WO2004081417A2 - Kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2004081417A2
WO2004081417A2 PCT/EP2004/002571 EP2004002571W WO2004081417A2 WO 2004081417 A2 WO2004081417 A2 WO 2004081417A2 EP 2004002571 W EP2004002571 W EP 2004002571W WO 2004081417 A2 WO2004081417 A2 WO 2004081417A2
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motor vehicle
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driving program
speed
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Horst Wild
Klaus Wohlrab
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Audi Ag
Conti Temic Microelectronic Gmbh
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    • F16H63/42—Ratio indicator devices

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle with an automatic transmission, a transmission control device comprising a plurality of drive programs which control the gear shift operation, and a selector lever for manual selection between a normal D drive program with automatic transmission adjustment and a sporty S drive program with automatic transmission adjustment and / or a manual Driving program with manual transmission adjustment.
  • the selector lever to select a sports program, which is often referred to as a sporty S driving program, whereby here too an automatic transmission adjustment that is dependent on the automatic transmission type is carried out, but the change or adjustment only takes place when compared to the D driving program higher speeds or higher output torques, etc., so that overall a more sporty driving is possible.
  • a sports program which is often referred to as a sporty S driving program
  • Such options are offered, for example, in the form of a "Tiptronic" function.
  • the selector lever must be placed in the so-called “Triptronic" alley. The driver can then shift the individual gears himself or make the adjustment himself, ie there is no automatic transmission adjustment. In this way, a conventional manual switching operation, as is known from manual transmissions, is made possible.
  • An automatic adjustment takes place, for example, only when a maximum speed has been reached in the manually set state.
  • the program selected by the driver remains set and is carried out until it is changed by the driver using the selector lever.
  • the manually selectable S and manual driving programs generally involve higher fuel consumption than the usual D automatic driving program. This is especially true when starting off, e.g. In "Tiptronic" mode, the driver drives in first gear until the driver shifts up by himself or the maximum speed is reached, while the irri D driving program is switched to the next gear or driving position relatively early.
  • the invention is therefore based on the problem of specifying a motor vehicle which provides a remedy here.
  • the transmission control device for the automatic change from the S driving program or from the manual Driving program in the D driving program is designed depending on at least one operating parameter of the vehicle.
  • the motor vehicle according to the invention automatically switches from the set special driving program to the normal, conservative D driving program with particular advantage if the situation demands this.
  • the change is dependent on at least one operating parameter of the vehicle, i.e. it takes place depending on the actual operation, i.e. the actual situation in which the vehicle is located.
  • the speed, the transmission output speed and / or a time interval can be the operating parameters.
  • a change can be made, for example, when the actual speed falls below a predetermined speed threshold value; alternatively or additionally, there is the possibility of making the change if the gearbox output speed falls below a gearbox output speed threshold value. It is also conceivable to make the change when a certain time interval, preferably initiated when the special driving program is selected, has expired.
  • a time interval can also be used as an operating parameter, this time interval being triggered when the special driving program is selected. In this way, a time window is given, within which the special program remains, whereby this time window, which will be discussed in more detail below, can expediently be triggered again depending on the driving operation in order to prevent a program change that is not required.
  • operating parameters can each be used individually as the basis for a change. It is also conceivable, for example the speed in connection with a time interval as a dependency criterion to use for a change. In this case, the time interval is triggered, for example, when the actual speed falls below the speed threshold. If this state still exists after the time interval has elapsed, the change can take place. However, if there is a change in speed, after which the actual speed is greater than the speed threshold before the time interval has expired, there is no need to change the program.
  • the speed threshold value can be, for example, ⁇ 20 km / h, in particular ⁇ 10 km / h, the transmission output speed threshold value can, for example, be ⁇ 200 rpm, in particular ⁇ 150 rpm, the time interval can be> 10 s and in particular ⁇ 10 min.
  • the transmission output speed threshold value and thus also the transmission output speed is dependent on the gear ratio or the design of the transmission itself, so that higher speed threshold values can also be used.
  • the transmission control device is expediently designed to initiate the time interval again, if necessary. This means that a quasi-continuous check is carried out to determine whether the S driving program or the manual driving program is still required or not.
  • the time interval can be triggered again, for example, when cornering is detected, when a lateral acceleration threshold is exceeded, when a detected minimum curve radius is undershot, when an acceleration threshold is exceeded or undershot or when an accelerator pedal angle is exceeded or undershot. If, for example, cornering is recognized, it may be obvious that, for example, the sports ferry program is still required in order to be able to drive with the corresponding power reserves.
  • LDW Lane Departure Warning
  • a Quefbe acceleration can be determined, for example, via detected wheel speeds, that is, if there is a difference between the wheel speeds of the left and right wheels. Any cornering can also be detected. The same applies to a minimum curve radius.
  • a new initiation can also take place when a longitudinal acceleration threshold is exceeded or undershot, i.e. a change is not necessary if, for example, the acceleration threshold value is exceeded due to significant acceleration or if there is negative acceleration due to a strong braking operation, and therefore the acceleration threshold value is significantly below.
  • accelerator pedal angle If the accelerator pedal is fully depressed, this is an indication that the driver wants to accelerate extremely. The same applies if that. Accelerator pedal is released very quickly, for example to use the engine brake. This can also be used as an indication that a change is not necessary and that the time interval has to be triggered again.
  • the transmission control device is designed to change again to the previously selected S or manual driving program as a function of at least one, possibly further, operating parameter.
  • this embodiment of the invention has a particular advantage that, if necessary, a switch is made to the fuel-saving D driving program, but a change back to the previously selected driving program takes place again immediately if the actual situation requires it
  • An acquired operating parameter thus indicates that the driving and performance characteristics selected by the driver as desired with the S or manual driving program are required again. There is therefore continuous monitoring as to whether the set special program is no longer required or whether it is needed again. This enables an optimal program change to be made, which on the one hand helps to save fuel, but on the other hand always provides the desired properties when required.
  • Such a new change can be carried out, for example, when a second speed threshold value is exceeded.
  • This second speed threshold which is expediently greater than the first speed digke ⁇ tsschwel value, depending on which the first change to the D-ferry program is made, is exceeded when the vehicle accelerates.
  • a change can also take place when a second acceleration threshold value is exceeded or undershot or when a second accelerator pedal threshold value is exceeded or undershot and / or when a second transverse acceleration threshold is exceeded or undershot.
  • these operating parameter threshold values or the operating parameters assigned to them form the basis of a possible first program change, which is why they can equally be the basis for the return.
  • the driver accelerates again even though the vehicle has switched to D mode, it suggests that the higher acceleration characteristics associated with the S driving program, for example, are desired, which is why an immediate change back is necessary.
  • another operating parameter depending on the change e.g. to use a signal of a push button to be operated manually by the driver or the like.
  • this embodiment is also expedient, it requires active action by the driver.
  • the renewed change occurs when a speed threshold value is exceeded and at least one of the operating parameter threshold values acceleration threshold value, accelerator pedal angle threshold value or lateral acceleration threshold value is exceeded or undershot.
  • the renewed change takes place in dependence of two operating parameters, which must exceed or fall below their assigned threshold values. If the actual speed exceeds the speed threshold, but if this is associated with very moderate acceleration, it is not absolutely necessary to switch back to the special program for reasons of consumption. Rather, the performance parameters required at the moment can also be made available via the D driving program. After the parameters have been recorded continuously and the comparison with the assigned threshold values is carried out continuously, the moment at which the performance characteristics assigned to the special program are required can be recorded in any case and reacted immediately.
  • the respective operating parameter threshold value can either be predefined, that is to say the threshold values are predefined, for example depending on the respective motor vehicle type or the performance characteristics of a drive unit, etc., once during vehicle construction or can be changed, for example, at the factory or as part of customer service, but they are always fixed implemented.
  • the respective operating parameter threshold value is variable depending on the actual speed, the motor vehicle load, the roadway inclination or a driving strategy on which the control operation is based. That is, there is a threshold value adaptation to the instantaneous operation of the vehicle or with regard to external influences. For example, if a trailer is coupled, the acceleration behavior is of course different, and the operating characteristics required by the driver are different than when driving without a trailer.
  • the respective threshold value is now variable, the actual circumstances can be adapted. The same applies to the road gradient. Different threshold values will be required in the case of an uphill ride than in the case of a downhill ride.
  • the detection of the respective parameters or parameter threshold values takes place, as already described, using suitable sensors, which are usually present on the respective motor vehicle, or, in particular in the case of external properties such as cornering, driving uphill, etc., if appropriate using suitable camera devices Etc.
  • the second acceleration, lateral acceleration or driving pedal angle threshold values can be the same as those on which the first change from the special program to the D driving program is based, as described above, it is necessary with regard to the second speed threshold value that it be greater than the first speed threshold value ,
  • the difference can be designed depending on the design of the program change operation, for example it can be 2, 5 or 10 km / h or more.
  • the originally selected driving program is displayed on a display device for the driving program. If, for example, there is an automatic change from the S driving program to the D driving program, the driver is still shown the originally selected S driving program. There is therefore no continuous change of display, which can be confusing, in particular if there are multiple changes in a short time.
  • the display of the D driving program is also not necessary for the driver, since the immediate change back to the originally selected driving program is immediately available to him due to the instant change provided according to the invention.
  • the driver has the option of either switching from one program to another while driving, for example switching from the D driving program to the S driving program. If there is then a situation that justifies or requires a program change to the D driving program, the program change described takes place, for example when you approach a traffic light and the speed is reduced accordingly or you stop.
  • the option of selecting the S drive program or the manual drive program while the vehicle is at a standstill or at an actual speed or actual speed that is lower than the assigned setpoint e.g. if the engine has just started or you have started stands at a traffic light and you decide to do so. In this case, two options are possible. On the one hand, the selected special program be carried out because the driver selected it deliberately shortly before.
  • control parameters of the S driving program would also be used.
  • the program change function according to the invention there is the possibility of already using the program change function according to the invention during this start-up following the selection in the state and of using the D-drive program for the start-up process. So there is a quasi-conservative start-up, although the driver has chosen the sporty program variant, for example.
  • the actual change can be displayed to the driver in this special case, for example via a suitable display device.
  • the driver must then, for example, operate the selector lever again or briefly confirm his original selection or the like.
  • the transmission control device is designed to be changed back, despite switching to the D driving program during the starting process, there is the possibility of switching immediately to the selected S or manual driving program, for example if the driver accelerates sufficiently or the like. In this case, the driver has the full performance of the selected special program at his disposal, even though the intelligent transmission control device has switched back to the fuel-saving D-driving program from an economic point of view.
  • a drive program stored in the transmission control device 3 can be selected via the selector lever, which is then called up and processed in the transmission control device 3.
  • only three driving programs can be selected by way of example using the selector lever, namely a "normal" D-driving program which is conservative in terms of driving strategy and a sporty one.
  • T driving program "Tiptronic”
  • the driver manually by briefly pressing the selector lever 4 or a corresponding switch on the selector lever or on the steering wheel makes the transmission adjustment for shifting up or down.
  • the corresponding drive program is processed in the control device 3.
  • the S driving program is set, this is called up and processed.
  • the control device 3 is designed such that it automatically changes from the S driving program to the D driving program if the current situation requires this or if it appears to be expedient.
  • the actual speed is determined using a suitable speed detection device 5, for example the usual speed sensor - Speed v detected and given to the control device 3.
  • a suitable device 6 for detecting the transmission output speed U can also detect this and transmit it to the control device 3.
  • the respective actual speed value v or the actual speed value U is compared with a corresponding threshold value, in the case of the speed with a speed threshold value vi or in the case of the speed with a speed threshold value Ui.
  • the speed setpoint Vi is, for example, either implemented permanently or, in the case of a variable choice of the threshold value, is set at 10 km / h at the time of comparison.
  • a rotational speed threshold value Ui can be, for example, 200 rpm, whereby this can also be either fixed or variable.
  • the selected threshold value can, for example, depend on the actual speed, the motor vehicle load (for example trailer operation), the road inclination or one general driving strategy underlying the control operation (sporty, comfortable, conservative, etc.).
  • a timing element 7 is also provided in the control device 3. This timer 7 is triggered, for example, at the moment when the driver sets the selector lever 4 to the S driving program. If the time interval now expires, a program can be changed even if, for example, neither the speed nor the speed are processed as change parameters. However, it is particularly expedient if the processing of the time interval takes place in connection in particular with the speed. If, for example, the speed is constant within the time interval (and, if necessary, the speed is also relatively low), this can be taken as an indication that, due to the constant travel, the S-program is no longer required and can be switched to the D program , So it makes sense in the case of consideration of the time interval which is indicated in Fig. .DELTA.t with to make the change in communication with at least 'a further operating parameter.
  • the control device 3 is also designed to switch back to the originally set special program. This return can take place when different operating parameters or situations exist. For example, it is conceivable to switch back to the S driving program if the actual speed v increases and exceeds a second speed threshold value v 2 , which is greater than the first speed threshold value Vi. In this case, the return can already take place. In addition, it is also conceivable to undertake this only if on the one hand v is greater than v 2 and on the other hand there is sufficient acceleration. For this purpose, the control device 3 is designed to determine, for example, a longitudinal acceleration a.
  • a change back can also take place depending on the position or movement of the accelerator pedal 8, that is, the accelerator pedal. If, for example, this is followed relatively quickly or far after the first change to the D driving program, i.e. if an accelerator pedal angle threshold value is exceeded when stepping on, this is an indication that sufficient acceleration is desired, which is why at. This parameter can be used to switch back to the S driving program. Alternatively, you can. this. - As already described with regard to the processing of the longitudinal acceleration a - take place in connection with the actual speed v if this is greater than - the second speed tail value v 2 .
  • a switch back to the S driving program can also take place if e.g. cornering is detected, or a sufficient lateral acceleration threshold is exceeded when cornering, or a curve radius is undershot.
  • the acquisition of these parameters can e.g. on the basis of a detection of the steering angle, which is not shown in detail in FIG. 1.
  • the steering angle or the set wheel angle which is an indication of cornering, is detected by sensors.
  • the curve radius can also be recorded here. The larger the steering angle, the smaller the turning radius.
  • a display device 10 is shown, e.g. the dashboard, on which, in addition to the information normally displayed, such as speed and speed, the set driving program is also given, in the example shown "S" is given for the S driving program selected via the selector lever 4.
  • This originally selected driving program is displayed permanently, even if there is a change to the D driving program.
  • this change can only be of a relatively short duration, • if the recorded operating parameter (s) make a quick change necessary.
  • the driver due to the advantageous immediate change back to the S driving program, the driver always has the full performance of the S driving program at the moment when it is needed. As a result, it has no important information content or any influence for the driver whether the S driving program is now displayed, even though the D driving program is actually set to reduce consumption. This also avoids a frequent change of display,> which can be confusing at times.
  • the motor vehicle according to the invention offers the possibility of switching to the fuel-saving D driving program if the external circumstances or the operating circumstances make this appear expedient.
  • the possibility of immediate replacement at any time it is possible to access the specific performance and operating characteristics of the special program. For the driver, this means that fuel can be saved if it is sensible, and secondly, he can access the full performance of the desired special program at any time.

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Abstract

Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe, einer Getriebesteuereinrichtung umfassend mehrere den Getriebeschaltbetrieb steuernde Fahrprogramme, sowie einem Wählhebel zum manuellen Wählen zwischen einem normalen D-Fahrprogramm mit automatischer Getriebeverstellung und einem sportlichen S-Fahrprogramm mit automatischer Getriebeverstellung und/oder einem Manuell-Fahrprogramm mit manueller Getriebeverstellung, wobei die Getriebesteuereinrichtung (3) zum automatischen Wechseln vom S-Fahrprogramm oder vom Manuell-­Fahrprogramm in das D-Fahrprogramm in Abhängigkeit wenigstens eines Betriebsparameters des Fahrzeugs (1) ausgebildet ist.

Description

Kraftfährzeug
Die Erfindung betrifft ein Kraftfährzeug mit einem Automatikgetriebe, eine Getriebesteuereinrichtung umfassend mehrere den Getriebeschaltbetrieb steuernde Fahrprogramme, sowie einem Wählhebel zum manuellen Wählen zwischen einem normalen D-Fahrprogramm mit automatischer GetriebeVer- stellung und einem sportlichen S-Fahrprogramm mit automatischer Getriebeverstellung und/oder einem Manuell-Fahrprogramm mit manueller Getriebeverstellung.
Bei Kraftfahrzeugen mit einem Getriebe mit automatischer Getriebeverstellung - sei es ein stufenloses Äutomatikgetriebe, bei dem das Getriebe stufenlos zwischen verschiedenen Fahrstufen verstellt wird, oder ein mehrere definierte, z.B. sechs Gänge umfassendes Schält-Automatikgetriebe - besteht die Möglichkeit, zum einen ein übliches, normales D-Fahrprogramm über den manuell zu betätigenden Wählhebel anzuwählen. In diesem D-Fahrprogramm erfolgt eine automatische Getriebeverstellung durch einen automatischen Gangwechsel bei Schaltautomaten oder eine entsprechende automatische Getriebeverstellung bei stufenlosen Automaten, wobei die Schalt- oder Verstellstrategie konservativ ist, also in der Regel frühzeitig bei niedrigeren Drehzahlen etc. die Veränderung vorgenommen wird. Zum anderen besteht die Möglichkeit, über den Wählhebel ein Sportprogramm, das häufig als sportliches S- Fahrprogramm benannt wird, anzuwählen, wobei auch hier eine vom Automatikgetriebetyp abhängige automatische Getriebeverstellung vorgenommen wird, der Wechsel oder die Verstellung aber im Vergleich zum D- Fahrprogramm erst bei höheren Drehzahlen oder höheren Abtriebsmomenten etc. erfolgt, so dass insgesamt ein sportlicheres Fahren möglich ist. Zusätzlich oder alternativ zu dem wählbaren S-Fahrprogramm besteht die Möglichkeit, auf einen manuellen Schalt- oder Verstellbetrieb zu wechseln. Derartige Optionen werden beispielsweise in Form einer "Tiptronic"-Funktion angeboten. Hierbei muss der Wählhebel in die sogenannte "Triptronic"-Gasse gelegt werden. Der Fahrer kann dann die einzelnen Gänge selbst schalten bzw. die Verstellung selbst manuell vornehmen, d.h. es findet keine automatische Getriebeverstellung statt. Hierüber wird quasi ein üblicher manueller Schaltbetrieb, wie er von Schaltgetrieben her bekannt ist, ermöglicht. Eine automatische Verstellung erfolgt beispielsweise nur dann, wenn in dem manuell eingestellten Zustand eine maximale Drehzahl erreicht ist.
Normalerweise bleibt das vom Fährer angewählte Programm so lange eingestellt uhd wird so lange ausgeführt, bis es vom Fahrer über den Wählhebel verändert wird. Mit deh manuell anwählbaren S- und Manuell- Fährprogrammen ist jedoch in der Regel ein höherer Kraftstoffverbrauch als mit dem üblichen D-Automatik-Fahrprogramm verbunden. Dies trifft vor allem beim Anfahren zu, da z.B. im "Tiptronic"-Modus so lange im ersten Gang gefahren wird, bis der Fahrer von selbst hoch schaltet oder das Drehzahlmaximum erreicht ist, während irri D-Fahrprogramm relativ frühzeitig in die nächste Schalt- oder Fahrstufe gewechselt wird. Hat der Fahrer nun ein solches Son- derprögramm eingestellt, ist er oft selbst überrascht von den hohen Drehzahlen beim Anfahren, obwohl er nur relativ wenig Gas gegeben hat, was insbesondere dann vorkommt, wenn er aufgrund z.B. längerer Standzeit oder längerer Konstantfahrt vergessen hat, dass er nicht im normalen D-Fahrprogramm, sondern im S-Fahrprogramm oder im "Tiptronic"-Modus ist. Die höheren Drehzahlen führen zwangsläufig zu einem höheren Verbrauch, sie sind ferner störend und veranlassen den Fahrer zwangsläufig, nach ihrer Ursache zu suchen, so dass er sich temporär gegebenenfalls nicht mehr auf den Verkehr konzentrieren kann.
Der Erfindung liegt damit das Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeug anzugeben, das hier Abhilfe schafft.
Zur Lösung dieses Problems ist bei einem Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art erfihdungsgemäß vorgesehen, dass die Getriebesteuereinrichtung zum automatischen Wechsel vom S-Fahrprogramm oder vom Manuell- Fahrprogramm in das D-Fahrprogramm in Abhängigkeit wenigstens eines Betriebsparameters des Fahrzeugs ausgebildet ist.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug wechselt mit besonderem Vorteil automatisch vom eingestellten Sonderfahrprogramm in das normale, konservative D-Fahrprogramm, wenn dies die Situation gebietet. Der Wechsel erfolgt abhängig von wenigstens einem Betriebsparameter des Fahrzeugs, d.h. er erfolgt in Abhängigkeit des tatsächlichen Betriebs, also der Ist-Situation, in der sich das Fahrzeug befindet. Als Betriebsparameter kann erfindungsgemäß die Geschwindigkeit, die Getriebeabtriebsdrehzahl und/oder ein Zeitintervall sein. Ein Wechsel kann beispielsweise bei Unterschreiten eines vorgegebenen Geschwindigkeitsschwellwerts durch die Ist-Geschwindigkeit vorgenommen werden, alternativ oder zusätzlich besteht die Möglichkeit, den Wechsel vorzunehmen, wenn die Getriebeabtriebsdrehzahl einen Getriebeabtriebsdrehzahl- schwellwert unterschreitet. Auch ist es denkbar den Wechsel vorzunehmen, wenn ein bestimmtes, vorzugsweise beim Anwählen des Sonderfahrprogramms angestoßenes Zeitintervall abgelaufen ist. Erfolgt der Wechsel in Abhängigkeit der Geschwindigkeit, wird bei Unterschreiten des relativ niedrigen Geschwindigkeitsschwellwerts angenommen, dass das Sonderfahrprogramm nicht mehr benötigt wird, zumindest in Bezug auf die Ist-Betriebssituation, weshalb es u.a. zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs wie auch zur Vermeidung eines nachfolgenden Anfahrens mit höherer Drehzahl zweckdienlich erscheint, in das normale D-Fahrprogramm zu wechseln. Entsprechendes gilt in Bezug auf die Getriebeabtriebsdrehzahl. Auch ein Zeitintervall kann als Betriebsparameter verwendet werden, wobei dieses Zeitintervall bei Anwahl des Sonderfahrprogramms angestoßen wird. Es wird hierüber quasi ein Zeitfenster vorgegeben, innerhalb welchem im Sonderprogramm verblieben wird, wobei dieses Zeitfenster, worauf nachfolgend noch eingegangen wird, zweckmäßigerweise in Abhängigkeit des Fahrbetriebs erneut angestoßen werden kann, um einen nicht erforderlich Programmwechsel zu unterbinden.
Diese Betriebsparameter können jeder für sich genommen als Grundlage eines Wechsels verwendet werden. Auch ist es denkbar, beispielsweise die Geschwindigkeit in Verbindung mit einem Zeitintervall als Abhängigkeitskriterium für einen Wechsel zu nutzen. In diesem Fall wird beispielsweise das Zeitinter- väll dann angestoßen, wenn die Ist-Geschwindigkeit den Geschwindigkeitsschwellwert unterschreitet. Ist dieser Zustand nach Ablauf des Zeitintervalls nach wie vor noch gegeben, kann der Wechsel erfolgen. Erfolgt jedoch eine Geschwindigkeitsänderung, wonach die Ist-Geschwindigkeit größer als der Geschwindigkeitsschwellwert ist, bevor das Zeitintervall abgelaufen ist, besteht keine Notwendigkeit zum Programmwechsel.
Der Geschwindigkeitsschwellwert kann beispielsweise < 20 km/h, insbesondere < 10 km/h sein, der Getriebeabtriebsdrehzahlschwellwert kann beispielsweise < 200 U/min, insbesondere < 150 U/min seih, das Zeitintervall kann > 10s und insbesondere < 10 min sein. Insbesondere der Getriebeäbtriebsdreh- zahlschwellwert und damit auch die Getriebeabtriebsdrehzahl ist abhängig von der Übersetzung bzw. der Auslegung des Getriebes selbst, so dass durchaus auch höhere Drehzahlschwellwerte verwendet werden können.
Ist als Abhängigkeitskriterium ein Zeitintervall vorgesehen, so ist die Getriebesteuerungseinrichtung zweckmäßigerweise zum gegebenenfalls erneuten Anstoßen des Zeitintervalls ausgebildet. Es erfolgt hierüber also quasi eine kontinuierliche Prüfung, ob das S-Fahrprogramm oder das Manuell-Fahrprogramm noch benötigt wird oder nicht. Das erneute Anstoßen des Zeitintervalls kann z.B. bei Erkennen einer Kurvenfahrt, bei Überschreiten eines Querbeschleuni- gungsschwellwerts, bei Unterschreiten eines erfassten Mindestkurvenradius, bei Über- oder Unterschreiten eines Beschleunigungsschwellwerts oder bei Über- oder Unterschreiten eines Fahrpedalwinkels erfolgen. Wird beispielsweise eine Kurvenfahrt erkannt, kann es naheliegend sein, dass beispielsweise das Sport-Fährprogramm nach wie vor benötigt wird, um mit entsprechenden Leistungsreserven fahren zu können. Die Erfassung einer solchen Kurvenfahrt kann z.B. durch Erfassung des Lenkwinkels erfolgen, auch ist es denkbar, eine Kamera, die z.B. für ein anderes System (z.B. ein LDW-System (LDW = Läne Departure Warning) oder dergleichen) vorgesehen ist, hierfür zu verwenden. Eine Quefbesehleunigung kann beispielsweise über erfasste Raddrehzahlen ermittelt werden, wenn also eine Differenz zwischen den Raddrehzahlen der linken und der rechten Räder vorliegt, wobei hierüber im Übri- gen auch eine etwaige Kurvenfahrt erfasst werden kann. Entsprechendes gilt betreffend einen Miήdestkurvenradius. Ein neuer Anstoß kann auch bei Überoder Unterschreiten eines Längsbeschleunigungsschwellwerts erfolgen, d.h., ein Wechsel ist nicht erforderlich, wenn beispielsweise der Beschleunigungsschwellwert aufgrund deutlichen Beschleunigens überschritten wird oder aufgrund eines starken Bremsvorgangs eine negative Beschleunigung vorliegt, mithin also der Beschleunigungsschvvellwert deutlich unterschritten wird. Entsprechendes gilt für den Fahrpedalwinkel. Wird das Gaspedal voll durchgetreten, so ist dies ein Indiz dafür, dass der Fahrer extrem beschleunigen möchte. Entsprechendes gilt, wenn das . Gaspedal sehr schnell freigegeben wird, z.B. um die Motorbremse zu nutzen. Auch dies kann als Indiz dafür verwendet werden, dass ein Wechsel nicht erforderlich ist und vielmehr das Zeitintervall erneut anzustoßen ist.
Nach einer besonders vorteilhaften Erfindungsausgestaltung kann ferner vorgesehen sein, dass die Getriebesteuerungseinrichtung zum erneuten Wechsel in das vormals gewählte S- oder Manuell-Fahrprogramm in Abhängigkeit wenigstens eines, gegebenenfalls weiteren Betriebsparameters, ausgebildet ist. Für den Fahrer hat diese Erfindungsausgestaltung einen besonderen Vorteil, dass zwar grundsätzlich wenn erforderlich in das Kraftstoff sparende D- Fahrprograrnm gewechselt wird, dass aber ein erneuter Wechsel zurück in das vormals gewählte Fahrprogramm sofort dann wieder erfolgt, wenn es die Ist-Situation erfordert, wenn also ein erfasster Betriebsparameter anzeigt, dass die mit dem S- oder dem Manuell-Fahrprogramm vom Fahrer wunschgemäß angewählten Fahr- und Leistungseigenschaften wieder benötigt werden. Es erfolgt also eine kontinuierliche Überwachung, ob das eingestellte Sonderprogramm nicht mehr benötigt bzw. ob es wieder benötigt wird. Hierüber kann ein optimaler Programmwechsel erfolgen, der einerseits hilft Kraftstoff zu sparen, der andererseits aber auch immer dann wenn erforderlich die gewünschten Eigenschaften zur Verfügung stellt.
Ein solcher erneuter Wechsel kann z.B. bei Überschreiten eines zweiten Ge- schwindigkeitsschwellwerts vorgenommen werden. Dieser zweite Geschwindigkeitsschwellwert, der zweckmäßigerweise größer als der erste Geschwin- digkeϊtsschwel wert, in dessen Abhängigkeit der erste Wechsel in das D- Fährprogramm erfolgt, ist, wird dann überschritten, wenn das Fahrzeug beschleunigt. Hierüber kann z.B. im städtischen Verkehr, bei dem es sehr häufig, insbesondere an Ampeln, zu einem sehr langsamen stop-and-go-Betrieb kommt, erreicht werden, dass nicht kontinuierlich zwischen dem D- Fahrprögramm und dem anderen vormals eingestellten Programm gewechselt wird, vielmehr bleibt kontinuierlich das D-Fahrprogramm eingestellt, so lange der zweite Geschwindigkeitsschwellwert nicht überschritten wird, was in solchen Fällen häufig vorkommt.
Alternativ zum erneuten Wechsel in Abhängigkeit der Geschwindigkeit kann ein Wechsel auch bei Über- oder Unterschreiten eines gegebenenfalls zweiten Beschleunigungsschwellwerts oder bei Über- oder Unterschreiten eines gegebenenfalls zweiten Fahrpedalwiήkelschwellwerts und/oder bei Über- oder Unterschreiten eines gegebenenfalls zweiten Querbeschleunigungsschwellwerts erfolgen. Diese Betriebsparameterschwellwerte bzw. die ihnen zugeordneten Betriebsparameter sind wie oben ausgeführt Grundlage einer möglichen ersten Prögrammänderung, weshalb sie gleichermaßen Grundlage für den Rückwechsel sein können. Denn in dem Fall, dass der Fahrer erneut beschleunigt, wenngleich in den D-Modus gewechselt wurde, legt nahe, dass die beispielsweise dem S-Fahrprogramm zugeordneten höheren Beschleunigungseigenschaften gewünscht werden, weshalb ein umgehendes Rückwechseln erforderlich ist. Neben diesen echten Betriebsparametern ist es aber auch denkbar, als weiteren Betriebsparameter, in dessen Abhängigkeit der Wechsel erfolgt, z.B. ein Signal eines vom Fahrer manuell zu betätigenden Tasters oder dergleichen zu verwenden. Wenngleich diese Ausführungsform ebenfalls zweckmäßig ist, verlangt sie jedoch ein aktives Handeln des Fahrers.
In Weiterbildung des Erfindungsgedarikens kann vorgesehen sein, dass der erneute Wechsel bei Überschreiten eines Geschwindigkeitsschwellwerts und Über- oder Unterschreiten wenigstens eines der Betriebsparameterschwellwerte Beschleunigüngsschwellwert, Fahrpedalwinkelschwellwert oder Quer- beschleunigühgsschwellwert erfolgt. D.h., der erneute Wechsel findet in Ab- hängigkeit zweier Betriebsparameter, die ihre zugeordneten Schwellwerte ü- ber- oder unterschreiten müssen, statt. Überschreitet zwar die Ist- Geschwindigkeit den Geschwindigkeitsschwellwert, ist dies jedoch mit einer sehr mäßigen Beschleunigung verbunden, ist es aus Verbrauchsgründen nicht unbedingt erforderlich, zurück in das Sonderprogramm zu wechseln. Vielmehr können die im Moment benötigten Leistungsparameter auch über das D- Fahrprogramm zur Verfügung gestellt werden. Nachdem die Parameter kontinuierlich aufgenommen werden und der Vergleich mit den zugeordneten Schwellwerten kontinuierlich erfolgt, kann aber der Moment, in dem die dem Sonderprogramm zugeordneten Leistungseigenschaften benötigt werden, in jedem Fall erfasst und soforfreagiert werden.
Der jeweilige Betriebsparameterschwellwert kann entweder fest vorgegeben sein, d.h., die Schwellwerte werden beispielsweise abhängig vom jeweiligen Kraftfahrzeugtyp bzw. den Leistungseigenschaften eines Antriebsaggregats etc. einmal während des Fahrzeugbaus fest vorgegeben oder können z.B. werkseitig oder im Rahmen des Kundendienstes geändert werden, sie sind jedoch stets fest implementiert. Alternativ dazu besteht die Möglichkeit, dass der jeweilige Betriebsparameterschwellwert in Abhängigkeit der Ist- Geschwindigkeit, der Kraftfahrzeuglast, der Fahrbahnneigung oder einer dem Steuerungsbetrieb zugrunde liegenden Fahrstrategie variabel ist. D.h., es erfolgt hier eine Schwellwertanpassung an den Momentanbetrieb des Fahrzeugs bzw. im Hinblick auf äußere Einflüsse. Ist beispielsweise ein Hänger angekoppelt, ist natürlich das Beschleunigungsverhalten ein anderes, auch sind die vom Fahrer benötigten Betriebseigenschaften andere, als wenn ohne Hänger gefahren wird. Ist nun der jeweilige Schwellwert variabel, kann eine Adaption an die tatsächlichen Gegebenheiten erfolgen. Entsprechendes gilt für die Fahrbahnneigung. Im Falle einer Bergfahrt werden andere Schwellwerte erforderlich sein als im Fall einer Abfahrt. Die Erfassung der jeweiligen Parameter bzw. Parameterschwellwerte erfolgt wie bereits beschrieben unter Verwendung geeigneter Sensoren, die in der Regel von Haus aus am jeweiligen Kraftfahrzeug vorhanden sind, oder, insbesondere im Falle von äußeren Eigenschaften wie Kurvenfahrten, Bergfahrten etc., gegebenenfalls unter Verwendung geeigneter Kameraeinrichtungen etc. Während die zweiten Beschleunigungs-, Querbeschleunigungs- oder Fahrpe- dalwinkelschwellwerte die gleichen sein können, wie sie dem ersten Wechsel vom Sonderprogramm in das D-Fahrprogramm zugrunde liegen, ist es wie beschrieben bezüglich des zweiten Geschwindigkeitsschwellwerts erforderlich, dass er größer als der erste Geschwindigkeitsschwellwert ist. Die Differenz kann je nach Konzeption des Programmwechselbetriebs ausgelegt sein, z.B. kann sie 2, 5 oder 10 km/h oder mehr betragen.
Schließlich kann in Weiterbildung des Erfindungsgedankens vorgesehen sein, dass trotz eines erfolgten Wechsels in das D-Fahrprogramm an einer Anzeigeeinrichtung für das Fahrprogramm das ursprünglich gewählte Fahrprogramm angezeigt wird. Wird automatisch beispielsweise vom S- Fahrprogramm in das D-Fahrprogramm gewechselt, so wird dem Fahrer nach wie vor das ursprünglich gewählte S-Fahrprogramm angezeigt. Es erfolgt also kein kontinuierlicher Anzeigewechsel, der insbesondere dann, wenn in kurzer Zeit mehrfach hin- und hergewechselt wird, verwirrend sein kann. Im Übrigen ist die Anzeige des D-Fahrprogramms für den Fahrer auch nicht erforderlich, da ihm aufgrund des erfindungsgemäß vorgesehenen sofortigen Rückwechsels in das ursprünglich gewählte Fahrprogramm dieses unmittelbar zur Verfügung steht.
Für den Fahrer besteht die Möglichkeit, entweder während der Fahrt beliebig von einem Programm in ein anderes zu wechseln, also z.B. vom D- Fahrprogramm in das S-Fahrprogramm umzuschalten. Liegt dann eine Situation vor, die einen Programmwechsel zum D-Fahrprogramm rechtfertigt oder erfordert, erfolgt der beschriebene Programmwechsel, z.B. wenn man sich einer Ampel nähert und sich die Geschwindigkeit entsprechend reduziert wird oder man steht. Es besteht aber auch die Möglichkeit, bereits im Stand oder bei einer Ist-Geschwindigkeit oder Ist-Drehzahl, die kleiner als der zugeordnete Sollwert ist, das S-Fahrprogramm oder das Manuell-Fahrprogramm anzuwählen, z.B. dann wenn der Motor gerade gestartet wurde oder man an einer Ampel steht und man sich dafür entscheidet. In diesem Fall sind zwei Möglichkeiten denkbar. Zum einen kann das angewählte Sonderprogramm ausgeführt werden, da der Fahrer dieses kurz zuvor ganz bewusst angewählt hat. D.h. e würde beispielsweise unter Zugrundelegen der Steuerungsparameter des S-Fahrprogramms auch angefahren. Alternativ dazu besteht die Möglichkeit, während dieses dem Anwählen im Stand folgenden Anfahrens die erfindungsgemäße Programmwechselfunktion bereits anzuwenden und für den Anfahrvorgang das D-Fahrprogramm zu verwenden. Es erfolgt also ein quasi konservatives Anfahren, wenngleich der Fahrer beispielsweise die sportliche Programmvariante gewählt hat. Der tatsächliche Wechsel kann dem Fahrer in diesem speziellen Fall z.B. über eine geeignete Anzeigeeinrichtung angezeigt werden. Zum definitiven Anwählen des Sonderprogramms muss der Fahrer dann beispielsweise nochmals den Wählhebel betätigen oder seine ursprüngliche Wahl kurz bestätigen oder dergleichen. Insbesondere aber dann, wenn die Getriebesteuerungseinrichtung zum Rückwechsel ausgebildet ist, besteht trotz Umschalten auf das D-Fahrprogramm während des Anfahrvorgangs die Möglichkeit, sofort in das gewählte S- oder das Manuell- Fahrprogramm zu wechseln, z.B. wenn der Fahrer hinreichend stark beschleunigt oder dergleichen. In diesem Fall steht dem Fahrer also das komplette Leistungsvermögen des gewählten Sonderprogramms zur Verfügung, wenngleich die intelligente Getriebesteuerungsein richtung aus ökonomischen Gesichtspunkten in das Kraftstoff sparende D-Fahrprogramm zurückgeschalten hat.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus dem im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiel sowie anhand der Zeichnung.
In dieser ist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1 gezeigt, umfassend ein Automatikgetriebe 2, dem eine Getriebesteuerungseinrichtung 3 sowie ein Wählhebel 4 zugeordnet ist. Über den Wählhebel kann ein in der Getriebesteuerungseinrichtung 3 abgelegtes Fahrprogramm angewählt werden, das dann in der Getriebesteuerungseinrichtung 3 aufgerufen und abgearbeitet wird. Im gezeigten Beispiel sind lediglich exemplarisch drei Fahrprogramme über den Wählhebel anwählbar, nämlich ein "normales", von der Fahrstrategie her konservatives Kraftstoff sparendes D-Fahrprogramm, daneben ein sportli- ches S-Fahrprogramm, bei dem ebenfalls eine automatische Getriebeverstellung erfolgt, sowie ein Manuell-Fahrprogramm, im gezeigten Beispiel ein T- Fahrprogramm (T = "Tiptronic"), bei dem der Fahrer manuell durch entsprechendes kurzes Drücken des Wählhebels 4 oder eines entsprechenden Schalters am Wählhebel oder am Lenkrad die Getriebeverstellung zum Herauf- oder Herunterschalten vornimmt. Je nachdem, welche Wählhebelstellung eingestellt wird und welches Fahrprogramm gewählt wird, wird das entsprechende Fahrprogramm in der Steuerungseinrichtung 3 abgearbeitet.
Im gezeigten Beispiel ist das S-Fahrprogramm eingestellt, dieses wird aufgerufen und abgearbeitet. Die Steuerungseinrichtung 3 ist derart ausgebildet, dass ie automatisch vom S-Fahrprogramm in das D-Fahrprogramm wechselt, wenn dies die Momentansituation erfordert oder als zweckdienlich erscheinen lässt Zu diesem Zweck wird über eine geeignete Einrichtung 5 zur Geschwindigkeitserfassung, z.B. dem üblichen Geschwindigkeitssensor, die Ist- Geschwindigkeit v erfasst und an die Steuerungseinrichtung 3 gegeben. Zusätzlich oder alternativ dazu kann über eine geeignete Einrichtung 6 zur Erfassung der Getriebeabtriebsdrehzahl U auch diese erfasst und an die Steuerungseinrichtung 3 gegeben werden. In dieser wird der jeweilige Ist- Geschwindigkeitswert v bzw. der Ist-Drehzahlwert U mit einem entsprechenden Schwellwert verglichen, im Falle der Geschwindigkeit mit einem Geschwindigkeitsschwellwert v-i bzw. im Falle der Drehzahl mit einem Drehzahlschwellwert U-i. Ist die Ist-Geschwindigkeit v kleiner als der Geschwindigkeitsschwellwert ], erfolgt in der Steuerungseinrichtung 3 ein automatischer Wechsel vom S-Fahrprogramm in das D-Fahrprogramm. Als Geschwindigkeitssollwert Vi sind beispielsweise entweder fest implementiert oder aber im Falle einer variablen Wahl des Schwellwerts im Vergleichszeitpunkt 10 km/h eingestellt. Sobald wie beschrieben v kleiner vi ist, erfolgt der Programmwechsel. Entsprechendes gilt im Falle eines Vergleichs der Drehzahl, ein Drehzahlschwellwert Ui kann z.B. 200 U/min sein, wobei auch dieser entweder fest oder variabel sein kann. Im Falle einer variablen Schwellwertwahl kann der gewählte Schwellwert beispielsweise von der Ist-Geschwindigkeit, der Kraftfahrzeuglast (z.B. Hängerbetrieb), der Fahrbahnneigung oder einer generellen, dem Steuerungsbetrieb zugrunde liegenden Fahrstrategie (sportlich, komfortabel, konservativ etc.) abhängen.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist in der Steuerungseinrichtung 3 ferner ein Zeitglied 7 vorgesehen. Dieses Zeitglied 7 wird z.B. in dem Moment angestoßen, wenn der Fahrer den Wählhebel 4 auf das S-Fahrprogramm einstellt. Läuft nun das Zeitintervall ab, so kann auch dann, wenn beispielsweise weder die Geschwindigkeit noch die Drehzahl als Wechselparameter verarbeitet Werden, ein Programmwechsel erfolgen. Es ist jedoch besonders , zweckmäßig, wenn die Verarbeitung des Zeitintervalls in Verbindung insbesondere mit der Geschwindigkeit erfolgt. Ist beispielsweise die Geschwindigkeit innerhalb des Zeitintervalls konstant (und gegebenenfalls zusätzlich auch die Drehzahl relativ niedrig), so kann dies als Indiz dahingehend gewertet werden, dass aufgrund der konstanten Fahrt das S-Prόgrämm nicht mehr benötigt wird und in das D-Programm gewechselt werden kann. Es bietet sich also an, im Falle der Berücksichtigung des Zeitintervalls, das in Fig. mit Δt angegeben ist, den Wechsel in Verbindung mit wenigstens' einem weiteren Betriebsparameter vorzunehmen.
Neben dem Wechsel vom eingestellten Sonderfahrprogramm in das D- Fahrprogramm ist die Steuerungseinrichtung 3 aber auch zum erneuten Wechsel zurück in das ursprünglich eingestellte Sonderprogramm ausgebildet. Dieser Rückwechsel kann bei Vorliegen unterschiedlicher Betriebsparameter bzw. Situationen erfolgen. So ist es beispielsweise denkbar, erneut in das S-Fahrprogramm zu wechseln, wenn die Ist-Geschwindigkeit v zunimmt und einen zweiten Geschwindigkeitsschwellwert v2, der größer als der erste Geschwindigkeitsschwellwert Vi ist, übersteigt. Bereits in diesem Fall kann der Rückwechsel erfolgen. Daneben ist es auch denkbar, dies nur dann vorzunehmen, wenn zum einen v größer v2 ist und zum anderen eine hinreichende Beschleunigung gegeben ist. Zu diesem Zweck ist die Steuerungseinrichtung 3 zur Ermittlung beispielsweise einer Längsbeschleunigung a ausgebildet. Beschleunigt also der Kraftfahrer hinreichend stark und ist v größer v2, so deutet dies darauf hin, dass die dem S-Fahrprogramm zugeordneten Eigenschaften benötigt werden, weshalb sofort zurückgewechselt wird. Ist jedoch die Beschleunigung gering, d.h. wird nur gemächlich beschleunigt, so können die den D-Fahrprogramm zugeordneten Fahreigenschaften ausreichend sein, ein Wechsel ist dann nicht erforderlich.
Ein Rückwechsel kann aber auch in Abhängigkeit der Stellung bzw. Bewegung des Fahrpedals 8, also des Gaspedals erfolgen. Wird dieses beispielsweise nach dem ersten Wechsel zum D-Fahrprogramm relativ schnell bzw. weit durchgetreten, wird also ein Fahrpedalwinkelschwellwert beim Durchtreten überschritten, ist dies ein Indiz dafür, dass eine hinreichende Beschleunigung gewünscht wird, weshalb bereits bei. Vorliegen dieses Parameters der Rückwechsel zum S-Fahrprogramm erfolgen kann. Alternativ dazu kann. dies. - Wie bereits bezüglich der Verarbeitung der Längsbeschleύni- gung a beschrieben - in Verbindung mit der Ist-Geschwindigkeit v erfolgen, wenn diese größer als-der zweite Geschwindigkeitsschweifwert v2 ist.
Ein Rückwechsel zum S-Fahrprogramrn kann aber auch dann erfolgen, wenn z.B. eine Kurvenfahrt erkannt wird oder eine hinreichende Querbeschleuni- gungsschwelle bei einer Kurvenfahrt überschritten wird oder ein Kurvenradius unterschritten wird. Die Erfassung dieser Parameter kann z.B. auf Basis einer Erfassung des Lenkwinkels erfolgen, was in Fig. 1 nicht im Detail dargestellt ist. In diesem Fall wird über Sensoren der Lenkwinkel bzw. der eingestellte Radwinkel erfasst, der ein Indiz für eine Kurvenfahrt ist. Hierüber kann auch der Kurvenradius erfasst werden. Je größer der Lenkwinkeleinschlag ist, desto kleiner ist der Kurvenradius. Daneben besteht auch die Möglichkeit, ausgehend vom Lenkwinkeleinschlag in Verbindung mit der Ist- Geschwindigkeit die Querbeschleunigung zu errechnen und diese mit einer Querbeschleunigungsschwelle zu vergleichen. Je nachdem, wie forsch in die Kurve gefahren wird, kann dies ein Indiz sein, dass der Fahrer sportlich fährt und es zweckdienlich ist, in das S-Fahrprogramm zurückzuschalten.
Daneben besteht die Möglichkeit, fahrbahnspezifische Informationen unter Verwendung einer Kamera 9 aufzunehmen, wie sie z.B. bei Fahrzeugen mit implementierten Spurerfassungssystemen und dergleichen vorhanden sind. Hierüber kann ohne weiteres erkannt werden, ob die Fahrbahn eine Kurve beschreibt und wenn ja wie der Kurvenradius ist, was aus den entsprechend aufgenommenen Bildern ermittelt werden kann.
Schließlich ist noch eine Anzeigeeinrichtung 10 dargestellt, z.B. das Armaturenbrett, an dem neben den üblich angezeigten Informationen wie Geschwindigkeit und Drehzahl auch das eingestellte Fahrprogramm angegeben wird, im gezeigten Beispiel ist "S" für das über den Wählhebel 4 gewählte S- Fahrprogramm angegeben. Dieses ursprünglich gewählte Fahrprogramm wird dauerhaft angezeigt, auch wenn ein Wechsel in das D-Fahrprogramm erfolgt. Dieser Wechsel kann zum einen nur von relativ kurzer Dauer sein, • wenn der oder die erfassten Betriebsparameter einen schnellen Rückwechsel erforderlich machen,. Darüber hinaus steht dem Fährer aufgrund des vorteilhaften sofort möglichen Rückwechsels in das S-Fahrprogramm stets die volle Leistungsfähigkeit des S-Fahrprogramms in dem Moment zur Verfügung, wenn sie benötigt wird. Infolgedessen hat es für den Fahrer keinerlei wichtigen Informationsgehalt bzw. keinerlei Einfluss, ob nun das S- Fahrprogramm angezeigt wird, wenngleich tatsächlich das D-Fahrprogramm insbesondere zur Verbrauchsreduzierung eingestellt ist. Hierdurch wird daneben auch ein häufiger Wechsel der Anzeige vermieden, >was mitunter verwirrend sein kann.
Insgesamt bietet das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug die Möglichkeit, in das Kraftstoff sparende D-Fahrprogramm zu wechseln, wenn die äußeren Umstände bzw. die Betriebsumstände dies als zweckmäßig erscheinen lassen. Zum anderen besteht aufgrund der Möglichkeit des sofortigen Rückwechsels in jedem Zeitpunkt die Möglichkeit, auf die spezifischen Leistungsund Betriebseigenschaften des Sonderprogramms zurückgreifen zu können. Für den Fahrer bedeutet dies die Möglichkeit, Kraftstoff dann zu sparen, wenn es vernünftig ist, zum anderen kann er zu jedem Zeitpunkt auf die volle Leistungsfähigkeit des gewünschten Sonderprogramms zurückgreifen.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe, einer Getriebesteuereinrichtung umfassend mehrere den Getriebeschaltbetrieb steuernde Fahrprogramme, sowie einem Wählhebel zum manuellen Wählen zwischen einem normalen D-Fahrprogramm mit automatischer Getriebeverstellung und einem sportlichen S-Fahrprogramm mit automatischer Getriebeverstellung und/oder einem Manuell-Fahrprogramm mit manueller Getriebeverstellung, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebesteuereinrichtung (3) zum automatischen Wechseln vom S-Fahrprogramm oder vom Manuell-Fahrprogramm in das D- Fahrprogramm in Abhängigkeit wenigstens eines Betriebsparameters des Fahrzeugs (1) ausgebildet ist.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebsparameter die Geschwindigkeit (v), die Getriebeabtriebsdrehzahl (U) und/oder ein Zeitintervall (Δt) ist.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Wechsel bei einem Unterschreiten des Geschwindigkeitsschwellwerts oder des Getriebeabtriebsdrehzahlschwellwerts oder bei Ablauf des Zeitintervalls (Δt) erfolgt.
4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Geschwindigkeitsschwellwert < 20 km/h, insbesondere < 10 km/h, dass der Getriebeabtriebsdrehzahlschwellwert < 200 U/min, insbesondere < 150 U/min, und dass das Zeitintervall (Δt) > 10s und insbesondere < 10 min ist.
5. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebesteuerungseinrichtung (3) zum erneuten Anstoßen des Zeitintervalls (Δt) ausgebildet ist.
6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein erneuter Anstoß bei Erkennen einer Kurvenfahrt, bei Überschreiten eines Querbeschleunigungsschwellwerts, bei Unterschreiten eines erfassten Mindestkurvenradius, bei Über- oder Unterschreiten eines Beschleunigungsschwellwerts oder bei Über- oder unterschreiten eines Fahrpedalwinkelschwellwerts erfolgt.
7. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebesteuerungsein richtung (3) zum erneuten Wechsel in das vormals gewählte S- oder Manuell-Fahrprogramm in Abhängigkeit wenigstens eines gegebenenfalls weiteren Betriebsparameters ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erneute Wechsel bei Überschreiten eines zweiten Geschwindigkeitsschwellwerts, bei Über- oder Unterschreiten eines gegebenenfalls zweiten Beschleunigungsschwellwerts, bei Über- oder Unterschreiten eines gegebenenfalls zweiten Fahrpedalwinkelschwellwerts und/oder bei Über- oder Unterschreiten eines gegebenenfalls zweiten Querbeschleunigungsschwellwerts erfolgt.
9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der erneute Wechsel bei Überschreiten eines Geschwindigkeitsschwellwerts und Über- oder Unterschreiten wenigstens eines der Be- triebsparameterschwellwerte Beschleunigungsschwellwert, Fahrpedalwinkelschwellwert oder Querbeschleunigungsschwellwert erfolgt.
10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebsparameterschwellwert, insbesondere der Beschleuni- gungs-, Querbeschleunigungs- oder Fahrpedalwinkelschwellwert fest vorgegeben ist, oder in Abhängigkeit der Ist-Geschwindigkeit, der Kraftfahrzeuglast, der Fahrbahnneigung oder einer dem Steuerungsbetrieb zugrunde liegenden Fahrstrategie variabel ist.
11. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Geschwindigkeitsschwellwert größer als der erste Geschwindigkeitsschwellwert ist.
12. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass trotz eines erfolgten Wechsels in das D-Fahrprogramm an einer Anzeigeeinrichtung (10) für das Fahrprogramm das ursprünglich gewählte Fahrprogramm angezeigt wird.
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