DE4127378C2 - Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes eines mit einer Brennkraftmaschine ausgerüsteten Kraftfahrzeugs, wobei die Leistung der Brennkraftmaschine über ein Fahrpedal bzw. eine Drosselklappe beeinflußbar ist und Gangstufen des automatischen Getriebes abhängig von einem Wahlhebelschalter manuell und/oder von der Stellung der Drosselklappe und der Motordrehzahl automatisch geschaltet werden mit einem Schaltmodus (Low-Lock-Out) zur Verhinderung des manuellen Rückschaltens in einen niedrigeren Gang, wenn die Fahrge­ schwindigkeit noch über einem ersten Referenzwert liegt, wie in der DE-A-15 05 556 beschrieben.

Beim Befahren einer Steigung erkennt die elektronische Steuerung eines automatischen Getriebes in Abhängigkeit von Drosselklappenöffnung und Motordrehzahl, ob und wann in einen niedrigeren Gang geschaltet werden soll. Beim Befahren eines Gefälles erfolgt nicht automatisch ein Rückschalten, da es nicht immer notwendig ist. Nur wenn die Motorbremswirkung mit ausgenutzt werden soll, um die Betriebsbremse zu entlasten, kann manuell in einen nied­ rigeren Gang geschaltet werden. Dieses Rückschalten er­ folgt unter der Bedingung, daß die Motordrehzahl beim Einleiten des Rückschaltvorganges nicht zu groß ist, um unnötige Beanspruchung von Motor und Getriebe zu verhin­ dern. Dazu ist bei konventionellen automatischen Getrie­ ben der sogenannte Low-Lock-Out-Modus vorgesehen. Er kann so ausgestaltet sein, daß der Wahlhebelschalter mecha­ nisch blockiert ist, wenn die Motordrehzahl zu groß würde beim Rückschalten in eine niedrigere Gangstufe oder der Wahlhebelschalter läßt sich zwar z. B. von D in 2 ver­ stellen aber die Ansteuerung entsprechender Stellglieder, wie z. B. Magnetventile, unterbleibt, und erst wenn die Motordrehzahl auf einen bestimmten Wert absinkt, werden die Stellglieder aktiviert. Daneben kann es vorkommen, daß z. B. beim Befahren eines Gefälles, z. B. einer Paß­ straße im Gebirge, der Fahrer frühzeitig den 1. Gang ma­ nuell vorwählt zur Ausnutzung der maximalen Motorbrems­ wirkung. Die Low-Lock-Out-Funktion verhindert jedoch diese Rückschaltung, so daß es sein kann, daß gerade beim dadurch bedingten scharfen Anbremsen einer Kurve und der daraus resultierenden Verringerung der Fahrzeuggeschwin­ digkeit die Low-Lock-Out-Geschwindigkeit unterschritten und damit die Rückschaltung eingeleitet würde, was in diesem Falle zu einer Verschlechterung der Fahrstabilität führen kann.

In der JP 1-229 143 (A) Abstract ist beschrieben, daß zur Feststellung, ob ein Herunterschalten erforderlich ist oder nicht, die Fahrzeuggeschwindigkeit, Bremsinformationen, Verzögerungsinformationen, Leerlaufinformation und Fahrstufeninformationen erfaßt werden. In einer Einrichtung wird festgelegt, ob zum Erzielen von Motorbremswirkung heruntergeschaltet werden muß. Es steht also die erreichbare Bremswirkung, nicht jedoch die Fahrstabilität im Vordergrund.

Aus der DE-OS 39 22 040 ist ein Verfahren und eine Vor­ richtung zur Steuerung eines selbsttätig schaltenden Ge­ triebes bekannt, bei dem die Schaltcharakteristik, insbe­ sondere bei Kurvenfahrt und beim Bremsen, verbessert wer­ den soll. Dazu werden neben der Drosselklappenstellung, der Motordrehzahl noch die Fahrgeschwindigkeit, die Quer­ beschleunigung und die zeitliche Änderung der Drossel­ klappenstellung erfaßt. Aus letzterer wird ein Signal zur Unterbindung eines Hochschaltvorgangs abgeleitet. Das ma­ nuelle Rückschalten jedoch nicht beeinflußt.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, das manuelle Rück­ schalten in eine niedrigere Gangstufe so zu beeinflussen, daß die Fahrstabilität nicht verschlechtert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß beim manuellen Vorwählen eines niedrigeren Ganges und Un­ terschreiten eines ersten Referenzwertes der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie bei einer Drosselklappenöffnung kleiner als ein dritter Referenzwert das Rückschalten dennoch nicht erfolgt, wenn das Fahrzeug beim Abbremsen eine Fahrzeugbeschleuni­ gung hat, die kleiner als ein zweiter negativer Referenzwert ist, oder wenn das Fahrzeug ein aktives Signal eines Antiblockiersystems liefert.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsform näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer elektronischen Steuerung eines automatischen Getriebes,

Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Verarbeitung der Schaltbedingungen.

Das in Fig. 1 gezeigte Blockschaltbild besteht in seinem elektrischen Steuerungsteil aus dem Microcomputer MC mit der CPU (Central Processing Unit), einem Festwertspeicher ROM und dem Schreib-Lese-Speicher RAM. Über das I/O Port werden die Eingangs- und Ausgangssignale gesteuert. Das automatische Getriebe ATG liefert an seiner Ausgangswelle AW dem kontaktlos arbeitenden Sensor S ein Geschwindig­ keitssignal V, das dem I/O Port als Eingangsgröße zuge­ führt ist. Außerdem ist vom ABS-Steuergerät ABS ein Ak­ tivsignal dem I/O Port zugeführt. Vom Motorsteuerungssy­ stem MS gehen die Eingangssignale der Motordrehzahl n-Mot sowie die Drosselklappenöffnung DKI an das I/O Port. Au­ ßerdem ist dem I/O Port als Eingangssignal das Steuersi­ gnal vom Wahlhebelschalter W zugeführt mit den Vorwahl­ stufen P (Parken), R (Rückwärtsgang), N (Leergangstufe), D (selbsttätige Schaltung aller vier Gangstufen IV, III, II, I), 3 (selbsttätige Schaltung der drei untersten Gangstufen III, II, I), 2 (selbsttätige Schaltung der Gangstufen II, I) und 1 (Festlegung der ersten Gangstufe I). Die Ausgangssignale des I/O Ports steuern die drei Magnetventile MV1, MV2, MV3 des automatischen Getriebes ATG an.

Das erste Magnetventil MV1 steuert den Gangstufenwechsel zwischen den Gangstufen I und II, das zweite Magnetventil MV2 steuert den Gangstufenwechsel zwischen den Gangstufen II und III und das dritte Magnetventil MV3 steuert den Gangstufenwechsel zwischen den Gangstufen III und IV.

Anhand des Flußdiagramms der Fig. 2 soll das Zusammen­ wirken der Eingangssignale auf die Ausgangssignale erläu­ tert werden.

Es wird ausgegangen vom Befahren eines steilen Gefälles, wo die Motorbremswirkung durch Rückschalten in eine nied­ rigere Gangstufe benötigt wird, indem vom Fahrer vor dem Gefälle, z. B. von D in 2 oder 1, geschaltet wird.

Zunächst wird die Low-Lock-Out-Abfrage (nicht darge­ stellt) gestartet. Ist z. B. die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der erste Referenzwert Ref1, kann die Rück­ schaltung erfolgen unter der Bedingung, daß gemäß Fig. 2 die Betriebsbremse nicht aktiviert wird. Wird die Bremse aktiviert, wird die Bedingung abgefragt, ob die Drossel­ klappenöffnung kleiner als der dritte Referenzwert Ref3 ist. Falls nein wird zurückgeschaltet, falls ja wird die Bedingung abgefragt, ob die Beschleunigung a = dv/dt der Getriebeausgangswelle AW kleiner als der zweite Referenz­ wert Ref2 ist, wobei gilt: Ref2<0. Falls ja, wird die Rückschaltung verhindert, falls nein wird die Bedingung abgefragt, ob das Antiblockiersystem aktiv ist. Falls ja, wird die Rückschaltung ebenfalls verhindert, falls nein kann die Rückschaltung erfolgen. Die Bedingungen zur Ver­ hinderung der Rückschaltung werden nach einem Wert von Ref4 sec erneut abgefragt.

Auf diese Art und Weise ist sichergestellt, daß beim Vor­ wählen, z. B. des 2. Ganges aus D beim scharfen Anbremsen und damit Unterschreiten der Low-Lock-Out-Bedingung in einer Kurve, wenn z. B. das ABS-System aktiv ist, eine Rückschaltung verhindert wird, was zur Erhöhung der Fahr­ stabilität beiträgt.

Das erfindungsgemäße Verfahren versteht sich als eine Er­ gänzung der Low-Lock-Out-Bedingung.

Claims (2)

1. Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes, eines mit einer Brennkraftmaschine ausgerüsteten Kraftfahrzeugs, wobei die Leistung der Brennkraftmaschine über ein Fahrpedal bzw. eine Drosselklappe beeinflußbar ist und Gangstufen des automatischen Getriebes abhängig von einem Wahlhebelschalter manuell und/oder von der Stellung der Drosselklappe und der Motordrehzahl automatisch geschaltet werden mit einem Schaltmodus (Low-Lock-Out) zur Verhinderung des manuellen Rückschaltens in einen niedrigeren Gang, wenn die Fahrzeuggeschwindig­ keit noch über einem ersten Referenzwert (Ref1) liegt, dadurch gekennzeichnet, daß beim manuellen Vorwählen eines niedrigeren Ganges und Unterschreiten des ersten Referenzwertes (Ref1) der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie bei einer Drosselklappenöffnung kleiner als ein dritter Referenzwert (Ref3) das Rückschalten dennoch nicht erfolgt, wenn das Fahrzeug beim Abbremsen eine Fahrzeugbeschleunigung a hat, die kleiner als ein zweiter negativer Referenzwert (Ref2) ist oder das Fahrzeug ein aktives Signal eines Antiblockiersystems liefert.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bedingungen zur Verhinderung des Rückschaltens nach einer Zeit (Ref4) erneut abgefragt werden.