CN100354554C - 用于自动变速器的控制设备及控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种用于车辆自动变速器的控制设备。在用于自动变速器(16)的控制设备中，执行返回控制来啮合其啮合压力已经降低了的离合器(C1)并松开制动器(B2)，以使自动变速器(16)的状态从空档控制下的空档状态恢复到建立前进档的状态。当空档控制的时间变长时，自动变速器(16)的输出轴的转矩的减小变得平缓。因此随着空档控制时间的增大，离合器(C1)压力的控制命令值的初始值减小，使得离合器(C1)的啮合变得平缓。

Description

用于自动变速器的控制设备及控制方法
技术领域
本发明涉及用于车辆自动变速器的控制设备，更具体而言，涉及当车辆在选择前进档的状态下停车时减小自动变速器的空档控制离合器的啮合压力的空档控制，所述空档控制离合器进行车辆的自动变速器和发动机之间的连接和断开。
背景技术
已经公知一种用于控制车辆中自动变速器的控制设备，出于提高燃油效率的目的，当车辆在前进档中停车时，所述控制设备减小用于自动变速器的空档控制的离合器的啮合压力，所述离合器进行自动变速器和发动机之间的连接和断开，即进行空档控制(在例如JP-A-10-196782的出版物中公开的内容)。
当空档控制离合器的啮合压力减小时，车轮进入自由旋转状态。因此，上述出版物JP-A-10-196782中公开的控制设备啮合斜坡保持啮合元件(其禁止自动变速器的输出轴反转)以防止车辆在上坡时向后移动，并执行用于减小空档控制离合器的啮合压力的空档控制。
当完成空档控制时自动变速器返回建立前进档的状态时，空档控制离合器的啮合压力返回到初始状态，并松开斜坡保持啮合元件。在此情况下，必须维持空档控制离合器啮合的时机和斜坡保持啮合元件松开的时机之间合适的关系。如果在相对于斜坡保持啮合元件松开的时机较早的阶段完成空档控制离合器的啮合，则空档控制离合器的重新啮合可能引起一定的震动。同时，如果在相对于空档控制离合器啮合的时机较早的阶段松开斜坡保持啮合元件，则停在上坡处的车辆可能暂时向后移动。
当各个空档控制离合器的摩擦系数有变化，或者摩擦系数由于时间的推移而发生改变时，即使以与上述相同的方式来控制啮合压力，啮合空档控制离合器所花费的时间也可能不同。在JP-A-10-196782出版物所公开的控制设备中，通过学习来设定啮合压力中的增大斜率，使得空档控制离合器可以以预定时间啮合，所述预定时间与各个空档控制离合器的摩擦系数的变化、由于时间的推移引起的摩擦系数的改变等无关。
如下列出每个都被视为与本发明相关的出版物：
(1)JP-A-10-196782，
(2)JP-A-2003-156142，和
(3)JP-A-2003-156143。
即使控制每个空档控制离合器以预定时间啮合，根据执行空档控制的时间，空档控制离合器也可能在相对较早的阶段啮合或者斜坡保持啮合元件也可能在相对较早的阶段松开。结果，当自动变速器从空档状态返回到建立前进档的状态时，可能发生一定的震动。还可能使停在上坡处的车辆暂时向后移动。
通过整体参考而将2003年9月24日递交的日本专利申请No.2003-331446的公开(包括说明书、附图和摘要)包含于此。
发明内容
本发明的目的是提供一种自动变速器的控制设备，其减小当自动变速器从空档状态返回时引起的震动并允许车辆平稳起步，而与执行空档控制的时间无关。
在对实现本发明的目的进行考虑后，发现尽管对啮合压力进行相同控制，但根据执行空档控制的时间，在空档控制离合器的啮合压力上升时自动变速器的输出轴转矩的变化也可能变化。基于上述认识做出了本发明。
根据本发明，一种用于自动变速器的控制设备包括：空档控制装置，所述空档控制装置用于减小空档控制离合器的啮合压力并啮合斜坡保持啮合元件，所述空档控制离合器设置在所述自动变速器中并用于控制所述车辆的所述自动变速器和所述发动机之间的连接，当车辆在选择了前进档的状态下停车时所述斜坡保持啮合元件通过禁止所述自动变速器的输出轴的反转来防止所述车辆向后移动；和返回控制装置，当预定的空档返回控制条件成立时，所述返回控制装置通过基于预定模式改变用于所述空档控制离合器的液压命令值来啮合所述空档控制离合器，并通过基于预定模式改变用于所述斜坡保持啮合元件的控制命令值来松开所述斜坡保持啮合元件。在所述控制设备中，所述返回控制装置根据所述空档控制装置所执行的控制的时间来改变所述空档控制离合器的啮合控制。
在所述控制设备中，所述返回控制装置使用预定关系来确定所述空档控制离合器的啮合压力的减小校正值，并基于所述被确定的减小校正值来减小用于所述空档控制离合器的预定液压命令值，使得所述空档控制离合器更平缓地啮合，在所述预定关系中当所述空档控制装置所执行的所述控制的所述时间变长时所述减小校正值增大。
在所述控制设备中，在节气门的打开状态中，所述返回控制装置使用预定关系来确定第一增大校正值，并基于所述被确定的第一增大校正值对已经利用所述减小校正值校正了的所述空档控制离合器的所述液压命令值进一步校正，在所述预定关系中当所述空档控制装置所执行的所述控制的所述时间变长时所述第一增大校正值增大。
在所述控制设备中，利用当所述节气门的开度变大时第二增大校正值增大的预定关系来确定所述第二增大校正值，并且基于所述被确定的第二增大校正值和所述第一增大校正值，对已经利用所述减小校正值校正了的用于所述空档控制离合器的所述液压命令值进一步校正。
在所述控制设备中，所述返回控制装置根据所述空档控制装置所执行的所述控制的所述时间，来改变用于改变所述斜坡保持啮合元件的所述液压命令值的开始时机。
基于这样的认识，即在空档控制离合器的啮合压力上升时自动变速器的输出轴转矩的变化可能根据空档控制时间而变化，本发明被构造成根据空档控制时间来改变空档控制离合器的啮合控制，空档控制时间即在其期间已经建立了空档控制的时间间隔。结果，这可以减小当自动变速器从空档状态返回时引起的震动，并且车辆可以平稳起步。
根据本发明，空档控制装置通过将空档控制离合器的预定液压命令值减小的校正，来使空档控制离合器的啮合更加平缓，获得与上述相同的效果。
根据本发明，在节气门的打开状态下，当空档控制时间变长时第一增大校正值增大。于是基于第一增大校正值，进一步校正以增大如上所述已经被校正而减小的空档控制离合器的液压命令值。结果，这可以部分或全部抵消减小校正值。因此，空档控制离合器的啮合压力在较早阶段开始上升，因此可以提前空档控制离合器的啮合完成的时机，以应付发动机转矩的快速上升。
根据本发明，当节气门空档变大时第二增大校正值增大。于是基于第二和第一增大校正值两者，来进一步校正以增大如上所述已经被校正而减小的空档控制离合器的液压命令值。可以进一步调节空档控制离合器的啮合完成的时机，以应付发动机转矩的快速上升。
根据本发明，返回控制装置用于改变斜坡保持啮合元件的液压命令值开始改变的时机。即使空档控制的啮合控制根据空档控制时间而改变了，这也可以恰当地维持斜坡保持啮合元件松开的时机和空档控制离合器啮合的时机之间的关系。这可以允许车辆平稳起步。
附图说明
图1是示出应用了本发明的车辆的驱动单元的结构的示意图；
图2是示出多个液压摩擦啮合单元的操作的组合及由此建立的档位的图表；
图3是表示图1所示车辆的驱动单元中的控制系统的主要部分的框图；
图4是表示液压控制回路的主要部分的示图，该液压控制回路控制图1所示自动变速器或变矩器的锁止离合器的操作；
图5是表示图3所示的电子控制单元的功能的主要部分的框图；
图6A及图6B是表示由图5所示空档返回控制部分所执行的控制例程的流程图；
图7是示出图6A及图6B所示流程图的S4中使用的第一校正关系的示例的视图；
图8是示出图6A及图6B所示流程图的S5中使用的第二校正关系的示例的视图；
图9是示出图6A及图6B所示流程图的S8中使用的第三校正关系的示例的视图；
图10是示出图6A及图6B所示流程图的S9中使用的第四校正关系的示例的视图；和
图11是时序图，其示出了随时间推移当执行空档控制部分和返回部分时离合器C1压力、制动器B2压力和各个控制命令值中的每个变化。
具体实施方式
将参照附图说明本发明的实施例。图1是示出应用了本发明的车辆的驱动单元10的结构的示意图。参照图1，构造成作为行驶驱动源的内燃机的发动机12的输出，经由作为液压传动设备的变矩器14输入到自动变速器16，并进一步经由差速齿轮单元和车轴(未示出)传递到驱动轴。变矩器14包括连接到发动机12的泵轮20、连接到自动变速器16的输入轴22的涡轮24和其旋转方向被单向离合器28限制为一个方向的定轮30。变矩器14在泵轮20和涡轮24之间进行动力传递，并且还包括将泵轮20和涡轮24直接连接的锁止离合器26。泵轮20设置有机械操作的油泵32，其产生用于自动变速器16的换档控制或者向各个部件供应润滑油的液压。
自动变速器16是行星齿轮式的，并包括两级行星式的第一行星齿轮单元40，和每个都是单级行星式的第二和第三行星齿轮单元42、44。第一行星齿轮单元40的太阳轮S1经由离合器C3有选择地连接到输入轴22，并经由单向离合器F2和制动器B3连接到壳体38，以防止反转(与输入轴22相反的旋转方向)。第一行星齿轮单元40的行星架CA1经由制动器B1有选择地连接到壳体38。通过与制动器B1并列设置的单向离合器F1防止行星架CA1的反转。第一行星齿轮单元40的齿圈R1一体地连接到第二行星齿轮单元42的齿圈R2，并经由制动器B2有选择地连接到壳体38。第二行星齿轮单元42的太阳轮S2一体地连接到第三行星齿轮单元44的太阳轮S3，并经由离合器C4有选择地连接到输入轴22，以及经由单向离合器F0和离合器C1有选择地连接到输入轴22，以防止其相对于输入轴22反向旋转。第二行星齿轮单元42的行星架CA2一体地连接到第三行星齿轮单元44的齿圈R3，并经由离合器C2有选择地连接到输入轴22，以及经由制动器B4有选择地连接到壳体38，并通过与制动器B4并列设置的单向离合器F3来防止反向转动。第三行星齿轮单元43的行星架CA3一体地连接到输出轴46。
上述离合器C1至C4和制动器B1至B4(如果它们之间没有区别，则下面一般将它们称为离合器C和制动器B)中的每一个构成在液压致动器的控制下被操作的液压摩擦啮合单元，例如多片盘式离合器或制动器。通过激励或者不激励液压控制回路98(参见图3)的电磁阀So11至So15和线性电磁阀SL1、SL2或者通过操作手动阀(未示出)来选择液压回路，以如图2所示地选择啮合或松开状态，例如，根据换档手柄72(参见图3)的操作位置建立六个前进档(第1至第6档)和一个倒档(Rev.)。图2所示的表中术语“1档”至“6档”分别表示第一档位至第六档位。当档位从第1到第6档改变时，速比(输入轴22的转速Nin/输出轴46的转速Nout)变小。第4档的速比可以变为1.0。参照图2中的表，符号“○”表示啮合状态，空白表示松开状态。符号“(○)”表示当施加发动机制动力时的啮合状态。符号“●”表示与动力传递无关的啮合。
图2的图表中术语“空档控制”表示，当车辆在例如档位D的前进档中停车并且例如脚制动器踩下的预定条件成立时所执行的空档控制下的啮合状态。符号“△”表示在减小的啮合压力下的半啮合状态。也就是说，在空档控制下，用于空档控制的离合器C1进入半啮合状态，并且作为斜坡保持啮合元件的制动器B2进入啮合状态。与单向离合器F3对应的符号“(○)”表示斜坡保持期间的啮合状态。
液压控制回路98包括主要用于控制锁止液压的线性电磁阀SLU，和除了用于换档操作的电磁阀So11至So15外主要用于控制管路液压的线性电磁阀SLT，以及用于换档操作的线性电磁阀SL1、SL2。液压控制回路98内的液压油被供应给锁止离合器26，并被用来润滑自动变速器16和其他部分。
图3是表示设置在车辆中用于控制图1所示的发动机12、自动变速器16等的控制系统的框图，并通过加速踏板行程传感器51来检测加速踏板50的行程Acc。发动机12的进气管设置有电子节气门56，该电子节气门56被节气门致动器54打开一个与加速踏板的行程Acc相对应的角度θ(开度)。还设置有：用于检测发动机12的发动机速度NE的发动机速度传感器58；用于检测发动机12的进气量Q的进气量传感器60；用于检测进气温度TA的进气温度传感器62；带怠速开关的节气门传感器64，用于检测电子节气门56的完全关闭状态(怠速状态)及其开度θ；用于检测车速V(与输出轴46的转速NOUT相对应)的车速传感器66；用于检测发动机12的冷却水温度TW的冷却水温度传感器68；制动器开关70，用于检测是否在操作作为常用制动器的脚制动器；制动压力传感器71，用于检测操作脚制动器时施加到车辆的制动力；用于检测换档手柄72的手柄位置(即工作位置)PSH的手柄位置传感器74；涡轮转速传感器76，用于检测涡轮转速NT(＝输入轴22的转速NIN)；AT油温传感器78，用于检测AT油温TOIL，即液压控制回路98中的液压油温度；升档开关80；和降档开关82。电子控制单元90(以下称为ECU)从上述传感器和开关接收指示以下量的信号：发动机速度NE、进气量Q、进气温度TA、节气门开度θ、车速V、冷却水温度TW、是否有制动操作、施加到车辆的制动力、换档手柄72的手柄位置PSH、涡轮转速NT、AT油温TOIL、用于换档的升档命令RUP和用于换档的降档命令RDN等，ECU 90还被连接到用于控制制动力的ABS(防抱死制动系统)84，以使得在操作脚制动器期间车轮不抱死(打滑)，ECU 90接收与制动力相对应的制动油压力相关的信息，以及指示空调单元86是否在工作的信号。
ECU 90包括微计算机，其具有CPU、RAM、ROM、输入/输出接口等等。CPU在使用RAM的临时数据存储功能的同时，根据预先存储在ROM中的程序来处理信号，使得执行发动机12的输出控制或自动变速器16的换档控制。如果需要，ECU 90可以被分成分别用于发动机操作控制、换档控制和制动控制的多个部分。
图4是示出液压控制回路98的主要部分的示意图，该液压控制回路98控制自动变速器16或变矩器14的锁止离合器26的操作。参照图4，油泵32使得液压油经由过滤器102回流到作为油箱的油底壳100中，并在压力下将液压油供应到安全型的第一调压阀104。在ECU 90的控制下，第一调压阀104根据来自线性电磁阀SLT的指示节气门开度的油压信号，将第一管路压力PL1调节为与自动变速器16的输入转矩相对应。当第一管路压力PL1用作例如离合器C和制动器B的液压摩擦啮合单元的液压源时，只要液压摩擦啮合单元中没有发生打滑，第一管路压力PL1就被调节到尽可能低的压力。第二调压阀106使用从第一调压阀104供应的液压油的压力来调节第二管路压力PL2。锁止控制阀108使用第二管路压力PL2输出液压，使得锁止离合器26在ECU 90的控制下根据来自线性电磁阀SLU的液压信号而进入啮合状态、松开状态或滑动状态。
第一管路压力PL1所供应的手动阀110被机械地连接到用作换档操作单元的换档手柄72。手动阀110的选择器位置响应于换档手柄72的工作位置而改变，所述工作位置例如包括位置P、R、N、D、S和L。第一管路压力PL1从对应于选择器位置的端口输出到离合器C和制动器B。
假定离合器C1和手动阀110之间是这样的油路，其在从发动机12的停机状态自动返回或者从空档控制返回时快速啮合离合器C1。更具体而言，在快速啮合(快速供油)状态下，第一管路压力PL1经由控制阀114从手动阀110供应到离合器C1，控制阀114由大直径孔112和线性电磁阀SL1操作。同时在非快速啮合(正常供油)状态，第一管路压力PL1经由大直径孔112和小直径孔116从手动阀110供应到离合器C1。当第一管路压力PL1供应到离合器C1时，与小直径孔116并列布置的止回阀118关闭。当液压油从离合器C1排出时，止回阀118打开，由此松开离合器C1。通过连接到离合器C1的C1储能器120和在连接到离合器C1的路径上设置的孔122，可以平稳地啮合离合器C1。
假定制动器B2和手动阀110之间是两条油路，一条用于快速供油而另一条用于正常供油。在快速啮合(快速供油)状态下，第一管路压力PL1经由控制阀124从手动阀110供应到制动器B2，控制阀124由线性电磁阀SL2操作。在非快速啮合(正常供油)状态下，第一管路压力PL1经由小直径孔126从手动阀110供应到制动器B2。制动器B2和手动阀110之间的油路设置有止回阀128、B2储能器130和孔132，每个都以与离合器C1相同的方式起作用。
图5是表示ECU 90的控制部分的主要部分的框图。ECU 90包括空档控制部分140和返回控制部分142。
空档控制部分140基于来自手柄位置传感器74、车速传感器66和制动器开关70的检测信号，判断预定的空档控制开始条件(例如，换档手柄72被设置为前进档中的位置，车速基本上为零，脚制动器被操作的状态持续了例如大约几秒的预定时间段)是否已经成立。如果判断该条件已经成立，则空档控制部分140输出控制信号到液压控制电路98，以减小离合器C1的啮合压力而使得离合器C1进入半啮合状态，并啮合制动器B2。
返回控制部分142基于来自手柄位置传感器74、制动压力传感器71和节气门传感器64的检测信号，判断从空档控制返回的时机。一旦确定从空档控制返回的时机，返回控制部分142就输出控制信号到液压控制回路98，以从自动变速器16在空档控制部分140控制下的空档状态切换到建立一个前进档的状态，例如第一档。
当自动变速器16的空档状态被切换到建立一个前进档的状态时，返回控制部分142根据预定模式改变用于离合器C1压力的控制命令值(液压命令值)和用于制动器B2压力的控制命令值。因此，离合器C1再次啮合，而制动器B2松开。当用于执行空档控制的时间段，即在其期间执行了空档控制的时间间隔变大时，在空档控制下由制动器B2所保持的自动变速器中输出轴的转矩变小。用于C1压力的控制命令值的模式由此可以根据空档控制部分140所执行的空档控制时间而改变，使得尽管自动变速器中输出轴的转矩减小，但离合器C1的啮合不会引起震动。通过改变初始值、从初始值上升的速度(斜率)等，可以设置成当空档控制时间变长时C1压力的增大变平缓。当离合器C1的压力的上升变得更平缓时，延迟了离合器C1开始保持转矩容量的时机，因此用于B2压力的控制命令值的模式也可以响应用于C1压力的控制命令值的改变而改变，使得车辆平稳起步。也就是说，将用于B2压力的控制命令值设置成当空档控制时间变长时延迟开始减小的时机。
图6A及图6B是表示由返回控制部分142执行的具体控制例程的流程图。该控制例程在空档控制部分140执行空档控制的时间段执行，即在空档控制部分140使自动变速器16进入空档状态后执行。
首先在步骤S1(以下将省略“步骤”)中，判断预定返回条件是否已经成立。返回条件可以包括以下情形：由制动压力传感器71检测的车辆制动压力小于设定值，车辆制动压力的变化量大于设定值、由节气门传感器64检测的节气门开度θ大于设定值、检测到部件故障(例如判断电磁线圈有故障)、空档控制所花时间变得长于设定值、或者换档手柄72被操作。发生上述情形中的至少一个，就判断空档控制返回条件成立。
如果在S1中得到“否”，则过程返回并再次在S1中进行上述判断。如果在S1中得到“是”，则过程进行到S2，在其中计算从空档控制开始所经过的时间，并在S3中开始返回控制。通过进行S4和后续步骤中的过程来执行返回控制。
在S4中，使用第一校正关系来确定减小校正量，第一校正关系被预先设置成当空档控制时间变长时减小校正量就增大。基于所确定的减小校正值，减小C1压力控制命令值的预先设置的初始值。根据图7所示的第一校正关系的示例，减小校正量随空档控制时间的增大而成比例地线性增大。然而，这种关系不限于图7所示的关系。减小校正量可以随空档控制时间的增大而成指数或二次函数增大。
接着在S5中，使用第二校正关系来确定开始时机校正量，第二校正关系被预先设置成当空档控制时间变长时开始时机校正量变大。基于所确定的开始时机校正量，延迟减小预先设置的B2压力控制命令值的开始时机。根据图8所示的第二校正关系的示例，开始时机校正量随空档控制时间的增大而成比例地线性增大。然而，这种关系不限于图8所示的关系，而是可以试验性地确定恰当的关系。
下面在S6中，根据在S4至S5中所确定的模式，将C1压力控制命令值和B2压力控制命令值输出到液压控制回路98，以执行再次啮合离合器C1并松开制动器B2的返回控制。
在S7中，基于来自节气门传感器64的信号来判断节气门56是否打开。因为节气门56的操作对应于加速踏板行程Acc，所以可以基于来自加速踏板行程传感器51做出该判断。如果在S7中得到“否”，则过程进行到S10。如果在S7中得到“是”，则过程进行到S8和S9。
在S8中，检测节气门的开度θ，并且使用其中第二增大校正值随节气门的开度θ变大而变大的预定第三校正关系来确定第二增大校正量。将所确定的第二增大校正值加到此时的C1压力控制命令值。通过在S8中校正C1压力控制命令值，啮合离合器C1的时机提前了。参照示出第三校正关系的示例的图9，第二增大校正值随节气门开度的增大而成比例地线性增大。第三校正关系不限于图9所示的示例，而是可以设置成第二增大校正值成指数或二次函数增大。
在S9中，使用其中第一增大校正值随空档控制时间的变长而增大的预定第四校正关系来确定第一增大校正值。将所确定的第一增大校正值加到此时的C1压力控制命令值。参照示出第四校正关系的示例的图10，第一增大校正值随空档控制时间的增大而成比例地线性增大。因此通过在S9中校正C1压力控制命令值，减小校正值被部分或全部抵消。结果，可以提前啮合离合器C1的时机。在此实施例中，如图10所示的用于确定第一增大校正值的第四校正关系和如图7所示的用于确定减小校正值的第一校正关系都被线性表示。然而，第一增大校正值和减小校正值的绝对值中的每一个可以相同，但不一定必须相同。可以与第一校正关系一样成指数或者二次函数地来设置第四校正关系。执行S8和S9以进行用于将离合器C1重新啮合的时机提前的校正，以应付由于踩下加速踏板50引起的发动机转矩的较早上升。因此，可以执行S8和S9中至少一个，或者可以执行它们两者，或者可以两者都不执行。
如果在S7中得到“否”，或者执行了S9，则过程进行到S10，在S10中判断输出轴46的转速Nout乘以自动变速器16的速比ρ的积与涡轮转速NT的差的绝对值，即|Nout×ρ-NT|是否小于同步参考值N1，N1被设置为接近零的较小值。
如果在S10中得到“否”，则过程进行到将被重复执行的S6和后续步骤，以继续从空档状态的返回控制。如果在S10中得到“是”，则过程进行到空档控制结束的S11。
图11是时序图，示出了对于空档控制部分140和返回控制部分142所执行的每个控制(参见图6A及图6B中的流程图)，离合器C1、制动器B2的每个压力及其控制命令值相对于时间的变化。图11示出了在空档控制下没有踩下加速踏板50(没有执行S8和S9)的示例。
当通过操作脚制动器的减速操作导致车速变为零时(时间点t1)，空档控制开始。也就是说，B2压力控制命令值以预定速率增大，而C1压力控制命令值以预定速率减小。这可以增大制动器B2的实际压力并减小离合器C1的实际压力。
当在时间点t2判断出返回条件成立时，计算从时间点t1到时间点t2所经过的空档控制时间。基于所计算的时间来确定C1压力控制命令值的初始值和开始减小B2压力控制命令值的时机。基于这样确定的值，C1压力控制命令值根据预定模式从时间点t2增大，而B2压力控制命令值以预定速率从时间点t3减小。
参照图11，实线表示空档控制时间相对较短的情况，而虚线表示空档控制时间相对较长的情况。当C1压力控制命令值的初始值减小时，C1压力平缓上升。因此，即使空档控制时间变长并且自动变速器的输出轴转矩平缓减小，也可以减小由于离合器C1的啮合引起的震动。响应于C1压力的平缓上升，减小B2压力的时机被延迟。这可以允许车辆平稳起步。
在上述实施例中，为了应付在离合器C1的啮合压力上升时自动变速器的输出轴转矩的变化，返回控制部分142用于在空档控制时间变长时降低C1压力控制命令值的初始值，离合器C1的啮合压力随空档控制时间而变化。因此，离合器C1的平缓啮合可以减小由于从空档状态返回引起的震动，以及允许车辆平稳起步。
在上述实施例中，在节气门56打开的情况下，在S9中当空档控制部分140执行的空档控制时间变长时将第一增大校正值设置为更大的值。于是基于确定的第一增大校正值来增大在S4中基于减小校正值已经减小的C1压力控制命令值。减小校正值由此被部分或全部抵消。此外，当节气门的开度θ变大时，第二增大校正值被进一步设置为更大的值。当基于减小校正值而减小的C1控制命令值被所确定的第二增大校正值所增大时，离合器C1的压力在较早的阶段上升。响应于发动机转矩的急剧增大而提前了完成离合器C1的啮合的时机。
在上述实施例中，当空档控制时间变得更长时，B2压力控制命令值开始减小的时机被返回控制部分142延迟了。即使当空档控制时间变长时离合器C1的压力平缓增大，也可以恰当地维持松开制动器B2的时机和完成啮合离合器C1的时机之间的关系。这可以允许车辆平稳起步。
如上参照附图对于本发明的实施例已经做出的详细说明，应当理解到本发明可以形成各种实施例。
例如，图6A及图6B中流程图的S10可以被以下过程所代替，即基于涡轮转速NT是否小于基本上接近零的预定低同步转速的判断，或者输出轴转速Nout乘以自动变速器16的速比ρ的积(＝Nout×ρ)相对于涡轮转速NT的速比变成基本为1的判断，来对空档返回控制的完成进行判断。
离合器C1在空档控制下可以完全松开，而不是进入半啮合状态。
应当理解到上述说明只是本发明的示例，并且其可以被修改或改进，只要不背离本发明的精神和范围。

Claims (10)

1.一种用于车辆中自动变速器(16)的控制设备，所述车辆具有用于经由所述自动变速器(16)向所述车辆提供动力的发动机(12)并具有斜坡保持啮合元件(B2)，当车辆在选择了所述自动变速器(16)的前进档的状态下停车时，所述斜坡保持啮合元件(B2)通过禁止所述自动变速器(16)的输出轴的反转来防止所述车辆向后移动，所述控制设备包括：
空档控制装置(140)，所述空档控制装置(140)减小空档控制离合器(C1)的啮合压力并啮合所述斜坡保持啮合元件(B2)，所述空档控制离合器(C1)设置在所述自动变速器(16)中并用于控制所述车辆的所述自动变速器(16)和所述发动机(12)之间的连接；和
返回控制装置(142)，当预定的空档返回控制条件成立时，所述返回控制装置(142)通过基于预定模式改变用于所述空档控制离合器(C1)的液压命令值来啮合所述空档控制离合器(C1)，并通过基于预定模式改变用于所述斜坡保持啮合元件(B2)的控制命令值来松开所述斜坡保持啮合元件(B2)；
所述控制设备的特征在于，所述返回控制装置(142)适于根据所述空档控制装置(140)所执行的控制的时间长度来改变所述空档控制离合器(C1)的啮合控制。
2.如权利要求1所述的控制设备，其特征在于所述返回控制装置(142)适于使用预定关系来确定所述空档控制离合器(C1)的所述啮合压力的减小校正值，并基于所述被确定的减小校正值来减小用于所述空档控制离合器(C1)的所述预定液压命令值，使得所述空档控制离合器(C1)更平缓地啮合，在所述预定关系中当所述空档控制装置(140)所执行的所述控制的所述时间长度变长时所述减小校正值增大。
3.如权利要求2所述的控制设备，其特征在于，在节气门(56)的打开状态中，所述返回控制装置(142)适于使用预定关系来确定第一增大校正值，并基于所述被确定的第一增大校正值，对已经利用所述减小校正值校正了的用于所述空档控制离合器(C1)的所述液压命令值进一步校正，在所述预定关系中当所述空档控制装置(140)所执行的所述控制的所述时间长度变长时所述第一增大校正值增大。
4.如权利要求3所述的控制设备，其特征在于，利用当所述节气门(56)的开度变大时第二增大校正值增大的预定关系来确定所述第二增大校正值，并且基于所述被确定的第二增大校正值和所述第一增大校正值，对已经利用所述减小校正值校正了的用于所述空档控制离合器(C1)的所述液压命令值进一步校正。
5.如权利要求1至4中任何一项所述的控制设备，其特征在于，所述返回控制装置(142)适于根据所述空档控制装置(140)所执行的所述控制的所述时间长度，来改变用于改变所述斜坡保持啮合元件(B2)的所述液压命令值的开始时机。
6.一种用于车辆中自动变速器(16)的控制方法，所述车辆具有用于经由所述自动变速器(16)向所述车辆提供动力的发动机(12)并具有斜坡保持啮合元件(B2)，当车辆在选择了所述自动变速器(16)的前进档的状态下停车时，所述斜坡保持啮合元件(B2)通过禁止所述自动变速器(16)的输出轴的反转来防止所述车辆向后移动，所述控制方法包括以下步骤：
进行空档控制，所述空档控制减小空档控制离合器(C1)的啮合压力并啮合所述斜坡保持啮合元件(B2)，所述空档控制离合器(C1)设置在所述自动变速器(16)中并用于控制所述车辆的所述自动变速器(16)和所述发动机(12)之间的连接；和
进行返回控制，当预定的空档返回控制条件成立时，所述返回控制通过基于预定模式改变用于所述空档控制离合器(C1)的液压命令值来啮合所述空档控制离合器(C1)，并通过基于预定模式改变用于所述斜坡保持啮合元件(B2)的控制命令值来松开所述斜坡保持啮合元件(B2)；
所述方法的特征在于，根据空档控制装置所执行的控制的时间长度来改变所述空档控制离合器(C1)的啮合控制。
7.如权利要求6所述的控制方法，其特征在于使用预定关系来确定所述空档控制离合器(C1)的所述啮合压力的减小校正值，并基于所述被确定的减小校正值来减小用于所述空档控制离合器(C1)的所述预定液压命令值，使得所述空档控制离合器(C1)更平缓地啮合，在所述预定关系中当所述空档控制装置所执行的所述控制的所述时间长度变长时所述减小校正值增大。
8.如权利要求7所述的控制方法，其特征在于，在节气门的打开状态中，使用预定关系来确定第一增大校正值，并基于所述被确定的增大校正值，对已经利用所述减小校正值校正了的用于所述空档控制离合器(C1)的所述液压命令值进一步校正，在所述预定关系中当所述空档控制装置所执行的所述控制的所述时间长度变长时所述第一增大校正值增大。
9.如权利要求8所述的控制方法，其特征在于，利用当所述节气门的开度变大时第二增大校正值增大的预定关系来确定所述第二增大校正值，并且基于所述被确定的第二增大校正值和所述第一增大校正值，对已经利用所述减小校正值校正了的用于所述空档控制离合器(C1)的所述液压命令值进一步校正。
10.如权利要求6至9中任何一项所述的控制方法，其特征在于，根据所述空档控制装置所执行的所述控制的所述时间长度，来改变用于改变所述斜坡保持啮合元件(B2)的所述液压命令值的开始时机。
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