DE3726388C2 - - Google Patents

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Shouji Okazaki Aichi Jp Kawata
Osamu Nishikamo Aichi Jp Miyake
Nobuyasu Toyota Aichi Jp Suzumura
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrgeschwindigkeits- Steuersystem für ein mit einem Automatikgetriebe ausgestattetes Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei einem aus der DE 35 06 363 A1 bekannten Steuersystem dieser Art wird während einer Regelung der Fahrgeschwindigkeit auf eine vom Fahrer gewählte Sollgeschwindigkeit fortlaufend für das Automatikgetriebe eine hinsichtlich des Brennstoffverbrauchs optimale Fahrstufe ermittelt und diese mit der gegenwärtigen Fahrstufe verglichen. Falls die letztere nicht mit der optimalen Fahrstufe übereinstimmt, wird die Geschwindigkeitsregelung vorübergehend unterbrochen, das Getriebe auf die optimale Fahrstufe umgeschaltet und dann die Regelung wieder aufgenommen. Dabei können bei bestimmten Sollgeschwindigkeiten und Straßenverhältnissen insbesondere bei hügeliger Fahrbahn häufige Getriebeschaltvorgänge und entsprechende Geschwindigkeitsnachregelungen auftreten, die der Fahrer nicht erwartet und die daher das Fahrgefühl beeinträchtigen.
Ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe gemäß der DE 29 266 C2 hat mehrere Speicher für unterschiedliche Gangwechselprogramme für den Gangwechsel in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und dem Drosselöffnungsgrad. Ferner enthält dieses Steuersystem Speicher für Soll-Beschleunigungen, die jeweils der Geschwindigkeit, dem Drosselöffnungsgrad und dem eingeschalteten Gang entsprechen. Diese Soll-Beschleunigungen werden mit der durch Differenzieren der Geschwindigkeit ermittelten momentanten Beschleunigung verglichen, um das Fahren auf einer Steigung festzustellen und das für diese Steigung am besten geeignete Gangwechselprogramm zu wählen, bei dem im Vergleich zu den anderen Programmen die Häufigkeit des Gangwechsels vermindert ist und dadurch der Fahrkomfort verbesssert ist.
In der DE 30 25 854 C2 ist eine Gangwechsel-Steuereinrichtung für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs beschrieben, bei der mindestens zwei Gangwechselmuster für unterschiedliche Fahrzustände vorgesehen sind. Zum Verhindern einer häufigen Umschaltung zwischen den Gangwechselmustern ist eine Hysterese für die Gangwechselmuster-Umschaltung einstellbar, wobei Beschleunigungssignale als Kriterium dienen.
In der DE 30 14 910 C2 ist eine Zeitsteuerschaltung für ein Automatikgetriebe beschrieben, das einen durch Sperrkupplung überbrückbaren Drehmomentwandler und ein mehrstufiges mechanisches Getriebe enthält. Mit dieser Steuerschaltung werden die Zeiten eines Gangwechsels und eines Auskuppelns der Sperrkupplung gesteuert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrgeschwindigkeits- Steuersystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 derart weiterzubilden, daß bei eingeschalteter Geschwindigkeitsnachführung der automatische Fahrstufenwechsel ein verhältnismäßig ruhiges Fahrgefühl ergibt.
Die Aufgabe wird mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 aufgeführten Mitteln gelöst.
Demnach wird mit dem erfindungsgemäßen Fahrgeschwindigkeits- Steuersystem dann, wenn die Geschwindigkeitsnachführung eingeschaltet wird, mittels der Wählvorrichtung die Sollfahrstufe gemäß den zweiten Bezugsdaten derart bestimmt, daß der Fahrstufenwechsel verhältnismäßig seltener auftritt, während zugleich der Bereich des Auskuppelns der Drehmomentwandler-Sperrkupplung erweitert wird, so daß die bei dem Fahrstufenwechsel auftretende Drehmomentänderung von dem Drehmomentwandler abgefangen wird. Auf diese Weise ist ein während der automatischen Geschwindigkeitsnachführung auftretender Schaltvorgang des Automatikgetriebes verhältnismäßig selten und von dem Fahrer kaum zu spüren, so daß sich ein ruhiges und sicheres Fahrgefühl ergibt.
Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Steuersystems sind in den Unteransprüchen aufgeführt.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.
Fig. 1 ist ein Schaltbild eines Fahrgeschwindigkeits- Steuersystems und eines Automatikgetriebe- Steuersystems gemäß einem Ausführungsbeispiel.
Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm einer Hauptroutine eines Mikrocomputers CPU nach Fig. 1.
Fig. 3 bis 11 jeweils ein Ablaufdiagramm einer Subroutine "Betriebsartwechsel", "Schemawechsel", "Sperrentscheidung", "Sperreinstellung", "Zeitgeberabfrage", "Gangwechsel", "Fahrgeschwindigkeit", "TH-Ermittlung" bzw. "TRQ-Ermittlung" des Mikrocomputers.
Fig. 12 ist ein Ablaufdiagramm einer Unterbrechungsroutine des Mikrocomputers.
Fig. 13A bis 13D sind jeweils eine Tabelle, die in dem Mikrocomputer gespeichert ist und die ein Schaltdiagramm und ein Wandlersperrdiagramm für den Fall, daß nur das Automatikgetriebe-Steuersystem in Betrieb ist bzw. ein Schaltdiagramm und ein Sperrdiagramm für den Fall zeigt, daß sowohl das Automatikgetriebe-Steuersystem als auch das Fahrgeschwindigkeits-Steuersystem in Betrieb ist.
Fig. 14 ist eine Tabelle, die in dem Mikrocomputer gespeichert ist und die ein Zeitgeberdiagramm für den Gangwechsel zeigt.
Die Fig. 1 zeigt eine elektrische Schaltung eines Fahrgeschwindigkeits- Steuersystems für ein Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist eine Steuereinrichtung hauptsächlich durch ein Mikrocomputer CPU gebildet, der einen Mikroprozessor MPU, einen programmierten Zeitgeber PTM, Eingänge P1 bis P18, Ausgänge P21 bis P30, einen Schreib/Lesespeicher RAM und einen Festspeicher ROM enthält. Der Mikroprozessor MPU enthält zwei Akkumulatoren A und B und ein Indexregister X und führt ein in dem Festspeicher ROM gespeichertes Programm aus.
Ein Spannungsregler CON ist über einen Zündungsschalter IG an eine Batterie BE angeschlossen und speist den Mikrocomputer CPU, eine Eingangsschnittstellenschaltung IP und eine Ausgangsschnittstellenschaltung OP. Ein Drehzahlsensor SP1 enthält einen Reedschalter, der mittels eines an eine Tachometerwelle angeschlossenen Permanentmagneten ein Signal mit einer Frequenz erzeugt, die zur Drehzahl proportional ist. Der Drehzahlsensor SP1 ist über eine Diode D1 und einen Widerstand R1 mit der Basis eines Transistors Q1 verbunden. Wenn der Drehzahlsensor SP1 geschlossen wird, wird der Transistor Q1 durchgeschaltet, wodurch der Eingang P1 des Mikrocomputers CPU den hohen Pegel H annimmt. Wenn andererseits der Drehzahlsensor SP1 geöffnet wird, wird der Transistor Q1 gesperrt, wodurch der Eingang P1 den niedrigen Pegel L erhält.
Ein Drehzahlsensor SP2 enthält einen Reedschalter, der mittels eines an die Ausgangswelle des Getriebes angeschlossenen Permanentmagneten ein Signal mit einer Frequenz erzeugt, die zu der Drehzahl der Ausgangswelle proportional ist. Der Drehzahlsensor SP2 ist über einen Widerstand R5 mit der Basis eines Transistors Q2 verbunden. Wenn der Drehzahlsensor SP2 geschlossen wird, wird der Transistor Q2 durchgeschaltet, wodurch der Eingang P2 des Mikrocomputers CPU den Pegel H erhält. Wenn andererseits der Drehzahlsensor SP2 geöffnet wird, wird der Transistor Q2 gesperrt, wodurch der Eingang P2 den Pegel L erhält.
Ein Schalthebelstellungs-Schalter SPS für das Erfassen der Stellung eines Gangschalthebels hat einen Neutralstellungs-Kontakt N, einen Fahrstellungs-Kontakt D, einen Zweigang-Kontakt 2 und einen Langsam-Fahrt-Kontakt L. Wenn der Schalthebel in die Neutralstellung gestellt ist, ist der Kontakt N eingeschaltet. Wenn der Schalthebel in den Fahrbereich den Rückwärtsfahrbereich oder den Parkbereich eingestellt ist, ist der Kontakt D eingeschaltet. Wenn der Schalthebel in den Zweigang-Bereich gestellt ist, ist der Kontakt 2 eingeschaltet. Wenn der Schalthebel in den Langsamfahrt- Bereich gestellt ist, ist der Kontakt L eingeschaltet. Es sind der Kontakt N über einen Puffer DR1 mit dem Eingang P3 der Kontakt 2 über einen Puffer DR2 mit dem Eingang P4 und der Kontakt L über einen Puffer DR3 mit dem Eingang P5 verbunden. Durch das Einschalten des jeweiligen Kontakts N, 2 bzw. L erhält der entsprechende Eingang P3, P4 oder P5 den Pegel H, während bei dem jeweiligen Ausschaltzustand der Kontakte an den Eingängen der Pegel L anliegt.
Ein Betriebsartschalter MS dient zum Einstellen einer Betriebsart der Steuerung auf einen Sparbetrieb, einen Leistungsbetrieb oder einen Automatikbetrieb und hat einen Sparbetrieb- Kontakt E, einen Leistungsbetrieb-Kontakt P und einen Automatikbetrieb-Kontakt A, die bei der jeweiligen Betriebsart eingeschaltet sind. Der Leistungsbetrieb-Kontakt P ist über einen Widerstand R11 und einen Puffer DR4 mit dem Eingang P6 verbunden. Der Automatikbetrieb-Kontakt A ist über einen Widerstand R12 und einen Puffer DR5 mit dem Eingang P7 verbunden. Entsprechend dem Einschaltzustand der Kontakte P und A wird jeweils an die Eingänge der Pegel H angelegt.
Ein Drosselöffnungssensor SS dient zum Erfassen des Öffnungsgrads eines Drosselventils und weist drei Kontakte L1, L2 und L3 für die Unterteilung des Drosselöffnungsgrads in acht Stufen THO bis TH7 sowie einen Kontakt IDL für das Erfassen des Maschinenleerlaufzustands auf.
Die Kontakte L1, L2 und L3 sind jeweils über Widerstände R15, R16 und R17 und Puffer DR6, DR7 und DR8 mit den Eingängen P8, P9 bzw. P10 des Mikrocomputers CPU verbunden. Wenn der jeweilige Kontakt eingeschaltet ist, erhält der betreffende Eingang den Pegel L. Wenn andererseits der jeweilige Kontakt ausgeschaltet wird, wird der betreffende Eingang auf den Pegel H umgeschaltet. Der Kontakt IDL wird nur dann eingeschaltet, wenn das Drosselventil völlig geschlossen ist, und ist über eine Diode D2 und einen Widerstand R21 mit der Basis eines Transistors Q3 verbunden. Wenn der Kontakt IDL ausgeschaltet ist, ist der Transistor Q3 gesperrt, wodurch der Eingang P11 den Pegel L erhält. Wenn andererseits der Kontakt IDL eingeschaltet ist, ist der Transistor Q3 durchgeschaltet, wodurch an den Eingang P11 der Pegel H angelegt ist.
Eine Bremslampe BL ist an die Batterie BE über einen Bremsschalter BS und eine Sicherung FU angeschlossen. Ein Kontakt des Bremsschalters BS ist über einen Widerstand R24 mit der Basis eines Transistors Q4 verbunden. Der andere Kontakt des Bremsschalters BS ist über einen Widerstand R27 mit der Basis eines Transistors Q5 verbunden. Die Kollektoren der Transistoren Q4 und Q5 sind jeweils mit den Eingängen P12 und P13 des Mikrocomputers CPU verbunden. Wenn der Bremsschalter BS eingeschaltet ist, erhält der Eingang P13 den Pegel L. Wenn andererseits der Bremsschalter BS ausgeschaltet wird, wechselt der Pegel an dem Eingang P13 auf den Pegel H. An dem Eingang P12 liegt im allgemeinen der Pegel L an, der nur dann auf den Pegel H wechselt, wenn die Sicherung FU schmilzt.
Ein Standbremsenschalter PK wird eingeschaltet, wenn eine Park- bzw. Standbremse betätigt wird. Ein Einstellschalter SP und ein Wiederaufnahmeschalter RS für das Fahrgeschwindigkeits- Steuersystem sind jeweils durch einen Druckknopfschalter gebildet, der bei dem Drücken eingeschaltet wird. Ein Unterdruckschalter VS dient zum Ermitteln des für das Betreiben des Fahrgeschwindigkeits-Steuersystems erforderlichen Unterdrucks in einem Beruhigungsbehälter und ist eingeschaltet, wenn der Unterdruck höher als ein vorbestimmter Wert ist, bzw. ausgeschaltet, wenn der Unterdruck unterhalb des vorbestimmten Werts, nämlich dem Atmosphärendruck näher liegt. Der Standbremsenschalter PK, der Einstellschalter SP, der Wiederaufnahmeschalter RS und der Unterdruckschalter VS sind jeweils über Dioden D3, D4, D5 bzw. D6, Widerstände R31, R34, R37 bzw. R40 und Transistoren Q6, Q7, Q8 bzw. Q9 an die Eingänge P14, P15, P16 bzw. P17 des Mikrocomputers CPU angeschlossen. Wenn der jeweilige Schalter eingeschaltet wird, wechselt der Pegel an dem betreffenden Eingang auf den Pegel H. Wenn der Schalter ausgeschaltet ist, liegt an dem Eingang der Pegel L an.
Ein Hauptschalter ADS für die Fahrgeschwindigkeitssteuerung hat einen Einschaltkontakt ON und einen Ausschaltkontakt OFF. Der Kontakt ON des Hauptschalters ADS ist über eine Diode D7, einen Widerstand R43 und einen Transistor Q10 mit dem Eingang P18 des Mikrocomputers CPU verbunden. Wenn der Hauptschalter ADS eingeschaltet wird, wechselt der Pegel an dem Eingang P18 auf den Pegel H. Wenn andererseits der Hauptschalter ADS ausgeschaltet ist, liegt an dem Eingang P18 der Pegel L an.
Eine Stellvorrichtung ACT1 für das automatische Getriebe enthält Gangschaltsolenoide SL1 und SL2 sowie ein Sperrsolenoid SL3. Die Solenoide SL1 und SL2 dienen zum Schalten der Gänge des automatischen Getriebes.
Das Sperrsolenoid SL3 dient zum Steuern einer Sperrkupplung für das direkte Verbinden der Ausgangswelle der Maschine mit der Ausgangswelle eines Drehmomentwandlers. Wenn das Sperrsolenoid SL3 erregt wird, wird die Sperrkupplung eingekuppelt; wodurch ein Wandlersperrvorgang herbeigeführt wird. Die Schaltsolenoide SL1 und SL2 und das Sperrsolenoid SL3 werden entsprechend den Zuständen an den Ausgängen P21, P23 bzw. P25 des Mikrocomputers CPU betätigt. Wenn an dem Ausgang P21 der Pegel L anliegt, wird über eine Treiberstufe DR11 und einen Transistor Q21 das Solenoid SL1 erregt.
Wenn an dem Ausgang P23 der Pegel L anliegt, wird über eine Treiberstufe DR13 und einen Transistor Q22 das Solenoid SL2 erregt. Wenn an dem Ausgang P25 der Pegel L anliegt, wird das Sperrsolenoid SL3 über eine Treiberstufe DR15 und einen Transistor Q23 erregt.
Eine Stellvorrichtung ACT2 für die Fahrgeschwindigkeitssteuerung weist ein Ablaßventil RV, ein Steuerventil CV, eine Saugpumpe VP, den Beruhigungsbehälter und ein Unterdruckstellglied auf. Die Saugpumpe VP erzeugt einen Unterdruck, der in dem Beruhigungsbehälter gespeichert wird und von der Saugpumpe VP durch die Drehung eines Motors M erzeugt wird. Das Unterdruckstellglied wird mit dem Unterdruck aus dem Beruhigungsbehälter über das Ablaßventil RV und das Steuerventil CV beaufschlagt und kommt mit dem Beruhigungsbehälter in Verbindung, wenn das Ablaßventil eingeschaltet wird, über das Ablaßventil auf den Umgebungsdruck gebracht, wenn dieses abgeschaltet wird. Wenn das Steuerventil CV eingeschaltet wird, kommt der Beruhigungsbehälter mit dem Unterdruckstellglied in Verbindung, während er von dem Unterdruckstellglied getrennt wird, wenn das Steuerventil abgeschaltet wird. Das Unterdruckstellglied steuert den Öffnungsgrad des Drosselventils, wodurch die Fahrgeschwindigkeit gesteuert wird. Das Ablaßventil RV und das Steuerventil CV werden entsprechend Zuständen an den Ausgängen P27, P28 und P29 des Mikrocomputers CPU geschaltet. Wenn der Pegel an dem Ausgang P27 auf den Pegel H wechselt, wird über eine Treiberstufe DR17 ein Transistor Q24 durchgeschaltet.
Wenn an dem Ausgang P28 der Pegel H eingestellt wird, wird über eine Treiberstufe DR18 ein Transistor Q25 durchgeschaltet. Wenn der Ausgang P29 auf den Pegel L geschaltet wird, wird über eine Treiberstufe DR19 ein Transistor Q26 durchgeschaltet. Wenn beide Transistoren Q26 und Q24 durchgeschaltet sind, ist das Ablaßventil RV eingeschaltet. Das Steuerventil CV ist eingeschaltet, wenn die beiden Transistoren Q25 und Q26 durchgeschaltet sind. Der Motor M wird entsprechend dem Zustand an dem Ausgang P30 des Mikrocomputers CPU gesteuert. Wenn der Ausgang P30 auf den Pegel L geschaltet wird, wird über eine Treiberstufe DR20 ein Transistor Q27 durchgeschaltet und damit der Motor M für die Saugpumpe VP eingeschaltet und angetrieben.
Wenn der Zündungsschalter IG eingeschaltet wird, wodurch der Spannungsregler CON dem Mikrocomputer CPU die geregelte Spannung zuführt, beginnt der Mikrocomputer CPU die in Fig. 2 dargestellte Routine.
In dem Festspeicher ROM des Mikrocomputers CPU sind ein erstes Schaltdiagramm ECT-S gemäß Fig. 13A für den Fall, daß nur das Getriebe automatisch gesteuert wird, ein zweites Schaltdiagramm ECT-AD-S gemäß Fig. 13C für den Fall, daß sowohl das Getriebe als auch die Fahrgeschwindigkeit gesteuert wird, und das eine Hysterese hat, die größer als diejenige des ersten Schaltdiagramms ist, so daß die Anzahl wiederholter Schaltvorgänge verringert ist, ein erstes Sperrdiagramm ECT-L gemäß Fig. 13B zur Steuerung der Wandlersperrkupplung bei der Automatikgetriebesteuerung, ein zweites Sperrdiagramm ECT-AD-L gemäß Fig. 13D für die Steuerung der Sperrkupplung, wenn sowohl das automatische Getriebe als auch die Fahrgeschwindigkeit gesteuert wird, und das eine Hysterese hat, die kleiner als diejenige des ersten Sperrdiagramms ist, um die Wahrscheinlichkeit des Auskuppelns zu erweitern, wodurch eine Drehmomentänderung von dem Drehmomentwandler abgefangen wird, und ein Gangwechsel-Zeitgeberschema gemäß Fig. 14 für das Einstellen eines Zeitgebers gespeichert, der entsprechend einer Abweichung der Fahrgeschwindigkeit von der gespeicherten Fahrgeschwindigkeit einen Gangwechsel während einer vorbestimmten Zeit verhindert.
Im ersten und zweiten Schaltdiagramm ECT-S und ECT-AD-S ist die Drehzahl an dem Drehzahlsensor SP1 angegeben, um einen Gangwechsel entsprechend der Drosselöffnung TH zu bestimmen. Ebenso ist in dem ersten und zweiten Sperrdiagramm ECT-L bzw. ECT-AD-L die Drehzahl an dem Drehzahlsensor SP1 angegeben, um die Wandlersperrkupplung entsprechend der Drosselöffnung TH zu steuern. Im Gangwechsel-Zeitgeberschema sind fünf Zeitgeber T1, T2, T3, T4 und T5 vorgesehen, in denen jeweils eine Zeit entsprechend der Gangwechselrichtung, der Drosselöffnung, dem Wandlersperrzustand und der Abweichung der Fahrgeschwindigkeit von der gespeicherten Fahrgeschwindigkeit eingestellt wird. Der Zeitgeber T1 bestimmt die Zeit von der Gangwechsel-Entscheidung bis zur Ausführung des Gangwechsels. Der Zeitgeber T2 bestimmt die Zeit von der Gangwechsel-Entscheidung bis zu dem Lösen der Wandlersperre. Der Zeitgeber T3 bestimmt die Zeit von dem Ablauf des Zeitgebers T1 bis zum Sperren des Wandlers. Der Zeitgeber T4 bestimmt die Zeit von der Gangwechsel-Entscheidung bis zum Ändern der Drosselöffnung. Der Zeitgeber T5 bestimmt die Zeit vom Ablauf des Zeitgebers T4 bis zum Beenden der Drosselventilsteuerung.
Wenn der Mikrocomputer CPU in Betrieb gesetzt wird, werden an den Eingängen und Ausgängen die jeweiligen Anfangspegel eingestellt und es wird der Speicherinhalt gelöscht (ST1). Bei diesem Schritt ST1 werden die Eingänge P1 bis P18, P22, P24 und P26 und die Ausgänge P21, P23, P25 und P27 bis P30 eingestellt. Ferner werden alle Kennungen auf einen jeweiligen Anfangspegel geschaltet.
Dann werden die jeweiligen Zustände an den Eingängen eingelesen und in dem Speicher an Speicherstellen SW- . . folgendermaßen gespeichert (ST2): SW-D wird auf "1" geschaltet, wenn der Schalthebel in einer der Stellungen "Fahrbereich", "Rückfahrbereich" oder "Parkbereich" steht, und auf "0" geschaltet, wenn der Schalthebel in einer anderen Stellung steht. SW-BK wird auf "1" geschaltet, wenn der Bremsschalter BS eingeschaltet ist. SW-PKB wird auf "1" geschaltet, wenn der Standbremsschalter PK eingeschaltet ist. SW-AD-S wird auf "1" geschaltet, wenn der Einstellschalter SP eingeschaltet ist. SW-AD-R wird auf "1" geschaltet, wenn der Wiederaufnahmeschalter RS eingeschaltet ist. SW-AD-M wird auf "1" geschaltet, wenn der Hauptschalter ADS eingeschaltet ist.
Dann wird eine Subroutine "Betriebsartwechsel" gemäß Fig. 3 ausgeführt (ST3), um eine Betriebsart ECT allein für die Automatikgetriebesteuerung oder eine Betriebsart ECT-AD für die Automatikgetriebesteuerung und die Fahrgeschwindigkeitssteuerung einzustellen. Danach wird eine Subroutine "Schemawechsel" gemäß Fig. 4 für das Umstellen von einem Schaltdiagramm und einem Sperrdiagramm auf das jeweils andere Schema ausgeführt (ST4). Dann wird durch Vergleich der Zustände an den Eingängen mit dem Schaltdiagramm eine Entscheidung zu einem Gangwechsel getroffen (ST5). Danach wird eine Subroutine "Sperrentscheidung" gemäß Fig. 5 für das Bestimmen eines Wandlersperrvorgangs ausgeführt (ST6). Danach wird eine Subroutine "Sperreinstellung" gemäß Fig. 6 für die Einstellung des Sperrens bei der Fahrgeschwindigkeitssteuerung ausgeführt (ST7). Wenn dann bei einem Schritt ST8 ermittelt wird, daß bei dem Schritt ST5 eine Entscheidung für einen Gangwechsel getroffen wurde, schreitet das Programm zu einem Schritt ST9 weiter, während es andernfalls zu einem Schritt ST10 fortschreitet.
Bei dem Schritt ST9 wird eine Sollfahrstufe eingestellt. Dann wird eine Subroutine "Zeitgeberabfrage" gemäß Fig. 7 für das Einstellen der Gangwechsel- Zeitgeber ausgeführt (ST11). Wenn bei einem Schritt ST12 ein Zeitgeber TDU abgelaufen ist, schreitet das Programm zu einem Schritt ST13 weiter, während es andernfalls zu einem Schritt ST14 fortschreitet. Bei dem Schritt ST13 werden die Zeitgeber T1 bis T5 eingeschaltet.
Bei dem Schritt ST10 wird eine Kennung FDU ausgeschaltet.
Wenn bei dem Schritt ST14 kein Gangwechsel abläuft, nämlich die Zeitgeber T1, T2 und T3 abgelaufen sind, schreitet das Programm zu einem Schritt ST15 weiter, während es andernfalls zu einem Schritt ST16 fortschreitet. Bei dem Schritt ST15 wird eine Subroutine "Gangwechsel" gemäß Fig. 8 ausgeführt. Bei dem Schritt ST16 wird eine Subroutine "Fahrgeschwindigkeit" gemäß Fig. 9 für die Fahrgeschwindigkeitssteuerung ausgeführt. Nach dem Schritt ST16 kehrt das Programm zu dem Schritt ST2 zurück, wonach die Routine mit den Schritten ST2 bis ST16 wiederholt wird.
Bei der Subroutine "Betriebsartwechsel" nach Fig. 3 wird die Betriebsart ECT, bei der nur das Automatikgetriebe-Steuersystem betrieben wird, oder die Betriebsart ECT-AD bestimmt, bei der sowohl das Automatikgetriebe-Steuersystem als auch das Fahrgeschwindigkeits-Steuersystem betrieben wird. Bei der Betriebsart ECT-AD wird eine Kennung F-ECT-AD eingeschaltet, welche andererseits ausgeschaltet wird, wenn die Betriebsart ECT gewählt ist. Wenn bei einem Schritt ST301 die Speicherstelle SW-AD-M auf "1" geschaltet ist, nämlich der Hauptschalter ADS für die Fahrgeschwindigkeitssteuerung eingeschaltet ist, schreitet das Programm zu einem Schritt ST302 weiter. Wenn andererseits der Hauptschalter ADS ausgeschaltet ist, schreitet das Programm zu einem Schritt ST308 weiter. Wenn bei Schritten ST302, St303, ST304 und ST305 eine Kennung F-AD-S, die für die Fahrgeschwindigkeitssteuerung auf "1" geschaltet ist, auf "1" verbleibt und die Zeitgeber T1, T2 und T3 nach dem Ablauf der Zeitvorgabe auf "0" geschaltet sind, nämlich kein Gangwechsel unter Fahrgeschwindigkeitssteuerung erfolgt, schreitet das Programm zu einem Schritt ST306 weiter, bei dem die Kennung F-ECT-AD eingeschaltet wird. Bei irgendwelchen anderen Bedingungen als den vorstehend aufgeführten schreitet das Programm von dem Schritt ST302, ST303, ST304 oder ST305 zu einem Schritt ST307 weiter. Wenn bei dem Schritt ST307 eine Kennung F-AD-C, die bei dem Abschalten der Fahrgeschwindigkeitssteuerung eingeschaltet wird, auf verbleibt, schreitet das Programm zu dem Schritt ST308 weiter. Andernfalls kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück. Wenn die Kennung F-AD-C "1" ist oder die Speicherstelle SW-AD-M "0" ist oder die Speicherstelle SW-AD-M "0" ist, gelangt das Programm zu dem Schritt ST308. Wenn bei dem Schritt ST308 sowie bei Schritten ST309 und ST310 die Zeitgeber T1, T2 und T3 alle "0" sind, nämlich bei abgeschalteter Fahrgeschwindigkeitssteuerung kein Gangwechsel abläuft, wird bei einem Schritt ST311 die Kennung F-ECT-AD ausgeschaltet. Gemäß den vorstehenden Ausführungen erfolgt bei dieser Subroutine "Betriebsartwechsel" der Wechsel zwischen den Betriebsarten ECT und ECT-AD, der aber mit den Schritten ST303, ST304, ST305, ST308, ST309 und ST310 während der Ausführung eines Gangwechsels verhindert wird.
Wenn bei der Subroutine "Schemawechsel" nach Fig. 4 bei einem Schritt ST401 die Kennung F-ECT-AD "0" ist, schreitet das Programm zu einem Schritt ST410 weiter, während es andererseits zu einem Schritt ST402 fortschreitet, wenn die Kennung "1" ist. Wenn bei dem Schritt ST402 eine Kennung F- ACC, die durch Fahrpedalbedienung auf "1" umgeschaltet wird, auf "1" verbleibt, schreitet das Programm zu einem Schritt ST403 weiter; falls die Kennung F-ACC "0" ist, schreitet das Programm zu einem Schritt ST406 weiter. Wenn eine Abweichung VD zwischen einer gegenwärtig bestehenden Fahrgeschwindigkeit VC und einer durch das Drücken des Einstellschalters SP eingestellten gespeicherten Fahrgeschwindigkeit VS weniger als 0,5 km/h beträgt, wird die Kennung F- ACC ausgeschaltet (ST403, ST404, ST405). Wenn bei dem Schritt ST406 und einem Schritt ST407 eine Kennung F-ACC-S, die bei einer plötzlichen Drosselbetätigung außer bei einem Maximalwert THMAX der Drosselöffnung TH auf "1" umgeschaltet wird, den Pegel "0" hat, schreitet das Programm zu einem Schritt ST412 weiter. Falls bei dem Schritt ST407 die Kennung F-ACC-S "1" ist, schreitet das Programm zu dem Schritt ST410 weiter, nachdem bei einem Schritt ST408 die Kennung F-ACC auf "1" eingeschaltet wurde und dann bei einem Schritt ST409 der Zeitgeber TDU auf "0" gesetzt wurde. Dann werden jeweils das Schaltdiagramm ECT-S und das Sperrdiagramm ECT-L gewählt (ST410, ST411). Andernfalls werden das Schaltdiagramm ECT-AD-S und das Sperrdiagramm ECT-AD-L gewählt (ST412, ST413). Gemäß den vorstehenden Ausführungen werden in dieser Subroutine "Schemawechsel" die Kennung F-ACC und F- ACC-S geschaltet und die Schemata für den Gangwechsel und die Wandlersperre umgeschaltet, wonach das Programm zu der Hauptroutine zurückkehrt.
Bei der Subroutine "Sperrentscheidung" gemäß Fig. 5 für das Entscheiden der Möglichkeit oder Zweckmäßigkeit einer Sperrung wird durch Vergleichen des Sperrdiagramms mit der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit VC und der Drosselöffnung TH die Sperre bei einem Schritt ST503 eingeschaltet, der aber nicht ausgeführt wird, falls ein Zeitgeber T-D-L für das Verhindern der Sperre noch nicht abgelaufen ist oder eine Kennung F-EN-L "0" vorliegt, die mit dem Schaltzustand "1" die Sperre zuläßt, danach kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück.
Die Subroutine "Sperreinstellung" nach Fig. 6 dient für das Einschalten der Sperre bei Fahrgeschwindigkeitssteuerung. Falls die Betriebsart ECT gewählt ist, wird diese Subroutine bei einem Schritt ST601 übersprungen. Wenn die Betriebsart ECT-AD gewählt ist, wird die Geschwindigkeitsabweichung VD berechnet (ST602). Wenn die Abweichung VD mehr als 2 km/h beträgt, wird die Kennung F-EN-L ausgeschaltet, wodurch das Sperren verhindert wird, und der Zeitgeber T-D-L auf 5 s eingestellt und eingeschaltet (ST603, ST604, ST605, ST606). Der Zeitgeber T-D-L läuft nach 5 s ab, wodurch während dieser 5 Sekunden das Sperren verhindert wird. Wenn die Abweichung VD weniger als 0,5 km/h beträgt, wird die Kennung F-EN-L eingeschaltet und damit die Sperrung zugelassen (ST607, ST608).
Die Subroutine "Zeitgeberabfrage" nach Fig. 7 dient zum Einstellen von Zeiten an den Gangwechsel-Zeitgebern T1, T2, T3, T4 und T5. Wenn die Betriebsart ECT gewählt ist oder die Betriebsart ECT-AD gewählt und das Fahrpedal betätigt ist (ST701, ST702), erfolgt das Einstellen der Zeitgeber mit Schritten ST703, ST705, ST704, ST706. Wenn die Betriebsart ECT-AD gewählt ist und das Fahrpedal nicht betätigt ist, erfolgt das Einstellen der Zeitgeber nach einem Schritt ST707. Wenn bei den Schritten ST703 bis ST706 der Gangwechsel als Hochschalten ermittelt wird, wird in das Indexregister X eine Adresse ECT-U eingegeben, an der die Zeit für die Zeitgeber bei dem Hochschalten gespeichert ist, während bei dem Ermitteln eines Herunterschaltvorgangs eine Adresse ECT-D eingegeben wird, an der die Zeit für das Herunterschalten gespeichert ist. Danach wird der Inhalt der Adresse aus dem Indexregister X ausgelesen und als Zeit an den Zeitgebern T1, T2, T3, T4 und T5 eingestellt. Wenn bei dem Schritt ST707 das Hochschalten ermittelt wird, wird das Programm mit Schritten ST708 bis ST711 ausgeführt, während bei einem ermittelten Herunterschalten das Programm mit Schritten ST715 bis ST722 ausgeführt wird. Bei dem Hochschalten wird der Inhalt einer Adresse ECT-AD-U in dem Indexregister X als Zeit in den Zeitgebern T1 bis T5 eingestellt (ST708, ST709). Wenn dann eine Kennung F-D-U "0" ist, die zur Verzögerung eines Hochschaltens auf "1" umgeschaltet wird, wird der Zeitgeber T-D-U auf 4 s eingestellt (ST710, ST711). Wenn bei dem Herunterschalten die Geschwindigkeitsabweichung VD weniger als 3 km/h beträgt, wird in das Register eine Adresse ECT-AD-D2 eingegeben, während bei einer Abweichung VD von mehr als 3 km/h eine Adresse ECT-AD-D1 eingegeben wird (ST716, ST717, ST718). Danach wird der Inhalt des Registers jeweils als Zeit in den Zeitgebern T1 bis T5 eingestellt (ST719). Danach wird ein Zeitgeber T-DIS-U für das Verhindern eines Hochschaltens auf 5 s eingestellt und eingeschaltet, wonach die Kennung F-D-U ausgeschaltet wird (ST720, ST721, ST722). Auf die vorstehend angeführte Weise wird bei der Subroutine "Zeitgeberabfrage" jeweils die Zeit der Gangwechsel- Zeitgeber T1 bis T5 entsprechend den verschiedenen Bedingungen eingestellt, das Hochschalten bei der Betriebsart ECT- AD und unbetätigtem Fahrpedal um 4 s verzögert und das Herunterschalten bei der Betriebsart ECT-AD und unbetätigtem Fahrpedal für 5 s verhindert.
Die Subroutine "Gangwechsel" nach Fig. 8 dient zum Wechseln der Fahrstufe, wobei dann, wenn der Zeitgeber T-DIS-U für das Verhindern des Hochschaltens "0" ist, die Daten an den Ausgängen abgegeben werden (ST801, ST802).
Die Subroutine "Fahrgeschwindigkeitssteuerung" nach Fig. 9 dient zum Steuern der Fahrgeschwindigkeit. Wenn das Fahrpedal betätigt ist oder die Betriebsart ECT gewählt ist und das Fahrpedal nicht betätigt ist, schreitet das Programm zu einem Schritt ST906 weiter. Wenn die Betriebsart ECT-AD gewählt ist, das Fahrpedal nicht betätigt ist und kein Gangwechsel abläuft, schreitet das Programm gleichfalls zu dem Schritt ST906 weiter. Wenn andererseits bei der Betriebsart ECT-AD und unbetätigtem Fahrpedal ein Gangwechsel abläuft, schreitet das Programm zu einem Schritt ST915 weiter. Wenn bei dem Schritt ST906 der Hauptschalter ADS für die Fahrgeschwindigkeitssteuerung ausgeschaltet ist, schreitet das Programm zu einem Schritt ST907 weiter. Wenn der Hauptschalter ADS eingeschaltet ist, schreitet das Programm zu einem Schritt ST909 weiter. Bei dem Schritt ST907 und einem Schritt ST908 wird die Kennung F-AD-C eingeschaltet, wodurch die Fahrgeschwindigkeitssteuerung abgeschaltet wird, wonach dann die Kennung F-AD-S ausgeschaltet wird, wodurch die eingestellte Fahrgeschwindigkeit rückgestellt wird. Danach springt das Programm zu einem Schritt ST936. Wenn bei Schritten ST909 bis ST914 der Einstellschalter SP eingeschaltet ist, wird die Kennung F-AD-C ausgeschaltet, wodurch das Abschalten der Fahrgeschwindigkeitssteuerung aufgehoben wird, wonach dann die Kennung F-AD-S eingeschaltet wird, wodurch die Fahrgeschwindigkeitssteuerung eingeschaltet wird; falls dann die Kennung F-AD-S "1" ist, wird die Fahrgeschwindigkeit gesteuert und eine Kennung F-TH-H ausgeschaltet. Wenn bei dem Schritt ST915 die Kennung F-TH-H "1" ist, schreitet das Programm zu einem Schritt ST925 weiter, während es bei der Kennung F-TH-H "0" über Schritte ST916 bis ST924 zu dem Schritt ST925 fortschreitet. Bei den Schritten ST916 bis ST924 wird die Kennung F-TH-H auf "1" eingeschaltet, wonach dann die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit VC, eine gegenwärtige Fahrstufe NSH und die gegenwärtige Drosselöffnung TH jeweils in das Indexregister X, den Akkumulator A bzw. den Akkumulator B eingespeichert werden; danach wird eine Subroutine "TRQ-Ermittlung" ausgeführt, bei der das gegenwärtige Maschinendrehmoment ermittelt wird. Wenn ein Herunterschaltvorgang auszuführen ist, wird von NSH "1" subtrahiert und dieser Wert in den Akkumulator A eingespeichert, während bei der Ausführung eines Hochschaltvorgangs zu NSH "1" addiert wird und dieser Wert in den Akkumulator A eingespeichert wird; danach wird eine Subroutine "TH-Ermittlung" für das Ermitteln und Speichern eines Drosselöffnungsgrads ausgeführt (ST924), bei dem das nach dem Gangwechsel erzielte Drehmoment gleich dem gegenwärtigen Drehmoment in dem Akkumulator B ist; dann schreitet das Programm zu dem Schritt ST925 weiter. Wenn bei dem Schritt ST925 der Zeitgeber T4 noch nicht abgelaufen ist, schreitet das Programm zu dem Schritt ST906 weiter, während es zu einem Schritt ST926 fortschreitet, wenn die Zeit abgelaufen ist. Wenn bei dem Schritt ST926 der Zeitgeber T5 abgelaufen ist, wird die Kennung F-TH- H ausgeschaltet, wonach das Programm zu dem Schritt ST906 fortschreitet; wenn der Zeitgeber T5 noch nicht abgelaufen ist, wird in eine Speicherstelle TH-OUT der Inhalt des Akkumulators B, nämlich der Drosselöffnungsgrad eingespeichert, bei dem das Drehmoment nach dem Gangwechsel dem gegenwärtigen Drehmoment angeglichen ist (ST928). Bei einem Schritt ST929 wird die Drosselöffnung auf den Speicherwert TH-OUT eingestellt. Danach schreitet das Programm zu einem Schritt ST930 weiter. Wenn bei Schritten ST930 bis ST935 der Wiederaufnahmeschalter RS eingeschaltet ist, wird die Kennung F-AD-C ausgeschaltet, wodurch das Abschalten der Fahrgeschwindigkeitssteuerung aufgehoben wird; wenn andererseits der Schalthebelstellungs-Schalter SPS nicht in der Stellung für den Fahrbereich, den Rückfahrbereich oder den Parkbereich steht, der Bremsschalter BS eingeschaltet ist oder der Standbremsschalter PK eingeschaltet ist, wird die Kennung F- AD-C eingeschaltet, wodurch die Fahrgeschwindigkeitssteuerung abgeschaltet wird. Wenn bei Schritten ST936 bis ST938 die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit VC niedriger als 40 km/h ist, wird die Kennung F-AD-C eingeschaltet und die Kennung F-AD-S ausgeschaltet, wodurch die Fahrgeschwindigkeitssteuerung abgeschaltet wird und dann die eingestellte Fahrgeschwindigkeit rückgesetzt wird.
Bei der Subroutine "TH-Ermittlung" gemäß Fig. 10 wird bei einem Schritt ST1001 das in den Akkumulator B gespeicherte Drehmoment in einen Speicher TRQ eingespeichert. In den Akkumulator B wird "-1" eingegeben (ST1002). Dann wird in dem Akkumulator B "1" addiert (ST1003). Der Inhalt des Akkumulators B wird mit der maximalen Drosselöffnung THMAX verglichen (St1004). Wenn der Inhalt des Akkumulators B größer als THMAX ist, wird als Inhalt des Akkumulators B der Wert THMAX eingesetzt. Wenn der Inhalt des Akkumulators B kleiner als THMAX ist, wird bei einem Schritt ST1005 der Inhalt des Akkumulators B in einen Stapelspeicher verschoben, wonach die Subroutine "TRQ-Ermittlung" für das Ermitteln des Drehmoments ausgeführt wird (ST1006). In dieser Subroutine "TRQ-Ermittlung" wird das berechnete Drehmoment in den Akkumulator B eingespeichert. Wenn bei einem Schritt ST1007 der Inhalt des Akkumulators B größer als der Speicherwert TRQ ist, wird der in den Stapelspeicher versetzte Wert in den Akkumulator B zurückgeholt; wenn der Inhalt des Akkumulators B kleiner als der Speicherwert TRQ ist, wird der in den Stapelspeicher versetzte Wert in den Akkumulator B zurückgeholt, wonach dann das Programm zu dem Schritt ST1003 zurückkehrt. Auf diese Weise wird in dem Akkumulator B der Drosselöffnungsgrad für das Drehmoment gespeichert, das bei dem Schritt ST1001 dem Inhalt des Akkumulators B angeglichen wurde.
Bei der Subroutine "TRQ-Ermittlung" nach Fig. 11 werden vor der Ausführung dieser Subroutine die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit VC, die gegenwärtige Fahrstufe NSH und die gegenwärtige Drosselöffnung TH jeweils in das Indexregister X, den Akkumulator A bzw. den Akkumulator B eingespeichert. Ein durch das Teilen des Werts im Register X durch "10" und das Subtrahieren von "4" von dem Quotienten erhaltener Wert wird wieder in das Register X eingegeben (z. B. der Wert "1" bei VC = 50 km/h) (ST1101). Der Inhalt des Registers X wird in den Stapelspeicher versetzt (ST1102). Wenn der Wert in dem Register X größer als "5" ist, wird in das Register X "5" eingegeben, während andererseits dann, wenn der Wert kleiner als "0" ist, in das Register X "0" eingegeben wird (ST1103 bis ST1106). Wenn der Wert in dem Register X geändert ist, wird in einen Speicher CARRY "1" eingegeben (ST1107). Durch diesen Prozeß wird die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit VC in sechs Stufen von 0 bis 5 unterteilt und in dieser Form in das Indexregister X eingespeichert. Nach der nachstehenden Gleichung (Adressengleichung) wird die Adresse ermittelt, an der das Drehmoment bei der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit VC, der gegenwärtigen Fahrstufe NSH und der gegenwärtigen Drosselöffnung TH gespeichert ist (ST1108):
Adresse = (Wert im Register X) TABLE SIZ1 + (Wert im Akkumulator A) TABLE SIZ1 TABLE SIZ2 + (Wert im Akkumulator B)
Dabei sind TABLE SIZ1 und TABLE SIZ2 Konstanten, die entsprechend der Speicherkapazität für das Drehmoment festgelegt sind. Der Inhalt der bei dem Schritt ST1108 ermittelten Adresse wird in den Akkumulator B eingegeben (ST1109). Der in den Stapelspeicher versetzte Wert wird in das Indexregister X zurückgeholt (ST1110).
Die Fig. 12 zeigt eine Subroutine "Zeitgeberunterbrechung", die bei jeweils 200 ms ausgeführt wird. In eine Speicherstelle TH-C wird der Absolutwert der Differenz zwischen der gegenwärtigen Drosselöffnung TH und dem Wert an einer Speicherstelle TH-P eingegeben (ST1201). Wenn der Wert an der Speicherstelle TH-C größer als "2" ist, wird die Kennung F-ACC-S eingeschaltet (ST1202, ST1203). Die gegenwärtige Drosselöffnung TH wird in die Speicherstelle TH-P eingegeben (ST1204). Auf diese Weise wird dann, wenn sich innerhalb von 200 ms die Drosselöffnung TH um "3" ändert, die Kennung F-ACC-S eingeschaltet, wodurch eine schnelle Drosselöffnungsänderung erfaßt wird.

Claims (6)

1. Fahrgeschwindigkeits-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe einer Einstellschaltvorrichtung zum Befehlen des Speicherns einer gewünschten Fahrgeschwindigkeit in einen Fahrgeschwindigkeitsspeicher, einer funktionell mit einem Drosselventil verbundenen Stellvorrichtung für das Nachsteuern der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit auf die gespeicherte Fahrgeschwindigkeit bei eingeschalteter Einstellschaltvorrichtung, einem ersten Bezugsdatenspeicher mit ersten Bezugsdaten für das Bestimmen einer Sollfahrstufe des mehrstufigen Getriebes in Abhängigkeit von der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit und dem Drosselöffnungsgrad und einer Fahrstufenwechselvorrichtung für das Umschalten des Getriebes auf die ermittelte Sollfahrstufe, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Bezugsdatenspeicher mit zweiten Bezugsdaten (ECT-AD) für das Bestimmen der Sollfahrstufe in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit (VC) und dem Drosselöffnungsgrad (TH) derart, daß die Wahrscheinlichkeit eines Fahrstufenwechsels gegenüber derjenigen bei dem Einsatz der ersten Bezugsdaten (ECT) verringert ist, und eine Wahlvorrichtung vorgesehen sind, die für die Bestimmung der Sollfahrstufe bei ausgeschalteter Einstellschaltvorrichtung (SP, ADS) die ersten Bezugsdaten und bei betätigter Einstellschaltvorrichtung die zweiten Bezugsdaten wählt, und daß die zweiten Bezugsdaten Daten für ein Sperrdiagramm (ECT-AD-L) für die Steuerung einer Drehmomentwandler-Sperrkupplung (SL3) mit einer Hysterese enthalten, die kleiner ist als diejenige eines Sperrdiagramms (ECT-L), das durch Daten der ersten Bezugsdaten bestimmt ist.
2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Bezugsdaten Daten für ein Schaltdiagramm (ECT-AD-S) mit einer Hysterese enthalten, die größer als diejenige eines Schaltdiagramms (ECT-S) gemäß Daten aus den ersten Bezugsdaten ist.
3. Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Bezugsdaten Zeitgeberdaten (ECT- AD-D) für das Verhindern eines Umschaltens auf die Sollfahrstufe in Übereinstimmung mit einer Abweichung (VD) der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit (VC) von der gespeicherten Fahrgeschwindigkeit (VS) enthalten.
4. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Bezugsdaten Zeitgeberdaten (ECT-AD-D) für das Verhindern eines Hochschaltens auf die Sollfahrstufe während einer vorbestimmten Zeitdauer nach einem Herunterschalten enthalten.
5. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Bezugsdaten Daten enthalten, gemäß denen das Einkuppeln der Sperrkupplung SL3) verhindert wird, wenn die Abweichung (VD) der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit (VC) von der gespeicherten Fahrgeschwindigkeit (VS) größer als ein vorbestimmter Wert ist.
6. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Bezugsdaten Daten für das Steuern des Drosselöffnungsgrads (TH) auf einen vorgegebenen Wert enthalten, bei dem während eines Fahrstufenwechsels das Drehmoment nach dem Wechsel dem Drehmoment vor dem Wechsel angeglichen ist.
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