DE19740647A1 - Vorrichtung zum Steuern des Gangschaltens - Google Patents
Vorrichtung zum Steuern des GangschaltensInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern des Gang
schaltens bei einem automatischen Getriebe gemäß dem Oberbegriff des An
spruchs 1.
Aus JP 2-8545 A1 ist eine Schaltsteuerung für ein automati
sches Getriebe bekannt, wobei für eine manuelle Schaltfunktion ein Plus
sensor zur Abgabe eines Hochschaltsignals und ein Minussensor zur Abgabe
eines Herunterschaltsignals hinzugefügt sind, um betätigt zu werden,
wenn ein Schalthebel aus der Position "D" entsprechend den normalen
Fahrbedingungen in eine manuelle Schaltposition bewegt wird. Durch ent
sprechendes Betätigen des jeweiligen Sensors wird in dieser manuellen
Schaltposition ein Hoch- bzw. Herunterschalten bewirkt.
Hierbei ist es vorteilhaft, daß es unter Fahrbedingungen im
"D"-Bereich möglich ist, durch Umschalten von automatischer zu manueller
Betätigung ein Hoch- bzw. Herunterschalten zu ermöglichen, so daß der
Gang entsprechend den Wünschen eines Fahrers wählbar ist. Jedoch besteht
hierbei die Gefahr des Auftretens einer Überdrehzahl des Motors aufgrund
des Herunterschaltens durch die manuelle Betätigung.
Aus JP 61-169629 U1 ist es bekannt, das Herunterschalten zu
verhindern und die Getriebeposition zu halten, um eine Überdrehzahl des
Motors unabhängig von der normalen Entscheidung, daß das Herunterschal
ten durchgeführt werden sollte, zu verhindern, wenn vorausberechnet
wird, daß sich der Motor im Überdrehzahlbereich befindet, wenn das Her
unterschalten durchgeführt wird.
Jedoch wird entsprechend Fig. 7 unter der Annahme, daß eine
Schaltlinie L₁ zum Schalten vom vierten in den dritten Gang auf der Ba
sis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Drosselklappenöffnungsgrad
TH während manuellen Schaltens und eine Schaltlinie L₂ zum Schalten vom
dritten in den zweiten Gang festgelegt wird, der Schaltvorgang in der
gleichen Weise vorgenommen wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VA zur
Zeit der Herunterschaltanforderung nahe der Schaltlinie L₁ und wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit VB zur Zeit der Herunterschaltanforderung ent
fernt von der Schaltlinie L₁ ist.
Wenn ein Minussensor bei der Fahrzeuggeschwindigkeit VA betä
tigt wird, wird, da die Motordrehzahl beim Herunterschalten, die zu die
ser Zeit berechnet wird, die Überdrehzahl überschreitet, die Betätigung
des Minussensors ignoriert und ein Herunterschalten erstmals durch Betä
tigung des Minussensors durchgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V
diejenige der Schaltlinie L₁ erreicht und darunter fällt. Wenn der Mi
nussensor bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit VB betätigt wird, wird eben
falls diese Betätigung ignoriert, da die zur Zeit des derzeitigen Herun
terschaltens berechnete Motordrehzahl die Überdrehzahl überschreitet,
und das Herunterschalten erstmals durchgeführt, wenn der Minussensor be
tätigt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V diejenige der Schaltli
nie L₁ erreicht oder darunter fällt. Hierdurch wird aber ein neues Pro
blem geschaffen. In beiden Fällen wird gleichermaßen die Herunterschalt
anforderung ignoriert, und zwar selbst in dem Fall, in dem der Minussen
sor bei der Fahrzeuggeschwindigkeit VA betätigt wird, obschon beispiels
weise nach 0,5 sec die Fahrzeuggeschwindigkeit diejenige der Schaltlinie
L₁ erreicht oder unterschritten wird.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung nach dem
Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, die es ermöglicht, einen Fahr
zustand durch manuelle Betätigung zu erreichen, wobei die Überdrehzahl
des Motors aufgrund eines Herunterschaltens unterdrückt wird.
Diese Aufgabe wird entsprechend dem kennzeichnenden Teil des
Anspruchs 1 gelöst.
Auf diese Weise ist es möglich, das Steuern des Herunterschal
tens in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen zu ändern und ein optimales
Steuern des Herunterschaltens zu erreichen.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden
Beschreibung und den Unteransprüchen zu entnehmen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand des in den beigefügten
Abbildungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Fig. 1 zeigt schematisch eine Vorrichtung zum Steuern des
Gangschaltens.
Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf eine Wähleinrichtung für ein
automatisches Getriebe.
Fig. 3 zeigt einen Schnitt längs der Linie A-A von Fig. 2.
Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm für die Steuerung einer Schalt
steuereinrichtung.
Fig. 5 zeigt ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung des Be
triebs im Falle einer Herunterschaltwartezeit innerhalb einer effektiven
Herunterschaltzeit.
Fig. 6 zeigt ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung des Be
triebs im Falle, daß die Herunterschaltwartezeit eine effektive Herun
terschaltzeit überschreitet.
Fig. 7 zeigt ein Diagramm bezüglich der Relation von Fahrzeug
geschwindigkeit und Drosselklappenöffnungsgrad zur Erläuterung eines be
kannten Gangschaltvorgangs.
Gemäß Fig. 1 ist ein Motor mit einem hiermit abtriebsseitig
gekoppelten automatischen Getriebe 2 vorgesehen, wobei das automatische
Getriebe durch einen Drehmomentwandler TC mit eingebautem Verschließkol
ben und eine Schalteinrichtung TM gebildet wird, die mit der Ausgangs
seite des Drehmomentwandlers TC verbunden ist.
Die Gänge des automatischen Getriebes 2 werden durch eine
Wähleinrichtung 4 ausgewählt. Die Wähleinrichtung 4 umfaßt gemäß Fig. 2
eine Hauptführung 4b mit der normalen Parkstellung "P", dem Rückwärts
fahrbereich "R", dem neutralen Bereich "N", dem Fahrbereich "D", dem
zweiten Bereich "2" und dem ersten Bereich "1", die in dieser Reihenfol
ge von vorne nach hinten in Längsrichtung des Fahrzeugs gesehen angeord
net sind zum Führen eines Wählhebels 4a, und umfaßt ferner eine Neben
führung 4c, die sich parallel zu der Hauptführung 4b erstreckt und seit
lich vom Fahrbereich "D" zugänglich sowie mit einem Hochschaltbereich
"+" und einem Herunterschaltbereich "-" versehen ist, die sich am vorde
ren und hinteren Eride der Nebenführung 4c befinden, wobei eine Verbin
dungsführung 4d sich seitlich vom Fahrbereich "D" bis zur Nebenführung
4c erstreckt, um Haupt- und Nebenführung 4b, 4c miteinander zu verbin
den.
Der Wählhebel 4a besitzt einen unteren gabelförmigen Endab
schnitt, der sich in Längsrichtung der Wähleinrichtung 4 gemäß Fig. 2
erstreckt, wobei der gabelförmige Endabschnitt (im Uhrzeigersinn und im
Gegenuhrzeigersinn) von einer Welle 4h schwenkbar gehalten wird, die von
einer drehbaren Halterung 4g gehalten wird und sich in Längsrichtung des
Fahrzeugs erstreckt. Die Halterung ist ihrerseits zwischen den beiden
Schenkeln des gabelförmigen Abschnitts angeordnet und auf einer Welle 4f
in einer Ebene drehbar gehalten, die die Längsrichtung enthält. Die Wel
le 4f erstreckt sich in seitlicher Richtung eines Gehäuses 4e und wird
von den beiden Seitenwandungen des Gehäuses 4e drehbar gehalten. Die
Welle 4h befindet sich unterhalb der Welle 4f. Der Wählhebel 4a ist da
her in Längsrichtung entlang der Hauptführung 4b und entlang der Neben
führung 4c um die Welle 4f und ferner in seitlicher Richtung längs der
Verbindungsführung 4d um die Welle 4h drehbar.
Wenn der Wählhebel 4a in der Hauptführung 4b geführt wird,
wird, wenn ein Eingriffszapfen 4i am Wählhebel 4a mit einer Ausnehmung
4k eines Drehhebels 4i, der über Anflachungen auf der Welle 4f mit die
ser in Eingriff steht, in Eingriff steht, die Welle 4f mit dem Wählhebel
4a zusammen verdreht. Wenn der Wählhebel 4a zu seinem Fahrbereich "D" im
Uhrzeigersinn um die Welle 4h gedreht und durch die Verbindungsführung
4d zur Nebenführung 4c bewegt wird, wird der Eingriff zwischen dem Ein
griffszapfen 4i und der Ausnehmung 4k beseitigt und gleichzeitig wird
ein Schaftabschnitt des Wählhebels 4a zwischen Schalterbetätigungsele
menten 4m und 4n angeordnet, die gegenüberliegend in der Nebenführung 4c
angeordnet sind, wobei in dieser Stellung, wenn der Wählhebel 4a nach
vorne oder hinten verschwenkt wird, der Hochschaltschalter 5 bzw. der
Herunterschaltschalter 6 über das entsprechende Schalterbetätigungsele
ment 4m, 4n und über eine Rückstellfeder 4o bzw. 4p eingeschaltet wird.
An einem Ende der Welle 4f ist ein Betätigungshebel 4r befestigt, der
über ein Verbindungsglied 45 mit einem Verhinderungsschalter 7 verbunden
ist. Der Verhinderungsschalter 7 ist mit dem automatischen Getriebe 2
gekoppelt. Wenn dementsprechend der Wählhebel 4a längs der Hauptführung
4b verschwenkt wird, wird angesichts des Verhinderungsschalters 7 ein
Schaltersignal entsprechend dem jeweiligen Zustand "P", "R", "N", "D",
"2" und "1" abgegeben.
Weiterhin ist in der Verbindungsführung 4d zwischen der Haupt
führung 4b und der Nebenführung 4c ein Schalter 8 für manuellen Modus
vorgesehen, der eingeschaltet wird, wenn der Wählhebel 4a von der Haupt
führung 4b zur Nebenführung 4c bewegt wird, und bei umgekehrter Bewegung
ausgeschaltet wird, um so festzuhalten, ob die Bedingung für manuelle
Betätigung vorliegt oder nicht.
Weiterhin ist der Hebel 4j mit einem Verriegelungsmagneten 9
in der Position des Fahrbereichs "D" verriegelbar.
Zwischen dem unteren Ende des Wählhebels 4a und dem benachbar
ten Bereich der Halterung 4g ist eine Rückstellfeder 4t angeordnet, so
daß der Wählhebel 4a in Richtung auf die Hauptführung 4b vorgespannt
ist, wobei die Bewegung des Wählhebels 4a in Vorspannrichtung durch ei
nen Anschlag 4u an der Halterung 4g begrenzt wird.
Die Gänge des automatischen Getriebes 2 werden entsprechend
Fig. 1 durch Schaltsolenoide SSA, SSB, einen Freilaufkupplungssolenoiden
OS und einen Verriegelungssolenoiden LS, die verschiedene Steuerventile
einer Steuerventileinheit 10 steuern, und durch einen Leitungsdrucksole
noiden PS geändert und gesteuert, der den Leitungsdruck in der Steuer
ventileinheit 10 steuert.
Die Schaltsolenoide SSA und SSB steuern die Gänge des automa
tischen Getriebes 2, das heißt die Getriebepositionen der Gänge entspre
chend einer Fahrbedingung eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit Steuer
signalen von einer Steuerung 11, wobei die Getriebeposition sich in ei
nem ersten Gang befindet, wenn beide Schaltsolenoide SSA, SSB einge
schaltet (energiebeaufschlagt) sind, den zweiten Gang einnimmt, wenn der
Schaltsolenoid SSA ausgeschaltet und der Schaltsolenoid SSB eingeschal
tet ist, den dritten Gang einnimmt, wenn beide Schaltsolenoide SSA, SSB
ausgeschaltet sind, sowie den vierten Gang einnimmt, wenn der Schaltso
lenoid SSA eingeschaltet und der Schaltsolenoid SSB ausgeschaltet ist.
Ähnlich steuert der Freilaufkupplungssolenoid OS die Motor
bremswirkung entsprechend einer Fahrbedingung des Fahrzeugs durch ein
Steuersignal von der Steuerung 11.
Der Verriegelungssolenoid LS wird bezüglich seiner Einschalt
dauer durch ein Steuersignal von der Steuerung 11 gesteuert und steuert
selbst einen Pilotdruck, der einem Verriegelungssteuerventil zugeführt
wird, und reguliert einen Verriegelungsdruck.
Der Leitungsdrucksolenoid PS wird entsprechend in bezug auf
seine Einschaltzeit durch ein Steuersignal von der Steuerung 11 gesteu
ert, wodurch er einen Pilotdruck steuert, der auf ein Druckänderungsven
til gegeben wird, und den Abgabedruck einer Pumpe in der Steuerventil
einheit 10 auf einen Leitungsdruck entsprechend dem Fahrzustand des
Fahrzeugs reguliert.
Jeder Solenoid SSA, SSB, OS, LS und PS wird elektrisch durch
die Steuerung 11 gesteuert, die beispielsweise einen Mikrocomputer um
faßt und eingangsseitig mit einem Drosselklappensensor 12 zum Feststel
len des Öffnungsgrades und der Öffnungsgeschwindigkeit einer Drossel
klappe des Motors 1, einem Leerlaufschalter 13 zum Feststellen, ob der
Drosselklappensensor 12 anormal ist, das heißt, daß die Drosselklappe
vollständig geschlossen ist, einem Vollgasschalter 14, ebenfalls zum
Feststellen, ob der Drosselklappensensor 12 anormal ist, das heißt, die
Drosselklappe etwa zur Hälfte oder mehr geöffnet ist, und einem Motor
drehzahlsensor 15 zum Feststellen der Motordrehzahl verbunden ist.
Weiterhin ist die Eingangsseite der Steuerung 11 mit dem Hoch
schaltschalter 5, dem Herunterschaltschalter 6, dem Verhinderungsschal
ter 7 und dem Schalter 8 für manuellen Modus, die dem Wählhebel 4a zuge
ordnet sind, sowie mit einem Öltemperatursensor 16 zum Feststellen der
Öltemperatur im automatischen Getriebe 2 und einem Fahrzeuggeschwindig
keitssensor 17 zum Feststellen der Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Dre
hung einer Abtriebswelle des automatischen Getriebes 2 verbunden.
Weiterhin ist die Eingangsseite der Steuerung 11 mit einem
kick-down-Schalter 18 zum Feststellen, ob der Drosselklappensensor anor
mal ist, das heißt, das Gaspedal voll durchgetreten ist, einem Lei
stungsschaltschalter 19 zum Feststellen, welcher Leistungsmodus und Au
tomatikmodus der Fahrer ausgewählt hat, und einem Fahrzeuggeschwindig
keitssensor 20 verbunden, der in einem alternativen Geschwindigkeitsmes
ser eingebaut ist, für den Fall, wenn der Geschwindigkeitssensor 17
anormal ist, und ferner mit einer Spannung aus einer durch eine Batterie
gebildeten Stromquelle verbunden.
Ausgangsseitig ist die Steuerung mit den Schaltsolenoiden SSA
und SSB zum Steuern der Schaltstufen, das heißt der Getriebeposition des
automatischen Getriebes 2, dem Freilaufkupplungssolenoid OS zum Steuern
der Motorbremsung, dem Verriegelungssolenoid LS zum Steuern des Verrie
gelungsdrucks und dem Leitungsdrucksolenoid PS verbunden. Hierbei wird
ein großer Strom direkt dem Leitungsdrucksolenoid PS zur Zeit des In
gangsetzens eines Nadelventils zugeführt, der jedoch nach dem Ingangset
zen durch einen Abfallwiderstand 21 zu einem kleinen Strom reduziert
wird.
In der Steuerung 11 führt der Mikrocomputer eine Leitungs
drucksteuerung zum Einstellen eines Leitungsdrucks durch, und zwar pri
mär auf der Basis des durch den Drosselklappensensor 12 festgestellten
Wertes des Grades der Drosselklappenöffnung und durch Bezugnahme auf ei
ne Leitungsdrucksteuercharakteristik, die einen Bezug zwischen Drossel
klappenöffnung und Leitungsdruck angibt. Ferner wird eine Steuerung zum
Auswählen von zwei Arten von Fahrweisen durchgeführt, einer ökonomischen
Fahrweise, die zum normalen ökonomischen Fahren geeignet ist, bei der
ein Gang auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Grad der
Drosselklappenöffnung in Abhängigkeit von der Stellung des Leistungs
schaltschalters 19 ausgewählt wird, und einer Leistungsbetriebsart, die
für Steigungen oder Beschleunigungen geeignet ist. Eine Verriegelungs
steuerung wird zum Reduzieren des Schlupfes des Drehmomentwandlers durch
Reduzieren der "Aus"-Zeit des Betriebszyklus des Verriegelungssolenoids
und durch Sichern eines Verriegelungskolbens innerhalb des Drehmoment
wandlers, wenn durch den Leistungsschaltschalter 19 Automatik gewählt
und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Fahrens im vierten Gang
im Fahrbereich "D" gleich der gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit oder
größer ist, vorgenommen. Eine Motorbremssteuerung wird vorgenommen, um
einen Freilauf der Vorwärts-Einwegkupplung im automatischen Getriebe 2
zu verhindern und eine Motorbremsung vorzunehmen. Eine Gangänderungs
steuerung wird vorgenommen, um einen Gang und damit eine Getriebeposi
tion durch Steuern der Schaltsolenoide SSA und SSB vorzunehmen, indem
Bezug auf eine Steuerkurve einer Gangschaltcharakteristik auf der Basis
der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung genommen wird.
Die Leitungsdrucksteuerung, die Steuerung der Fahrweisen, die
Verriegelungssteuerung und die Steuerung der Motorbremse werden in ähn
licher Weise wie die Gangsteuerung des normalen automatischen Getriebes
durchgeführt.
Bei der Gangänderungssteuerung gemäß Fig. 4 wird, wenn der
Schalter 8 ausgeschaltet ist, eine Getriebeposition unter Bezugnahme auf
eine normale Drehzahländerungscharakteristiksteuerkurve eingestellt, wo
bei das Ein- und Ausschalten der Schaltsolenoide SSA und SSB in Überein
stimmung mit der eingestellten Getriebeposition gesteuert wird, um das
normale Bearbeiten der Drehzahländerungssteuerung durchzuführen, bei dem
die Gangschaltung des automatischen Getriebes 2 gesteuert wird, um zu
der eingestellten Getriebeposition verschoben zu werden. Wenn der Schal
ter 8 eingeschaltet wird und wenn die Motordrehzahl die Überdrehzahl NOV
oder eine höhere Drehzahl erreicht, was zu einem Hochschalten führt,
wird das Hochschalten und Herunterschalten während einer vorbestimmten
Zeitperiode T₀ verhindert. Wenn eine Anfrage zum Herunterschalten emp
fangen wird, während dieser Verhinderungszustand vorliegt, wird das Her
unterschalten verhindert, wenn die Motordrehzahl NED die Überdrehzahl
NOV oder eine höhere Drehzahl aufgrund Herunterschaltens erreicht, wenn
jedoch die Motordrehzahl NED unter die Überdrehzahl NOV innerhalb einer
vorbestimmten Zeitperiode T₁ fällt, wird die Vornahme der manuellen
Gangsteuerung, die das Herunterschalten erlaubt, zu diesem Zeitpunkt
durchgeführt.
Die Vornahme der Gangsteuerung erfolgt beispielsweise mit
Zeitunterbrechung jede 10 msec, wobei in einem ersten Schritt S1 festge
stellt wird, ob das Schaltersignal des Schalters 8 "EIN" oder "AUS" ist.
Hierdurch wird bestimmt, ob der automatische Schaltmodus, bei dem der
Wählhebel 4a in der Hauptführung 4b geführt ist, zum manuellen Schaltmo
dus geändert wurde, indem der Wählhebel 4a in der Nebenführung 4c ge
führt ist, wobei dann, wenn das Schaltersignal "AUS" ist, der automati
sche Gangschaltmodus arbeitet, worauf im Schritt S2a die Zufuhr eines
Stroms mit einem vorbestimmten Wert zu dem Verriegelungssolenoid 9 un
terbrochen wird, wodurch die Drehung des Hebels 4j und der Welle 4f er
möglicht wird. Danach geht es mit Schritt S2b weiter, indem die normale
automatische Gangsteuerung durchgeführt wird.
Bei der normalen automatischen Gangsteuerung wird eine Gang
schaltsteuercharakteristik, die einem spezifischen Bereich entspricht,
auf der Basis eines Schaltersignals entsprechend einer Bereichsposition
vom Verhinderungsschalter 7 ausgewählt. Wenn die ausgewählte Gangschalt
steuercharakteristik diejenige für den Bereich "D" ist, wird entweder
auf die ökonomische oder die Leistungssteuercharakteristik Bezug genom
men, um eine Getriebeposition GP zu erreichen, die mit den Fahrbedingun
gen auf der Basis des vom Drosselklappensensor 12 festgestellten Wertes
für die Drosselklappenöffnung und der vom Fahrgeschwindigkeitssensor 19
festgestellten Fahrgeschwindigkeit koinzidieren, wobei die erhaltene
Getriebeposition GP verwendet wird, um einen Gerätespeicher zu aktuali
sieren und in einem vorbestimmten Speicherbereich gespeichert zu werden.
Danach wird Schritt S3 vorgenommen, gemäß dem die gespeicherte
Getriebeposition gelesen und Ein- und Ausschaltbedingungen der Steuersi
gnale für die Schaltsolenoide SSA und SSB entsprechend der Getriebeposi
tion GP eingestellt werden, wonach die so eingestellten Steuersignale an
die Schaltsolenoide SSA und SSB gegeben werden, der Zeitgeberunterbre
chungsvorgang beendet und in das Hauptprogramm zurückgekehrt wird.
Wenn aber das Ergebnis von Schritt S1 zeigt, daß das Schalter
signal des Schalters 8 "EIN" ist, wird damit festgestellt, daß der Wähl
hebel 4a in die Nebenführung 4c durch die Verbindungsführung 4d hin
durch bewegt wurde, so daß entsprechend Schritt S4 vorgegangen wird.
Gemäß Schritt S4 wird ein Strom mit einem vorbestimmten Wert
an den Verriegelungssolenoid 9 gegeben, so daß dieser das Drehen des He
bels 4j und der Welle 4f verhindert, und nachdem ein Schaltersignal des
Verhinderungsschalters 7 an einem Schaltersignal entsprechend dem Fahr
bereich "D" festgemacht ist, geht es mit Schritt S5 weiter.
Im Schritt S5 wird bestimmt, ob ein Zustandssignal FOV für ein
Überdrehzahlschalten auf "1" gesetzt wird, wodurch eine Hochschaltbedin
gung aufgrund der Überdrehzahl angezeigt wird. Diesbezüglich zeigt das
Zustandssignal FOV an, ob ein Hochschaltvorgang durchzuführen ist, um
die Überdrehzahl des Motors 1 zu vermeiden. Wenn bestimmt wird, daß das
Zustandssignal FOV auf "0" zurückgesetzt wird, bedeutet dies, daß der
Hochschaltvorgang zum Verhindern der Überdrehzahl nicht durchgeführt
wird, und es geht direkt mit dem nächsten Schritt S9 weiter. Wenn jedoch
das Zustandssignal FOV auf "1" gesetzt wird, bedeutet dies, daß der
Hochschaltvorgang durchgeführt wird, so daß zu Schritt S6 übergegangen
wird.
Gemäß Schritt S6 wird eine abgelaufene Zeit T₀ vom Beginn des
Hochschaltens zum Verhindern der Überdrehzahl, welche Zeit in einem ent
sprechenden Speicherbereich gespeichert ist, aus dem Speicher der Steue
rung 11 ausgelesen, und ein Wert, der durch Addieren von "1" zu der ab
gelaufenen Zeit T₀ addiert wird, wird als neue abgelaufene Zeit T₀ ver
wendet, um die abgelaufene Zeit in dem entsprechenden Speicherbereich zu
aktualisieren und zu speichern, wonach Schritt S7 durchgeführt wird.
Im Schritt S7 wird bestimmt, ob die abgelaufene Zeit T₀ klei
ner als eine vorbestimmte Schaltvornahme-Verhinderungszeit T₁ ist. Letz
tere entspricht einer Zeit, die erforderlich ist, um den Hochschaltvor
gang vorzunehmen, um die Überdrehzahl des Motors 1 zu verhindern, wobei
T₁ auf der Basis der derzeitigen Getriebeposition GP und dem Öffnungs
grad der Drosselklappe TH eingestellt ist. Dementsprechend wird in dem
Bestimmungsvorgang von Schritt S7 bestimmt, ob der Hochschaltvorgang zum
Vermeiden von Überdrehzahl des Motors 1 abgeschlossen ist, und ob die
Zeit T₀ kleiner als die vorbestimmte Schaltvornahme-Verhinderungszeit T₁
ist, wobei der Zeitgeberunterbrechungsvorgang beendet wird, wie er ist,
und zu einem vorbestimmten Hauptprogramm zurückkehrt. Wenn T₀ gleich
oder größer als T₁ wird, wird hierdurch festgestellt, daß der Hoch
schaltvorgang zum Vermeiden von Überdrehzahl des Motors 1 abgeschlossen
ist, wonach es mit Schritt S8 weitergeht, um das Zustandssignal FOV auf
"0" zurückzusetzen, wonach es mit Schritt S9 weitergeht.
Im Schritt S9 wird die derzeitige Motordrehzahl NE des Motor
drehzahlsensors 15 gelesen und bestimmt, ob dieser die vorbestimmte
Überdrehzahl NOV überschreitet, wobei dann, wenn NE NOV ist, bestimmt
wird, daß die Drehzahl des Motors 1 normal ist, so daß es mit Schritt
S10 weitergeht.
Im Schritt S10 wird bestimmt, ob ein Zustandssignal FDS, das
ein Herunterschalten erlaubt, auf "1" gesetzt wird. Wenn dies geschieht,
wird hierdurch bestimmt, daß der Herunterschaltvorgang erlaubt ist und
direkt zu Schritt S12 übergangen, während dann, wenn das Zustandssignal
FDS auf "0" zurückgesetzt ist, Schritt S11 durchgeführt und bestimmt
wird, ob der Herunterschaltschalter 6 eingeschaltet ist.
Wenn das Ergebnis von Schritt S11 anzeigt, daß der Herunter
schaltschalter 6 eingeschaltet ist, wird hierdurch festgestellt, daß der
Fahrer ein Herunterschalten wünscht, und zu Schritt S12 übergegangen, in
dem nach Berechnen einer Motordrehzahl NED zum Zeitpunkt, wenn ein Gang
aus der derzeitigen Getriebeposition GP heruntergeschaltet wird, zum
Schritt S13 übergegangen wird.
In Schritt S13 wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NED zur
Zeit des Herunterschaltens, die in Schritt S12 berechnet wurde, die
Überdrehzahl NOV überschreitet, und dann, wenn NED < NOV, steht fest,
daß die Motordrehzahl sich in einem Überdrehzahlzustand befindet, wenn
das Getriebe heruntergeschaltet wird. Daraufhin wird in Schritt S14 die
Zeit T₁ ausgelesen, die die vergangene Zeit von der Überdrehzahlbedin
gung zum Zeitpunkt der Herunterschaltungsanforderung darstellt und in
einem entsprechenden Speicherbereich gespeichert ist, und eine neue Zeit
T₁ als neuer Wert gespeichert wird, die durch Zuaddieren von "1" zu dem
ausgelesenen Wert erhalten wird.
Im Schritt S15 wird bestimmt, ob die abgelaufene Zeit T₁ klei
ner als eine effektive Herunterschaltanforderungszeit TD zu dem Zeit
punkt, an dem die Herunterschaltanforderung getätigt wurde, ist. Die ef
fektive Zeit TD wird auf der Basis der derzeitigen Getriebeposition GR,
dem durch den Drosselklappensensor 12 festgestellten Öffnungsgrad TH der
Drosselklappe, der vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 festgestellten
Wert V für die Fahrzeuggeschwindigkeit, etc. eingestellt, wobei die ef
fektive Zeit TD dann, wenn die Getriebeposition GR niedriger ist und
wenn die Ist-Geschwindigkeit V des Fahrzeugs geringer ist, auf eine län
gere Zeit eingestellt wird.
Wenn dementsprechend das Ergebnis von Schritt S15 anzeigt, daß
TD kleiner, gleich oder größer T₁ ist, wird damit bewertet, daß es mög
lich ist, der Herunterschaltanforderung zu genügen, so daß zu Schritt
S16 übergegangen wird. In Schritt S16 wird nach Setzen des Zustandssi
gnals FDS auf "1" zu Schritt S3 übergegangen, während dann, wenn TD < T₁
ist, bestimmt ist, daß die Zeit T₁ zu lang ist und sich außerhalb der
effektiven Zeit TD befindet, so daß es notwendig ist, die Herunterschal
tanforderung auszusetzen und auf Schritt S17 überzugehen. In Schritt S17
wird das Zustandssignal FDS auf "0" zurückgesetzt und die abgelaufene
Zeit T₁ auf "0" gelöscht, wonach es mit Schritt S3 weitergeht.
Wenn andererseits im Schritt S13 angezeigt wird, daß die Mo
tordrehzahl NED gleich oder niedriger als die Überdrehzahl NOV ist, wird
dadurch bestimmt, daß die Motordrehzahl sich in einem normalen Bereich
befindet, selbst wenn ein Herunterschalten erfolgt, so daß auf Schritt
S18 übergegangen wird. Gemäß Schritt S18 wird die derzeitige Getriebepo
sition GP, die in einem vorbestimmten Speicherbereich gespeichert ist,
ausgelesen, und ein Wert, der durch Reduzieren um "1" von dem ausgelese
nen Wert GP erhalten wird, als neue Getriebeposition GP aktualisiert und
gespeichert, wonach zu Schritt S17 übergegangen wird.
Wenn das Ergebnis von Schritt S11 anzeigt, daß das Schaltersi
gnal des Herunterschaltschalters 6 "AUS" ist, geht es mit Schritt S19
weiter, um zu bestimmen, ob der Hochschaltschalter 5 eingeschaltet ist.
Wenn der Hochschaltschalter 5 ausgeschaltet ist, wird hierdurch be
stimmt, daß keine Schaltanforderung gestellt wurde, so daß zu Schritt
S17 weitergegangen wird. Wenn jedoch der Hochschaltschalter 5 einge
schaltet ist, bedeutet dies, daß der Fahrer ein Hochschalten anfordert,
so daß zu Schritt S20 übergegangen wird. In Schritt S20 wird die derzei
tige Getriebeposition GR, wie sie gespeichert ist, ausgelesen und eine
neue Getriebeposition durch Hinzufügen von "1" zu der ausgelesenen Ge
triebeposition erhalten. Die neue Getriebeposition wird zum Aktualisie
ren und Speichern in dem entsprechenden Speicherbereich verwendet, wo
nach auf Schritt S17 übergegangen wird.
Wenn das Ergebnis von Schritt S9 anzeigt, daß die derzeitige
Motordrehzahl NE die Überdrehzahl NOV überschreitet, bedeutet dies, daß
es notwendig ist, die Motordrehzahl NE durch Hochschalten zu reduzieren,
weshalb zu Schritt S21 übergegangen wird, um das Zustandssignal FOV, das
die Hochschaltvornahmebedingung darstellt, auf "1" zu setzen, um dann
Schritt S22 durchzuführen. In Schritt S22 wird die Zeit T₀ auf "0" ge
setzt, wonach im Schritt S20 ein Gang zur Getriebeposition GP hinzuad
diert wird.
Schritt S2b entspricht einer automatischen Gangschalteinrich
tung, während die Schritte S5 bis S22 einer manuellen Gangschalteinrich
tung entsprechen, während die Vornahme des Schritts S3 und das Ansteuern
der Schaltsolenoide SSA, SSB einer Schaltsteuereinrichtung, die Vornahme
des Schritts 12 einer Schaltgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung und
von S13 bis S18 einer Herunterschaltwarteinrichtung entsprechen.
Nimmt man an, daß sich das Fahrzeug in Vorwärtsfahrt durch
Auswahl des Fahrbereichs "D" über den Wählhebel 4a befindet, werden in
diesem Zustand, da der Schalter 8 ausgeschaltet ist, dann, wenn die
Gangschaltsteuerung gemäß Fig. 4 durchgeführt wird, die Schritte S1 bis
S2a durchgeführt, um den Verriegelungssolenoid 9 außer Betrieb zu set
zen, wonach zu Schritt S2b übergegangen wird. In Schritt S2b wird die
Getriebeposition GP unter Bezugnahme auf eine Gangänderungssteuercharak
teristik auf der Basis der von Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 festge
stellten Fahrzeuggeschwindigkeit V und den vom Drosselklappensensor 12
festgestellten Öffnungsgrad TH eingestellt und die eingestellte Getrie
beposition GR verwendet, um diese zu aktualisieren und in einem entspre
chenden Speicherbereich zu speichern. Danach wird zu Schritt S3 überge
gangen.
In Schritt S3 wird das Ein- und Ausschalten der Schaltsolenoi
de SSA und SSB gesteuert, so daß das automatische Getriebe 2 eine Ge
triebeposition entsprechend der aktualisierten und gespeicherten Getrie
beposition GR einnimmt. Wenn beispielsweise die Getriebeposition GP der
vierte Gang ist, wird ein Steuersignal CSA des Solenoids SSA auf "EIN"
gebracht, während zur gleichen Zeit ein Steuersignal CSB für den Sole
noid SSB auf "AUS" gebracht wird, so daß die Getriebeposition der Gang
schalteinrichtung TM im automatischen Getriebe 2 gesteuert wird, daß sie
den vierten Gang einnimmt.
Während des Fahrens im vierten Gang im Fahrbereich "D" kann,
wenn es gewünscht wird, zum Überholen eines anderen Fahrzeugs schnell zu
beschleunigen, der Wählhebel 4a um die Welle 4h im Uhrzeigersinn von
Fig. 3 gegen die Kraft der Rückstellfeder 4t bewegt werden, so daß der
Wählhebel 4a zur Nebenführung 4c durch die Verbindungsführung 4d bewegt
wird, um hierdurch den Schalter 8 einzuschalten, wozu der Wählhebel 4a
weiter um die Welle 4f nach rückwärts in Fig. 2 gedreht wird, um den
Herunterschaltschalter 6 über das Schalterbetätigungselement 4n einzu
schalten. Da der Schalter 8 zur Zeit der Ausführung des Gangschaltkon
trollvorgangs von Fig. 4 eingeschaltet ist, wird von Schritt S1 zu
Schritt S4 übergegangen, um den Verriegelungssolenoid 9 in Betriebsstel
lung und damit den Hebel 4j in eine verriegelte Position zu bringen, so
daß der Verhinderungsschalter 7 in einem Zustand verriegelt ist, in dem
ein Schaltersignal entsprechend dem Fahrbereich "D" abgegeben wird.
Vom anschließenden Schritt S5 geht es, da das Zustandssignal
FOV auf "0" zurückgesetzt wurde, zum Schritt S9. Wenn die derzeitige Mo
tordrehzahl NE geringer als die Überdrehzahl NOV und innerhalb des nor
malen Motordrehzahlbereichs ist, geht es zu Schritt S10. Da das Zu
standssignal FDS auf "0" zurückgesetzt wurde, geht es mit Schritt S11
weiter, in dem bestimmt wird, ob der Herunterschaltschalter 6 einge
schaltet ist. Wenn dies der Fall ist, geht es mit Schritt S12 weiter.
Im Schritt S12 wird die Motordrehzahl NED nach Herunterschal
ten berechnet und dann, wenn die Motordrehzahl NED gleich oder geringer
als die Überdrehzahl NOV ist, zu Schritt S18 übergegangen. In Schritt
S18 wird ein Wert GP = 3, der durch Subtrahieren eines Gangs von der
derzeitigen Getriebeposition GP (= 4) erhalten wird, berechnet und die
ser Wert verwendet, um den gespeicherten Wert zu aktualisieren. Danach
wird Schritt S17 durchgeführt und das Zustandssignal FDS auf "0" zurück
gesetzt und die Zeit T₁ auf "0" gesetzt. Danach geht es weiter mit
Schritt S3 und die Steuersignale CSA und CSB für die Schaltsolenoide SSA
und SSB werden entsprechend einer Getriebeposition ausgeschaltet, die
dem gespeicherten dritten Gang entspricht.
Beide Schaltsolenoide SSA und SSB gelangen in den nichterreg
ten Zustand und die Getriebeposition der Gangschalteinrichtung TM des
automatischen Getriebes 2 wird in den dritten Gang heruntergeschaltet,
so daß eine rasche Beschleunigung zum Überholen erzielt werden kann.
Selbst in dem Fall, in dem das Fahrzeug talwärts fährt und
zeitweilig der Motorbremseffekt benötigt wird, ist es möglich, auf eine
gewünschte Getriebeposition GP durch Einschalten des Herunterschalt
schalters 6 über den Wählhebel 4a herunterzuschalten.
Während des Fahrens im dritten oder einem niedrigeren Gang im
manuellen Modus, bei dem der Wählhebel 4a in die Nebenführung 4c bewegt
ist, schreitet dann, wenn das Gaspedal zur Beschleunigung gedrückt wird,
wenn die Motordrehzahl NE die Überdrehzahl NOV überschreitet, gemäß Fig.
4 die Verarbeitung vom S9 zum Schritt S21 fort, so daß das Zustandssi
gnal FOV auf "1" gesetzt und anschließend die abgelaufene Zeit T₀ auf
"0" gesetzt wird (Schritt S22). Weiterhin wird ein Wert durch Addieren
von "1" entsprechend einem Gang zur derzeitigen gespeicherten Getriebe
position GP als neue Getriebeposition GP verwendet und abgespeichert.
Als Ergebnis werden in Schritt S3 die Steuersignale CSA und
CSB, die in Abhängigkeit von der gespeicherten Getriebeposition GP ge
steuert werden, ausgegeben und die Gangschalteinrichtung TM des automa
tischen Getriebes 2 hochgeschaltet, so daß die Motordrehzahl NE automa
tisch aus dem Überdrehzahlbereich gesenkt wird.
Wenn die Gangschalteinrichtung TM den hochgeschalteten Zustand
erreicht, um die Überdrehzahl des Motors 1 zu vermeiden, gelangt man ge
mäß Fig. 4, da das Zustandssignal FOV auf "1" in Schritt S5 gesetzt wor
den ist, zum Schritt S6, und nachdem die Zeit T₀ inkrementiert wurde, zu
Schritt S7. Jedoch ist an dieser Stelle, da man sich gerade nach dem
Hochschalten befindet, die Zeit T₀ geringer als die Zeit T₁, so daß der
Zeitgeberunterbrechungsvorgang in diesem Zustand beendet wird.
Selbst wenn der Fahrer ein Hochschalten oder Herunterschalten
durch Einschalten des Hochschaltschalters 5 oder des Herunterschalt
schalters 6 durch Betätigen des Wählhebels 4a anfordert, findet kein
Übergang zu dem Herunterschaltbewertungsvorgang von Schritt S11 und zu
dem Hochschaltbewertungsvorgang in Schritt S19 statt, so daß sowohl ein
Hochschalten als auch ein Herunterschalten verhindert werden.
Jedesmal, wenn die Vorgehensweise gemäß Fig. 4 durchgeführt
wird, wird die Zeit T₀ sequentiell inkrementiert und dann, wenn sie die
Zeit T₁ entsprechend einer Gangschaltzeit erreicht oder überschreitet,
bis ein vorbestimmtes Hochschalten abgeschlossen ist, wird bestimmt, daß
das Hochschalten aufgrund der Überdrehzahl abgeschlossen ist, so daß von
Schritt S7 zu Schritt S8 übergegangen wird. Nach Rücksetzen des Zu
standssignals FOV auf "0" wird Schritt S9 durchgeführt, so daß die
Schaltverhinderungsbedingung zurückgenommen wird.
Da die Motordrehzahl NE unter die Überdrehzahl NOV aufgrund
der Vervollständigung des Hochschaltens der Gangschalteinrichtung TM ab
gesenkt worden ist, erfolgt in diesem Zustand der Übergang zu Schritt
S10, und da das Zustandssignal FDS auf "0" zurückgesetzt wurde, geht es
weiter mit Schritt S11, um zu bestimmen, ob der Herunterschaltschalter 6
eingeschaltet ist. Wenn der Herunterschaltschalter 6 ausgeschaltet ist,
bedeutet dies, daß keine Anforderung zum Herunterschalten vorhanden ist,
so daß in Schritt S19 geprüft wird, ob der Hochschaltschalter 5 einge
schaltet ist. Wenn dies nicht der Fall ist, bedeutet dies, daß keine An
forderung zum Hochschalten vorliegt, so daß der Übergang zum Schritt S17
erfolgt, um das Zustandssignal FDS, das das Herunterschalten erlaubt,
auf dem Rückstellzustand von "0" zu halten, während gleichzeitig die
Zeit T₁ auf "0" gelöscht wird.
Da die gespeicherte Getriebeposition GP zu dieser Zeit nicht
geändert ist, wird die Position des vierten Gangs beibehalten, wobei das
Steuersignal CSA für den "EIN"-Zustand und das Steuersignal CSB für den
"AUS"-Zustand entsprechend dem vierten Gang an die Schaltsolenoide SSA
und SSB ausgegeben wird, so daß die Getriebeposition der Gangschaltein
richtung TM im vierten Gang gehalten wird. Wenn andererseits bespiels
weise beim Fahren im dritten Gang der Fahrer den Hochschaltschalter 5
durch den Wählhebel 4a betätigt, unmittelbar bevor die Motordrehzahl NE
die Überdrehzahl NOV erreicht, gelangt man unter dieser Bedingung, da
das Zustandssignal FOV auf "0" zurückgesetzt ist, gemäß Fig. 4 vom
Schritt S5 zum Schritt S9, und da die Motordrehzahl NE gleich oder nied
riger als die Überdrehzahl NOV ist, zum Schritt S10, und da das Zu
standssignal FDS auf "0" zurückgesetzt wurde, zum Schritt S11.
Da zu dieser Zeit der Herunterschaltschalter 6 ausgeschaltet
ist, geht es zum Schritt S19, und da der Hochschaltschalter 5 einge
schaltet ist, zum Schritt S20. In Schritt S20 wird die gespeicherte Ge
triebeposition GP (= 3) ausgelesen und durch Zuaddieren von "1" der aus
gelesene Wert auf eine neue Getriebeposition GP (= 4) aktualisiert und
gespeichert. Danach wird entsprechend Schritt S17 das Zustandssignal FDS
auf "0" zurückgesetzt und gleichzeitig die Zeit T₁ auf "0" gesetzt, wo
nach es mit Schritt S3 weitergeht.
Dementsprechend werden Steuersignale CSA im "EIN"-Zustand und
CSB im "AUS"-Zustand entsprechend der gespeicherten Getriebeposition GP
(= 4) an die Schaltsolenoide SSA und SSB gegeben, um das automatische
Getriebe 2 vom dritten in den vierten Gang zu schalten.
Auf diese Weise wird, wenn das Hochschalten im manuellen Modus
durchgeführt wird, da die Motordrehzahl NE entsprechend abgesenkt wird,
wie oben ausgeführt, die Motordrehzahl NE nie die Überdrehzahl NOV über
schreiten und das Hochschalten aufgrund von Überdrehzahl, wie oben aus
geführt, nicht durchgeführt.
Wenn andererseits der Fahrer den manuellen Modus durch den
Wählhebel 4a wählt und den Herunterschaltschalter 6 einschaltet, um eine
schnelle Beschleunigung oder dergleichen nach dem Hochschalten aufgrund
der Überdrehzahl, wie vorstehend ausgeführt, oder in einem Fahrzustand
bei einer Getriebeposition im vierten Gang und zu einem Zeitpunkt t₁ in
Fig. 5 bei (a), wo sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V nahe zur Herunter
schaltfahrzeuggeschwindigkeit V₄₃ befindet, bei der die Getriebeposition
bei abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit vom vierten in den dritten Gang
geändert wird, durchzuführen, gelangt man, da das Zustandssignal FOV auf
"0" zurückgesetzt wurde, direkt vom Schritt S5 zum Schritt S9. Da jedoch
die Motordrehzahl NE bezüglich der Überdrehzahl abgesenkt ist, da man
sich unmittelbar nach dem Abschluß des Hochschaltens befindet, gelangt
man zum Schritt S10.
Im Schritt S10 wird, da das Zustandssignal FDS auf "0" zurück
gesetzt worden ist, zu Schritt S11 übergegangen, und da der Herunter
schaltschalter 6 eingeschaltet ist, zu Schritt S12. In Schritt S12 wird
die Motordrehzahl NE im dritten Gang nach Herunterschalten aus der der
zeitigen Getriebeposition GP (vierter Gang) berechnet, wonach der Über
gang zu Schritt S13 erfolgt.
Da zu dieser Zeit die Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindig
keit V₄₃ überschreitet, obwohl die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Wert
nahe V₄₃ aufweist, wird die Motordrehzahl NED nach dem Herunterschalten,
wie sie in Schritt S12 berechnet wurde, die Überdrehzahl NOV überschrei
ten, so daß gemäß Schritt S14 die Zeit T₁ inkrementiert wird. Da jedoch
der inkrementierte Wert kleiner als die effektive Zeit TD ist, gelangt
man von Schritt S15 zu Schritt S16, um das Zustandssignal FDS auf "1" zu
setzen. Danach gelangt man zu Schritt S3. Da jedoch die gespeicherte Ge
triebeposition GP als vierter Gang unverändert bleibt, werden die Steu
ersignale CSA und CSB für die Getriebeposition, die an die Schaltsole
noide SSA und SSB gegeben werden, die Getriebeposition im vierten Gang
belassen.
Wenn, wie oben ausgeführt, das Zustandssignal FDS auf "1" ge
setzt wird, gelangt man über die Schritte S1, S4, S5, S9 und S10 direkt
zum Schritt S12, wodurch man in einen Herunterschaltwartezustand ge
langt, der zur Vornahme eines Herunterschaltens führt, ohne daß das
Schaltersignal des Herunterschaltschalters 6 geprüft wird.
Dementsprechend wird die Motordrehzahl NED zur Zeit des Herun
terschaltens in Schritt S12 berechnet, und wenn die Motordrehzahl die
Überdrehzahl NOV überschreitet, wird ähnlich wie oben die Zeit T₁ inkre
mentiert und dann, wenn dieser Wert kleiner als TD ist, wird der Zu
stand, in dem das Zustandsignal zum Ermöglichen des Herunterschaltens
auf "1" gesetzt ist, beibehalten.
In diesem Herunterschaltwartezustand, in dem das Zustandssig
nal FDS auf "1" gesetzt bleibt, wird zum Zeitpunkt t₂ in Fig. 5, an dem
abgelaufene Zeit T₁ der Herunterschaltanforderung kleiner als die effek
tive Herunterschaltzeit TD ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V die
Herunterschaltfahrzeuggeschwindigkeit V₄₃ erreicht und die im Schritt
S12 berechnete Motordrehzahl NED zum Zeitpunkt des Herunterschaltens
gleich der Überdrehzahl NOV oder niedriger ist, vom Schritt S13 zum
Schritt S18 übergegangen. Im Schritt S18 wird die gespeicherte Getriebe
position GP (= 4) ausgelesen und ein Wert GP = 3 durch Subtrahieren von
"1" von der ausgelesenen Getriebeposition GP (= 4) berechnet und nach
Aktualisieren und Speichern des berechneten Wertes zu Schritt S17 über
gegangen, um das Zustandssignal FDS auf "0" zu setzen. Hiernach werden
im Schritt S3 Steuersignale CSA, CSB, beide im "AUS"-Zustand, und ent
sprechend der Getriebeposition GP im dritten Gang, an die Schaltsole
noide SSA, SSB gelegt, so daß es möglich ist, durch Herunterschalten der
Getriebeposition zum dritten Gang des automatischen Getriebes 2 einen
Zustand für schnelle Beschleunigung zu erreichen.
Wie jedoch durch die ausgezogene Linie in Fig. 6(a) gezeigt
ist, wird in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V beträchtlich
größer als V₄₃ zum Zeitpunkt t₁ ist, an dem der Herunterschaltschalter 6
eingeschaltet wird, dieser Zustand während einer langen Zeit fortge
setzt, indem die Motordrehzahl NED zum Zeitpunkt des Herunterschaltens
die Überdrehzahl NOV nicht erreicht oder unterschreitet, nachdem die
Herunterschaltanforderung gestellt wurde. Zum Zeitpunkt t₃, an dem die
Zeit T₁ die Zeit TD erreicht oder überschreitet, wird, wenn das Herun
terschalten durchgeführt wird, bewertet, daß die Möglichkeit der Motor
bremsung besteht, die vom Fahrer nicht beabsichtigt ist, da es zu lange
Zeit nach dem vom Fahrer angeforderten Herabschalten einnimmt, so daß
von Schritt S15 zu Schritt S17 übergegangen wird. Im Schritt S17 wird
das Zustandssignal FDS auf "0" zurückgesetzt und gleichzeitig die Zeit
T₁ auf "0" gelöscht, wonach es mit Schritt S3 weitergeht.
Da die Getriebeposition im Getriebepositionsspeicherbereich zu
dieser Zeit nicht aktualisiert wurde, wird die Getriebeposition der
Schalteinrichtung TM im vierten Gang beibehalten, wie in Fig. 6(b) dar
gestellt ist, wobei zum Verhindern der nicht vom Fahrer beabsichtigten
Motorbremsung, die beim Herunterschalten auftreten würde, wird die He
runterschaltanforderung des Fahrers ignoriert.
Wenn dementsprechend der Fahrer den Wählhebel 4a betätigt und
den Herunterschaltschalter 6 zum Zeitpunkt t₄ nach dem Zeitpunkt t₃ ein
schaltet, wird, da die Fahrzeuggeschwindigkeit V die Herunterschaltfahr
zeuggeschwindigkeit V₄₃ zum Zeitpunkt t₅ erreicht oder unterschreitet,
bevor die Zeit T₁ die Zeit TD erreicht, so daß die Motordrehzahl NED zum
Zeitpunkt des Herunterschaltens, wie in Schritt S12 berechnet, die Über
drehzahl NOV erreicht oder unterschreitet, vom Schritt S13 zum Schritt
S18 im Zeitpunkt t₅ übergangen. Da ein um "1" verminderter Wert der der
zeitigen Getriebeposition GP verwendet wird, um eine neue Getriebeposi
tion GP zu aktualisieren und zu speichern, wird in Schritt S3, wie in
Fig. 6(b) gezeigt, die Getriebeposition zum dritten Gang verändert.
Selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V zum Zeitpunkt der
Herunterschaltanforderung beträchtlich größer als die Herunterschalt
fahrzeuggeschwindigkeit V₄₃ ist, wie durch die strichpunktierte Linie in
Fig. 6(a) gezeigt ist, wird, wenn die Abbremsung vergrößert wird und die
Fahrzeuggeschwindigkeit V die Herunterschaltfahrzeuggeschwindigkeit V₄₃
in der Zeit TD erreicht oder unterschreitet, so daß die Motordrehzahl
NED nach dem Herunterschalten die Überdrehzahl NOV erreicht oder unter
schreitet, das Herunterschalten vom vierten in den dritten Gang vorge
nommen, wie in Fig. 6(b) gezeigt und ähnlich zu Fig. 5 ist.
Der Fall, in dem die Getriebeposition GP vom dritten in den
zweiten Gang bzw. vom zweiten in den ersten Gang zu bringen ist, erfolgt
entsprechend dem Vorstehenden. Jedoch wird hierbei die effektive Herun
terschaltzeit TD um so größer, je niedriger die Getriebeposition GP ist.
Wenn es weiterhin gewünscht ist, die Getriebeposition durch
die Schalteinrichtung TM beispielsweise vom zweiten in den dritten Gang
hochzuschalten, wird der Schalter 8 durch den Wählhebel 4a und weiter
der Hochschaltschalter 5 eingeschaltet. Unter der Annahme, daß das Zu
standssignal FOV auf "0" zurückgesetzt ist, gelangt man in Fig. 4 von
Schritt S5 zu Schritt S9. Wenn die Motordrehzahl NE im normalen Bereich
liegt, gelangt man über Schritt S10 zu Schritt S11. Da der Herunter
schaltschalter 6 ausgeschaltet ist, gelangt man zu Schritt S19, und da
der Hochschaltschalter 5 eingeschaltet ist, zu Schritt S20.
In Schritt S20 wird die gespeicherte Getriebeposition GP (= 2)
ausgelesen und eine neue Getriebeposition GP = 3 durch Addieren von "1"
zum ausgelesenen Wert berechnet und die neue Getriebeposition GP abge
speichert, wonach man zu Schritt S17 gelangt. In Schritt S17 wird das
Zustandssignal FDS auf "0" zurückgesetzt und gleichzeitig die Zeit T₁
auf "0" gelöscht, wonach man zu Schritt S3 gelangt, in dem Steuersignale
CSA und CSB, beide im "AUS"-Zustand, entsprechend an die Schaltsolenoide
SSA und SSB gelegt werden, damit die Schalteinrichtung TM zum dritten
Gang hochschaltet.
Wie vorstehend ausgeführt, findet bei der vorstehenden Ausfüh
rungsform, wenn der manuelle Modus durch den Fahrer über den Wählhebel
4a ausgewählt wird, wenn der Herunterschaltschalter 6 eingeschaltet ist
und das Herunterschalten gefordert wird, wenn die Motordrehzahl NED nach
dem Herunterschalten gleich der Überdrehzahl NOV oder niedriger ist, das
Herunterschalten vorgenommen.
Wenn jedoch die Motordrehzahl NED nach dem Herunterschalten
gleich der Überdrehzahl NOV wäre oder diese überschritte, gelangt man in
einen Herunterschaltwartezustand, in dem die Zeit T₁ gemessen wird, und
dann, wenn T₁ gleich TD oder kleiner ist, das Herunterschalten zu dem
Zeitpunkt vorgenommen, an dem die Motordrehzahl NED nach dem Herunter
schalten die Überdrehzahl NOV erreicht oder unterschreitet, wohingegen
dann, wenn T₁ TD überschreitet, das Zustandssignal FDS auf "0" zurückge
setzt und gleichzeitig T₁ auf "0" gelöscht und der Herunterschaltwarte
zustand aufgehoben wird.
In dem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V zur Zeit
der Herunterschaltanforderung durch den Fahrer nahe zur Herunterschalt
fahrzeuggeschwindigkeit V₄₃ ist, wird in den Herunterschaltwartezustand
übergegangen, um danach zu dem Zeitpunkt, an dem die Motordrehzahl NED
nach dem Herunterschalten die Überdrehzahl NOV erreicht oder unter
schreitet, das Herunterschalten durchgeführt wird, selbst wenn der He
runterschaltschalter 6 nicht eingeschaltet ist, und wenn der Herunter
schaltwartezustand für eine lange Zeit andauert und die Zeit TD über
schreitet, der Herunterschaltwartezustand aufgegeben wird. Hierdurch ist
es möglich, ein optimales Herunterschalten in Abhängigkeit von dem Fahr
zustand zur Zeit der Herunterschaltanforderung durchzuführen.
Der Fahrzustand "D" kann sich auch am hinteren Ende der Haupt
führung 4b befinden, überhaupt können die Positionen der Bereiche belie
big angeordnet sein. Anstelle einer Nebenführung kann auch ein Schalter
zum Wechseln zwischen Automatik und manueller Betätigung am Griffteil
des Wählhebels 4a angeordnet sein, so daß dann, wenn dieser Schalter
ausgeschaltet ist, die Gangschaltung automatisch erfolgt, wohingegen bei
eingeschaltetem Schalter ein Hoch- oder Herunterschalten durch Schwenken
des Wählhebels 4a oder eines separaten Hebels vorgenommen werden kann.
Die Zeit T₁ braucht auch nicht auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit
V und dem Drosselklappenöffnungsgrad TH zu diesem Zeitpunkt eingestellt
werden, sondern es kann auch ein Maximalwert für die Hochschaltgang
schaltzeit in jeder vorbestimmten Getriebeposition als fester Wert für
jede derartige Getriebeposition festgesetzt werden, wobei ein Maximal
wert von festgesetzten Werten von entsprechenden Getriebepositionen als
eine Gangschaltverhinderungszeit T₁ eingestellt werden kann.
Die effektive Herunterschaltzeit TD kann auch auf der Basis
irgendeiner Getriebeposition GP, dem Drosselklappenöffnungsgrad TH und
der Fahrzeuggeschwindigkeit V eingestellt werden. Anstelle der Fahrzeug
geschwindigkeit kann auch die Abbremsung des Fahrzeugs aus der Ände
rungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit pro Zeiteinheit berechnet oder die
Abbremsung durch einen longitudinalen Beschleunigungssensor gemessen
werden, während die effektive Herunterschaltzeit TD um so größer einge
stellt wird, je größer die Abbremsung ist.
Entsprechend der Maßgabe, daß die vorbestimmte Zeit der Herun
terschaltwarteeinrichtung um so länger ist, je niedriger die Getriebe
position ist, je geringer der Drosselklappenöffnungsgrad ist, je gerin
ger die Fahrzeuggeschwindigkeit ist und je größer die Abbremsung ist,
wird es leicht, die durch den Fahrer beabsichtigte Manipulation der Be
schleunigung oder Motorbremsung durchführen.
Claims (3)
1. Vorrichtung zum Steuern des Gangschaltens bei einem automa
tischen Getriebe (2), bei der zwischen einer automatischen Schaltein
richtung zum automatischen Einstellen eines Gangs entsprechend einer
laufenden Bedingung und einer manuellen Schalteinrichtung zum manuellen
Einstellen eines Gangs wählbar ist, mit einer Schaltsteuereinrichtung
(SSA, SSB) zum Schalten zu einem Gang, eingestellt durch die automati
sche oder manuelle Schalteinrichtung, und einer Einrichtung (15) zum
Feststellen der Motordrehzahl, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Einrichtung zum Berechnen der Motordrehzahl in heruntergeschalteter
Position angefordert durch die manuelle Schalteinrichtung sowie eine
Einrichtung zum Bewirken eines Herunterschaltwartezustands, wenn die Mo
tordrehzahl zum Zeitpunkt der Berechnung der Motordrehzahl eine vorbe
stimmte Überdrehzahl überschreitet, und zum Liefern eines Herunter
schaltsignals zum Steuern von Herunterschaltsteuermitteln, wenn die Mo
tordrehzahl zum Zeitpunkt des Herunterschaltens die vorbestimmte Über
drehzahl innerhalb einer vorbestimmten Zeit erreicht oder unterschrei
tet, vorgesehen sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die vorbestimmte Zeit der Herunterschaltwarteeinrichtung entsprechend
dem momentanen Gang und/oder dem momentanen Grad der Drosselklappenbetä
tigung und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Abbremsung ein
stellbar ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die vorbestimmte Zeit der Herunterschaltwarteeinrichtung um so
größer ist, je kleiner die Getriebeposition und/oder der Drosselklappen
öffnungsgrad und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder je größer die
Abbremsung ist.
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