DE19728484A1

DE19728484A1 - Automatisches Getriebe mit Antikriechsteuerungsapparat

Info

Publication number: DE19728484A1
Application number: DE19728484A
Authority: DE
Inventors: Takashi Murasugi; Motoharu Nishio; Hiromasa Sakai
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-07-03
Filing date: 1997-07-03
Publication date: 1998-01-15
Also published as: US5906559A; GB9714095D0; GB2314896B; JPH1019121A; JP3430280B2; GB2314896A8; GB2314896A

Description

Hintergrund der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Verbesserungen bei einem automatischen Getriebe mit einem Antikriechsteuerungsapparat für ein Fahrzeug.

Die japanische vorläufige Patentveröffentlichung Nr. 63-106449 offenbart einen Appa rat, der eine Antikriechsteuerung zum Verhindern eines Übertragens von Antriebsleis tung auf angetriebene Räder während eines Leerlaufzustandes und eine Berghalte steuerung durchführt zum Verhindern einer Rückwärtsbewegung eines stehenden Fahrzeuges an einer bergaufführenden Straße. In dem Falle, daß die Gangwechsel steuerung durchgeführt wird durch ausgewähltes Betätigen von Reibungselementen, wenn das Fahrzeug gesteuert wird, wie dies bei einem in Fig. 10 dargestellten Zeitdia gramm dargestellt ist, das heißt, wenn sie wie folgt gesteuert wird: (a) Starten der An tikriechsteuerung in dem Zeitpunkt T1, (b) Starten der Berghaltesteuerung zum Zeit punkt T3, um eine Bremse für das Schalten in Eingriff zu bringen (zweite Freilaufbrem se), (c) Beginnen eines Startvorgangs des Fahrzeuges in einem Zeitpunkt T3 und (d) Abschalten der Antikriechsteuerung durch Durchführen des Startvorgangs; dann führt der Apparat eine Steuerung zum Starten des Eingreifens der Vorwärtskupplung und zum sofortigen außer Eingriff bringen einer Schaltbremse des automatischen Getriebes in einem Zeitpunkt T5 durch, sofern der hydraulische Druck einer Vorwärtskupplung (C1) einen vorherbestimmten Wert P_sset erreicht. Während dieses Zeitabschnittes, durch Aufbringen eines Signaldruckes Ps auf eine Servohydraulikdrucksteuerung der Vor wärtskupplung und einer Servohydraulikdrucksteuerung einer Bremse zum Schalten, wird der Hydraulikdruck der beiden Servos relativ zueinander gesteuert.

Jedoch wird ein tatsächlicher Kupplungshydraulikdruck und ein tatsächlicher Hydraulik bremsendruck nicht auf die Servorsteuerung der Vorwärtskupplung und der Schalt bremse aufgebracht, obwohl der hydraulische Signaldruck Ps verwendet wird, um relativ zueinander die Vorwärtskupplung und die Schaltbremse zu steuern. Daher, wenn das Ansprechverhalten des tatsächlichen Kupplungshydraulikdruckes und des tatsächlichen Bremsenhydraulikdruckes voneinander abweichen, werden verschiedene Probleme bei diesem Apparat erzeugt. Zum Beispiel, um den Eingriff der Vorwärtskupplung (C1) und um simultan dazu die Antikriechsteuerung in einem Zeitpunkt T5 auszuschalten, nach dem die Beschleunigung zum Zeitpunkt T4, wie in Fig. 10 dargestellt, AN ist, ist es not wendig, den hydraulischen Druck der Vorwärtskupplung auf einen Wert anzuheben, der größer ist als der Wert des Hydraulikdruckes Px, da das Antriebsdrehmoment des au tomatischen Getriebes erhöht wird. Um den Eingriffsruck zu verhindern, wird der Hy draulikdruck einmal auf den Schelfdruck und dann auf den Maximaldruck erhöht. Daher, wenn der Hydraulikdruck der Vorwärtskupplung ruckartig (z. B. sprunghaft) erhöht wird auf den Schelfdruck Px, um den Eingriff der Vorwärtskupplung durchzuführen, befindet sich die Schaltbremse P1 zum Zeitpunkt T5 vollständig in Eingriff und wird das Dreh zahlübersetzungsverhältnis auf den ersten Gang festgelegt, da der Hydraulikdruck der Schaltbremse sofort abgesenkt wird. Als Ergebnis wird der Druck aufgrund des Eingriffs der Vorwärtskupplung (C1) verstärkt durch den ersten Gang und äußert sich als Ab triebsdrehmoment. Daher fühlt der Fahrer einen großen Eingriffsruck.

Darüber hinaus, im Falle, daß beabsichtigt ist, den Hydraulikdruck der Vorwärtskupplung ruckartig zu erhöhen, wird das Ansprechverhalten des hydraulischen Druckes stark ver schlechtert, wenn eingebrachte Luft in den Hydraulikleitungen des hydraulischen Steue rungssystems der Vorwärtskupplung und der Schaltbremse existiert, oder wenn es kalt ist. Im Falle, daß das Ansprechverhalten des Hydraulikdruckes der Vorwärtskupplung herabgesetzt wird durch eingebrachte Luft in den Hydraulikleitungen, und daß keine Luft in Hydraulikleitung des hydraulischen Steuerungssystems der Schaltbremse (B1) einge bracht ist, wird der Hydraulikdruck der Schaltbremse (B1) sofort herabgesetzt und die Schaltbremse (B1) wird vollständig außer Eingriff gebracht. Dadurch wird die Berghalte funktion vollständig abgeschaltet. Wenn das Fahrzeug in diese Situation gebracht wird, während einer Zeitspanne von dem Zeitpunkt T4 bis zu dem Zeitpunkt T5, ist der Hy draulikdruck der Vorwärtskupplung nicht genügend angehoben und das Antriebs drehmoment ist immer noch gering. Daher ist das automatische Getriebe vorüberge hend in seine Neutralstellung gebracht. Dies erzeugt das Problem, daß das Fahrzeug an einer bergaufführenden Straße sich zurückbewegt.

Zusammenfassung der Erfindung

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes automatisches Getriebe be reitzustellen, welches einen Antikriechsteuerungsapparat aufweist, der von den oben genannten Problemen frei ist.

Ein automatisches Getriebe mit einem Antikriechsteuerungsapparat gemäß der vorlie genden Erfindung ist an dem Motor eines Fahrzeuges angebracht. Das automatische Getriebe umfaßt einen Drehmomentwandler, ein erstes Reibelement, ein zweites Reibe lement, einen Motorleistungsdetektor, einen Bremsdetektor, einen Detektor zum Erfas sen der Drehzahl der Abtriebswelle eines Drehmomentwandlers, und eine Steuerungs einheit. Das erste Reibelement befindet sich im Betrieb, wenn das automatische Getrie be in einen Fahrbereich geschaltet wird. Das zweite Reibelement verhindert eine Rück wärtsdrehung einer Abtriebswelle des automatischen Getriebes, wenn die Antikriech steuerung durchgeführt wird. Der Motorleistungsdetektor erfaßt die abgegebene Lei stung des Motors. Der Bremsdetektor erfaßt, daß die Bremse des Fahrzeuges betätigt wird. Der Detektor zum Erfassen der Drehzahl der Abtriebswelle des Drehmomentwand lers erfaßt eine Abtriebsdrehzahl des Drehmomentwandlers. Die Steuerungsanordnung ist vorgesehen, um das Steuern der Antikriechsteuerung durchzuführen durch Erzeugen eines Rutschens eines ersten Reibelementes, wenn das automatische Getriebe in einen Fahrbereich geschaltet wird und wenn das Fahrzeug gestoppt wird durch Entscheiden, ob die Antikriechsteuerung ausgeschaltet werden muß, durch Halten des zweiten Reib elementes in einem Eingriffszustand während einer Zeitspanne von dem Zeitpunkt ab, wenn die Antikriechsteuerung ausgeschaltet wird, bis zu dem Zeitpunkt, wenn das erste Reibelement sich vollständig in Eingriff befindet, und durch Außereingriffbringen des zweiten Reibelementes, nachdem das erste Reibelement sich vollständig in Eingriff be findet.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus, welche eine Ausführungs form eines automatischen Getriebes mit einem Antikriechsteuerungsappa rat gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 2 ist eine skizzenhafte Darstellung, welche einen Getriebestrang des auto matischen Getriebes aus Fig. 1 darstellt;

Fig. 3 ist ein Teil eines Flußdiagramms, welches ein Steuerungsprogramm einer Antikriechsteuerung darstellt, welche durch den Antikriechsteuerungsap parat aus Fig. 1 durchgeführt wird;

Fig. 4 ist der andere Teil des Flußdiagramms, welches ein Steuerungsprogramm für eine Antikriechsteuerung darstellt, die durch den Antikriechsteuerungs apparat aus Fig. 1 durchgeführt wird;

Fig. 5 ist ein Graph, der ein Verhältnis zwischen einem elektrischen Strom und einem Auslaßdruck eines Öldruckmodulators (OPM) in der Ausführungs form darstellt;

Fig. 6A bis 6D sind Zeitdiagramme zum Erklären der Betriebsweise der Eingriffssteue rung der Vorwärtskupplung in einem Zustand, in dem die Beschleunigung AN ist;

Fig. 7A bis 7D sind Zeitdiagramme zum Erklären der Betriebsweise der Eingriffssteue rung der Vorwärtskupplung in einem Zustand, in dem die Beschleunigung AUS ist;

Fig. 8A bis 8D sind Zeitdiagramme zum Erklären der Betriebsweise der Ausführungsform durch einen Vergleich mit dem Stand der Technik;

Fig. 9 ist eine schematische Ansicht zum Erklären des Prinzips des Entschei dens über die eingerückte Vorwärtskupplung; und

Fig. 10 ist ein Zeitdiagramm zum Erklären eines Standes der Technik.

Detaillierte Beschreibung der Erfindung

Bezug nehmend auf die Fig. 1 bis 9, ist eine Ausführungsform eines automatischen Ge triebes mit einem Antikriechsteuerungsapparat 10 für ein Fahrzeug gemäß der vorlie genden Erfindung dargestellt.

Der Antikriechsteuerungsapparat 10 des automatischen Getriebes führt eine Antikriech steuerung in einer Weise durch, um die Drehmomentübertragung durch Setzen einer Vorwärtskupplung (Startkupplung) eines ersten Reibelements in einen Zustand eines Rutschens zu bringen (Absorbieren des Übertragungsdrehmoments durch Schlupf der Vorwärtskupplung F/W).

Das automatische Getriebe mit dem Antikriechsteuerungsapparat 10 umfaßt einen Drehmomentwandler 11, eine Vorwärtskupplung 12, ein Bandservo 70, erste und zweite Öldruckmodulatoren (OPM) 13A und 13B, Solenoide (Betätiger) 14A und 14B, eine Steuerungseinheit 15, und eine Eingabesensoreinheit 16.

Der Drehmomentwandler 11 ist eine Art von hydraulischem Leistungsübertragungsap parat, der eine rotative Antriebskraft eines Motors (nicht dargestellt) überträgt durch eine Verstärkungsfunktion davon, bis die Drehzahl des Motors eine vorbestimmte Drehzahl erreicht. Der Drehmomentwandler 11 besteht aus einem Pumpenimpeller 18, der mit ei ner Antriebswelle 17 verbunden ist, die die Drehkraft des Motors empfängt, einem Tur binenläufer 19, auf welchem die Antriebskraft von dem Pumpenimpeller 18 durch Fluid übertragen wird, und einem Starter 21, der gegenüber einem Getriebegehäuse 20 durch eine nicht dargestellte Einwegkupplung festgelegt ist. Turbinenläufer 19 ist verbunden mit einer Abtriebswelle 22.

Die Vorwärtskupplung 12 ist eines von Eingriffselementen für einen Getriebestrang, der Planetenradsätze des automatischen Getriebes aufweist. Und die Vorwärtskupplung 12 eine nasse Mehrscheibenkupplung, welche in einem sich in Eingriff befindenden Zu stand gehalten wird, wenn das automatische Getriebe in eine Fahrgangstellung geschal tet wird. Die Vorwärtskupplung 12 besteht aus einer Kupplungsglocke 24, die mit einer Abtriebswelle (Getriebeantriebswelle) 22 verbunden ist, Kupplungsplatten 25, welche in nerhalb der Kupplungsglocke 24 angeordnet und mit Keilwellenprofilen mit der Kupp lungsglocke 24 verbunden sind, Kupplungsplatten 26, welche abwechselnd zwischen den Kupplungsplatten 25 angeordnet sind, einer Kupplungsnabe 27, mit welcher die Kupplungsplatten 27 durch Keilwellenprofile verbunden sind, einem Kupplungskolben 28, der an der Kupplungsnabe 27 befestigt ist, und einer Kolbenkammer 29, welcher Hydraulikdruck (Hydraulikdruck der Vorwärtskupplung) Pc zum Betreiben des Kupp lungskolbens 28 zugeführt wird. Die Kupplungsnabe 27 ist mit einer Getriebeabtriebs welle 23 durch den Getriebestrang des Automatikgetriebes verbunden.

Die ersten und zweiten Öldruckmodulatoren (OPM) 13A und 13B sind in ersten und zweiten Druckleitungsdurchgängen 30A und 30B zum Zuführen eines Leitungsdruckes P_L angeordnet, der gebildet wird durch Steuern des abgelassenen Druckes einer Öl pumpe (nicht dargestellt) durch ein Druckregulierventil (nicht dargestellt). Der erste OPM 13A ist mit der Kolbenkammer 29 der Vorwärtskupplung 12 durch den ersten Hydraulik durchgang 31A verbunden. Der zweite OPM 13B ist mit einer S/A Kammer des Bands Servo 70 durch den zweiten Hydraulikdurchgang 31B verbunden. Die ersten und zwei ten OPM 13A und 13B sind vom Typ, der ein proportionales elektromagnetisches So lenoidventil aufweist, bei welchem eine Federkraft eines Druckreduzierventiles ersetzt wird durch die elektromagnetische Kraft eines Solenoids und den Auslaßdruck entspre chend einem elektrischen Strom ix des OPMs erhöht, der auf jedes der Solenoide 14A und 14B aufgebracht wird, um die in Fig. 5 dargestellte Charakteristik aufzuweisen. Je des der ersten und zweiten OPMs 13A und 13B weist einen Ventilkörper 32 auf, in dem eine Spule 33, ein Steuerdruckeinlaßanschluß 34, ein Steuerdruckauslaßanschluß 35, ein Ablaßanschluß 36, ein Diaphragma 37, ein spulenbetriebener Kolben 38, eine Luft kammer 39, ein Verbindungsdurchgang 40, eine Öldruckkammer 41 und die Solenoide 14A, 14B angeordnet sind. Jeder der ersten und zweiten OPMs 13A und 13B ist in solch einer Weise angeordnet, daß die Spule 33 in eine Stellung bewegt wird, wo die elektro magnetische Kraft des Solenoide 14A, 14B (eine Kraft, die die Spule 33 zur linken Seite in Fig. 1 drückt), gegenüber der Hydraulikdruckkraft (eine Kraft, die die Spule 33 zur rechten Seite in Fig. 1 drückt) ausgeglichen ist.

Das Band Servo 70 beinhaltet eine Spule 74, die in einem Ventilkörper 75 eingreifend installiert ist, eine Kolbenstange 73, die mit einem oberen Endabschnitt der Spule 74 verbunden ist, eine Feder 76, die die Kolbenstange um 73 in dem Ventilkörper 75 um gebend angeordnet ist. Sobald der Steuerungshydraulikdruck P_sa der S/A Kammer des Band Servos 70 durch den zweiten Hydraulikdurchgang 31 B zugeführt wird, wird die Spule 74 in Fig. 1 gegen die Federkraft der Feder 76 nach oben bewegt. Daher wird ein Endabschnitt einer Bandbremse (B/B) 71 durch die Kolbenstange gedrückt. Da der an dere Endabschnitt durch einen Stangenstift 72 gestützt wird, befindet sich die Band bremse 71 in Eingriff.

Die Steuereinheit 15 beinhaltet eine Mikrocomputer, welcher einen Eingabeschaltkreis 151, RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff) 152, ROM (Nur-Lese-Speicher) 153, eine CPU 54, einen zeitgesteuerten Schaltkreis 155 und einen Ausgabeschaltkreis 156 auf weist. Der Eingabeschaltkreis 151 ändert Eingabesignale von Sensoren der Sensorein heit 16 und konvertiert diese digitale Signal, so daß diese in der CPU 154 verarbeitet werden können. Die umgewandelten Digitalsignale werden von dem Eingabeschaltkreis 151 zur CPU 154 geschickt. Der RAM 152 ist ein Speicher mit wahlfreiem Zugriff von dem und in welchen Information, wie z. B. Eingabesignale der Sensoren und der be rechneten Daten durch die CPU 154 eingelesen und geschrieben werden. Der ROM 153 speichert zuvor Information, die notwendig ist für das Verarbeiten in der CPU 154 und es wird auf ihn zugegriffen durch die CPU 154 entsprechend der Anforderungen von der CPU 154. Die CPU 154 führt einen Berechnungsvorgang entsprechend der vorherbestimmten Verarbeitungsbedingungen der verschiedenen Eingabeinformationen aus. Die CPU 154 führt das Verarbeiten der Eingabeinformation in der Antikriechsteue rung, der Vorwärtskupplungsteuerung und der Berghaltesteuerung durch. Der zeitge steuerte Schaltkreis 155 legt die Betriebszeit der CPU 154 fest. Der Ausgabesschalt kreis 156 gibt Steuerungsstromsignale ix und ixx an jeweils die ersten und zweiten So lenoide 14A und 14B, entsprechend dem berechneten Signal der CPU 154, aus.

Die Eingabesensoreinheit 16 beinhaltet einen Wählhebelstellungssensor 161, einen Leerlaufschalter 162, einen Öltemperatursensor 163, einen Sensor zum Erfassen der Antriebswellendrehzahl (eine Einrichtung zum Erfassen der Drehzahl der Antriebswelle, die ersetztet werden kann durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor) 164, einen Motordrehzahlsensor (Einrichtung zum Erfassen der Motordrehzahl) 165, einen Turbi nendrehzahlsensor 166 und einem Grenzschalter 167.

Der Wählhebelstellungssenor 161 gibt ein Schaltsignal aus, welches Indikativ ist für ei nen ausgewählten Bereich des automatischen Getriebes (eine ausgewählte Stellung). Insbesondere, wenn der ausgewählte Bereich des automatischen Getriebes ein Neu tralbereich (N-Bereich) ist, wird der Wählhebelstellungssensor 161 AN-geschaltet. Nur wenn der ausgewählte Bereich in einem Fahrbereich ist, wie z. B. der D-Bereich, wird der Wählhebelstellungssensor 161 AUS-geschaltet und gibt das Schaltsignal P_SW an den Eingabeschaltkreis 151 aus. Das Schaltsignal PSW, welches von dem Wählhebelstel lungssensor 161 ausgegeben wird, zeigt an, daß der ausgewählte Bereich des automa tischen Getriebes gewechselt wurde vom N-Bereich zum D-Bereich (N → D). Das Schaltsignal P_SW wird verwendet als Signal zum Entscheiden über einen Startzeitpunkt für das Zuführen des Leitungsdruckes. Die Leerlaufschaltung 162 erfaßt, ob ein Dros selventil des Motors vollständig geschlossen ist oder nicht, d. h., ob der Motor sich in ei nem Leerlaufzustand befindet oder nicht. Sobald das Druckventil geöffnet wird, wird der Leerlaufschalter 162 AUS-geschaltet. Nur wenn das Drosselventil in einen vollständig geschlossenen Zustand gebracht wird, wird der Leerlaufschalter 162 AN-geschaltet und gibt ein Schaltsignal Id aus. Da der Leerlaufschalter 162 AUS-geschaltet ist wenn der Öffnungsgrad der Drossel des Motors größer ist als ein vorherbestimmter Wert, fungiert er als eine Einrichtung zum Erfassen der Motorleistungsabgabe. Es wird angemerkt, daß der Leerlaufschalter 162 durch einen Motordrosselsensor ersetzt werden kann. Der Öltemperatursensor 163 erfaßt die Temperatur (ATF-Temperatur) der Getriebeflüssig keit des automatischen Getriebes und gibt ein Öltemperatursignal T_atf aus. Der Abtriebs drehzahlsensor 164 erfaßt eine Drehzahl der Abtriebswelle No der Abtriebswelle 23 des automatischen Getriebes. Das Signal No, welches von dem Abtriebswellendrehzahlsen sor 164 ausgegeben wird, wird verwendet, als ein Signal, welches indikativ für die Ge schwindigkeit des Fahrzeugs ist. Der Motordrehzahlsensor 165 erfaßt eine Drehzahl (Motordrehzahl) Ni der Antriebskraftantriebswelle 17 und gibt ein Motordrehzahlsignal Nt aus. Der Turbinendrehzahlsensor 166 erfaßt eine Drehzahl (Turbinendrehzahl) Nt der Antriebswelle 22 und gibt ein Turbinendrehzahlsignal Nt aus. Die Steuerungseinheit 15 errechnet eine Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl Ni und der Turbinendreh zahl Nt auf Basis des Motordrehzahlsignales Ni und des Turbinendrehzahlsignales Nt. Die Antikriechsteuerung wird durchgeführt durch Regeln der Drehzahldifferenz. Der Bremsschalter 167 ist in der Nähe eines Bremspedals angeordnet und erfaßt das Betä tigen einer Fußbremse und/oder Handbremse. Wenn die Bremse betätigt wird, gibt der Bremsschalter 167 ein Bremsbetätigungssignal B aus.

Fig. 2 zeigt einen Getriebestrang des automatischen Getriebes der ersten Ausführungs form gemäß der vorliegenden Erfindung. Der Getriebestrang ist derart gestaltet, daß die Antriebswelle 22 und die Abtriebswelle 23 koaxial zueinander durch einen vorderen Pla netengetriebesatz 3 und einen hinteren Planetengetriebessatz 4 angeordnet sind. Ein Sonnenrad 3S des vorderen Planetenradsatzes 3 ist festlegbar durch eine Bandbremse B/B und kann mit der Antriebswelle 22 durch die Umkehrkupplung R/C in Eingriff ge bracht werden. Ein Träger 3C, der ein Ritzel 3P des vorderen Planetenradsatzes 3 un terstützt, befindet sich in Eingriff mit der Antriebswelle 22 durch eine obere Kupplung H/C und wird unterstützt durch eine untere Einwegkupplung LO/C, so daß er nicht in ei ne umgekehrte Richtung angetrieben werden kann. Der Träger 3C kann festgelegt wer den durch eine untere Umkehrbremse LR/B und kann in Eingriff gebracht werden mit einem inneren Zahnrad 4R des hinteren Planetenradsatzes 4 durch eine Vorwärtskupp lung F/C und eine Vorwärtseinwegkupplung FO/C. Die Vorwärtseinwegkupplung FO/C ist derart angeordnet, daß sie die Drehung, welche die gleiche Drehrichtung wie die An triebswelle 22 des vorderen Trägers 3C zum hinteren inneren Zahnrad 4R aufweist, überträgt. Wenn das hintere innere Zahnrad 3R mit hoher Drehzahl gedreht wird durch die Drehung des vorderen Trägers 3C, wird die Vorwärtseinwegkupplung FO/C losge lassen, um eine relative Drehung zwischen dem vorderen Träger 3C und dem hinteren inneren Zahnrad 4R zu erlauben.

Da die Vorwärtseinwegkupplung FO/C derart angeordnet ist, um ein Bremsen des Mo tors zu eliminieren wenn ein umgekehrtes Antriebsdrehmoment von der Abtriebswelle 23 empfangen wird, ist eine Überbrückungskupplung OR/C vorgesehen, welche derart funktioniert, um die Antriebs- und Abtriebselemente durch Überbrücken der Funktion der Vorwärtseinwegkupplung OR/C in einem Zustand, in welchem eine Motorbremse benö tigt wird, in Eingriff zu bringen. Ein hinterer Träger 4C des hinteren Planentenrades 4 befindet sich in Eingriff mit dem inneren Zahnrad 3R des vorderen Planentenrades 3 und der Abtriebswelle 23. Ein Sonnenrad 4S des hinteren Planenterades 4 befindet sich in Eingriff der Getriebeantriebswelle 22.

Durch selektivisches Betätigen der Reibelemente, die in Tabelle 1 dargestellt sind, wählt das automatische Getriebe einen ersten Gang, einen zweiten Gang, einen dritten Gang, einen vierten Gang oder einen Rückwärtsgang aus. In Tabelle 1 bezeichnet eine Mar kierung O, daß das markierte Reibelement betätigt wird. Keine Markierung bedeutet, daß das Reibelement nicht betätigt wird, und eine Markierung A repräsentiert, daß das Reibelement in der Wählhebelschaltstellung betrieben werden soll, wenn es gewünscht ist, die Motorbremse zu betätigen.

Darüber hinaus entspricht in der oben beschriebenen Struktur das erste Reibelement der Vorwärtskupplung (F/C) 12, entspricht die Einwegkupplung der unteren Einwegkupp lung (LO/C), entspricht das zweite Reibelement der Bandbremse (B/B) 71. Das heißt, durch Betätigen der Bandbremse (B/B) 71, wird ein Rückwärtsdrehen der Getriebeab triebswelle 23 durch die untere Einwegkupplung LO/C verhindert, und das Fahrzeug be findet sich in einem Berghaltezustand, indem das Fahrzeug auf einer bergaufführenden Straße gestoppt ist. Wenn die Vorwärtskupplung (F/C) 12 in einen Nichtbetriebszustand gebracht wird, wird die Getriebeantriebswelle 22 in einen Zustand gebracht.

Der Gangwechseln des obigen Getriebeschaltstranges wird durch den hydraulischen Kreis zum Schaltwechseln gesteuert, der schematisch in Fig. 1 dargestellt ist. Der Schaltkreis zum Gangwechseln wird durch die Steuerungseinheit 15 aus Fig. 1 gesteu ert. Der hydraulische Kreis zum Gangwechseln betätigt hydraulisch die Vorwärtskupp lung F/C, die Bandbremse B/B, die Rückwärtskupplung R/C, die Überbrückungskupp lung OR/C und die untere Rückwärtsbremse LR/B durch das elektromagnetische Ventil. Das AN- und AUS Schalten und die Steuerung des elektrischen Stromes des elektro magnetischen Ventils wird durch die CPU 154 der Steuerungseinheit 15 durchgeführt.

Tabelle 1

Als nächstes wird die Antikriechsteuerung des automatischen Getriebes gemäß der vor liegenden Erfindung diskutiert.

Fig. 3 und 4 zeigen eine Reihe von Flußdiagrammen, welche indikativ für ein Steue rungsprogramm einer Hauptroutine der Antikriechsteuerung sind.

In einem Schritt S51, empfängt die Steuerungseinheit 15 die Signale P_SW, Id, No und B von den zugehörigen Sensoren 161, 162, 164 und 167.

In einem Schritt S52 entscheidet die Steuerungseinheit 15 entsprechend dem Signal P_SW, ob sich der Wählbereich des automatischen Getriebes in einen Fahrbereich (D-Bereich) oder nicht befindet. Wenn sich der Wählbereich in D-Bereich befindet, schreitet die Routine fort zu einem Schritt S53. Wenn sie sich nicht in D-Bereich befindet, schrei tet die Routine zu einem Schritt S57 fort, in welchem eine normale Antriebssteuerung durchgeführt wird.

In Schritt S53 entscheidet die Steuerungseinheit 15 auf der Basis des Signals Id, ob der Motor sich in einem Leerlaufzustand befindet oder nicht. Wenn die Entscheidung an dem Schritt S53 JA ist, schreitet die Routine fort zu einem Schritt S54. Wenn die Ent scheidung an dem Schritt S53 NEIN ist, schreitet die Routine zu einem Schritt S57 fort, in welchem eine normale Antriebssteuerung durchgeführt wird.

Bei dem Schritt S54 entscheidet die Steuerungseinheit 15 entsprechend dem Signal B, ob die Bremse betätigt wird oder nicht, d. h., ob der Bremsschalter 1S AN-geschaltet ist oder nicht. Wenn die Entscheidung an den Schritt S54 JA ist, schreitet die Routine fort zu einem Schritt S55. Wenn die Entscheidung an dem Schritt S54 NEIN ist, schreitet die Routine fort zu dem Schritt 57.

Bei dem Schritt S55 entscheidet die Steuerungseinheit 15 auf der Basis Abtriebswellen drehgeschwindigkeitssignals No, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit No im wesentlichen null ist oder nicht. Wenn die Entscheidung einem Schritt S55 JA ist, schreitet die Routine fort zu einem Schritt S56, in welchem die Antikriechsteuerung durchgeführt wird. Wenn die Entscheidung an dem Schritt S55 NEIN ist, schreitet die Routine fort zum Schritt S57.

Anschließend an das Ausführen des Schrittes S56, schreitet die Routine fort zu einem Schritt S58, in dem die Steuerungseinheit 15 eine Berghaltestellung durchführt in einer Weise, daß die Schaltstellung durch Eingriff der Bandbremse (B/B) 71 in den zweiten Gang gewechselt wird. Das heißt, die Antikriechsteuerung wird nur dann ausgeführt, wenn die Fahrzeugsituation alle vier Bedingungen erfüllt, d. h., daß das automatische Getriebe sich in einem Fahrbereich befindet, der Motor sich in einem Leerlaufzustand befindet, die Bremse betätigt wird, und die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen null ist. In anderen Situationen wird die normale Antriebssteuerung ausgeführt. Während des Durchführens des Schrittes S56, wirkt die Steuerungseinheit 15 als eine Antikriech steuerungseinrichtung.

Nach dem Durchführen des Schrittes S58 schreitet die Routine fort zu einem Schritt S61 in dem Flußdiagramm aus Fig. 4.

Bei dem Schritt S61 liest die Steuerungseinheit 15 die Signale Id, No und B jeweils von dem Leerlaufschalter 162, dem Abtriebswellendrehzahlsensor 164, und dem Brems schalter 167.

Bei dem Schritt S62 entscheidet die Steuerungseinheit 15 auf der Basis des Signals Id, ob der Motor sich in einem Leerlaufzustand befindet oder nicht. Wenn die Entscheidung an dem Schritt S62 JA ist, schreitet die Routine fort zu einem Schritt S63. Wenn die Ent scheidung an dem Schritt S62 NEIN ist, schreitet die Routine fort zu einem Schritt S65 in welchem eine Vorwärtskupplungseingriffssteuerung in einem AN-Zustand des Gaspe dals durchgeführt wird in einer Weise, daß einmalig der Hydraulikdruck der Vorwärts kupplung auf den Schelfdruck Px erhöht wird, nachdem das Gaspedal niedergedrückt wurde, und der Schelfdruck Px gehalten wird durch Einstellen des hydraulischen Druc kes der Vorwärtskupplung auf den Schelfdruck Px. Nach dem Ausführen des Schrittes S65, schreitet die Routine fort zu einem Schritt S69, in welchem die Steuerungseinheit 15 entscheidet, ob ein Eingriff der Vorwärtskupplung 12 erreicht wurde oder nicht. Die Vorwärtskupplungseingriffssteuerung im AN-Zustand des Gaspedals wird wiederholt, bis die Steuerungseinheit 15 an einem Schritt S69 entscheidet, daß ein Eingriff der Vor wärtskupplung 12 erreicht wurde. Die Steuerungseinheit 15 entscheidet, daß der Eingriff der Vorwärtskupplung durchgeführt wurde, z. B., wenn die Turbinendrehzahl Nt nahezu null wird. Die oben beschriebene Steuerung zum Halten des Schelfdruckes bei Px wird durchgeführt z. B. durch Setzen des elektrischen OPM Stromes ix des ersten OMS 13A auf einen Wert, der im Schelfdruck Px entspricht.

Bei dem Schritt S63 entscheidet die Steuerungseinheit 15 auf der Basis des Signals B, ob die Bremse betätigt wird (AN-geschaltet ist) oder nicht. Wenn die Entscheidung an dem Schritt S63 JA ist, d. h., wenn die Bremse betätigt wird, schreitet die Routine zu ei nem Schritt S64 fort. Wenn die Entscheidung an dem Schritt S63 NEIN ist, schreitet die Routine zu einem Schrift S66 fort, in welchem eine Vorwärtskupplungseingriffssteuerung in einem AUS-Zustand des Gaspedals durchgeführt wird.

Bei dem Schritt S64 entscheidet die Steuerungseinheit 15 auf der Basis des Fahrzeug geschwindigkeitssignals No, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nahe null ist oder nicht. Wenn die Entscheidung an dem Schritt S64 JA ist, kehrt die Routine zurück zu dem Schritt S61. Wenn die Entscheidung an dem Schritt S64 NEIN ist, schreitet die Routine fort zu dem Schritt S66.

Falls, in einem Zustand, in welchem die Antikriechsteuerung nunmehr durchgeführt wird und sich der Motor in einem Leerlaufzustand befindet, sofern die Bremse nicht betätigt wird, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit No größer ist als 0 (No < 0), wird die Vor wärtskupplungseingriffssteuerung im AUS-Zustand des Gaspedals durchgeführt, um langsam die Vorwärtskupplung 12 in Eingriff zu bringen bei stetig ansteigendem Druck der Vorwärtskupplung. Die Vorwärtskupplungseingriffssteuerung wird wiederholt, bis an einem Schritt S67 die Steuerungseinheit 15 entscheidet, daß der Eingriff der Vorwärts kupplung 12 erreicht wurde. Die Steuerungseinheit 15 entscheidet, daß der Eingriff der Vorwärtskupplung 12 durchgeführt wurde z. B., wenn die Turbinendrehzahl Nt nahezu null wird.

Wenn die Entscheidung an dem Schritt S67 oder Schritt S69 JA ist, d. h., wenn ent schieden wird, daß der Eingriff der Vorwärtskupplung 12 erreicht wurde, schreitet die Routine fort zu einem Schritt S68, in welchem die Antikriechsteuerung beendet wird und der Hydraulikdruck der Vorwärtskupplung auf Maximum gesetzt wird. Nachfolgend auf die Ausführung des Schrittes S68, schreitet die Routine fort zu einem Schritt S70, in welchem die Steuerungseinheit 15 die Berghaltesteuerung abschaltet in einer Weise, daß die Schaltstellung des automatischen Getriebes durch Loslassen der Bandbremse B/B gewechselt wird vom zweiten Gang zum ersten Gang.

Als nächstes wird die Betriebsweise der Ausführungsform gemäß der vorliegenden Er findung mit bezug auf die Fig. 6A bis 8D beschrieben.

Wie in den Fig. 6A bis 6D dargestellt ist, im Falle, daß die Vorwärtskupplungseingriffs steuerung in einem AN-Zustand des Gaspedals in einem Zeitraum vor dem Startvor gang (vor dem Zeitpunkt t11), ist die Bremse niedergedrückt (der Bremsenschalter 167 ist AN-geschaltet), und das Gaspedal ist nicht niedergedrückt (der Leerlaufschaltung 62 ist AN-geschaltet). Während dieses Zeitabschnittes, ist die Motordrehzahl Ne nahe der Leerlaufdrehzahl, die Turbinendrehzahl Nt ist geringfügig kleiner als die Motordrehzahl Ne, der Hydraulikdruck der Vorwärtskupplung und das Abtriebswellendrehmomenent sind nahezu null, der Hydraulikdruck der Bandbremse wird maximal, und das Überset zungsverhältnis des automatischen Getriebes befindet sich im zweiten Gang, dessen Übersetzungsverhältnis geringer ist als das maximale Übersetzungsverhältnis. Wäh rend dieses Zeitraumes vor dem Startvorgang, werden die Antikriechsteuerung und die Berghaltesteuerung durchgeführt.

Der Schritt S65 aus Fig. 4 wird zum Zeitpunkt t11 durchgeführt, wenn der Startvorgang durchgeführt wird durch AUS-Schalten des Leerlaufschalters 162 und des Bremsschal ters 167, und die Steuerungseinheit 15 entscheidet, daß die Antikriechsteuerung ausge schaltet wird. Bei diesem Durchführen des Schrittes S65, wird der Hydraulikdruck der Vorwärtskupplung erhöht auf den Schelfdruck Px und wird auf dem Druck Px gehalten durch Zuführen des elektrischen OPM-Stroms ix zu dem ersten Öldruckmodulator 13A. Daher befindet sich die Vorwärtskupplung 12 zum Zeitpunkt t12 zu der Fig. 6A bis 6D vollständig im Eingriff. Während eines Zeitraumes von dem Zeitpunkt t11 zu dem Zeit punkt t12, wird der Hydraulikdruck der Bandbremse maximal gehalten, wird das Über setzungsverhältnis des automatischen Getriebes im zweiten Gang gehalten, und wird die Berghaltesteuerung beibehalten. Zum Zeitpunkt t12, wenn der Eingriff der Vorwärts kupplung 12 erreicht wird, wird der Schritt S70, der in Fig. 4 dargestellt ist, durchgeführt. Beim Durchführen des Schrittes S70, wird die Bandbremse B/B außer Eingriff gebracht, da der hydraulische Druck der Bandbremse null wird, und das Übersetzungsverhältnis des automatischen Getriebes wird vom zweiten Gang zum ersten Gang gewechselt (das Übersetzungsverhältnis der größten Reduktion). Daher wird die Berghaltesteuerung ab geschaltet und der Hydraulikdruck der Vorwärtskupplung maximal eingestellt.

Während der oben beschriebenen Steuerung, entscheidet die Steuerungseinheit 15 über das Erreichen des Eingriffs der Vorwärtskupplung 12 durch Feststellen, ob die Turbinendrehzahl Nt nahezu null ist. Der Grund, warum die Steuerungseinheit 15 auf Basis von Nt = 0 entscheidet, ist wie folgt. Während des Durchführens der Antikriech steuerung und der Berghaltesteuerung, wird die Bandbremse B/B betätigt (befindet sich im Eingriff) und die Fahrzeuggeschwindigkeit (oder die Abtriebswellendrehzahl) wird na hezu null, und die Drehelemente, welche durch die breite durchgezogene Linie in Fig. 9 dargestellt werden, werden in einen inoperativen Zustand gebracht. Für einen Zeitraum von der Startzeit des Startvorganges zu dem Zeitpunkt, wenn sich die Vorwärtskupplung 12 in Eingriff befindet, befinden sich die Drehelement immer noch in einem inoperativen Zustand, da die Bandbremse B/B betätigt wird und die Trägheit des Abtriebswellensy stems groß ist.

Entsprechend ist die Schlupfstärke ΔN der Vorwärtskupplung 12 durch die folgende Gleichung ausgedrückt.

ΔN = (Drehzahl des Trägers 4R) = (Zs/Zr) × Nt = α xNt

wobei Zs die Anzahl der Zähne des Trägers 4S und Zr die Anzahl der Zähne des inne ren Zahnrades 4R ist.

Daher ist eine Beziehung ΔN zu Nt hergestellt, und es wird daraus geschlossen, daß die Vorwärtskupplung 12 sich zum Zeitpunkt t12 in vollständigem Eingriff befand, wenn die Turbinendrehzahl Nt nahezu null wird (Nt = 0).

Auf der anderen Seite, ist der konventionelle Antikriechsteuerungsapparat, der in Fig. 10 dargestellt ist, in solch einer Weise aufgebaut, daß zu einem Zeitpunkt t11 die Band bremse ruckartig losgelassen wird, das Übersetzungsverhältnis des automatischen Ge triebes gewechselt wird auf den ersten Gang, und der Eingriff der Vorwärtskupplung gestartet wird, wie es in den Fig. 8A bis 8d dargestellt ist. Daher ist der Ruck aufgrund des Eingriffs der Vorwärtskupplung durch das Übersetzungsverhältnis des ersten Gan ges verstärkt und wird als Abtriebswellendrehmoment ausgegeben. Dies erzeugt einen großen Eingriffsruck für den Fahrer, wie dies durch eine gepunktet Linie in Fig. 8D dar gestellt ist.

Im Gegensatz dazu, mit der Ausführungsform des Antikriechsteuerungsapparates ge mäß der vorliegenden Erfindung, sogar wenn der Eingriff der Vorwärtskupplung 12 ge startet wird am Zeitpunkt t11, wird die Bandbremse B/B nicht ruckartig losgelassen und das Übersetzungsverhältnis des automatischen Getriebes wird im zweiten Gang gehal ten. Daher ist der Ruck aufgrund des Eingriffs der Vorwärtskupplung 12 durch das Ver hältnis zwischen dem Übersetzungsgangverhältnis des zweiten Ganges und dem des ersten Ganges (erster Gang/zweiter Gang) unterdrückt. Das Abtriebswellendrehmoment wird geändert, um eine gleichmäßige Wellenform während des Zeitraumes von dem Zeitpunkt t11 zu dem Zeitpunkt t12 zu bilden, und zeigt eine ansteigende Charakteristik ohne Zeitverzögerung nach dem Zeitpunkt t12. Darüber hinaus verhindert dieser Appa rat gemäß der vorliegenden Erfindung stark das Rückwärtsrollphänomen des Fahrzeu ges, daß ein Fahrzeug an einer bergaufführenden Straße sich rückwärts bewegt, im Falle, daß das Ansprechverhalten der Vorwärtskupplung verschlechtert wird durch ein geschlossene Luft in dem hydraulischen Durchgang des hydraulischen Kupplungs steuerungssystems.

Auf der anderen Seite, im Falle, daß sich die Vorwärtskupplungseingriffssteuerung in dem Beschleunigungs-AUS-Zustand befindet, während einer Zeitspanne vor dem Zeit punkt t11, wird das Übersetzungsverhältnis des automatischen Getriebes durch Eingrei fen der Bandbremse auf den zweiten Gang eingestellt und die Antikriechsteuerung und die Berghaltesteuerung werden durchgeführt, wie dies durch die Zeitdiagramme der Fig. 7A bis 7d dargestellt ist. Wenn das Bremspedal losgelassen wird, und die Steuerungs einheit 15 entscheidet, daß die Antikriechsteuerung abgeschaltet wird, zu dem Zeitpunkt t11, steigt der Hydraulikdruck der Vorwärtskupplung langsam ansteigend an, um sanft die Vorwärtskupplung 12 in Eingriff zu bringen durch Durchführen des Schrittes S66 auf Fig. 4. Daher, wird das Abtriebswellendrehmoment langsam erhöht, und die Turbinen drehzahl Nt langsam herabgesetzt. Während dieses Zeitraumes befindet sich die Band bremse B/B in Eingriff, da der hydraulische Druck der Bandbremse maximal gehalten wird und zu dem Zeitpunkt t13, wenn die Steuerungseinheit 15 entscheidet, daß die Vorwärtskupplung 12 sich vollständig in Eingriff befindet aufgrund Nt = 0, wird der Hy draulikdruck der Bandbremse nahezu null, und die Bandbremse B/B wird außer Eingriff gebracht (losgelassen). Daher ist die Berghaltesteuerung abgeschaltet und der Hydrau likdruck der Vorwärtskupplung wird maximal.

In dem Falle der Vorwärtskupplungseingriffssteuerung in einem Beschleunigungs-AUS-Zustand, wird die Berghaltesteuerung ebenso durchgeführt, da die Bandbremse B/B sich in Eingriff befindet und das Übersetzungsverhältnis des automatischen Getriebes auf den zweiten Gang eingestellt ist, bis ein Eingriff der Vorwärtskupplung erreicht wird. Dadurch wird das Phänomen des Fahrzeugzurückrollens auf einer bergaufführenden Straße stark verhindert.

Die gesamte Offenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr. 8-173446, welche am 3. Juli 1996 eingereicht wurde, eingeschlossen die Beschreibung, die Ansprüche, Zeichnungen und Zusammenfassung werden hiermit als Referenz in ihrer Gesamtheit in diese Anmeldung eingeschlossen.

Claims

1. Ein automatisches Getriebe mit einem Antikriechsteuerungsapparat, der an ei nem Motor eines Fahrzeuges angebracht ist, wobei das automatische Getriebe aufweist:
einen Drehmomentwandler, der mit dem Motor verbunden ist;
ein erstes Reibelement, welches betrieben wird, wenn das automatische Getriebe sich in einem Fahrbereich befindet;
eine Kriechverhinderungseinrichtung zum Durchführen einer Antikriechsteuerung durch Schlupferzeugen an dem ersten Reibelement, wenn das automatische Getriebe sich in einem Fahrbereich befindet, und wenn das Fahrzeug stoppt; ein
zweites Reibelement, welches eine Rückwärtsdrehung einer Antriebswelle des automatischen Getriebes verhindert, wenn die Kriechverhinderungseinrichtung die Antikriechsteuerung durchführt;
eine Motorleistungsabgabeerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Leistungs abgabe des Motors;
eine Bremsdetektoreinrichtung zum Erfassen, daß eine Bremse des Fahrzeuges betätigt wird;
eine Abtriebswellendrehzahldetektoreinrichtung zum Erfassen einer Abtriebswel lendrehzahl des Drehmomentwandlers;
eine Einrichtung zum Entscheiden über das Abschalten der Antikriechsteuerung, die dafür vorgesehen ist zu entscheiden, ob die Antikriechsteuerung abgeschal tet werden soll;
eine Eingriffshalteeinrichtung zum Halten des Eingriffszustandes des zweiten Reibelementes während eines Zeitraumes von dem Zeitpunkt ab, wenn die Ein richtung zum Entscheiden über das Abschalten der Antikriechsteuerung ent scheidet, daß die Antikriechsteuerung abgeschaltet wird, bis zu dem Zeitpunkt, wenn das erste Reibelement sich vollständig im Eingriff befindet; und
eine Trenneinrichtung zum Außereingriffbringen des zweiten Reibelementes, nachdem das erste Reibelement sich vollständig im Eingriff befindet.

2. Ein automatisches Getriebe mit einem Antikriechsteuerungsapparat nach An spruch 1, weiterhin mit einer Übersetzungsverhältniskontrolleinrichtung zum Kontrollieren eines Übersetzungsverhältnisses des automatischen Getriebes, um das Übersetzungsverhältnis auf ein Verhältnis zu setzen, das geringer ist als das maximale Übersetzungsverhältnis, wenn die ersten und zweiten Reibelemente sich in Eingriff befinden, und um das Übersetzungsverhältnis auf das maximale Übersetzungsverhältnis nur dann zu setzen, wenn sich das erste Reibelement in Eingriff befindet.

3. Ein automatisches Getriebe mit einem Antikriechsteuerungsapparat nach An spruch 1, bei dem die Motorleistungsabgabedetektoreinrichtung einen von einem Leerlaufschalter und einen Motordrosselsensor aufweist.

4. Ein automatisches Getriebe mit einem Antikriechsteuerungsapparat nach An spruch 1, bei dem die Einrichtung zum Entscheiden über das Abschalten der An tikriechsteuerung entscheidet, daß die Antikriechsteuerung abgeschaltet wird, sobald die Motorleistungsabgabe, die durch die Motorleistungsabgabedetek toreinrichtung erfaßt wird, größer ist als ein vorherbestimmter Wert, und wenn Bremsendektoreinrichtung feststellt, daß eine Bremse des Fahrzeuges sich in ei nem inoperativen Zustand befindet.

5. Ein automatisches Getriebe mit einem Antikriechsteuerungsapparat nach An spruch 1, bei dem ein zweites Reibelement ein Rückwärtsdrehen der Antriebs welle durch eine Einwegkupplung verhindert.

6. Ein automatisches Getriebe mit einem Antikriechsteuerungsapparat, der an ei nem Motor eines Fahrzeuges installiert ist, wobei das automatische Getriebe aufweist:
einen Drehmomentwandler, der mit dem Motor verbunden ist;
ein erstes Reibelement, welches betrieben wird, wenn sich das automatische Getriebe in einem Antriebsbereich befindet;
ein zweites Reibelement, welches eine Rückwärtsdrehung einer Antriebswelle des automatischen Getriebes verhindert;
einen Leerlaufschalter, der feststellt, ob eine Drehzahl des Motors größer ist als ein vorherbestimmter Wert; einen Bremsschalter, der feststellt, daß eine Bremse des Fahrzeuges betrieben wird;
einen Abtriebswellendrehzahlsensor, der eine Abtriebswellendrehzahl des Drehmomentwandlers erfaßt; und
eine Steuerungseinheit, die angeordnet ist, um eine Antikriechsteuerung durch zuführen durch Schlupferzeugen am ersten Reibelement, wenn das automati sche Getriebe in einem Fahrbereich betrieben wird, oder wenn das Fahrzeug stoppt,
zu entscheiden, ob die Antikriechsteuerung abgeschaltet werden soll;
um das zweite Reibelement zu steuern, um ein Rückwärtsdrehen der Abtriebs welle des automatischen Getriebes zu verhindern, wenn die Antikriechsteuerung durchgeführt wird,
um den Eingriffszustand des zweiten Reibelementes zu halten während eines Zeitraumes von dem Zeitpunkt an, wenn die Einrichtung zum Entscheiden über das Abschalten der Antikriechsteuerung entscheidet, daß die Antikriechsteue rung abgeschaltet wird, bis zu dem Zeitpunkt, wenn das erste Reibelement sich vollständig im Eingriff befindet, und
zum Außereingriffbringen des zweiten Reibelementes nachdem das erste Reibe lement sich vollständig im Eingriff befindet.

7. Ein automatisches Getriebe mit einem Antikriechsteuerungsapparat nach An spruch 6, bei dem die Steuerungseinheit einen Mikrocomputer aufweist und eine Eingriffs- und Außereingriffssteuerung der ersten und zweiten Reibelemente steuert durch Steuern von ersten und zweiten Öldruckmodulatoren, die jeweils hydraulisch mit den ersten und zweiten Reibelementen verbunden sind.

8. Ein automatisches Getriebe mit einem Antikriechsteuerungsapparat nach An spruch 7, bei dem die Steuerungseinheit jeden der ersten und zweiten Öldruck modulatoren steuert durch Zuführen eines gesteuerten elektrischen Stromes zu einem Solenoid eines jeden der ersten und zweiten Öldruckmodulatoren, um den Hydraulikdruck zu steuern, der jedem der ersten und zweiten Reibelemente zu geführt wird.

9. Ein automatisches Getriebe mit einem Antikriechsteuerungsapparat, der an ei nem Motor eines Fahrzeuges angebracht ist, wobei das automatische Getriebe aufweist:
einen Drehmomentwandler, der mit dem Motor verbunden ist;
ein erstes Reibelement, welches betrieben wird, wenn sich das automatische Getriebe in einem Getriebes verhindert;
einer Sensoreinheit, die eine Motorleistungsabgabe, eine Motordrehzahl und eine Abtriebswellendrehzahl des Drehmomentwandlers erfaßt; und
einer Steuerungseinheit, die die Antikriechsteuerung in Betrieb setzt und stoppt auf Basis des Signals von der Sensoreinheit, wobei die Steuerungseinheit das Reibelement steuert, um ein Rückwärtsdrehen einer Abtriebswelle des automati schen Getriebes während der Antikriechsteuerung zu verhindern, welche Steue rungseinheit ein Halten eines Eingriffszustandes des zweiten Reibelementes durchführt, während eines Zeitraumes von dem Zeitpunkt ab, wenn die An tikriechsteuerung abgeschaltet wird, bis zu dem Zeitpunkt, wenn das erste Reibe lement sich vollständig in Eingriff befindet, welche Steuerungseinheit ein Au ßereingriffbringen des zweiten Reibelementes, nach dem vollständigen in Ein griffbringen des ersten Reibelementes durchführt.