DE102006035424B4

DE102006035424B4 - Fahrzeugsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102006035424B4
Application number: DE102006035424A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Toyota Ogawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-11-11
Filing date: 2006-11-10
Publication date: 2009-12-24
Anticipated expiration: 2026-11-11
Also published as: US20070112500A1; CN100516596C; DE102006035424A1; JP2007132465A; US7647152B2; JP4400551B2; CN1963264A

Abstract

Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit:
einer Erfassungseinheit, die eine Steuervorliebe (S, E, C) erfasst, die durch einen Fahrer des Fahrzeugs eingegeben wird, und
einer Steuereinheit (500), die das Fahrzeug steuert, wobei
die Steuereinheit (500) eine Fahrvorliebe des Fahrers auf der Basis eines Fahrbetriebs (Pta, TA, dTA) des Fahrers schätzt und das Fahrzeug derart steuert, dass die Fahrvorliebe befriedigt wird,
die Fahrvorliebe geschätzt wird, wobei eine Schätzweise gemäß der erfassten Steuervorliebe (S, E, C) geändert wird,
die Steuereinheit (500) die Fahrvorliebe auf Basis davon schätzt, dass wenigstens eines von einem Betätigungsbetrag (TA) eines Elements, das durch den Fahrer betätigt wird, und einer Änderungsrate (dTA) des Betätigungsbetrags einen vorbestimmten Schwellenwert (Pth(X)) überschreitet,
die Steuervorliebe (S, C, E) wenigstens zwei Steuervorlieben von einer ersten Steuervorliebe als Sportmodus (S), in der ein Fahrzeugfahrverhalten betont ist, einer zweiten Steuervorliebe als Wirtschaftlichkeitsmodus (E), in der eine Kosteneffizienz betont ist, und...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang versehen ist, der eine Antriebsquelle und ein Getriebe hat, und genauer gesagt auf eine Steuerung für ein Fahrzeug, die solch ein Fahrzeugverhalten realisieren kann, das mit der Vorliebe eines Fahrers zusammenpasst.
Beschreibung des Stands der Technik
Im Allgemeinen wird ein automatisches Getriebe, das mit einem Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs verbunden ist, automatisch durch Bestimmen eines Übersetzungsverhältnisses auf Basis des Betrags einer Gaspedalbetätigung durch einen Fahrer und einer Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert. Während einem normalen Fahren wird, je geringer der Gaspedalbetätigungsbetrag und je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, das Übersetzungsverhältnis zu der Seite der höheren Geschwindigkeit eingestellt.
Bezüglich solch einer Steuerung eines automatischen Getriebes offenbart die japanische ungeprüfte Patentoffenlegungsschrift Nr. JP 09-501482 A eine Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe zum Zweck des Annäherns des Übersetzungsverhaltens eines automatischen Getriebes an ein bestimmtes Fahrerverhalten.
Diese Steuervorrichtung zum Ändern eines Übersetzungsverhältnisses eines automatischen Getriebes hat eine Erfassungseinheit, die eine Eingabevariable erfasst, die von einem Fahrer-Fahrzeugsystem eingegeben wird, eine Erzeugungseinheit, die eine abhängige Funktion der Eingabevariable (Fuzzy-set) erzeugt, und eine Änderungseinheit, die ein Übersetzungsverhältnis ändert. Die Erfassungseinheit für die Eingabevariable und die Erzeugungseinheit für die abhängige Funktion wirken so zusammen, dass eine Ausgabevariable, die ein Übersetzungsverhältnis bestimmt, durch eine Fuzzy-Erzeugungsregel bestimmt wird. Wenigstens eine Eingabevariable, eine Drosselventilposition (absolute Gaspedalposition) und eine Verschiebungsbewegung (die Größe und Richtung einer Änderung über der Zeit der Gaspedalposition) werden miteinander gemäß der Fuzzy-Erzeugungsregel kombiniert, und der Betrag, der die Ausgabeforderung des Fahrers darstellt, die von der Kombination resultiert, bildet eine Eingabevariable für die Basisregelgruppe und die Hilfsregelgruppe der Fuzzy-Erzeugungsregel.
Mit der Verwendung der Steuervorrichtung, die in der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. JP 09-501482 A offenbart ist, kann die Fahrweise eines Fahrers (Komfort (Komfortabilität), Wirtschaftlichkeit (Kosteneffizienz), Sport (Mobilität) und dgl.) auf der Basis des Fahrbetriebs eines Fahrers identifiziert und in einer Übersetzungssteuerung widergespiegelt werden. Z. B. wird das Übersetzungsdiagramm gemäß solch einer Fahrweise geändert, so dass das automatische Getriebe gesteuert wird, um ein härteres Hochschalten und ein leichteres Runterschalten zu erreichen, oder gesteuert wird, um ein härteres Runterschalten und ein leichteres Hochschalten zu erreichen. Hier sind einige Fahrzeuge mit einem Fahrmodusschalter für ein Erfassen solch einer Fahrweise ausgestattet (um manuell zwischen Komfort, Sport, Wirtschaftlichkeit und dgl. zu schalten), um zu gestatten, dass der Fahrer manuell die Fahrweise auswählt.
Wenn jedoch eine Lernsteuerung in gleicher Weise ungeachtet des ausgewählten Fahrmodus ausgewählt wird, wie in der Steuervorrichtung, die in der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. JP 09-501482 A offenbart ist, kann die Fahreranfrage für die Fahrweise nicht in geeigneter Weise widergespiegelt sein. Als eine Folge wird, wenn das Fahrzeug fährt, die Fahrervorliebe nicht widergespiegelt, so dass der Fahrer das unerwartete oder unvorhergesehene Fahrzeugverhalten als unangenehm empfinden kann.
Die DE 42 19 382 A1 offenbart eine fahrstilangepasste Gangwechselsteuerung. In der Gangwechselsteuerung wird der aktuelle Fahrstil in Form von Fahrstilkategorien erfasst und ein Schaltkennfeld wird ausgewählt, das dem aktuellen Fahrstil zugeordnet ist. Der erfasste Fahrstil zum Auswählen des zugeordneten Schaltkennfelds ist mittels eines Wählschalters änderbar, der wenigstens zwei Positionen hat.
Die DE 100 22 610 A1 offenbart ein Verfahren zum Modifizieren einer definierten adaptiven Fahrstrategie. Die adaptive Fahrstrategie ist als eine Funktion einer Vielzahl von Parametern, die einen bestimmten Fahrertyp und seinen Fahrstil kennzeichnen, und einer Vielzahl von Parametern gespeichert, die das Fahrzeug und das Fahrzeugverhalten kennzeichnen. Zum Anpassen der adaptiven Fahrstrategie auf einen anderen Fahrer mit einem anderen Fahrstil können die Parameter, die für die Fahrertypbewertung bewertet werden (beispielsweise Längsbeschleunigungsbewertung, Querbeschleunigungsbewertung, Anfahrbewertung) durch den anderen Fahrer mittels eines Eingabegeräts verändert werden.
Die DE 197 29 251 A1 offenbart ein Verfahren zur Erkennung einer spontanen Dynamikanforderung eines Fahrers, wobei das Ausmaß der Betätigung einer Betätigungseinrichtung mit einem Schwellenwert verglichen wird und die Dynamikanforderung erkannt wird, wenn das Ausmaß oberhalb eines bestimmten Schwellwerts liegt. Dabei wird beim Vergleich des Ausmaßes mit dem Schwellwert berücksichtigt, wie der Fahrer die Betätigungseinrichtung normalerweise betätigt, d. h. ob der Fahrer normalerweise sportlich oder ruhig fährt. Im Speziellen wird ein Wert kfb, der auf einer Betätigungsgeschwindigkeit dpw eines Gaspedals basiert, mit einem Schwellenwert verglichen, um zu bestimmen, ob eine spontane Dynamikanforderung (d. h. eine Kickdown-Anforderung) vorliegt. Dabei kann der Schwellenwert durch eine Größe bkz geändert werden, die angibt, ob der Fahrer ein ruhiger oder sportlicher Fahrer ist.
Die DE 44 01 416 A1 offenbart, dass eine gewünschte Fahrweise durch einen Wahlschalter auf sportlich, komfortbetont oder verbrauchsorientiert einstellbar ist, wobei die Motorsteuerung dann in Abhängigkeit von dieser Einstellung sowie den ausgewählten Messwerten der Fahrzeugsensorik erfolgt.
Die DE 102 53 809 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs, wobei die Steuerungscharakteristiken eines Antriebsmotors und eines Getriebes in Abhängigkeit von verschiedenen Betriebsbedingungen angepasst werden.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung ist gemacht, um die zuvor erwähnten Probleme zu lösen. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug vorzusehen, die ein Fahrzeugfahrverhalten realisieren kann, das mit der Fahrervorliebe zusammenpasst.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche 2 bis 5.
Eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung hat eine Erfassungseinheit, die eine Steuervorliebe erfasst, die durch einen Fahrer eines Fahrzeugs eingegeben wird, und eine Steuereinheit, die das Fahrzeug steuert. Die Steuereinheit schätzt eine Fahrvorliebe des Fahrers auf Basis eines Fahrbetriebs des Fahrers und steuert das Fahrzeug so, dass die Vorliebe befriedigt wird. Die Fahrvorliebe wird durch Änderung einer Schätzweise gemäß der erfassten Steuervorliebe geschätzt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung gibt ein Fahrer seine eigene Steuervorliebe ein, und die eingegebene Steuervorliebe wird durch die Erfassungseinheit erfasst. Die Steuervorliebe umfasst z. B. eine Sportvorliebe, in der eine Mobilität des Fahrzeugs betont ist, eine Komfortvorliebe, in der eine Komfortabilität des Fahrzeugs betont ist, eine Wirtschaftlichkeitsvorliebe, in der eine Kosteneffizienz des Fahrzeugs betont ist, und dgl. Die Erfassungseinheit erfasst z. B. einen von einem Sportmodus, einem Komfortmodus und einem Wirtschaftlichkeitsmodus, der durch einen Moduswählschalter gewählt wird. Wenn z. B. ein Betrieb erfasst wird, bei dem der Fahrer ein Gaspedal hart und fest niederdrückt, schätzt die Steuereinheit, dass die Fahrvorliebe äußerst sportlich ist, wo die Mobilität betont ist. Falls solch eine Betätigung wiederholt erfasst wird, wird gelernt, dass die Fahrvorliebe äußerst sportlich ist. Hier ändert die Steuereinheit den Lerngrad, z. B. Sportlichkeit, in Abhängigkeit der gewählten Steuervorliebe (Sport, Komfort und Wirtschaftlichkeit). Im speziellen, falls der Sportmodus nicht vorliegt, wird ein Lernen so durchgeführt, dass eine Sportlichkeit nicht so stark erhöht wird, und falls der Sportmodus vorliegt, wird ein Lernen so durchgeführt, dass die Sportlichkeit aktiv bzw. wirksam erhöht wird. Auf diese Weise, falls eine Sportvorliebe nicht als eine Steuervorliebe gewählt ist, wird nicht gelernt, dass die Fahrvorliebe äußerst sportlich ist, sogar wenn der Fahrer das Gaspedal stark und hart niederdrückt. Deshalb kann die Fahrvorliebe in geeigneter Weise erlernt werden. Als eine Folge ist es möglich, eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug vorzusehen, die ein Fahrzeugfahrverhalten realisieren kann, das mit der Vorliebe eines Fahrers zusammenpasst.
Weiterhin schätzt die Steuereinheit gemäß der vorliegenden Erfindung die Fahrvorliebe auf Basis davon, dass wenigstens eines von einem Betätigungsbetrag eines Elements, das durch den Fahrer betätigt wird, und einer Änderungsrate des Betätigungsbetrags einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Die Steuervorliebe umfasst wenigstens zwei Steuervorlieben von einer ersten Steuervorliebe, in der ein Fahrzeugfahrverhalten betont ist, einer zweiten Steuervorliebe, in der eine Kosteneffizienz betont ist, und einer dritten Steuervorliebe, in der eine Komfortabilität betont ist. Wenn die erste Steuervorliebe ausgewählt ist, stellt die Steuereinheit den Schwellenwert niedriger ein im Vergleich zu einem Fall, wenn eine von der zweiten Steuervorliebe und der dritten Steuervorliebe ausgewählt ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung, wenn ein Betätigungsbetrag eines Elements, das durch einen Fahrer betätigt wird (Gaspedalöffnungsgrad), oder die Änderungsrate des Betätigungsbetrags (Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit) einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, wird geschätzt, dass die Fahrvorliebe äußerst sportlich ist. In diesem Fall wird, wenn die erste Steuervorliebe, in der das Fahrzeugfahrverhalten betont ist, ausgewählt ist, der Schwellenwert niedriger eingestellt als wenn sie nicht ausgewählt ist, und somit ist es wahrscheinlich, dass geschätzt wird, dass die Fahrvorliebe sportlich ist. Im Gegensatz dazu, wenn die erste Steuervorliebe, in der das Fahrzeugfahrverhalten betont ist, nicht ausgewählt ist, wird der Schwellenwert höher eingestellt als wenn sie ausgewählt ist, und somit ist es weniger wahrscheinlich, dass bestimmt wird, dass die Fahrvorliebe sportlich ist. In dieser Weise wird, wenn die Sportvorliebe nicht als eine Steuervorliebe ausgewählt ist, nicht gelernt, dass die Fahrvorliebe so sportlich ist, selbst wenn der Fahrer das Gaspedal stark und hart niederdrückt. Deshalb kann die Fahrvorliebe in geeigneter Weise erlernt werden.
Vorzugsweise wird die Fahrvorliebe auf Basis davon geschätzt, dass die Anzahl von Zeiten, bei denen der Schwellenwert überschritten wird, eine vorbestimmte Anzahl von Zeiten erreicht oder überschreitet. Wenn die erste Steuervorliebe ausgewählt ist, stellt die Steuereinheit den Schwellenwert und die vorbestimmte Anzahl von Zeiten niedriger ein, im Vergleich zu einem Fall, wenn eine von der zweiten und der dritten Steuervorliebe ausgewählt ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wenn die Anzahl von Zeiten, bei denen ein Betätigungsbetrag eines Elements, das durch einen Fahrer betätigt wird (Gaspedalöffnungsgrad), oder die Änderungsrate des Betätigungsbetrags (Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit) einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, eine vorbestimmte Anzahl von Zeiten erreicht oder überschreitet, geschätzt, dass die Fahrvorliebe äußerst sportlich ist. In diesem Fall wird, wenn die erste Steuervorliebe ausgewählt ist, in der das Fahrzeugfahrverhalten betont ist, der Schwellenwert niedrig eingestellt und die Anzahl von Zeiten wird niedrig eingestellt, im Vergleich zum einem Fall, wenn sie nicht ausgewählt ist, und somit ist es wahrscheinlicher, dass geschätzt wird, dass das Fahrverhalten sportlich ist. Im Gegensatz dazu wird, wenn die erste Steuervorliebe, in der das Fahrzeugfahrverhalten betont ist, nicht ausgewählt ist, der Schwellenwert hoch eingestellt, und die Anzahl von Zeiten wird auch hoch eingestellt im Vergleich zu einem Fall, wenn sie ausgewählt ist, und somit ist es weniger wahrscheinlich, dass geschätzt wird, dass das Fahrverhalten sportlich ist. In dieser Weise wird, wenn die Sportvorliebe nicht als eine Steuervorliebe ausgewählt ist, nicht gelernt, dass die Fahrvorliebe so sportlich ist, selbst wenn der Fahrer das Gaspedal stark und hart für eine kurze Zeit niederdrückt. Deshalb kann die Fahrvorliebe in geeigneter Weise selbst für eine kurze Zeit erlernt werden.
Vorzugsweise steuert die Steuereinheit eine Antriebsquelle, die in einem Fahrzeug installiert ist, und ein automatisches Getriebe, das mit der Antriebsquelle verbunden ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung werden ein Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle, der in einem Fahrzeug installiert ist, und ein automatisches Getriebe gesteuert, das mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist, und dadurch wird eine Ausgabe gemäß der Steuervorliebe und der in geeigneter Weise erlernten Fahrvorliebe erreicht.
Bevorzugt berechnet die Steuereinheit eine Antriebskraft, die durch ein Fahrzeug erzeugt werden soll, auf Basis einer Betätigung des Fahrers und der Vorliebe, und steuert wenigstens eines von der Antriebsquelle und dem automatischen Getriebe derart, dass die Antriebskraft realisiert wird, die erzeugt werden soll.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird in einem sog. Antriebskraftanforderungssteuersystem eine Antriebskraft, die durch ein Fahrzeug erzeugt werden soll, auf Basis des Betriebs eines Fahrers und der in geeigneter Weise erlernten Vorliebe berechnet, so dass ein Verbrennungsmotor oder ein automatisches Getriebe auf Basis dieser angeforderten Antriebskraft gesteuert werden kann.
Das Vorangegangene und andere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden offensichtlicher durch die folgende detaillierte Beschreibung der vorliegenden Erfindung, wenn diese zusammen mit den beiliegenden Zeichnungen herangezogen wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Steuerblockdiagramm mit einer ECU, die eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist.
2 ist ein Flussdiagramm, das eine Steuerstruktur eines Programms darstellt, das in einer ECU ausgeführt wird.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
In dem Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Figuren beschrieben. In der vorliegenden Beschreibung sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Ihre Bestimmungen und Funktionen sind auch die gleichen. Deshalb wird eine detaillierte Beschreibung von diesen nicht wiederholt.
1 stellt einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit einer ECU dar, die eine Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist.
Wie in 1 gezeigt ist, hat das Fahrzeug einen Verbrennungsmotor 100, einen Drehmomentwandler 200, ein automatisches Getriebe 300, eine ECU (elektronische Steuereinheit) 500, die diese steuert, und einen Gaspedalöffnungsgradsensor 600, der ein Signal, das den Öffnungsgrad eines Gaspedals anzeigt, zu der ECU 500 eingibt. Es sei angemerkt, dass die Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung nicht auf die Anwendung auf ein Fahrzeug begrenzt ist, das solch einen Antriebsstrang hat. Zusätzlich zu den Komponenten eines Antriebsstrangs kann ein Elektromotor (Motorgenerator), der den Verbrennungsmotor unterstützt, umfasst sein. Alternativ kann der Antriebsstrang nur einen Elektromotor (Motorgenerator) als eine Antriebsquelle ohne einen Verbrennungsmotor haben. Es sei angemerkt, dass in dem Folgenden eine Fahrzeugsteuerung beschrieben wird, die auf einen Antriebsstrang angewendet wird, der einen Verbrennungsmotor 100, einen Drehmomentwandler 200 und ein automatisches Getriebe 300 hat, wie in 1 gezeigt ist.
Die ECU 500 gibt ein Steuersignal, wie ein Drosselöffnungsgradbefehlssignal, aus und empfängt ein Sensorsignal, wie ein Verbrennungsmotordrehzahlsignal.
Die ECU 500 gibt auch ein Steuersignal aus, um eine Sperrkupplung eines Drehmomentwandlers 200 zu einem Eingriff oder einem Lösen (Schlupf eingeschlossen) anzuweisen. Zusätzlich gibt die ECU 500 ein Steuersignal, das ein Hydraulikdruckbefehlssignal ist, zu dem automatischen Getriebe 300 aus, und empfängt ein Sensorsignal, wie ein Ausgabewellendrehzahlsignal, von dem automatischen Getriebe 300.
Das automatische Getriebe 300 ist oft aus einer Fluidkupplung und einem Stufengetriebeübertragungsmechanismus oder kontinuierlichen variablen Übersetzungsmechanismus der Riemenart oder der Traktionsart aufgebaut. Der Drehmomentwandler 200 dient als eine Fluidkupplung. Der Drehmomentwandler 200 hat eine Sperrkupplung. Die Sperrkupplung koppelt das antriebsseitige Element (ein Pumpenrad an der Seite des Verbrennungsmotors 100) und das abtriebsseitige Element (ein Turbinenlaufrad an der Seite des automatischen Getriebes 300) des Drehmomentwandlers 200 direkt in einer mechanischen Weise. Deshalb kann sowohl die verbesserte Kraftstoffwirtschaftlichkeit als auch der Fahrkomfort erreicht werden. Eine Sperrregion, in der solch eine Kupplung eingreift, wird gewöhnlich auf Basis bspw. einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Drosselöffnungsgrads eingestellt.
Ein Gaspedalöffnungsgradsensor 600 erfasst den Öffnungsgrad des Gaspedals, das durch den Fahrer betätigt wird. Der Gaspedalöffnungsgradsensor 600 kann durch einen Drosselventilöffnungsgradsensor ersetzt werden.
Dieses Fahrzeug ist mit einem Schalter ausgestattet, der durch einen Fahrer betätigt wird, für ein Eingeben eines Fahrmodus, damit der Fahrer eine Vorliebe für die eigene Fahrweise (Steuervorliebe) eingeben kann. Dieser Modus umfasst bspw. einen Sportmodus, in dem eine Verbesserung der Fahrbarkeit stark erwünscht ist, einen Komfortmodus, in dem eine Verbesserung einer Komfortabilität stark erwünscht ist, einen Wirtschaftlichkeitsmodus, in dem eine Verbesserung einer Kosteneffizienz stark erwünscht ist, und dgl. Der Moduseingabeschalter ist bspw. ein Schalter, der eine Auswahl von drei Arten zulässt (Sport, Komfort, Wirtschaftlichkeit). Die ECU kann die Fahrervorliebe in geeigneter Weise auf Basis der Fahrvorliebe lernen, die durch den Modus angezeigt wird, der durch diesen Moduswählschalter ausgewählt ist.
Hier ist Komfort ein Fahrmodus, in dem eine Verbesserung einer NV-Eigenschaft (Geräusch- und Vibrationseigenschaft) eine Priorität hat. Wirtschaftlichkeit ist ein Fahrmodus, in dem eine Verbesserung einer Kraftstoffwirtschaftlichkeitscharakteristik eine Priorität hat.
Es sei angemerkt, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors 100 (Verbrennungsmotordrehzahl) Ne ist, die Drehzahl der Ausgabewelle des Drehmomentwandlers 200 (Turbinendrehzahl) Nt ist, und die Drehzahl der Ausgabewelle des automatischen Getriebes 300 (Ausgabedrehzahl) No ist.
Mit Bezug auf 2 wird eine Steuerstruktur eines Programms beschrieben, das in der ECU 500 als eine Steuervorrichtung gemäß der Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird.
Bei Schritt (nachstehend als S abgekürzt) 100, erfasst die ECU 500 einen Modus, der durch den Fahrer eingegeben wird. Hier wird einer der drei Modi erfasst, nämlich Sport (nachstehend auch durch ein Bezugszeichen ”S” gekennzeichnet), Komfort (nachstehend auch durch ein Bezugszeichen ”C” gekennzeichnet) und Wirtschaftlichkeit (nachstehend auch durch ein Bezugszeichen ”E” gekennzeichnet).
Bei S200 erfasst die ECU 500 einen Gaspedalöffnungsgrad TA. Die ECU 500 berechnet eine Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit dTA durch Zeitdifferenzieren des Gaspedalöffnungsgrads TA. Die ECU 500 berechnet ein Betätigungspotential Pta, das durch eine Funktion F dargestellt ist, mit diesem Gaspedalöffnungsgrad TA und dieser Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit dTA als Parameter. Das Betätigungspotential Pta ist durch F (dTA, TA) gekennzeichnet. Diese Funktion F hat z. B. einen größeren Wert (= Pta) bei dem größeren Gaspedalöffnungsgrad TA und bei der schnelleren Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit (dTA).
Bei S300 berechnet die ECU 500 einen Zählerwert COUNT durch Zählen der Anzahl von Zeiten, bei denen ein Betätigungspotential Pta einen Betätigungspotentialschwellenwert Pth(X) (X = S, C, E) für ein vorbestimmtes Zeitintervall dT überschreitet. Hier sind Pth(S), Pth(C), Pth(E) entsprechend zu Sport (S), Komfort (C) bzw. Wirtschaftlichkeit (E) eingestellt, die durch den Moduswählschalter ausgewählt werden. Es sei angemerkt, dass Pth(S) der kleinste Wert ist. Es sei angemerkt, dass der Zählerwert COUNT in dem Sportmodus wahrscheinlich groß ist.
Bei S400 bestimmt die ECU 500, ob der Zählerwert COUNT gleich zu oder größer ist als der Zählerschwellenwert Cth(X) oder nicht. In anderen Worten gesagt, wird in einem vorbestimmten Zeitintervall dT bestimmt, ob die Anzahl von Zeiten, bei denen das Betätigungspotential den Betätigungspotentialschwellenwert überschreitet, gleich zu oder größer als ein Zählerschwellenwert Cth(X) (X = S, C, E) ist oder nicht. Es sei angemerkt, dass der Zählerschwellenwert auch Cth(S), Cth(C), Cth(E) entsprechend zu Sport (S), Komfort (C) bzw. Wirtschaftlichkeit (E) eingestellt hat, die durch den Moduswählschalter ausgewählt werden. Es sei angemerkt, dass Cth(S) der kleinste Wert ist. Mit anderen Worten gesagt, ist es wahrscheinlicher, dass der Zählerwert COUNT gleich zu oder größer ist als der Zählerschwellenwert in dem Sportmodus. Falls der Zählerwert COUNT gleich zu oder größer als der Schwellenwert Cth(X) ist (JA bei S400), geht der Prozess weiter zu Schritt S500. Wenn nicht (NEIN bei S400), geht der Prozess weiter zu Schritt S600.
Bei S500 lernt die ECU 500 ein Fahrerabsichtslevel (Fahrvorliebe) durch Bewegen des Fahrerabsichtslevels in der Sportrichtung.
Bei S600 bestimmt die ECU 500, ob das Lernen abgeschlossen ist oder nicht. Falls bestimmt wird, dass das Lernen abgeschlossen ist (JA bei S600) endet der Prozess. Falls nicht (NEIN bei S600), kehrt der Prozess zu S100 zurück.
Der Betrieb der ECU 500 als die Steuervorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird auf Basis des Aufbaus und des Flussdiagramms, die vorstehend beschrieben sind, beschrieben.
Während eines Fahrens des Fahrzeugs wird ein Modus erfasst, der durch den Fahrer eingegeben wird (S100). Jedes Mal, wenn der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, wird der Gaspedalöffnungsgrad TA erfasst, die Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit dTA berechnet und das Betätigungspotential Pta unter Verwendung der Funktion F mit dem Gaspedalöffnungsgrad TA und der Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit dTA als Variablen berechnet (S200). Je stärker die Sportvorliebe ist, desto größer wird das Betätigungspotential Pta.
Bei einem vorbestimmten Zeitintervall dT wird der Zählerwert COUNT durch Zählen der Anzahl von Zeiten berechnet, bei denen das Betätigungspotential Pta größer als der Betätigungspotentialschwellenwert Pth(X) ist, und falls der Zählerwert COUNT gleich zu oder größer als der Zählerschwellenwert Cth(X) ist (JA bei S400), wird ein Lernen durch Bewegen des Fahrerabsichtslevels in die Sportrichtung durchgeführt (S500). Wie in 2 gezeigt ist (obwohl nur zwei Arten von Modi, nämlich der Komfortmodus und der Sportmodus hier gezeigt sind), haben der Komfortmodus und der Sportmodus die jeweiligen verschiedenen Anfangswerte ini(C) und ini(S) und die jeweiligen verschiedenen Maximalwerte max(C) und max(S). Zusätzlich unterscheidet sich auch die Lerngeschwindigkeit und ist in dem Sportmodus höher eingestellt. Es sei angemerkt, dass diese Lerngeschwindigkeit durch Ändern von dT bei S300 realisiert werden kann.
Wenn der Fahrer das Gaspedal hart und schnell niederdrückt, wird das Betätigungspotential Pta als groß berechnet (S200). Angenommen, dass der Komfortmodus ausgewählt ist, da der Betätigungspotentialschwellenwert Pth(C) größer als der Betätigungspotentialschwellenwert Pth(S) ist, ist es weniger wahrscheinlich, dass das Betätigungspotential Pta den Betätigungspotentialschwellenwert Pth(C) übersteigt, und es ist weniger wahrscheinlich, dass der Zählerwert COUNT sich erhöht, im Vergleich zu einem Fall, wenn der Sportmodus ausgewählt ist.
Zusätzlich, da der Zählerschwellenwert Cth(C) größer als der Schwellenwert Cth(S) ist, ist es weniger wahrscheinlich, dass der Zählerwert COUNT größer als der Zählerschwellenwert Cth(C) ist, im Vergleich zu einem Fall, wenn der Sportmodus ausgewählt ist.
Im Gegensatz dazu, angenommen der Sportmodus ist ausgewählt, da der Betätigungspotentialschwellenwert Pth(S) geringer als der Betätigungspotentialschwellenwert Pth(C) ist, ist es wahrscheinlicher, dass das Betätigungspotential Pta den Betätigungspotentialschwellenwert Pth(S) übersteigt, und es ist wahrscheinlicher, dass sich der Zählerwert COUNT erhöht, im Vergleich zu einem Fall, wenn der Komfortmodus ausgewählt ist.
Zusätzlich, da der Schwellenwert Cth(S) kleiner als der Zählerschwellenwert Cth(C) ist, ist es wahrscheinlicher, dass der Zählerwert COUNT gleich zu oder größer ist als der Zählerschwellenwert Cth(C) ist, im Vergleich zu einem Fall, wenn der Komfortmodus ausgewählt ist. Somit neigt das Lernen in der Sportrichtung dazu fortzuschreiten.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird gemäß der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn ein Lernen auf Basis der Fahrerfahrvorliebe durchgeführt wird, der Inhalt des Lernens in Abhängigkeit des eingestellten Fahrmodus geändert. Wenn der Sportmodus ausgewählt ist, wird ein Lernen durchgeführt, um eine höhere Sportlichkeit zu erreichen. Wenn der Komfortmodus ausgewählt ist, wird ein Lernen durchgeführt, um mehr Sportlichkeit zu vermeiden. Demgemäß kann, selbst wenn der Fahrer solch eine Betätigung durchführt, die im Widerspruch zu dem ausgewählten Fahrmodus steht, die Fahrervorliebe in solch einer Weise erlernt werden, dass der Widerspruch keinen so großen Einfluss hat.
Es sei angemerkt, dass das Fahrzeug auf Basis des Fahrerabsichtslevels gesteuert wird, das bei S500 erlernt wird. Genauer gesagt wird, wenn der Lernwert des Fahrerabsichtslevels in der Sportrichtung erhöht ist, die Antriebskraft, die Bremskraft oder die Kurvenkraft mit guter Ansprechempfindlichkeit auf eine Fahrerbetätigung erzeugt (in Priorität zu den Mobilitätseigenschaften). Solch eine Antriebskraft oder Bremskraft wird durch eine Drehmomentanforderungssteuerung realisiert. Diese Steuerung wird in einem Fahrzeug durchgeführt, das einen Verbrennungsmotor und ein automatisches Getriebe hat, das gestattet, dass ein Verbrennungsmotorausgabemoment unabhängig von einer Gaspedalbetätigung eines Fahrers gesteuert werden kann, um positive und negative Zielantriebsmomente, die auf Basis des Betrags der Gaspedalbetätigung durch den Fahrer, des Fahrzeugsantriebszustands und der dgl. berechnet werden (hier der Lernwert des Fahrerabsichtslevels in der Sportrichtung), durch ein Übersetzungsverhältnis des automatischen Getriebes mit einem Verbrennungsmotormoment und der Bremskraft der Bremsvorrichtung zu realisieren. In dieser Steuerung ist es möglich, die dynamischen Eigenschaften des Fahrers durch Erzeugen eines Zielantriebsmoments leicht zu ändern.
Eine ECU führt ein Programm aus, das die folgenden Schritte hat: Erfassen eines Modus, der durch einen Fahrer eingegeben wird (S100), Erfassen eines Gaspedalsöffnungsgrads TA, um ein Betätigungspotential Pta auf Basis des Gaspedalöffnungsgrads TA und einer Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit dTA zu berechnen (S200), Zählen der Anzahl von Zeiten, bei denen Pta einen Schwellenwert überschreitet, der gemäß einem Modus eingestellt ist, als COUNT-Wert (S300), und Lernen eines Fahrerabsichtslevels in einer Sportrichtung (S500), wenn der COUNT-Wert gleich zu oder größer als der Schwellenwert ist, der gemäß einem Modus eingestellt ist (S400).

Claims

Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit: einer Erfassungseinheit, die eine Steuervorliebe (S, E, C) erfasst, die durch einen Fahrer des Fahrzeugs eingegeben wird, und einer Steuereinheit (500), die das Fahrzeug steuert, wobei die Steuereinheit (500) eine Fahrvorliebe des Fahrers auf der Basis eines Fahrbetriebs (Pta, TA, dTA) des Fahrers schätzt und das Fahrzeug derart steuert, dass die Fahrvorliebe befriedigt wird, die Fahrvorliebe geschätzt wird, wobei eine Schätzweise gemäß der erfassten Steuervorliebe (S, E, C) geändert wird, die Steuereinheit (500) die Fahrvorliebe auf Basis davon schätzt, dass wenigstens eines von einem Betätigungsbetrag (TA) eines Elements, das durch den Fahrer betätigt wird, und einer Änderungsrate (dTA) des Betätigungsbetrags einen vorbestimmten Schwellenwert (Pth(X)) überschreitet, die Steuervorliebe (S, C, E) wenigstens zwei Steuervorlieben von einer ersten Steuervorliebe als Sportmodus (S), in der ein Fahrzeugfahrverhalten betont ist, einer zweiten Steuervorliebe als Wirtschaftlichkeitsmodus (E), in der eine Kosteneffizienz betont ist, und einer dritten Steuervorliebe als Komfortmodus (C) hat, in der eine Komfortabilität betont ist, und wenn die erste Steuervorliebe (S) ausgewählt ist, die Steuereinheit (500) den Schwellenwert (Pth(X)) niedriger einstellt, im Vergleich zu einem Fall, wenn eine von der zweiten Steuervorliebe (E) und der dritten Steuervorliebe (C) ausgewählt ist.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Fahrvorliebe auf Basis davon geschätzt wird, dass eine Anzahl von Malen (COUNT), bei denen der Schwellenwert (Pth(X)) überschritten wird, eine vorbestimmte Anzahl von Malen (Cth(X)) erreicht oder überschreitet, und wenn die erste Steuervorliebe (S) ausgewählt ist, die Steuereinheit (500) den Schwellenwert (Pth(X)) und die vorbestimmte Anzahl von Malen (Cth(X)) niedriger einstellt, im Vergleich zu einem Fall, wenn eine von der zweiten (E) und dritten Steuervorliebe (C) ausgewählt ist.
Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die Steuereinheit (500) eine Antriebsquelle (100), die in dem Fahrzeug installiert ist, und ein automatisches Getriebe (300) steuert, das mit der Antriebsquelle (100) verbunden ist.
Steuervorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Steuereinheit (500) eine Antriebskraft, die durch das Fahrzeug erzeugt werden soll, auf Basis eines Betriebs des Fahrers und der Fahrvorliebe berechnet, und eines von der Antriebsquelle (100) und dem automatischen Getriebe (300) derart steuert, dass die Antriebskraft realisiert wird, die erzeugt werden soll.
Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Steuereinheit (500) ein Lernen der Fahrvorliebe durchführt, wobei die Lerngeschwindigkeit höher eingestellt ist, wenn die erste Steuervorliebe (S) ausgewählt ist, im Vergleich zu einem Fall, wenn eine von der zweiten Steuervorliebe (E) und der dritten Steuervorliebe (C) ausgewählt ist.