DE19740648B4

DE19740648B4 - Vorrichtung zum Steuern des Gangschaltens

Info

Publication number: DE19740648B4
Application number: DE19740648A
Authority: DE
Inventors: Naonori Fuji Iizuka
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 1996-09-19
Filing date: 1997-09-16
Publication date: 2011-06-09
Anticipated expiration: 2017-09-17
Also published as: JP3600382B2; DE19740648A1; JPH1089466A; US5882277A

Abstract

Vorrichtung zum Steuern des Gangschaltens bei einem automatischen Getriebe (2), bei der zwischen einem Automatik-Modus zum automatischen Einstellen eines Gangs entsprechend einer laufenden Bedingung und einem Manuell-Modus zum manuellen Einstellen eines Ganges wählbar ist, mit einer Schaltsteuereinrichtung (SS_A, SS_B) zum Schalten zu einem eingestellten Gang und einer Einrichtung (15) zum Feststellen der Motordrehzahl, dadurch gekennzeichnet, daß eine an die Schaltsteuereinrichtung (SS_A, SS_B) im Manuell-Modus, bei dem ein Gang manuell ausgewählt wird, einen Hochschaltbefehl liefernde Einrichtung zum Unterdrücken einer Überdrehzahl im Manuell-Modus, wenn die Motordrehzahl eine vorbestimmte Überdrehzahl überschreitet, und eine Einrichtung zum Verhindern eines Schaltens der Schaltsteuereinrichtung (SS_A, SS_B) im Manuell-Modus, bis eine vorbestimmte Zeit vom Liefern des Hochschaltbefehls vergangen ist, vorgesehen sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern des Gangschaltens bei einem automatischen Getriebe gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus JP 2-8545 A1 ist eine Schaltsteuerung für ein automatisches Getriebe bekannt, wobei für eine manuelle Schaltfunktion ein Plussensor zur Abgabe eines Hochschaltsignals und ein Minussensor zur Abgabe eines Herunterschaltsignals hinzugefügt sind, um betätigt zu werden, wenn ein Schalthebel aus der Position ”D” entsprechend den normalen Fahrbedingungen in eine manuelle Schaltposition bewegt wird. Durch entsprechendes Betätigen des jeweiligen Sensors wird in dieser manuellen Schaltposition ein Hoch- bzw. Herunterschalten bewirkt.
Hierbei ist es vorteilhaft, daß es unter Fahrbedingungen im ”D”-Bereich möglich ist, durch Umschalten von automatischer zu manueller Betätigung ein Hoch- bzw. Herunterschalten zu ermöglichen, so daß der Gang entsprechend den Wünschen eines Fahrers wählbar ist. Jedoch besteht hierbei die Gefahr des Auftretens einer Überdrehzahl des Motors aufgrund des Herunterschaltens durch die manuelle Betätigung.
Aus JP 61-169629 U1 ist es bekannt, die Überdrehzahl des Motors durch automatisches Hochschalten des automatischen Getriebes zu unterdrücken, das Priorität gegenüber einer normalen Schaltentscheidung hat, wenn festgestellt oder vorhergesagt wird, daß der Motor sich in einem Überdrehzahlbereich befinden wird.
Da jedoch das Hochschalten in diesem Fall zum Unterdrücken der Überdrehzahl des Motors automatisch unabhängig von der Manipulation des Fahrers vorgenommen wird, wird, wenn das Hochschalten zum Unterdrücken der Überdrehzahl des Motors durch das manuelle Hochschalten durch den Fahrer verdoppelt oder innerhalb eines kurzen Zeitraums wiederholt wird, zum Hochschalten um zwei Gänge führen, so daß die durch den Fahrer gewünschte Beschleunigung nicht erreicht wird. Wenn umgekehrt das manuelle Herunterschalten unmittelbar nach dem Hochschalten zum Beseitigen der Überdrehzahl des Motors durchgeführt wird, wird es unmöglich, die Überdrehzahl des Motors zu beseitigen.
Aus EP 0 725 237 A1 , gegenüber der Anspruch 1 abgegrenzt ist, ist eine Vorrichtung zum Steuern des Gangschaltens bei einem automatischen Getriebe bekannt, bei der zwischen einem Automatik-Modus zum automatischen Einstellen eines Gangs entsprechend einer laufenden Bedingung und einem Manuell-Modus zum manuellen Einstellen eines Gangs gewählt werden kann. Vor dem Schalten im Manuell-Modus wird geprüft, ob die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs wie Geschwindigkeit und/oder Drehzahl das Schalten zulassen. Wenn der Betriebszustand des Fahrzeugs ein Gangwechseln zunächst nicht erlaubt, wird ein Timer heruntergezählt und, falls dessen Wert null erreicht und der Gangwechsel immer noch nicht möglich sein sollte, der Befehl zum Gangwechseln aufgehoben.
Aus DE 36 05 706 C2 ist eine Steuerung eines automatischen Fahrzeuggetriebes bekannt, bei dem die Gangumschaltpunkte innerhalb einer bestimmten Zeit nach einem Gangschaltsignal unabhängig von Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungen, die innerhalb dieser bestimmten Zeit auftreten, ermittelt werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, die es ermöglicht, eine manuelle Betätigung vorzunehmen, ohne daß ein zweifaches Hochschalten oder ein Überschreiten der Überdrehzahl aufgrund eines Herunterschaltens auftritt.
Diese Aufgabe wird entsprechend dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst.
Wenn die Motordrehzahl gleich oder geringer als die Überdrehzahl ist und sich daher in einem normalen Bereich befindet, ist ein Hoch- oder Herunterschalten um einen Gang durch eine manuelle Schalteinrichtung möglich. Wenn jedoch die Drehzahl des Motors die Überdrehzahl überschreitet, schickt eine Überdrehzahlunterdrückungseinrichtung einen Hochschaltbefehl an eine Schaltsteuereinrichtung, so daß die Motordrehzahl abgesenkt wird, um in einen normalen Bereich zu fallen. Gleichzeitig verhindert die Schaltverhinderungseinrichtung das Schalten der Schaltsteuereinrichtung durch Betätigung über die manuelle Schalteinrichtung, so daß somit verhindert wird, daß das Hochschalten gegebenenfalls in zwei Stufen vorgenommen wird und daß die Motordrehzahl die Überdrehzahl aufgrund des Herunterschaltvorgangs überschreitet.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung und den Unteransprüchen zu entnehmen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand des in den beigefügten Abbildungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
1 zeigt schematisch eine Vorrichtung zum Steuern des Gangschaltens.
2 zeigt eine Draufsicht auf eine Wähleinrichtung für ein automatisches Getriebe.
3 zeigt einen Schnitt längs der Linie A-A von 2.
4 zeigt ein Flußdiagramm für die Steuerung einer Schaltsteuereinrichtung.
Gemäß 1 ist ein Motor mit einem hiermit abtriebsseitig gekoppelten automatischen Getriebe 2 vorgesehen, wobei das automatische Getriebe durch einen Drehmomentwandler TC mit eingebautem Verschließkolben und eine Schalteinrichtung TM gebildet wird, die mit der Ausgangsseite des Drehmomentwandlers TC verbunden ist.
Die Gänge des automatischen Getriebes 2 werden durch eine Wähleinrichtung 4 ausgewählt. Die Wähleinrichtung 4 umfaßt gemäß 2 eine Hauptführung 4b mit der normalen Parkstellung ”P”, dem Rückwärtsfahrbereich ”R”, dem neutralen Bereich ”N”, dem Fahrbereich ”D”, dem zweiten Bereich ”2” und dem ersten Bereich ”1”, die in dieser Reihenfolge von vorne nach hinten in Längsrichtung des Fahrzeugs gesehen angeordnet sind zum Führen eines Wählhebels 4a, und umfaßt ferner eine Nebenführung 4c, die sich parallel zu der Hauptführung 4b erstreckt und seitlich vom Fahrbereich ”D” zugänglich sowie mit einem Hochschaltbereich ”+” und einem Herunterschaltbereich ”–” versehen ist, die sich am vorderen und hinteren Ende der Nebenführung 4c befinden, wobei eine Verbindungsführung 4d sich seitlich vom Fahrbereich ”D” bis zur Nebenführung 4c erstreckt, um Haupt- und Nebenführung 4b, 4c miteinander zu verbinden.
Der Wählhebel 4a besitzt einen unteren gabelförmigen Endabschnitt, der sich in Längsrichtung der Wähleinrichtung 4 gemäß 2 erstreckt, wobei der gabelförmige Endabschnitt (im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn) von einer Welle 4h schwenkbar gehalten wird, die von einer drehbaren Halterung 4g gehalten wird und sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Die Halterung ist ihrerseits zwischen den beiden Schenkeln des gabelförmigen Abschnitts angeordnet und auf einer Welle 4f in einer Ebene drehbar gehalten, die die Längsrichtung enthält. Die Welle 4f erstreckt sich in seitlicher Richtung eines Gehäuses 4e und wird von den beiden Seitenwandungen des Gehäuses 4e drehbar gehalten. Die Welle 4h befindet sich unterhalb der Welle 4f. Der Wählhebel 4a ist daher in Längsrichtung entlang der Hauptführung 4b und entlang der Nebenführung 4c um die Welle 4f und ferner in seitlicher Richtung längs der Verbindungsführung 4d um die Welle 4h drehbar.
Wenn der Wählhebel 4a in der Hauptführung 4b geführt wird, wird, wenn ein Eingriffszapfen 4i am Wählhebel 4a mit einer Ausnehmung 4k eines Drehhebels 4i, der über Anflachungen auf der Welle 4f mit dieser in Eingriff steht, in Eingriff steht, die Welle 4f mit dem Wählhebel 4a zusammen verdreht. Wenn der Wählhebel 4a zu seinem Fahrbereich ”D” im Uhrzeigersinn um die Welle 4h gedreht und durch die Verbindungsführung 4d zur Nebenführung 4c bewegt wird, wird der Eingriff zwischen dem Eingriffszapfen 4i und der Ausnehmung 4k beseitigt und gleichzeitig wird ein Schaftabschnitt des Wählhebels 4a zwischen Schalterbetätigungselementen 4m und 4n angeordnet, die gegenüberliegend in der Nebenführung 4c angeordnet sind, wobei in dieser Stellung, wenn der Wählhebel 4a nach vorne oder hinten verschwenkt wird, der Hochschaltschalter 5 bzw. der Herunterschaltschalter 6 über das entsprechende Schalterbetätigungselement 4m, 4n und über eine Rückstellfeder 4o bzw. 4p eingeschaltet wird. An einem Ende der Welle 4f ist ein Betätigungshebel 4r befestigt, der über ein Verbindungsglied 4s mit einem Verhinderungsschalter 7 verbunden ist. Der Verhinderungsschalter 7 ist mit dem automatischen Getriebe 2 gekoppelt. Wenn dementsprechend der Wählhebel 4a längs der Hauptführung 4b verschwenkt wird, wird angesichts des Verhinderungsschalters 7 ein Schaltersignal entsprechend dem jeweiligen Zustand ”P”, ”R”, ”N”, ”D”, ”2” und ”1” abgegeben.
Weiterhin ist in der Verbindungsführung 4d zwischen der Hauptführung 4b und der Nebenführung 4c ein Schalter 8 für manuellen Modus vorgesehen, der eingeschaltet wird, wenn der Wählhebel 4a von der Hauptführung 4b zur Nebenführung 4c bewegt wird, und bei umgekehrter Bewegung ausgeschaltet wird, um so festzuhalten, ob die Bedingung für manuelle Betätigung vorliegt oder nicht.
Weiterhin ist der Hebel 4j mit einem Verriegelungsmagneten 9 in der Position des Fahrbereichs ”D” verriegelbar.
Zwischen dem unteren Ende des Wählhebels 4a und dem benachbarten Bereich der Halterung 4g ist eine Rückstellfeder 4t angeordnet, so daß der Wählhebel 4a in Richtung auf die Hauptführung 4b vorgespannt ist, wobei die Bewegung des Wählhebels 4a in Vorspannrichtung durch einen Anschlag 4u an der Halterung 4g begrenzt wird.
Die Gänge des automatischen Getriebes 2 werden entsprechend 1 durch Schaltsolenoide SS_A, SS_B, einen Freilaufkupplungssolenoiden 0S und einen Verriegelungssolenoiden LS, die verschiedene Steuerventile einer Steuerventileinheit 10 steuern, und durch einen Leitungsdrucksolenoiden PS geändert und gesteuert, der den Leitungsdruck in der Steuerventileinheit 10 steuert.
Die Schaltsolenoide SS_A und SS_B steuern die Gänge des automatischen Getriebes 2, das heißt die Getriebepositionen der Gänge entsprechend einer Fahrbedingung eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit Steuersignalen von einer Steuerung 11, wobei die Getriebeposition sich in einem ersten Gang befindet, wenn beide Schaltsolenoide SS_A, SS_B eingeschaltet (energiebeaufschlagt) sind, den zweiten Gang einnimmt, wenn der Schaltsolenoid SS_A ausgeschaltet und der Schaltsolenoid SS_B eingeschaltet ist, den dritten Gang einnimmt, wenn beide Schaltsolenoide SS_A, SS_B ausgeschaltet sind, sowie den vierten Gang einnimmt, wenn der Schaltsolenoid SS_A eingeschaltet und der Schaltsolenoid SS_B ausgeschaltet ist.
Ähnlich steuert der Freilaufkupplungssolenoid 0S die Motorbremswirkung entsprechend einer Fahrbedingung des Fahrzeugs durch ein Steuersignal von der Steuerung 11.
Der Verriegelungssolenoid LS wird bezüglich seiner Einschaltdauer durch ein Steuersignal von der Steuerung 11 gesteuert und steuert selbst einen Pilotdruck, der einem Verriegelungssteuerventil zugeführt wird, und reguliert einen Verriegelungsdruck.
Der Leitungsdrucksolenoid PS wird entsprechend in bezug auf seine Einschaltzeit durch ein Steuersignal von der Steuerung 11 gesteuert, wodurch er einen Pilotdruck steuert, der auf ein Druckänderungsventil gegeben wird, und den Abgabedruck einer Pumpe in der Steuerventileinheit 10 auf einen Leitungsdruck entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs reguliert.
Jeder Solenoid SS_A, SS_B, 0S, LS und PS wird elektrisch durch die Steuerung 11 gesteuert, die beispielsweise einen Mikrocomputer umfaßt und eingangsseitig mit einem Drosselklappensensor 12 zum Feststellen des Öffnungsgrades und der Öffnungsgeschwindigkeit einer Drosselklappe des Motors 1, einem Leerlaufschalter 13 zum Feststellen, ob der Drosselklappensensor 12 anormal ist, das heißt, daß die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, einem Vollgasschalter 14, ebenfalls zum Feststellen, ob der Drosselklappensensor 12 anormal ist, das heißt, die-Drosselklappe etwa zur Hälfte oder mehr geöffnet ist, und einem Motordrehzahlsensor 15 zum Feststellen der Motordrehzahl verbunden ist.
Weiterhin ist die Eingangsseite der Steuerung 11 mit dem Hochschaltschalter 5, dem Herunterschaltschalter 6, dem Verhinderungsschalter 7 und dem Schalter 8 für manuellen Modus, die dem Wählhebel 4a zugeordnet sind, sowie mit einem Öltemperatursensor 16 zum Feststellen der Öltemperatur im automatischen Getriebe 2 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 zum Feststellen der Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Drehung einer Abtriebswelle des automatischen Getriebes 2 verbunden.
Weiterhin ist die Eingangsseite der Steuerung 11 mit einem kick-down-Schalter 18 zum Feststellen, ob der Drosselklappensensor anormal ist, das heißt, das Gaspedal voll durchgetreten ist, einem Leistungsschaltschalter 19 zum Feststellen, welcher Leistungsmodus und Automatikmodus der Fahrer ausgewählt hat, und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20 verbunden, der in einem alternativen Geschwindigkeitsmesser eingebaut ist, für den Fall, wenn der Geschwindigkeitssensor 17 anormal ist, und ferner mit einer Spannung aus einer durch eine Batterie gebildeten Stromquelle verbunden.
Ausgangsseitig ist die Steuerung mit den Schaltsolenoiden SS_A und SS_B zum Steuern der Schaltstufen, das heißt der Getriebeposition des automatischen Getriebes 2, dem Freilaufkupplungssolenoid 0S zum Steuern der Motorbremsung, dem Verriegelungssolenoid LS zum Steuern des Verriegelungsdrucks und dem Leitungsdrucksolenoid PS verbunden. Hierbei wird ein großer Strom direkt dem Leitungsdrucksolenoid PS zur Zeit des Ingangsetzens eines Nadelventils zugeführt, der jedoch nach dem Ingangsetzen durch einen Abfallwiderstand 21 zu einem kleinen Strom reduziert wird.
In der Steuerung 11 führt der Mikrocomputer eine Leitungsdrucksteuerung zum Einstellen eines Leitungsdrucks durch, und zwar primär auf der Basis des durch den Drosselklappensensor 12 festgestellten Wertes des Grades der Drosselklappenöffnung und durch Bezugnahme auf eine Leitungsdrucksteuerharakteristik, die einen Bezug zwischen Drosselklappenöffnung und Leitungsdruck angibt. Ferner wird eine Steuerung zum Auswählen von zwei Arten von Fahrweisen durchgeführt, einer ökonomischen Fahrweise, die zum normalen ökonomischen Fahren geeignet ist, bei der ein Gang auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Grad der Drosselklappenöffnung in Abhängigkeit von der Stellung des Leistungsschaltschalters 19 ausgewählt wird, und einer Leistungsbetriebsart, die für Steigungen oder Beschleunigungen geeignet ist. Eine Verriegelungssteuerung wird zum Reduzieren des Schlupfes des Drehmomentwandlers durch Reduzieren der ”Aus”-Zeit des Betriebszyklus des Verriegelungssolenoids und durch Sichern eines Verriegelungskolbens innerhalb des Drehmomentwandlers, wenn durch den Leistungsschaltschalter 19 Automatik gewählt und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Fahrens im vierten Gang im Fahrbereich ”D” gleich der gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit oder größer ist, vorgenommen. Eine Motorbremssteuerung wird vorgenommen, um einen Freilauf der Vorwärts-Einwegkupplung im automatischen Getriebe 2 zu verhindern und eine Motorbremsung vorzunehmen. Eine Gangänderungssteuerung wird vorgenommen, um einen Gang und damit eine Getriebeposition durch Steuern der Schaltsolenoide SS_A und SS_B vorzunehmen, indem Bezug auf eine Steuerkurve einer Gangschaltcharakteristik auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung genommen wird.
Die Leitungsdrucksteuerung, die Steuerung der Fahrweisen, die Verriegelungssteuerung und die Steuerung der Motorbremse werden in ähnlicher Weise wie die Gangsteuerung des normalen automatischen Getriebes durchgeführt.
Bei der Gangänderungssteuerung gemäß 4 wird, wenn der Schalter 8 ausgeschaltet ist, eine Getriebeposition unter Bezugnahme auf eine normale Drehzahländerungscharakteristiksteuerkurve eingestellt, wobei das Ein- und Ausschalten der Schaltsolenoide SS_A und SS_B in Übereinstimmung mit der eingestellten Getriebeposition gesteuert wird, um das normale Bearbeiten der Drehzahländerungssteuerung durchzuführen, bei dem die Gangschaltung des automatischen Getriebes 2 gesteuert wird, um zu der eingestellten Getriebeposition verschoben zu werden. Wenn der Schalter 8 eingeschaltet wird und wenn die Motordrehzahl die Überdrehzahl N_0V oder eine höhere Drehzahl erreicht, was zu einem Hochschalten führt, wird das Hochschalten und Herunterschalten während einer vorbestimmten Zeitperiode T₀ verhindert. Wenn eine Anfrage zum Herunterschalten empfangen wird, während dieser Verhinderungszustand vorliegt, wird das Herunterschalten verhindert, wenn die Motordrehzahl N_ED die Überdrehzahl N_0V oder eine höhere Drehzahl aufgrund Herunterschaltens erreicht, wenn jedoch die Motordrehzahl N_ED unter die Überdrehzahl N_0V innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode T₁ fällt, wird die Vornahme der manuellen Gangsteuerung, die das Herunterschalten erlaubt, zu diesem Zeitpunkt durchgeführt.
Die Vornahme der Gangsteuerung erfolgt beispielsweise mit Zeitunterbrechung jede 10 msec, wobei in einem ersten Schritt S1 festgestellt wird, ob das Schaltersignal des Schalters 8 ”EIN” oder ”AUS” ist. Hierdurch wird bestimmt, ob der automatische Schaltmodus, bei dem der Wählhebel 4a in der Hauptführung 4b geführt ist, zum manuellen Schaltmodus geändert wurde, indem der Wählhebel 4a in der Nebenführung 4c geführt ist, wobei dann, wenn das Schaltersignal ”AUS” ist, der automatische Gangschaltmodus arbeitet, worauf im Schritt S2a die Zufuhr eines Stroms mit einem vorbestimmten Wert zu dem Verriegelungssolenoid 9 unterbrochen wird, wodurch die Drehung des Hebels 4j und der Welle 4f ermöglicht wird. Danach geht es mit Schritt S2b weiter, indem die normale automatische Gangsteuerung durchgeführt wird.
Bei der normalen automatischen Gangsteuerung wird eine Gangschaltsteuercharakteristik, die einem spezifischen Bereich entspricht, auf der Basis eines Schaltersignals entsprechend einer Bereichsposition vom Verhinderungsschalter 7 ausgewählt. Wenn die ausgewählte Gangschaltsteuercharakteristik diejenige für den Bereich ”D” ist, wird entweder auf die ökonomische oder die Leistungssteuercharakteristik Bezug genommen, um eine Getriebeposition GP zu erreichen, die mit den Fahrbedingungen auf der Basis des vom Drosselklappensensor 12 festgestellten Wertes für die Drosselklappenöffnung und der vom Fahrgeschwindigkeitssensor 19 festgestellten Fahrgeschwindigkeit koinzidieren, wobei die erhaltene Getriebeposition GP verwendet wird, um einen Gerätespeicher zu aktualisieren und in einem vorbestimmten Speicherbereich gespeichert zu werden.
Danach wird Schritt S3 vorgenommen, gemäß dem die gespeicherte Getriebeposition gelesen und Ein- und Ausschaltbedingungen der Steuersignale für die Schaltsolenoide SS_A und SS_B entsprechend der Getriebeposition GP eingestellt werden, wonach die so eingestellten Steuersignale an die Schaltsolenoide SS_A und SS_B gegeben werden, der Zeitgeberunterbrechungsvorgang beendet und in das Hauptprogramm zurückgekehrt wird.
Wenn aber das Ergebnis von Schritt S1 zeigt, daß das Schaltersignal des Schalters 8 ”EIN” ist, wird damit festgestellt, daß der Wählhelbel 4a in die Nebenführung 4c durch die Verbindungsführung 4d hindurch bewegt wurde, so daß entsprechend Schritt S4 vorgegangen wird.
Gemäß Schritt S4 wird ein Strom mit einem vorbestimmten Wert an den Verriegelungssolenoid 9 gegeben, so daß dieser das Drehen des Hebels 4j und der Welle 4f verhindert, und nachdem ein Schaltersignal des Verhinderungsschalters 7 an einem Schaltersignal entsprechend dem Fahrbereich ”D” festgemacht ist, geht es mit Schritt S5 weiter.
Im Schritt S5 wird bestimmt, ob ein Zustandssignal F_0V für ein Überdrehzahlschalten auf ”1” gesetzt wird, wodurch eine Hochschaltbedingung aufgrund der Überdrehzahl angezeigt wird. Diesbezüglich zeigt das Zustandssignal F_0V an, ob ein Hochschaltvorgang durchzuführen ist, um die Überdrehzahl des Motors 1 zu vermeiden. Wenn bestimmt wird, daß das Zustandssignal F_0V auf ”0” zurückgesetzt wird, bedeutet dies, daß der Hochschaltvorgang zum Verhindern der Überdrehzahl nicht durchgeführt wird, und es geht direkt mit dem nächsten Schritt S9 weiter. Wenn jedoch das Zustandssignal F_0V auf ”1” gesetzt wird, bedeutet dies, daß der Hochschaltvorgang durchgeführt wird, so daß zu Schritt S6 übergegangen wird.
Gemäß Schritt S6 wird eine abgelaufene Zeit T₀ vom Beginn des Hochschaltens zum Verhindern der Überdrehzahl, welche Zeit in einem entsprechenden Speicherbereich gespeichert ist, aus dem Speicher der Steuerung 11 ausgelesen, und ein Wert, der durch Addieren von ”1” zu der abgelaufenen Zeit T₀ addiert wird, wird als neue abgelaufene Zeit T₀ verwendet, um die abgelaufene Zeit in dem entsprechenden Speicherbereich zu aktualisieren und zu speichern, wonach Schritt S7 durchgeführt wird.
Im Schritt S7 wird bestimmt, ob die abgelaufene Zeit T₀ kleiner als eine vorbestimmte Schaltvornahme-Verhinderungszeit T₁ ist. Letztere entspricht einer Zeit, die erforderlich ist, um den Hochschaltvorgang vorzunehmen, um die Überdrehzahl des Motors 1 zu verhindern, wobei T₁ auf der Basis der derzeitigen Getriebeposition GP und dem Öffnungsgrad der Drosselklappe TH eingestellt ist. Dementsprechend wird in dem Bestimmungsvorgang von Schritt S7 bestimmt, ob der Hochschaltvorgang zum Vermeiden von Überdrehzahl des Motors 1 abgeschlossen ist, und ob die Zeit T₀ kleiner als die vorbestimmte Schaltvornahme-Verhinderungszeit T₁ ist, wobei der Zeitgeberunterbrechungsvorgang beendet wird, wie er ist, und zu einem vorbestimmten Hauptprogramm zurückkehrt. Wenn T₀ gleich oder größer als T₁ wird, wird hierdurch festgestellt, daß der Hochschaltvorgang zum Vermeiden von Überdrehzahl des Motors 1 abgeschlossen ist, wonach es mit Schritt S8 weitergeht, um das Zustandssignal F_0V auf ”0” zurückzusetzen, wonach es mit Schritt S9 weitergeht.
Im Schritt S9 wird die derzeitige Motordrehzahl N_E des Motordrehzahlsensors 15 gelesen und bestimmt, ob dieser die vorbestimmte Überdrehzahl N_0V überschreitet, wobei dann, wenn N_E ≤ N_0V ist, bestimmt wird, daß die Drehzahl des Motors 1 normal ist, so daß es mit Schritt S10 weitergeht.
Im Schritt S10 wird bestimmt, ob ein Zustandssignal F_DS, das ein Herunterschalten erlaubt, auf ”1” gesetzt wird. Wenn dies geschieht, wird hierdurch bestimmt, daß der Herunterschaltvorgang erlaubt ist und direkt zu Schritt S12 übergangen, während dann, wenn das Zustandssignal F_DS auf ”0” zurückgesetzt ist, Schritt S11 durchgeführt und bestimmt wird, ob der Herunterschaltschalter 6 eingeschaltet ist.
Wenn das Ergebnis von Schritt S11 anzeigt, daß der Herunterschaltschalter 6 eingeschaltet ist, wird hierdurch festgestellt, daß der Fahrer ein Herunterschalten wünscht, und zu Schritt S12 übergegangen, in dem nach Berechnen einer Motordrehzahl N_ED zum Zeitpunkt, wenn ein Gang aus der derzeitigen Getriebeposition GP heruntergeschaltet wird, zum Schritt S13 übergegangen wird.
In Schritt S13 wird bestimmt, ob die Motordrehzahl N_ED zur Zeit des Herunterschaltens, die in Schritt S12 berechnet wurde, die Überdrehzahl N_0V überschreitet, und dann, wenn N_ED > N_0V steht fest, daß die Motordrehzahl sich in einem Überdrehzahlzustand befindet, wenn das Getriebe heruntergeschaltet wird. Daraufhin wird in Schritt S14 die Zeit T₁ ausgelesen, die die vergangene Zeit von der Überdrehzahlbedingung zum Zeitpunkt der Herunterschaltungsanforderung darstellt und in einem entsprechenden Speicherbereich gespeichert ist, und eine neue Zeit T₁ als neuer Wert gespeichert wird, die durch Zuaddieren von ”1” zu dem ausgelesenen Wert erhalten wird.
Im Schritt S15 wird bestimmt, ob die abgelaufene Zeit T₁ kleiner als eine vorbestimmte effektive Herunterschaltanforderungszeit T_D zu dem Zeitpunkt, an dem die Herunterschaltanforderung getätigt wurde, ist. Die effektive Zeit T_D wird auf der Basis der derzeitigen Getriebeposition GR, dem durch den Drosselklappensensor 12 festgestellten Öffnungsgrad TH der Drosselklappe, der negativen Beschleunigung DA, dem vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor festgestellten Wert V für die Fahrzeuggeschwindigkeit, etc. eingestellt, wobei die effektive Zeit T_D dann, wenn die Getriebeposition GR niedriger ist, wenn der Öffnungsgrad TH geringer ist, wenn die negative Beschleunigung DA größer ist und wenn die Ist-Geschwindigkeit V des Fahrzeugs geringer ist, auf eine längere Zeit eingestellt wird.
Wenn dementsprechend das Ergebnis von Schritt S15 anzeigt, daß TD > T₁ ist, wird damit festgestellt, daß es möglich ist, der Herunterschaltanforderung zu genügen, so daß zu Schritt S16 übergegangen wird. In Schritt S16 wird nach Setzen des Zustandssignals F_DS auf ”1” zu Schritt S3 übergegangen, während dann, wenn T_D ≤ T₁ ist, bestimmt ist, daß die Zeit T₁ zu lang ist und sich außerhalb der effektiven Zeit T_D befindet, so daß es notwendig ist, die Herunterschaltanforderung auszusetzen und auf Schritt S17 überzugehen. In Schritt S17 wird das Zustandssignal F_DS auf ”0” zurückgesetzt und die abgelaufene Zeit T₁ auf ”0” gelöscht, wonach es mit Schritt S3 weitergeht.
Wenn andererseits im Schritt S13 angezeigt wird, daß die Motordrehzahl N_ED gleich oder niedriger als die Überdrehzahl N_0V ist, wird dadurch bestimmt, daß die Motordrehzahl sich in einem normalen Bereich befindet, selbst wenn ein Herunterschalten erfolgt, so daß auf Schritt S18 übergegangen wird. Gemäß Schritt S18 wird die derzeitige Getriebeposition GP, die in einem vorbestimmten Speicherbereich gespeichert ist, ausgelesen, und ein Wert, der durch Reduzieren um ”1” von dem ausgelesenen Wert GP erhalten wird, als neue Getriebeposition GP aktualisiert und gespeichert, wonach zu Schritt S17 übergegangen wird.
Wenn das Ergebnis von Schritt S11 anzeigt, daß das Schaltersignal des Herunterschaltschalters 6 ”AUS” ist, geht es mit Schritt S19 weiter, um zu bestimmen, ob der Hochschaltschalter 5 eingeschaltet ist. Wenn der Hochschaltschalter 5 ausgeschaltet ist, wird hierdurch bestimmt, daß keine Schaltanforderung gestellt wurde, so daß zu Schritt S17 weitergegangen wird. Wenn jedoch der Hochschaltschalter 5 eingeschaltet ist, bedeutet dies, daß der Fahrer ein Hochschalten anfordert, so daß zu Schritt S20 übergegangen wird. In Schritt S20 wird die derzeitige Getriebeposition GR, wie sie gespeichert ist, ausgelesen und eine neue Getriebeposition durch Hinzufügen von ”1” zu der ausgelesenen Getriebeposition erhalten. Die neue Getriebeposition wird zum Aktualisieren und Speichern in dem entsprechenden Speicherbereich verwendet, wonach auf Schritt S17 übergegangen wird.
Wenn das Ergebnis von Schritt S9 anzeigt, daß die derzeitige Motordrehzahl N_E die Überdrehzahl N_0V überschreitet, bedeutet dies, daß es notwendig ist, die Motordrehzahl N_E durch Hochschalten zu reduzieren, weshalb zu Schritt S21 übergegangen wird, um das Zustandssignal F_0V, das die Hochschaltvornahmebedingung darstellt, auf ”1” zu setzen, um dann Schritt S22 durchzuführen. In Schritt S22 wird die Zeit T₀ auf ”0” gesetzt, wonach im Schritt S20 ein Gang zur Getriebeposition GP hinzuaddiert wird.
Schritt S2b entspricht einer automatischen Gangschalteinrichtung, während die Schritte S5 bis S22 einer manuellen Gangschalteinrichtung entsprechen, während die Schritte S4 bis S8 einer Einrichtung zum Verhindern eines Schaltens und die Schritte S9 und S20 bis S22 einer Einrichtung zum Unterdrücken einer Überdrehzahl entsprechen.
Nimmt man an, daß sich das Fahrzeug in Vorwärtsfahrt durch Auswahl des Fahrbereichs ”D” über den Wählhebel 4a befindet, werden in diesem Zustand, da der Schalter 8 ausgeschaltet ist, dann, wenn die Gangschaltsteuerung gemäß 4 durchgeführt wird, die Schritte S1 bis S2a durchgeführt, um den Verriegelungssolenoid 9 außer Betrieb zu setzen, wonach zu Schritt S2b übergegangen wird. In Schritt S2b wird die Getriebeposition GP unter Bezugnahme auf eine Gangänderungssteuercharakteristik auf der Basis der von Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 festgestellten Fahrzeuggeschwindigkeit V und den vom Drosselklappensensor 12 festgestellten Öffnungsgrad TH eingestellt und die eingestellte Getriebeposition GR verwendet, um diese zu aktualisieren und in einem entsprechenden Speicherbereich zu speichern. Danach wird zu Schritt S3 übergegangen.
In Schritt S3 wird das Ein- und Ausschalten der Schaltsolenoide SS_A und SS_B gesteuert, so daß das automatische Getriebe 2 eine Getriebeposition entsprechend der aktualisierten und gespeicherten Getriebeposition GR einnimmt. Wenn beispielsweise die Getriebeposition GP der vierte Gang ist, wird ein Steuersignal C_SA des Solenoids SS_A auf ”EIN” gebracht, während zur gleichen Zeit ein Steuersignal C_SB für den Solenoid SS_B auf ”AUS” gebracht wird, so daß die Getriebeposition der Gangschalteinrichtung TM im automatischen Getriebe 2 gesteuert wird, daß sie den vierten Gang einnimmt.
Während des Fahrens im vierten Gang im Fahrbereich ”D” kann, wenn es gewünscht wird, zum Überholen eines anderen Fahrzeugs-schnell zu beschleunigen, der Wählhebel 4a um die Welle 4h im Uhrzeigersinn von 3 gegen die Kraft der Rückstellfeder 4t bewegt werden, so daß der Wählhebel 4a zur Nebenführung 4c durch die Verbindungsführung 4d bewegt wird, um hierdurch den Schalter 8 einzuschalten, wozu der Wählhebel 4a weiter um die Welle 4f nach rückwärts in 2 gedreht wird, um den Herunterschaltschalter 6 über das Schalterbetätigungselement 4n einzuschalten. Da der Schalter 8 zur Zeit der Ausführung des Gangschaltkontrollvorgangs von 4 eingeschaltet ist, wird von Schritt S1 zu Schritt S4 übergegangen, um den Verriegelungssolenoid 9 in Betriebsstellung und damit den Hebel 4j in eine verriegelte Position zu bringen, so daß der Verhinderungsschalter 7 in einem Zustand verriegelt ist, in dem ein Schaltersignal entsprechend dem Fahrbereich ”D” abgegeben wird.
Vom anschließenden Schritt S5 geht es, da das Zustandssignal F_0V auf ”0” zurückgesetzt wurde, zum Schritt S9. Wenn die derzeitige Motordrehzahl N_E geringer als die Überdrehzahl N_0V und innerhalb des normalen Motordrehzahlbereichs ist, geht es zu Schritt S10. Da das Zustandssignal F_DS auf ”0” zurückgesetzt wurde, geht es mit Schritt S11 weiter, in dem bestimmt wird, ob der Herunterschaltschalter 6 eingeschaltet ist. Wenn dies der Fall ist, geht es mit Schritt S12 weiter.
Im Schritt S12 wird die Motordrehzahl N_ED nach Herunterschalten berechnet und dann, wenn die Motordrehzahl N_ED gleich oder geringer als die Überdrehzahl N_0V ist, zu Schritt S18 übergegangen. In Schritt S18 wird ein Wert GP = 3, der durch Subtrahieren eines Gangs von der derzeitigen Getriebeposition GP (= 4) erhalten wird, berechnet und dieser Wert verwendet, um den gespeicherten Wert zu aktualisieren. Danach wird Schritt S17 durchgeführt und das Zustandssignal F_DS auf ”0” zurückgesetzt und die Zeit T₁ auf ”0” gesetzt. Danach geht es weiter mit Schritt S3 und die Steuersignale C_SA und C_SB für die Schaltsolenoide SS_A und SS_B werden entsprechend einer Getriebeposition ausgeschaltet, die dem gespeicherten dritten Gang entspricht.
Beide Schaltsolenoide SS_A und SS_B gelangen in den nichterregten Zustand und die Getriebeposition der Gangschalteinrichtung TM des automatischen Getriebes 2 wird in den dritten Gang heruntergeschaltet, so daß eine rasche Beschleunigung zum Überholen erzielt werden kann.
Selbst in dem Fall, in dem das Fahrzeug talwärts fährt und zeitweilig der Motorbremseffekt benötigt wird, ist es möglich, auf eine gewünschte Getriebeposition GP durch Einschalten des Herunterschaltschalters 6 über den Wählhebel 4a herunterzuschalten.
Während des Fahrens im dritten oder einem niedrigeren Gang im manuellen Modus, bei dem der Wählhebel 4a in die Nebenführung 4c bewegt ist, schreitet dann, wenn das Gaspedal zur Beschleunigung gedrückt wird, wenn die Motordrehzahl N_E die Überdrehzahl N_0V überschreitet, gemäß 4 die Verarbeitung vom S9 zum Schritt S21 fort, so daß das Zustandssignal F_0V auf ”1” gesetzt und anschließend die abgelaufene Zeit T₀ auf ”0” gesetzt wird (Schritt S22). Weiterhin wird ein Wert durch Addieren von ”1” entsprechend einem Gang zur derzeitigen gespeicherten Getriebeposition GP als neue Getriebeposition GP verwendet und abgespeichert.
Als Ergebnis werden in Schritt S3 die Steuersignale C_SA und C_SB, die in Abhängigkeit von der gespeicherten Getriebeposition GP gesteuert werden, ausgegeben und die Gangschalteinrichtung TM des automatischen Getriebes 2 hochgeschaltet, so daß die Motordrehzahl N_E automatisch aus dem Überdrehzahlbereich gesenkt wird.
Wenn die Gangschalteinrichtung TM den hochgeschalteten Zustand erreicht, um die Überdrehzahl des Motors 1 zu vermeiden, gelangt man gemäß 4, da das Zustandssignal F_0V auf ”1” in Schritt S5 gesetzt worden ist, zum Schritt S6, und nachdem die Zeit T₀ inkrementiert wurde, zu Schritt S7. Jedoch ist an dieser Stelle, da man sich gerade nach dem Hochschalten befindet, die Zeit T₀ geringer als die Zeit T₁, so daß der Zeitgeberunterbrechungsvorgang in diesem Zustand beendet wird.
Selbst wenn der Fahrer ein Hochschalten oder Herunterschalten durch Einschalten des Hochschaltschalters 5 oder des Herunterschaltschalters 6 durch Betätigen des Wählhebels 4a anfordert, findet kein Übergang zu dem Herunterschaltbewertungsvorgang von Schritt S11 und zu dem Hochschaltbewertungsvorgang in Schritt S19 statt, so daß sowohl ein Hochschalten als auch ein Herunterschalten verhindert werden.
Jedesmal, wenn die Vorgehensweise gemäß 4 durchgeführt wird, wird die Zeit T₀ sequentiell inkrementiert und dann, wenn sie die Zeit T₁ entsprechend einer Gangschaltzeit erreicht oder überschreitet, bis ein vorbestimmtes Hochschalten abgeschlossen ist, wird bestimmt, daß das Hochschalten aufgrund der Überdrehzahl abgeschlossen ist, so daß von Schritt S7 zu Schritt S8 übergegangen wird. Nach Rücksetzers des Zustandssignals F_0V auf ”0” wird Schritt S9 durchgeführt, so daß die Schaltverhinderungsbedingung zurückgenommen wird.
Da die Motordrehzahl N_E unter die Überdrehzahl N_0V aufgrund der Vervollständigung des Hochschaltens der Gangschalteinrichtung TM abgesenkt worden ist, erfolgt in diesem Zustand der Übergang zu Schritt S10, und da das Zustandssignal F_DS auf ”0” zurückgesetzt wurde, geht es weiter mit Schritt S11, um zu bestimmen, ob der Herunterschaltschalter 6 eingeschaltet ist. Wenn der Herunterschaltschalter 6 ausgeschaltet ist, bedeutet dies, daß keine Anforderung zum Herunterschalten vorhanden ist, so daß in Schritt S19 geprüft wird, ob der Hochschaltschalter 5 eingeschaltet ist. Wenn dies nicht der Fall ist, bedeutet dies, daß keine Anforderung zum Hochschalten vorliegt, so daß der Übergang zum Schritt S17 erfolgt, um das Zustandssignal F_DS, das das Herunterschalten erlaubt, auf dem Rückstellzustand von ”0” zu halten, während gleichzeitig die Zeit T₁ auf ”0” gelöscht wird.
Da die gespeicherte Getriebeposition GP zu dieser Zeit nicht geändert ist, wird die Position des vierten Gangs beibehalten, wobei das Steuersignal C_SA für den ”EIN”-Zustand und das Steuersignal C_SB für den ”AUS”-Zustand entsprechend dem vierten Gang an die Schaltsolenoide SS_A und SS_B ausgegeben wird, so daß die Getriebeposition der Gangschalteinrichtung TM im vierten Gang gehalten wird. Wenn andererseits bespielsweise beim Fahren im dritten Gang der Fahrer den Hochschaltschalter 5 durch den Wählhebel 4a betätigt, unmittelbar bevor die Motordrehzahl N_E die Überdrehzahl N_0V erreicht, gelangt man unter dieser Bedingung, da das Zustandssignal F₀ auf ”0” zurückgesetzt ist, gemäß 4 vom Schritt S5 zum Schritt S9, und da die Motordrehzahl N_E gleich oder niedriger als die Überdrehzahl N_0V ist, zum Schritt S10, und da das Zustandssignal F_DS auf ”0” zurückgesetzt wurde, zum Schritt S11.
Da zu dieser Zeit der Herunterschaltschalter 6 ausgeschaltet ist, geht es zum Schritt S19, und da der Hochschaltschalter 5 eingeschaltet ist, zum Schritt S20. In Schritt S20 wird die gespeicherte Getriebeposition GP (= 3) ausgelesen und durch Zuaddieren von ”1” der ausgelesene Wert auf eine neue Getriebeposition GP (= 4) aktualisiert und gespeichert. Danach wird entsprechend Schritt S17 das Zustandssignal F_DS auf ”0” zurückgesetzt und gleichzeitig die Zeit T₁ auf ”0” gesetzt, wonach es mit Schritt S3 weitergeht.
Dementsprechend werden Steuersignale C_SA im ”EIN”-Zustand und C_SB im ”AUS”-Zustand entsprechend der gespeicherten Getriebeposition GP (= 4) an die Schaltsolenoide SS_A und SS_B gegeben, um das automatische Getriebe 2 vom dritten in den vierten Gang zu schalten.
Auf diese Weise wird, wenn das Hochschalten im manuellen Modus durchgeführt wird, da die Motordrehzahl N_E entsprechend abgesenkt wird, wie oben ausgeführt, die Motordrehzahl N_E nie die Überdrehzahl N_0V überschreiten und das Hochschalten aufgrund von Überdrehzahl, wie oben ausgeführt, nicht durchgeführt.
Wenn andererseits der Fahrer den manuellen Modus durch den Wählhebel 4a wählt und den Herunterschaltschalter 6 einschaltet, um eine schnelle Beschleunigung oder dergleichen unmittelbar nach dem Hochschalten aufgrund der Überdrehzahl, wie vorstehend ausgeführt, durchzuführen, gelangt man, da das Zustandssignal F_0V auf ”0” zurückgesetzt wurde, direkt vom Schritt S5 zum Schritt S9. Da jedoch die Motordrehzahl N_E bezüglich der Überdrehzahl abgesenkt ist, da man sich unmittelbar nach dem Abschluß des Hochschaltens befindet, gelangt man zum Schritt S10.
Im Schritt S10 wird, da das Zustandssignal F_DS auf ”0” zurückgesetzt worden ist, zu Schritt S11 übergegangen, und da der Herunterschaltschalter 6 eingeschaltet ist, zu Schritt S12. In Schritt S12 wird die Motordrehzahl N_E im dritten Gang nach Herunterschalten aus der derzeitigen Getriebeposition GP (vierter Gang) berechnet, wonach der Übergang zu Schritt S13 erfolgt.
Da dies unmittelbar nach dem Hochschalten ist, wird die Motordrehzahl N_ED nach dem Herunterschalten, wie sie in Schritt S12 berechnet wurde, die Überdrehzahl N_0V überschreiten, so daß gemäß Schritt S14 die Zeit T₁ inkrementiert wird. Da jedoch der inkrementierte Wert kleiner als die effektive Zeit T_D ist, gelangt man von Schritt S15 zu Schritt S16, um das Zustandssignal F_DS auf ”1” zu setzen. Danach gelangt man zu Schritt S3. Da jedoch die gespeicherte Getriebeposition GP als vierter Gang unverändert bleibt, werden die Steuersignale C_SA und C_SB für die Getriebeposition, die an die Schaltsolenoide SS_A und SS_B gegeben werden, die Getriebeposition im vierten Gang belassen.
Wenn, wie oben ausgeführt, das Zustandssignal F_DS auf ”1” gesetzt wird, gelangt man über die Schritte S1, S4, S5, S9 und S10 direkt zum Schritt S12, in dem die Motordrehzahl N_ED nach dem Herunterschalten berechnet wird und dann, wenn diese Motordrehzahl N_ED die Überdrehzahl N_0V überschreitet, die Zeit T₁ entsprechend dem oben Beschriebenen inkrementiert und dann, wenn sie kleiner als T_D ist, die Bedingung, in der das Zustandssignal F_DS auf ”1” gesetzt ist, beibehalten.
Wenn in diesem Zustand die Motordrehzahl N_ED zur Zeit des Herunterschaltens, die in Schritt S12 berechnet wird, die Überdrehzahl N_0V erreicht oder niedriger ist, gelangt man von Schritt S13 zu Schritt S18 und die gespeicherte Getriebeposition GP (= 4) wird ausgelesen und ein Wert GP = 3 durch Subtrahieren von ”1” von dem ausgelesenen Wert berechnet. Der berechnete Wert wird zum Aktualisieren verwendet und gespeichert, wonach es mit Schritt S17 weitergeht. Danach wird das Zustandssignal F_DS auf ”0” zurückgesetzt und in Schritt S3 den Schaltsolenoiden SS_A und SS_B Steuersignale C_SA, C_SB für den ”AUS”-Zustand zugeführt, um in den dritten Gang herunterzuschalten, um eine schnelle Beschleunigung zu ermöglichen.
Wenn jedoch die Motordrehzahl N_ED während des Herunterschaltens nicht die Überdrehzahl N_0V erreicht oder zum Zeitpunkt der Herunterschaltanforderung niedriger ist und wenn die Zeit T₁ die Zeit T_D erreicht oder überschreitet, bedeutet dies, daß eine zu lange Zeit von der Herunterschaltanforderung durch den Fahrer erfordert wird und daß die Gefahr des Auslösens der Motorbremsung aufgrund des Herunterschaltens besteht, was nicht durch den Fahrer gewünscht ist, und man gelangt vom Schritt S15 zum Schritt S17. Im Schritt S17 wird das Zustandssignal F_DS auf ”0” zurückgesetzt und gleichzeitig die Zeit T₁ auf ”0” gelöscht. Danach geht es mit Schritt S3 weiter. Da jedoch die gespeicherte Getriebeposition GP nicht aktualisiert wurde, wird die Getriebeposition der Gangschalteinrichtung TM im vierten Gang beibehalten.
Wenn es weiterhin gewünscht ist, die Getriebeposition beispielsweise vom zweiten in den dritten Gang hochzuschalten, wird der Schalter 8 durch den Wählhebel 4a eingeschaltet und weiterhin der Hochschaltschalter 5 eingeschaltet. Dann wird unter der Annahme, daß das Zustandssignal F_0V auf ”0” zurückgesetzt worden ist, gemäß 4 vom Schritt S5 zum Schritt S9 übergegangen. Wenn die Motordrehzahl N_E im normalen Bereich liegt, gelangt man über Schritt S10 zu Schritt S11. Da der Abwärtsschaltschalter 6 ausgeschaltet ist, gelangt man zu Schritt S19, und da der Hochschaltschalter 5 eingeschaltet ist, zu Schritt S20.
In Schritt S20 wird die derzeit gespeicherte Getriebeposition GP (= zweiter Gang) ausgelesen und eine neue Getriebeposition GP = 3 durch Addieren von ”1” zu dem ausgelesenen Wert berechnet und die neue aktualisierte Getriebeposition GP gespeichert, wonach es mit Schritt S17 weitergeht. In Schritt S17 wird das Zustandssignal F_DS auf ”0” zurückgesetzt und gleichzeitig die Zeit T₁ auf ”0” gelöscht, wonach es mit Schritt S3 weitergeht. Hiernach werden die Steuersignale C_SA und C_SB, beide im ”AUS”-Zustand, an die Schaltsolenoide SS_A und SS_B gegeben, um in den dritten Gang zu schalten.
Wenn die manuelle Betätigung durch den Wählhebel 4a ausgewählt ist, erreicht dann, wenn die Motordrehzahl N_E eine vorbestimmte Überdrehzahl N_0V überschreitet, die Gangschalteinrichtung TM unmittelbar die Hochschaltbedingung und die Getriebeposition GP wird hochgeschaltet. Wenn dieser Hochschaltvorgang entschieden wird, werden jedoch, da das Zustandssignal F_0V auf ”1” gesetzt ist, die Hochschalt- und die Herunterschaltmanipulation verhindert, bis der Hochschaltvorgang abgeschlossen ist. Selbst wenn der Hochschaltvorgang aufgrund der Überdrehzahl und die Hochschaltanforderung durch den Wählhebel 4a infolge Betätigung durch den Fahrer dupliziert wird, ist es möglich, die Duplizierung der Hochschaltvorgänge verläßlich zu verhindern, ohne daß sich der Fahrer beeinträchtigt fühlt. Selbst wenn die Herunterschaltanforderung während eines Hochschaltvorgangs aufgrund von Überdrehzahl gestellt wird, ist es möglich, da das Herunterschalten verhindert wird, verläßlich zu verhindern, daß sich der Überdrehzahlzustand fortsetzt.
Der Fahrzustand ”D” kann sich auch am hinteren Ende der Hauptführung 4b befinden, überhaupt können die Positionen der Bereiche beliebig angeordnet sein.
Anstelle einer Nebenführung kann auch ein Schalter zum Wechseln zwischen Automatik und manueller Betätigung am Griffteil des Wählhebels 4a angeordnet sein, so daß dann, wenn dieser Schalter ausgeschaltet ist, die Gangschaltung automatisch erfolgt, wohingegen bei eingeschaltetem Schalter ein Hoch- oder Herunterschalten durch Schwenken des Wählhebels 4a oder eines separaten Hebels vorgenommen werden kann.
Die Zeit T₁ braucht auch nicht auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Drosselklappenöffnungsgrad TH zu diesem Zeitpunkt eingestellt werden, sondern es kann auch ein Maximalwert für die Hochschaltgangschaltzeit in jeder vorbestimmten Getriebeposition als fester Wert für jede derartige Getriebeposition festgesetzt werden, wobei ein Maximalwert von festgesetzten Werten von entsprechenden Getriebepositionen als eine Gangschaltverhinderungszeit T₁ eingestellt werden kann.
Durch die Überdrehzahlunterdrückungseinrichtung kann somit ein manuelles Schalten während des Hochschaltens verhindert werden. Da hierdurch ferner ein Herunterschalten während des Hochschaltens verhindert wird, wird ein Überdrehzahlzustand des Motors verläßlich verhindert.
Da die vorbestimmte Zeit der Schaltverhinderungseinrichtung entweder auf der Basis der momentanen Schaltstufe oder des momentanen Drosselklappenöffnungsgrades eingestellt wird, läßt sich die Schaltverhinderungszeit während des Hochschaltens durch die Überdrehzahlunterdrückungseinrichtung optimal entsprechend der aktuellen Hochschaltzeit einstellen.
Da die vorbestimmte Zeit eingestellt wird, um mit einer Schaltzeit von Beginn des Schaltens bis zum Ende des Schaltens übereinzustimmen, ist es möglich, die Schaltverhinderung am Ende des Hochschaltens aufzuheben und damit entsprechend dem tatsächlichen Schaltvorgang zu kontrollieren.

Claims

Vorrichtung zum Steuern des Gangschaltens bei einem automatischen Getriebe (2), bei der zwischen einem Automatik-Modus zum automatischen Einstellen eines Gangs entsprechend einer laufenden Bedingung und einem Manuell-Modus zum manuellen Einstellen eines Ganges wählbar ist, mit einer Schaltsteuereinrichtung (SS_A, SS_B) zum Schalten zu einem eingestellten Gang und einer Einrichtung (15) zum Feststellen der Motordrehzahl, dadurch gekennzeichnet, daß eine an die Schaltsteuereinrichtung (SS_A, SS_B) im Manuell-Modus, bei dem ein Gang manuell ausgewählt wird, einen Hochschaltbefehl liefernde Einrichtung zum Unterdrücken einer Überdrehzahl im Manuell-Modus, wenn die Motordrehzahl eine vorbestimmte Überdrehzahl überschreitet, und eine Einrichtung zum Verhindern eines Schaltens der Schaltsteuereinrichtung (SS_A, SS_B) im Manuell-Modus, bis eine vorbestimmte Zeit vom Liefern des Hochschaltbefehls vergangen ist, vorgesehen sind.