steuergerät
und ein Steuerverfahren für
ein Fahrzeug, die das Verhalten eines Fahrzeugs verwirklichen können, welches
durch einen Fahrer gefordert wird, ohne dass der Fahrer einen Modus
auswählen
muss, ein Programm zum Verwirklichen dieses Steuerverfahrens unter
Verwendung eines Computers und ein Aufzeichnungsmedium, auf dem
das Programm aufgezeichnet ist.
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Ein
erster Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Steuergerät für ein Fahrzeug,
mit einem Erfassungsabschnitt, der einen Zustand des Fahrzeugs gemäß einer
Betätigung
durch einen Fahrer erfasst; einem Berechnungsabschnitt, der auf
der Grundlage des erfassten Zustands des Fahrzeugs einen Schnelligkeitsgrad
berechnet, mit dem der Fahrer das Fahrzeug fahren will; und einem
Steuerabschnitt, der einen Fahrtmodus von einem normalen Modus zu einem
Sportmodus umschaltet und einen Zustand ändert, der für eine in
dem Fahrzeug angebrachte Kraftmaschine und ein in dem Fahrzeug angebrachtes
Automatikgetriebe bestimmt ist, wenn der Grad gleich oder größer als
ein vorbestimmter Grad ist, und der die Kraftmaschine und das Automatikgetriebe
in den Sportmodus steuert. Ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß einem
neunten Aspekt der Erfindung hat eine Struktur, die ähnlich dem
Steuergerät
für ein
Fahrzeug gemäß dem ersten
Aspekt ist.
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Bei
dem Steuergerät
und bei dem Steuerverfahren für
ein Fahrzeug gemäß den vorstehend
beschriebenen Aspekten wird der Zustand des Fahrzeugs erfasst, wie
zum Beispiel die Beschleunigung des Fahrzeugs, der Niederdrückungsbetrag
der Beschleunigungsvorrichtung und die Bremspedalniederdrückungskraft
und dergleichen gemäß einer
Betätigung
durch den Fahrer. Die Werte, die den Fahrzeugzustand angeben, und
die Änderungsbeträge und Änderungsraten
von diesen Werten werden erhalten, und der Schnelligkeitsgrad wird
berechnet, den der Fahrer von dem Fahrzeug fordert (d. h. der Grad,
in dem eine sportliche Fahrt gefordert wird). Falls bestimmt wird,
dass dieser Grad groß ist,
wird der Schaltzustand, der für
die Kraftmaschine und das Automatikgetriebe bestimmt ist, so geändert, dass eine
Ausführung
einer sportlichen Fahrt einfacher ermöglicht wird, und die Kraftmaschine
und das Automatikgetriebe werden in den Sportmodus gesteuert. Daher
kann das Verhalten (die Schnelligkeit) des Fahrzeugs, das durch
den Fahrer gewünscht
wird, dadurch verwirklicht werden, dass in den Sportmodus gewechselt
wird, ohne dass der Fahrer einen Wahlschalter zu dem Betriebsmodus
betätigen
muss. Der Betriebsmodus, der durch den Fahrer gewünscht wird,
wird nämlich
aus dem Betriebszustand des Fahrzeugs konstant bestimmt, so dass
es möglich
ist, zwischen der Schnelligkeit des Sportmodus und den Charakteristika
(zum Beispiel der Geräuscharmut) des
normalen Modus hin und her zu schalten, und dadurch werden beide
verwirklicht, ohne dass der Fahrer bewusst eine Betätigung durchführen muss. Infolge
dessen können
ein Steuergerät
und ein Steuerverfahren für
ein Fahrzeug vorgesehen werden, die ein durch den Fahrer gewünschtes
Verhalten verwirklichen, ohne dass der Fahrer eine Betätigung zum
Auswählen
des Modus durchführen
muss.
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Bei
einem Steuergerät
für ein
Fahrzeug gemäß einem
zweiten Aspekt der Erfindung kann zusätzlich zu der Struktur des
ersten Aspekts das Automatikgetriebe ein Stufenautomatikgetriebe
oder ein stufenloses Automatikgetriebe sein, das einen automatischen
Stufenschaltvorgang durch diskretes Festlegen einer Vielzahl Übersetzungsverhältnisse simulieren
kann, und eine Bestimmung dessen, ob ein Schaltvorgang auszuführen ist,
kann auf der Grundlage eines Schaltkennfelds durchgeführt werden,
das durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Niederdrückungsbetrag
der Beschleunigungsvorrichtung definiert ist, wenn die Kraftmaschine
in einem Bereich betrieben wird, der gleich oder kleiner als eine
obere Grenzdrehzahl ist, die für
die Kraftmaschine festgelegt ist. Der Steuerabschnitt kann außerdem einen
Abschnitt aufweisen, der die Kraftmaschine und das Automatikgetriebe
in den Sportmodus steuert, indem eine Schaltlinie so geändert wird, dass
eine Bedingung zum Ausführen
eines Hochschaltens schwieriger erfüllt wird, auch wenn eine Beschleunigungsvorrichtung
plötzlich
gelöst
wird. Ein Steuerverfahren für
ein Fahrzeug gemäß einem zehnten
Aspekt hat eine Struktur, die ähnlich
der Struktur des Steuergeräts
für ein
Fahrzeug gemäß dem zweiten
Aspekt ist.
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Bei
dem Steuergerät
und bei dem Steuerverfahren für
ein Fahrzeug gemäß den vorstehend
beschriebenen Aspekten wird die Hochschaltlinie gekreuzt, so dass
das Automatikgetriebe hoch schaltet und die Kraftmaschinendrehzahl
verringert wird, wenn in dem normalen Modus gefahren wird und die Beschleunigungsvorrichtung
plötzlich
gelöst
wird. Infolge dessen werden die Betriebsgeräusche der Kraftmaschine bei
verbesserter Geräuscharmut
reduziert. Wenn in dem Sportmodus gefahren wird, wird die Schaltlinie
so geändert,
dass die Bedingung zum Ausführen
eines Hochschaltens schwieriger erfüllt wird. Infolge dessen wird
ein Hochschalten nicht durchgeführt,
so dass nicht nur die Kraftmaschinendrehzahl ohne einen starken
Abfall aufrecht erhalten werden kann, sondern dass auch kein Bedarf
zum Runterschalten besteht, wenn danach erneut beschleunigt wird,
so dass das Fahrzeug erneut schnell beschleunigt werden kann.
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Bei
einem Steuergerät
für ein
Fahrzeug gemäß einem
dritten Aspekt der Erfindung kann zusätzlich zu der Struktur des
ersten Aspekts das Automatikgetriebe ein Stufenautomatikgetriebe
oder ein stufenloses Automatikgetriebe sein, das einen automatischen
Stufenschaltvorgang durch diskretes Festlegen einer Vielzahl Übersetzungsverhältnisse
simulieren kann, und eine Bestimmung dessen, ob ein Schaltvorgang
auszuführen
ist, kann auf der Grundlage eines Schaltkennfelds durchgeführt werden,
das durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Niederdrückungsbetrag
der Beschleunigungsvorrichtung definiert ist, wenn die Kraftmaschine
in einem Bereich betrieben wird, der gleich oder kleiner als eine
obere Grenzdrehzahl ist, die für
die Kraftmaschine festgelegt ist. Der Steuerabschnitt hat einen
Abschnitt, der die Kraftmaschine und das Automatikgetriebe in den
Sportmodus steuert, indem eine Schaltlinie so geändert wird, dass eine Bedingung
zum Ausführen
eines Runterschaltens einfacher erfüllt wird, auch wenn eine Bremse
plötzlich
betätigt
wird. Ein Steuerverfahren für
ein Fahrzeug gemäß einem elften
Aspekt hat eine Struktur, die ähnlich
der Struktur des Steuergeräts
für ein
Fahrzeug gemäß dem dritten
Aspekt ist.
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Bei
dem Steuergerät
und bei dem Steuerverfahren für
ein Fahrzeug gemäß den vorstehend
beschriebenen Aspekten wird die Runterschaltlinie nicht gekreuzt,
so dass die Kraftmaschinendrehzahl nicht erhöht wird, wenn in dem normalen
Modus gefahren wird und die Bremse plötzlich betätigt wird, und somit treten
auch keine Betriebsgeräusche
der Kraftmaschine auf, so dass die Geräuscharmut aufrecht erhalten
wird. Wenn in dem Sportmodus gefahren wird, wird die Schaltlinie
so geändert,
dass die Bedingung zum Ausführen
eines Runterschaltens einfacher erfüllt wird, und ein Runterschalten
wird durchgeführt.
Daher wird die Motorbremse aktiviert, so dass eine schnelle Verzögerung verwirklicht
werden kann.
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Bei
einem Steuergerät
für ein
Fahrzeug gemäß einem
vierten Aspekt der Erfindung kann zusätzlich zu der Struktur des
zweiten oder des dritten Aspekts der Steuerabschnitt einen Abschnitt
aufweisen, der die Kraftmaschine und das Automatikgetriebe in den
Sportmodus steuert, indem die Schaltlinie und die obere Grenzdrehzahl
geändert
werden. Ein Steuerverfahren für
ein Fahrzeug gemäß einem zwölften Aspekt
hat eine Struktur, die ähnlich
der Struktur des Steuergeräts
für ein
Fahrzeug gemäß dem vierten
Aspekt ist.
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Bei
dem Steuergerät
und bei dem Steuerverfahren für
ein Fahrzeug gemäß den vorstehend
beschriebenen Aspekten kann ein Hochschalten dann unterbunden werden,
wenn die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird, und ein Runterschalten kann
während
eines plötzlichen
Bremsens gefördert werden,
indem die Schaltlinie in einem Schaltkennfeld verschoben wird, das
durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Niederdrückungsbetrag
der Beschleunigungsvorrichtung (d. h. durch den Drosselöffnungsbetrag)
definiert ist. Außerdem
ermöglicht das
Erhöhen
der oberen Grenzdrehzahl der Kraftmaschine auch i) ein Unterbinden
eines Hochschaltens, wenn die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird
(d. h. falls ein Hochschalten nicht durchgeführt wird, wobei die Kraftmaschinendrehzahl
gleich oder größer als
die obere Grenzdrehzahl wird, so dass ein Hochschalten durchgeführt werden
würde, aber
die obere Grenzdrehzahl ist so erhöht, dass die gegenwärtige Drehzahl
aufrecht erhalten werden kann), und ii) eine Vereinfachung zum Runterschalten
während
eines plötzlichen
Bremsens (d. h. falls ein Runterschalten durchgeführt wird,
wird die Kraftmaschinendrehzahl gleich oder größer als die obere Grenzdrehzahl,
aber die obere Grenzdrehzahl ist erhöht, so dass das Runterschalten
durchgeführt
werden kann).
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Bei
einem Steuergerät
für ein
Fahrzeug gemäß einem
fünften
Aspekt der Erfindung kann zusätzlich
zu der Struktur von einem des ersten bis vierten Aspektes der Berechnungsabschnitt
einen Abschnitt aufweisen, der den Schnelligkeitsgrad zumindest
auf der Grundlage des Niederdrückungsbetrags der
Beschleunigungsvorrichtung und eines Grads berechnet, mit dem eine
Bremse gemäß der Betätigung durch
den Fahrer niedergedrückt
wird. Ein Steuerverfahren für
ein Fahrzeug gemäß einem
dreizehnten Aspekt hat eine Struktur, die ähnlich der Struktur des Steuergeräts für ein Fahrzeug
gemäß dem fünften Aspekt
ist.
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Bei
dem Steuergerät
und dem Steuerverfahren für
ein Fahrzeug gemäß den vorstehend
beschriebenen Aspekten wird der Schnelligkeitsgrad, den der Fahrer
von dem Fahrzeug fordert, so berechnet, dass er größer wird,
wenn der Fahrer den Niederdrückungsbetrag
der Beschleunigungsvorrichtung oder die Bremsniederdrückungskraft
stark oder schnell ändert.
Auf diese Art und Weise kann der Schnelligkeitsgrad, der durch den
Fahrer gefordert wird, berechnet werden, ohne dass der Fahrer einen Wahlschalter
betätigen
muss.
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Bei
einem Steuergerät
für ein
Fahrzeug gemäß einem
sechsten Aspekt der Erfindung kann zusätzlich zu der Struktur von
einem des ersten bis vierten Aspekts der Berechnungsabschnitt einen
Abschnitt aufweisen, der den Schnelligkeitsgrad auf der Grundlage
einer auf das Fahrzeug wirkenden Beschleunigung infolge der Betätigung durch
den Fahrer berechnet. Ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß einem
vierzehnten Aspekt hat eine Struktur, die ähnlich der Struktur des Steuergeräts für ein Fahrzeug
gemäß dem sechsten
Aspekt ist.
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Bei
dem Steuergerät
und dem Steuerverfahren für
ein Fahrzeug gemäß den vorstehend
beschriebenen Aspekten veranlasst die Betätigung durch den Fahrer eine
starke Beschleunigung des Fahrzeugs (wenn die Beschleunigung in
der Längsrichtung
des Fahrzeugs ist, gibt ein positives Vorzeichen eine Beschleunigung
an, und ein negatives Vorzeichen gibt eine Verzögerung an, und wenn die Beschleunigung
in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs vorhanden ist, gibt die
Beschleunigung den Schärfegrad
der Kurve an). Wenn eine große Änderung
der Beschleunigung vorhanden ist, wird der Schnelligkeitsgrad größer berechnet,
den der Fahrer von dem Fahrzeug fordert. Auf diese Art und Weise kann
der Schnelligkeitsgrad, der durch den Fahrer gefordert wird, berechnet
werden, ohne dass der Fahrer einen Wahlschalter betätigen muss.
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Ein
Steuergerät
für ein
Fahrzeug gemäß einem
siebten Aspekt der Erfindung kann außerdem zusätzlich zu der Struktur von
einem des ersten bis sechsten Aspekts mit einem Abschnitt versehen
sein, der eine Bedingung zum Rückkehren
von dem Sportmodus zu dem normalen Modus auf der Grundlage des Schnelligkeitsgrads ändert. Ein
Steuerverfahren für
ein Fahrzeug gemäß einem
fünfzehnten
Aspekt hat eine Struktur, die ähnlich
der Struktur des Steuergeräts
für ein
Fahrzeug gemäß dem siebten
Aspekt ist.
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Bei
dem Steuergerät
und dem Steuerverfahren für
ein Fahrzeug gemäß den vorstehend
beschriebenen Aspekten kann die Bedingung für die Rückkehr zu dem normalen Modus
gemäß den Forderungen
von dem Fahrer geändert
werden. Wenn nämlich
der Schnelligkeitsgrad verringert wird, den der Fahrer fordert,
wird bestimmt, dass eine Geräuscharmut
gefordert wird, so dass der Fahrtmodus von dem Sportmodus zu dem
normalen Modus zurückkehrt.
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Ein
Steuergerät
für ein
Fahrzeug gemäß einem
achten Aspekt der Erfindung kann außerdem des weiteren zusätzlich zu
der Struktur von einem des ersten bis siebten Aspekts mit einem
Abschnitt versehen sein, der den Fahrtmodus von dem Sportmodus zu
dem normalen Modus schaltet, wenn der Schnelligkeitsgrad gleich
oder kleiner als ein vorbestimmter Grad ist. Ein Steuerverfahren
für ein
Fahrzeug gemäß einem
sechzehnten Aspekt hat eine Struktur, die ähnlich der Struktur des Steuergeräts für ein Fahrzeug
gemäß dem achten
Aspekt ist.
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Bei
dem Steuergerät
und dem Steuerverfahren für
ein Fahrzeug gemäß den vorstehend
beschriebenen Aspekten wird bestimmt, dass eine Geräuscharmut
gefordert wird, wenn der Grad der Schnelligkeit verringert wird,
den der Fahrer von dem Fahrzeug fordert, so dass der Fahrtmodus
von dem Sportmodus zu dem normalen Modus zurückkehren kann.
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Ein
siebzehnter Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Aufzeichnungsmedium,
auf dem ein Programm aufgezeichnet ist, das einem Computer befiehlt,
das Steuerverfahren gemäß einem
des neunten bis sechzehnten Aspektes zu verwirklichen.
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Gemäß dem siebzehnten
Aspekt kann das Steuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß einem
des neunten bis sechzehnten Aspektes unter Verwendung eines Computers
(entweder ein allgemeiner Computer oder ein spezieller Computer)
verwirklicht werden.
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Weitere
Vorteile und Merkmale der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsbeispiele
unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen ersichtlich, in denen dieselben Bezugszeichen zum Darstellen
von ähnlichen
Elementen verwendet werden, und wobei:
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1 zeigt
eine Steuerblockdarstellung, die eine ECU aufweist, die als ein
Antriebskraftsteuergerät
für ein
Fahrzeug gemäß einem
exemplarischen Ausführungsbeispiel
der Erfindung dient;
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2 zeigt
eine graphische Darstellung der Hochzähl- und Runterzählzustände eines
Sportfahrtzählers;
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3 zeigt
eine Funktionsblockdarstellung eines Steuergeräts gemäß dem exemplarischen Ausführungsbeispiel
der Erfindung;
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4 zeigt
ein Flussdiagramm der Steuerstruktur eines Programms, dass durch
ECU ausgeführt
wird;
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5 zeigt
ein Zeitdiagramm des Verhaltens des Fahrzeugs, wenn das in der 4 gezeigte
Programm ausgeführt
wird;
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6 zeigt
ein Schaltkennfeld, das den Änderungszustand
einer Hochschaltlinie zeigt;
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7 zeigt
ein Schaltkennfeld, das den Änderungszustand
einer Runterschaltlinie zeigt.
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Nachfolgend
werden exemplarische Ausführungsbeispiele
der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im Einzelnen
beschrieben. In der folgenden Beschreibung werden ähnliche Teile
durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet. Ähnliche Teile werden außerdem mit
derselben Nomenklatur bezeichnet, und sie haben dieselbe Funktion.
Daher werden detaillierte Beschreibungen von diesen Teilen nicht
wiederholt.
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Die 1 zeigt
eine Blockdarstellung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs, das
eine ECU aufweist, die als ein Steuergerät gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel
der Erfindung dient.
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Wie
dies in der 1 gezeigt ist, hat dieses Fahrzeug
eine Kraftmaschine 100; einen Momentenwandler (T/C) 200;
ein Automatikgetriebe 300; eine elektronische Steuereinheit
(ECU) 500, die die Kraftmaschine 100, den T/C 200 und
das Automatikgetriebe 300 steuert; einen G-Sensor 600,
der ein Signal zu der ECU 500 abgibt, das eine Beschleunigung
(einen G-Wert) angibt,
die auf das Fahrzeug wirkt (d. h. ein Signal, das einen G-Wert in
der Längsrichtung und
einen G-Wert in der seitlichen Richtung angibt); einen Sensor 700 des
Niederdrückungsbetrags
des Beschleunigungspedals, der ein Signal zu der ECU 500 abgibt,
das einen Niederdrückungsbetrag
eines Beschleunigungspedals angibt, und einen Bremspedalniederdrückungskraftsensor 800,
der ein Signal zu der ECU 500 abgibt, das die Kraft angibt,
mit der ein Bremspedal niedergedrückt wird (d. h. eine Niederdrückungskraft
des Bremspedals). Der Sensor 700 des Niederdrückungsbetrags
des Beschleunigungspedals kann auch ein Sensor sein, der die Kraft erfasst,
mit der das Beschleunigungspedal niedergedrückt wird (d. h. eine Niederdrückungskraft
des Beschleunigungspedals). Außerdem
kann der Bremspedalniederdrückungskraftsensor 800 auch ein
Sensor sein, der den Niederdrückungsbetrag
des Bremspedals erfasst.
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Daneben
wird in der folgenden Beschreibung eine Steuerung eines Fahrzeugs
beschrieben, das mit einem Antriebsstrang versehen ist, der die Kraftmaschine 100,
den Momentenwandler 200 und das Automatikgetriebe 300 aufweist,
wie dies in der 1 gezeigt ist. Jedoch ist die
Erfindung nicht darauf beschränkt.
Zum Beispiel kann das Fahrzeug auch mit einem Motor versehen sein,
der zum Unterstützen
der Kraftmaschine 100 verwendet wird. In diesem Fall kann
der Motor daneben ein Motor/Generator sein, der auch als ein Generator
dient, der durch die Antriebsräder
und durch die Kraftmaschine 100 angetrieben wird.
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Die
ECU 500 gibt Befehlssignale zu der Kraftmaschine 100 ab,
wie zum Beispiel ein Drosselöffnungsbetragsbefehlssignal,
und sie nimmt Erfassungssignale von der Kraftmaschine 100 auf,
wie zum Beispiel ein Kraftmaschinendrehzahlsignal (NE).
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Außerdem gibt
die ECU 500 ein L/C-Steuersignal ab, das ein Einrücken oder
Ausrücken
(einschließlich
Schlupf) einer Sperrkupplung des Momentenwandlers 200 befiehlt.
Außerdem
gibt die ECU 500 ein Steuersignal zu dem Automatikgetriebe 300 ab,
das ein Öldruckbefehlssignal
ist, und sie nimmt Erfassungssignale von dem Automatikgetriebe 300 auf,
wie zum Beispiel eine Abgabewellendrehzahl (NOUT). Die ECU 500 kann
die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage dieses Abgabewellendrehzahlsignals
erfassen.
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Viele
Automatikgetriebe haben eine Fluidkopplung und einen Zahnrad-Stufenschaltmechanismus
oder einen stufenlosen Riemen- oder
Traktionsschaltmechanismus. Der in der 1 gezeigte Schaltmechanismus
ist ein Zahnrad-Automatikgetriebe 300. Außerdem dient
der Momentenwandler 200 als die Fluidkopplung. Dieser Momentenwandler 200 hat
eine Sperrkupplung, die ein Element an der Antriebsseite des Momentenwandlers 200 (d.
h. ein Pumpenlaufrad an der Seite der Kraftmaschine 100) direkt
mit einem Element an der angetriebenen Seite mechanisch koppelt
(d. h. ein Turbinenläufer
an der Seite des Automatikgetriebes 300). Infolge dessen kann
sowohl eine verbesserte Kraftstoffwirtschaftlichkeit als auch ein
verbesserter Fahrkomfort erreicht werden. Der Sperrbereich, in dem
diese Art der Sperrkupplung eingerückt ist, wird normalerweise zum
Beispiel auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Drosselöffnungsbetrags
festgelegt. Die ECU 500 nimmt ein Turbinendrehzahlsignal
(NT) auf, das die Turbinendrehzahl angibt, die die Eingabewellendrehzahl
des Automatikgetriebes 300 und die Abgabewellendrehzahl
der Sperrkupplung ist.
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Der
G-Sensor 600 erfasst eine Beschleunigung (den G-Wert),
die auf das Fahrzeug wirkt. Diese Beschleunigung beinhaltet sowohl
einen G-Wert in Längsrichtung
für eine
Beschleunigung, die in der Längsrichtung
des Fahrzeugs wirkt, und einen G-Wert in der seitlichen Richtung
für eine
Beschleunigung, die in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs wirkt.
Der Sensor 700 des Niederdrückungsbetrags des Beschleunigungspedals
erfasst den Betrag, um den ein Beschleunigungspedal durch den Fahrer
niedergedrückt
wird. Jedoch kann auch ein Drosselventilöffnungsbetragssensor anstelle
dieses Sensors 700 des Niederdrückungsbetrags des Beschleunigungspedals
verwendet werden. Der Bremspedalniederdrückungskraftsensor 800 erfasst
die Kraft, mit der das Bremspedal durch den Fahrer niedergedrückt wird.
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Die
ECU 500 berechnet automatisch den Grad, mit dem der Fahrer
sportlich fahren möchte (nachfolgend
wird dieser Grad auch als der „Sportfahrtzähler" bezeichnet). Die
ECU 500 bestimmt, dass der Fahrer sportlich fahren möchte, wenn
dieser Sportfahrtzähler
größer als
ein Schwellwert ist. Wenn auf diese Art und Weise bestimmt wird,
dass der Fahrer sportlich fahren möchte, führt die ECU 500 eine Steuerung
durch, die das Automatikgetriebe 300 zum Halten der Drehzahl
veranlasst, wenn die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird
(d. h. sie führt
eine Steuerung zum Unterbinden des Hochschaltens oder eine Steuerung
zum Verhindern des Hochschaltens durch), und somit führt sie
eine Steuerung durch, die das Automatikgetriebe 300 dazu veranlasst,
dass während
eines plötzlichen
Bremsens runtergeschaltet werden soll (Steuerung zum Unterstützen des
Runterschaltens).
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Das
Hochzählen
und das Runterzählen
des Sportfahrtzählers
werden nun unter Bezugnahme auf die 2 beschrieben.
Das Hochzählen und
das Runterzählen
werden durchgeführt
auf der Grundlage des G-Wertes, der auf das Fahrzeug wirkt, und/oder
des Änderungsbetrags
(oder der Änderungsrate
(Zeit)) des G-Wertes, des Niederdrückungsbetrags der Beschleunigungsvorrichtung und/oder
des Änderungsbetrags
(oder der Änderungsrate
(Zeit)) des Niederdrückungsbetrags
der Beschleunigungsvorrichtung und der Bremspedalniederdrückungskraft
und/oder des Änderungsbetrags
(oder der Änderungsrate
(Zeit)) der Bremspedalniederdrückungskraft.
Um ein Flattern zu verhindern, ist außerdem eine Hysterese bei der
Bestimmung des Hochzählens
und bei der Bestimmung des Runterzählens vorgesehen.
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Die
Funktionsblockdarstellung des Steuergerätes gemäß diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel
wird nun unter Bezugnahme auf die 3 beschrieben.
Dieses Steuergerät
hat einen Abschnitt 1000 zum Erfassen des Fahrzeugzustands,
der den Fahrzeugzustand, wie zum Beispiel den D-Wert in der Längsrichtung
und den D-Wert in der seitlichen Richtung, die auf das Fahrzeug
wirken, den Beschleunigungspedalniederdrückungsbetrag und die Bremspedalniederdrückungskraft
erfasst, einen Steuerabschnitt 2000 und einen Antriebssteuerabschnitt 3000,
der die Kraftmaschine 100 und das Automatikgetriebe 300 tatsächlich steuert.
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Der
Steuerabschnitt 2000 hat einen Abschnitt 2100 zum
Berechnen des Sportfahrtzählers, der
den Grad berechnet, mit dem der Fahrer eine sportliche Fahrt (d.
h. den Sportfahrtzähler)
fordert, und zwar auf der Grundlage des Fahrzeugzustands, einen
Abschnitt 2200 zum Bestimmen der sportlichen Fahrt, der
die Bedingung zum Ausführen
der sportlichen Fahrt und die Bedingung zum Rückkehren von der sportlichen
Fahrt auf der Grundlage des berechneten Sportfahrtzählers ändert, und
einen Abschnitt 2300 zum Angeben der sportlichen Fahrt,
der zu dem Antriebssteuerabschnitt 3000 Befehle zum Durchführen einer
Steuerung abgibt, damit das Automatikgetriebe 300 die Drehzahl
hält, wenn
die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird (d. h. er führt eine
Steuerung zum Unterbinden des Hochschaltens oder eine Steuerung
zum Verhindern des Hochschaltens durch), und zum Durchführen einer
Steuerung, damit das Automatikgetriebe 300 eine Tendenz
zum Runterschalten während
eines plötzlichen
Bremsens hat (d. h. eine Steuerung zum Unterstützen des Runterschaltens) für die sportliche
Fahrt.
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Der
Steuerabschnitt 2000 in der Funktionsblockdarstellung,
wie sie in der 3 gezeigt ist, kann durch Hardware
verwirklicht werden, die hauptsächlich
die Strukturen einer digitalen Schaltung und einer analogen Schaltung
aufweist, oder er kann durch Software verwirklicht werden, die hauptsächlich eine
CPU und einen Speicher in der ECU 500 sowie ein Programm
beinhaltet, das aus dem Speicher gelesen und durch die CPU ausgeführt wird. Üblicherweise
ist der Vorteil einer Verwirklichung des Steuerabschnitts 2000 durch
Hardware, dass die Arbeitsgeschwindigkeit schneller ist, während der
Vorteil einer Verwirklichung des Steuerabschnitts 2000 durch
Software ist, dass Designänderungen
einfacher durchgeführt
werden können.
Nachfolgend wird ein Fall beschrieben, bei dem das Steuergerät durch Software
verwirklicht wird. Daneben ist das Aufzeichnungsmedium ebenfalls
eine Ausführungsform
der Erfindung, auf den diese Art des Programms aufgezeichnet wird.
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Die
Steuerstruktur des durch die ECU 500 ausgeführten Programms
wird nun unter Bezugnahme auf die 4 beschrieben.
Daneben wird dieses Programm in vorbestimmten Zeitzyklen wiederholt aufgeführt.
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Bei
einem Schritt S100 berechnet die ECU 500 den Sportfahrtzähler SC.
Dabei berechnet die ECU 500 den Sportfahrtzähler SC
auf der Grundlage eines Zählerschwellwerts
mit einer Hysterese, wie dies in der 2 gezeigt
ist, und auf der Grundlage zumindest des G-Werts, der auf das Fahrzeug
wirkt, des Niederdrückungsbetrags
der Beschleunigungsvorrichtung oder der Bremspedalniederdrückungskraft,
die erfasst wurden.
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Alternativ
berechnet die ECU 500 zumindest den Änderungsbetrag (oder die Änderungsrate (Zeit))
des G-Wertes, den Änderungsbetrag
(oder die Änderungsrate
(Zeit)) des Niederdrückungsbetrags der
Beschleunigungsvorrichtung oder den Änderungsbetrag (oder die Änderungsrate
(Zeit)) der Bremspedalniederdrückungskraft,
und sie berechnet dann den Sportfahrtzähler SC auf dieser Grundlage und
auf der Grundlage des Zählerstellwerts
mit der Hysterese, wie dies in der 2 gezeigt
ist. Hierbei wird daneben der Sportfahrtzähler SC hoch gezählt, d.
h. er wird so berechnet, dass er sich vergrößert, wenn sich der G-Wert,
der Niederdrückungsbetrag der
Beschleunigungsvorrichtung, die Bremspedalniederdrückungskraft,
der Änderungsbetrag
(oder die Änderungsrate
(Zeit)) des G-Wertes,
der Änderungsbetrag
(oder die Änderungsrate
(Zeit)) des Niederdrückungsbetrags
der Beschleunigungsvorrichtung und der Änderungsbetrag (oder die Änderungsrate (Zeit))
der Bremspedalniederdrückungskraft
erhöhen (d.
h. wenn sich die absoluten Werte der Änderungsbeträge und der Änderungsraten
erhöhen).
Außerdem
kann ein oberer Grenzwert auch für
diesen Sportfahrtzähler
SC vorgesehen sein.
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Bei
einem Schritt S200 bestimmt die ECU 500, ob der berechnete
Sportfahrtzähler
SC gleich oder größer als
der Zählerschwellwert
ist. Falls der berechnete Sportfahrtzähler SC gleich oder größer als
der Zählerschwellwert
ist (d. h. JA bei dem Schritt S200), schreitet der Prozess zu einem
Schritt S200. Falls nicht (d. h. NEIN bei dem Schritt S200), schreitet
der Prozess zu einem Schritt S400.
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Bei
dem Schritt S300 ändert
die ECU 500 den zulässigen
Schwellwert der Schaltfahrzeuggeschwindigkeit und der Kraftmaschinendrehzahl
und dergleichen, so dass die Bedingung zum Ausführen der sportlichen Fahrt
einfacher erfüllt
ist, und zwar bei der Steuerung, wenn die Beschleunigungsvorrichtung
plötzlich
gelöst
wird (Steuerung zum Unterbinden des Hochschaltens) und/oder bei
der Steuerung während
eines plötzlichen
Bremsens (Steuerung zum Unterstützen
des Runterschaltens). Dabei erschwert die ECU 500 ein Hochschalten,
indem sie die Hochschaltlinie zur Seite der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit
verschiebt und den zulässigen Schwellwert
der Kraftmaschinendrehzahl erhöht
(die Übersteuerungsdrehzahl),
und zwar als die Steuerung zum Unterbinden des Hochschaltens. Außerdem vereinfacht
die ECU 500 das Runterschalten, indem sie die Runterschaltlinie
zur Seite der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit
verschiebt und den zulässigen
Schwellwert der Kraftmaschinendrehzahl erhöht (die Übersteuerungsdrehzahl), und
zwar als die Steuerung zum Unterstützen des Runterschaltens. Daneben
können
die Verschiebung der Schaltlinie und die Erhöhung der Drehzahl diskret oder
kontinuierlich geändert
werden. Dabei können
außerdem der
Betrag, um den die Schaltlinie verschoben wird, und der Betrag,
um den die Drehzahl erhöht
wird, auf der Grundlage des Werts des Sportfahrtzählers SC bestimmt
werden. Dann schreitet der Prozess zu einem Schritt S500.
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Bei
dem Schritt S400 ändert
die ECU 500 die Schaltfahrzeuggeschwindigkeit und den zulässigen Schwellwert
der Kraftmaschinendrehzahl und dergleichen derart, dass die Bedingung
zum Ausführen der
sportlichen Fahrt schwieriger erfüllt wird, und zwar bei der
Steuerung, wenn die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird
(Steuerung zum Unterbinden des Hochschaltens) und/oder bei der Steuerung
während
des plötzlichen
Bremsens (Steuerung zum Unterstützen
des Runterschaltens). Dabei führt die
ECU 500 hauptsächlich
einen Schritt aus, der gegenläufig
zu dem Schritt S300 ist. Dann schreitet der Prozess zu einem Schritt
S600.
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Bei
dem Schritt S500 ändert
die ECU 500 die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Kraftmaschinendrehzahl,
eine Zeitgebung und die Fahrtdistanz und dergleichen, so dass die
Bedingung zum Rückkehren von
der sportlichen Fahrt schwieriger erfüllt wird. Infolge dessen besteht
die Tendenz, dass die Steuerung zum Unterbinden des Hochschaltens,
wenn die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird, und die Steuerung
zum Unterstützen
des Runterschaltens während
des plötzlichen
Bremsens fortgesetzt werden. Dabei erhöht die ECU 500 zum
Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die sportliche Fahrt
zugelassen wird, sie erhöht
die Kraftmaschinendrehzahl, bei der die sportliche Fahrt zugelassen
wird, sie erhöht
einen festgelegten Wert der Zeitgebung, die die Zeitperiode bestimmt,
in der die sportliche Fahrt zugelassen wird, und sie erhöht einen
festgelegten Wert der Fahrtdistanz, für die die sportliche Fahrt
zugelassen wird. Daneben können sie
diskret oder kontinuierlich erhöht
werden. Darüber
hinaus können
die Beträge
von diesen Erhöhungen
zu dieser Zeit auf der Grundlage des Wertes des Sportfahrtzählers SC
bestimmt werden. Dann endet dieser Zyklus der Routine.
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Bei
dem Schritt S600 ändert
die ECU 500 die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Kraftmaschinendrehzahl,
die Zeitgebung und die Fahrtdistanz und dergleichen, so dass die
Bedingung zum Rückkehren von
der sportlichen Fahrt einfacher erfüllt wird. Dabei führt die
ECU 500 hauptsächlich
einen Schritt aus, der gegenläufig
zu dem Schritt S500 ist. Dann endet dieser Zyklus der Routine.
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Der
Betrieb der ECU 500, die als das Steuergerät gemäß diesem
exemplarischen Ausführungsbeispiel
dient und auf der vorstehend beschriebenen Struktur und dem vorstehend
beschriebenen Flussdiagramm beruht, wird nachfolgend unter Bezugnahme
auf die 5 beschrieben.
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Der
Sportfahrtzähler
SC wird so berechnet, dass er hoch gezählt oder runter gezählt wird,
und zwar auf der Grundlage von Beschleunigungs- und Bremsbetrieben
durch den Fahrer, und auf der Grundlage der auf das Fahrzeug wirkenden
Beschleunigung während
das Fahrzeug fährt
(S100). Falls dieser Sportfahrtzähler
SC gleich oder größer als
ein Schwellwert ist (d. h. JA bei dem Schritt S200), dann wird ein
Sportfahrtmerker gesetzt. Dieser Zustand ist bei einem Zeitpunkt
t(1) in der 5 gezeigt.
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Falls
bestimmt wird, dass der Fahrer eine sportliche Fahrt fordert und
der Sportfahrtzähler
gesetzt ist, wird die Bedingung zum Ausführen der sportlichen Fahrt
bei der Steuerung, wenn die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird
(Steuerung zum Unterbinden des Hochschaltens) und/oder bei der Steuerung
während
des plötzlichen Bremsens
(Steuerung zum Unterstützen
des Runterschaltens) so geändert,
dass sie einfacher erfüllt
wird (S300).
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Insbesondere
(1) wird das Hochschalten weiter erschwert, indem die Hochschaltlinie
zur Seite der höheren
Fahrzeuggeschwindigkeit verschoben wird und indem der zulässige Grenzwert
der Kraftmaschinendrehzahl (die Übersteuerungsdrehzahl)
erhöht
wird, und zwar als die Steuerung zum Unterbinden des Hochschaltens,
wenn die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird. Dies entspricht der Haltesteuerung
in der 5, wenn die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird.
Bei einem Zeitpunkt t(2), bei dem die Beschleunigungsvorrichtung
plötzlich
gelöst
wird, würde
zum Beispiel ein herkömmliches
Hochschalten durchgeführt
werden, wie dies durch die abwechselnd lang und kurz gestrichelte
Linie gezeigt ist. Bei dem Steuergerät gemäß diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel
wird jedoch das Hochschalten nicht durchgeführt. Stattdessen wird die gegenwärtige Drehzahl
beibehalten oder gehalten. Zum Beispiel zeigt die 6 einen
Fall, bei dem die Hochschaltlinie zur Seite der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit
verschoben wurde. Wie dies in der 6 gezeigt
ist, wird die Hochschaltlinie (d. h. die durchgezogene Linie) vor
der Änderung
gekreuzt, so dass eine Beendigung des Hochschaltens bewirkt wird,
wenn die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird. Jedoch wurde die Hochschaltlinie
(d. h. die abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie) nach der Änderung
zur Seite der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit
verschoben, so dass die Hochschaltlinie nach der Änderung
nicht gekreuzt wird, auch wenn die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird,
so dass ein Hochschalten nicht durchgeführt wird. Daneben kann die
Hochschaltlinie auch so geändert
werden, dass ein Hochschalten unterbunden und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
erhöht wird,
die auf die gegenwärtige
Geschwindigkeit gehalten wird. Außerdem (2) tritt ein Runterschalten einfacher
auf, indem die Runterschaltlinie zur Seite der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit
verschoben wird und indem der zulässige Schwellwert der Kraftmaschinendrehzahl
(die Übersteuerungsdrehzahl) erhöht wird,
und zwar als die Steuerung zum Unterstützen des Runterschaltens während des
plötzlichen
Bremsens. Dies entspricht der Steuerung zum Runterschalten während des
plötzlichen
Bremsens in der 5. Bei einem Zeitpunkt t(3)
während
eines plötzlichen
Bremsens würde
zum Beispiel ein herkömmliches
Runterschalten nicht durchgeführt
werden, wie dies durch die abwechselnd lang und kurz gestrichelte
Linie gezeigt ist. Bei dem Steuergerät gemäß diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel wird
jedoch das Runterschalten durchgeführt. Die 7 zeigt
zum Beispiel einen Fall, bei dem die Runterschaltlinie zur Seite
der höheren
Fahrzeuggeschwindigkeit verschoben wurde. Wie dies in der 7 gezeigt
ist, wird während
eines plötzlichen Bremsens
die Runterschaltlinie (d. h. die durchgezogenen Linie) vor der Änderung
nicht gekreuzt, so dass ein Runterschalten nicht durchgeführt wird.
Jedoch wurde die Runterschaltlinie (d. h. die abwechselnd lang und
kurz gestrichelte Linie) nach der Änderung zu der Seite der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit
verschoben, so dass während
eines plötzlichen
Bremsens die Runterschaltlinie nach der Änderung gekreuzt wird, so dass
ein Runterschalten durchgeführt
wird. Daneben kann die Runterschaltlinie auch so geändert werden,
dass die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, bei der ein Runterschalten bewirkt
wird.
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Hinsichtlich
einer Rückkehr
von der sportlichen Fahrt wird außerdem eine Änderung
durchgeführt,
die eine Rückkehr
(S500) derart weiter erschwert, dass das Fahrzeug weiterhin in einer
sportlichen Art und Weise fährt,
falls bestimmt wird, dass der Fahrer eine sportliche Fahrt fordert
und der Sportfahrtmerker gesetzt ist. Insbesondere darf sich die
Fahrzeuggeschwindigkeit erhöhen,
mit der die sportliche Fahrt zugelassen wird (d. h. die sportliche Fahrt
wird auch bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit fortgesetzt),
die Kraftmaschinendrehzahl bei der sportlichen Fahrt darf sich erhöhen (d.
h. die sportliche Fahrt wird auch bei einer hohen Kraftmaschinendrehzahl
fortgesetzt), der festgelegte Wert des Zeitgebers darf sich erhöhen, der
die Zeitperiode bestimmt, in der die sportliche Fahrt zugelassen
wird (d. h. die sportliche Fahrt wird auch in einer verlängerten
Zeitperiode fortgesetzt), und der festgelegte Wert der Fahrtdistanz
wird erhöht,
für die
sportliche Fahrt zugelassen wird (d. h. die sportliche Fahrt wird auch
für eine
lange Distanz fortgesetzt).
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Wenn
das Fahrzeug fährt,
während
der Sportfahrtmerker gesetzt ist, wird währenddessen der Sportfahrtzähler SC
auf der Grundlage einer Beschleunigungsvorrichtungs- oder Bremsbetätigung durch
den Fahrer und auf der Grundlage der auf das Fahrzeug wirkenden
Beschleunigung runtergezählt. Falls
der Sportfahrtmerker SC unter einen Schwellwert fällt (d.
h. NEIN bei dem Schritt S200), wird der Sportfahrtmerker zurückgesetzt
(d. h. der Fahrtmodus wird zu dem normalen Modus geschaltet).
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Falls
bestimmt wird, dass der Fahrer nicht länger die sportliche Fahrt fordert
und der Sportfahrtmerker zurückgesetzt
ist, wird die Bedingung zum Ausführen
der sportlichen Fahrt bei der Steuerung, wenn die Beschleunigungsvorrichtung
plötzlich
gelöst
wird (d. h. die Steuerung zum Unterbinden des Hochschaltens) und/oder
bei der Steuerung während des
plötzlichen
Bremsens (d. h. bei der Steuerung zum Unterstützen des Runterschaltens) schwieriger erfüllt (S400).
Hauptsächlich
werden Betriebe durchgeführt,
die zu den bei (1) und (2) beschriebenen Betrieben gegenläufig sind.
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Darüber hinaus
wird die Bedingung zum Rückkehren
von der sportlichen Fahrt so geändert, dass
sie einfacher erfüllt
wird (S600). Insbesondere darf sich die Fahrzeuggeschwindigkeit
bei der sportlichen Fahrt reduzieren, die Kraftmaschinendrehzahl darf
sich bei der sportlichen Fahrt reduzieren, der festgelegte Wert
des Zeitgebers darf sich reduzieren, der die Zeitperiode für die sportliche
Fahrt bestimmt, und der festgelegte Wert der Fahrtdistanz für die sportliche
Fahrt darf sich reduzieren.
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Wie
dies bei dem Steuergerät
gemäß diesem exemplarischen
Ausführungsbeispiel
vorstehend beschrieben ist, wird der Sportfahrtzähler (d. h. der Grad, mit dem
der Fahrer die sportliche Fahrt fordert, auf der Grundlage des Zustands
des Fahrzeugs berechnet, der sich gemäß einer Betätigung durch den Fahrer ändert. Falls
auf der Grundlage dieses Sportfahrtzählers bestimmt wird, dass der
Grad hoch ist, mit der der Fahrer die sportliche Fahrt fordert,
werden dann die Schaltfahrzeuggeschwindigkeit und der zulässige Schwellwert
der Kraftmaschinendrehzahl und dergleichen so geändert, dass, wenn die Beschleunigungsvorrichtung
plötzlich
gelöst
wird, eine Steuerung tendenziell durchgeführt wird, die ein Hochschalten
unterbindet, und dass während
eines plötzlichen
Bremsens eine Steuerung tendenziell durchgeführt wird, die ein Runterschalten
unterstützt. Wenn
diese Änderungsarten
durchgeführt
werden, fährt
das Fahrzeug in einer sportlichen Art und Weise. Dementsprechend
kann das Verhalten des Fahrzeugs, das durch den Fahrer gefordert
wird, verwirklicht werden, ohne dass der Fahrer einen Wahlschalter
zu betätigen
hat.
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Daneben
kann das Automatikgetriebe auch ein kontinuierlich variables Getriebe
sein, das simulierte Automatikstufenschaltvorgänge verwirklichen kann, indem
eine Vielzahl Übersetzungsverhältnisse diskret
festgelegt wird (d. h. ein Getriebe, das unter Verwendung eines
nicht abgestuften oder stufenlosen Getriebes mit einem sogenannten
sequenziellen Modus automatisch schaltet). Außerdem kann ein Rückkehrzählschwellwert
vorgesehen sein, und der Fahrtmodus kann von dem Sportmodus zu dem
normalen Modus umgeschaltet werden, wenn der Sportfahrtzähler SC
unter diesen Rückkehrzählschwellwert
während
des sportlichen Modus fällt.
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Die
hierbei offenbarten exemplarischen Ausführungsbeispiele sind in jeder
Hinsicht nur Beispiele, und sie stellen keine Beschränkung dar.
Der Umfang der Erfindung wird nicht durch die Beschreibung angegeben,
sondern durch den Umfang der Ansprüche, und er soll alle Abwandlungen
enthalten, die innerhalb des Umfangs der Ansprüche fallen.
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Eine
ECU führt
ein Programm aus, mit einem Schritt zum Berechnen eines Sportfahrtzählers (SC) auf
der Grundlage eines Zustands eines Fahrzeugs gemäß einer Betätigung durch einen Fahrer (S100); den
Schritten zum Ändern
einer Bedingung zum Ausführen
einer sportlichen Fahrt, bei der ein Hochschalten unterbunden wird,
wenn die Beschleunigungsvorrichtung plötzlich gelöst wird, und bei der ein Runterschalten
während
eines plötzlichen
Bremsens unterstützt
wird, so dass die Bedingung einfacher erfüllt wird, und zum Ändern einer
Bedingung zum Rückkehren
von der sportlichen Fahrt, so dass sie schwieriger erfüllt wird
(S300, S500), wenn der Sportfahrtzähler (SC) gleich oder größer als
ein Schwellwert ist (JA bei S200); und den Schritten zum Ändern der
Bedingung zum Ausführen
der sportlichen Fahrt, so dass sie schwieriger erfüllt wird,
und zum Ändern
der Bedingung zum Rückkehren
von der sportlichen Fahrt, so dass sie einfacher erfüllt wird
(S400, S600), wenn der Sportfahrtzähler (SC) nicht gleich oder
größer als
der Schwellwert ist (NEIN bei S200).