DE3889572T2 - Verfahren zur Steuerung einer Geschwindigkeitsregelanlage und Geschwindigkeitsregelanlage, die nach einem derartigen Verfahren arbeitet. - Google Patents

Verfahren zur Steuerung einer Geschwindigkeitsregelanlage und Geschwindigkeitsregelanlage, die nach einem derartigen Verfahren arbeitet.

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Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuern eines Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Reglers, der den Öffnungsgrad einer Drosselklappe regelt, um die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs auf einen konstanten Wert zu halten.
  • Aus der EP-A 0 046 019 ist ein System zur automatischen Geschwindigkeitsregelung bekannt, bei dem in Form eines voreinstellbaren Wertes ein gewünschtes Geschwindigkeitssignal eingestellt wird, welches die von dem Fahrer gewünschte Geschwindigkeit darstellt. Die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit wird erfaßt und mit der zuvor eingestellten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen, wodurch ein Fehlersignal erzeugt wird, welches die Differenz zwischen der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit und der Soll- Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt. Entsprechend dem Fehlersignal regelt eine Steuereinrichtung die Leistung der Brennkraftmaschine in einem Ausmaß mit der Tendenz zum Verringern des Fehlersignals auf null. Außerdem wird dann, wenn infolge einer durch eine bergab führende Strecke verursachten Beschleunigung die lst-Fahrzeuggeschwindigkeit um mehr als ein vorbestimmtes Ausmaß über die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, die Soll- Fahrzeuggeschwindigkeit vorübergehend erhöht und es wird dann, wenn die fortgesetzt erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit unter die abgeänderte Sollgeschwindigkeit abfällt, die Leistung der Brennkraftmaschine erhöht, um eine Antriebskraft zu erhalten, die für eine bergaufführende Strecke erforderlich ist, welche unmittelbar auf die bergab führende Strecke folgt. Bei diesem bekannten Regelungsprozeß ist jedoch nicht die Berechnung einer mittleren Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in Betracht gezogen.
  • Ferner sind in der (nicht vorveröffentlichten) EP-A 0 227 198 ein Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regelsystem mit Einschaltverhältnissteuerung und ein Voreilwinkel-Steuerverfahren hierfür offenbart, bei denen aufgrund einer Ein/Aus-Steuerung eines Steuerwertes für ein zum Einstellen des Öffnungsgrades der Drosselklappe einer Brennkraftmaschine vorgesehenes Stellglied eine Ist- Fahrzeugfahrgeschwindigkeit an eine zuvor gespeicherte Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit durch Auswerten eines eingestellten Ausgangs-Einschaltverhältnisses angenähert wird. Da sich das Einschaltverhältnis mit der Kennlinie des Stellgliedtyps ändert, wird das eingestellte Einschaltverhältnis, das gemäß einem Zusammenhang zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Ausgangs-Einschaltverhältnis bestimmt wird und somit der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, durch einen Regler integriert und in einer Richtung zur Annäherung an das Ausgangs-Einschaltverhältnis korrigiert. Dadurch wird die Regelverstärkung des ganzen Regelsystems durch gesteuertes Verwenden der dynamischen Regelverstärkung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt.
  • Darüber hinaus ist in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 76 429/1985 eine Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regeleinrichtung offenbart, die für die Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit den Öffnungsgrad einer Drosselklappe entsprechend dem Zustand der Fahrbahn regelt, um die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs beizubehalten.
  • Diese bekannte Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regeleinrichtung enthält einen Fahrgeschwindigkeitsdetektor, eine Speichereinrichtung zum Speichern einer vorbestimmten Soll-Fahrgeschwindigkeit, ein Stellglied für das Betätigen der Drosselklappe, eine Unterdruck-Beaufschlagungsvorrichtung zum Beaufschlagen des Stellgliedes mit einem Unterdruck, die eine Unterdruckquelle und eine Saugpumpe enthält, eine elektronische Steuereinheit, die die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit der in der Speichereinrichtung gespeicherten vorbestimmten Soll-Fahrgeschwindigkeit vergleicht und das Stellglied derart steuert, daß die Differenz zwischen der vorbestimmten Fahrgeschwindigkeit und der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit auf null verringert wird, und eine Pumpenantriebsvorrichtung, die auf den Anstieg der Regelabweichung, nämlich der Abweichung der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit von der vorbestimmten Soll- Fahrgeschwindigkeit über einen vorbestimmten Grenzwert für die Abweichung hin die Saugpumpe zu betreiben beginnt.
  • Diese bekannte Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regeleinrichtung kann jedoch die Konstantgeschwindigkeitsfahrt des Fahrzeugs nicht aufausreichend wirkungsvolle Weise mit hoher Genauigkeit entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs regeln, da infolge der mangelhaften Arbeitskennlinien und der unzureichenden Genauigkeit der enthaltenen Steuerelemente wie des Fahrgeschwindigkeitsdetektors, der Drosselklappe und des Stellglieds die tatsächlich eingeregelte Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs von einer vorbestimmten Soll-Fahrgeschwindigkeit abweicht.
    • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Demzufolge ist es Aufgabe der Erfindung, eine Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regeleinrichtung zu schaffen, mit der die Mängel der bekannten Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regeleinrichtungen ausgeschaltet sind und die ein hochgenaues Regeln der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs auf eine echte Soll-Fahrgeschwindigkeit ermöglicht.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zum Steuern einer Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regeleinrichtung gelöst, die
  • eine Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Stellvorrichtung zum Steuern der Fahrzeugbeschleunigung,
  • einen Fahrgeschwindigkeitsdetektor zum Erfassen einer gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit,
  • einen Sollfahrgeschwindigkeit-Einstellschalter zum Einstellen einer zeitweiligen Sollfahrgeschwindigkeit und
  • eine Steuereinrichtung zum Steuern der Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Stellvorrichtung aufweist, wobei die Steuereinrichtung jeweils
  • a) eine mittlere Fahrgeschwindigkeit der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit, die in einem vorbestimmten konstanten Zeitabschnitt nach dem Einstellen der zeitweiligen Sollfahrgeschwindigkeit gemessen ist,
  • b) eine gegenwärtige Beschleunigung,
  • c) eine Korrekturgröße als Differenz zwischen der zeitweiligen Sollfahrgeschwindigkeit und der mittleren Fahrgeschwindigkeit,
  • d) einen zu der zeitweiligen Sollfahrgeschwindigkeit proportionalen anfänglichen Einschaltfaktor,
  • e) aus einer gewichteten Summe der gegenwärtig berechneten Korrekturgröße und der vorangehend berechneten Korrekturgröße eine Ansprechkorrekturgröße und f einen Einschaltfaktor als eine Summe aus dem anfänglichen Einschaltfaktor und der gewichteten Differenz zwischen der durch die Ansprechkorrekturgröße korrigierte zeitweilige Sollfahrgeschwindigkeit und der durch die gewichtete gegenwärtige Beschleunigung korrigierten gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit berechnet, und
  • wobei die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Stellvorrichtung durch die Steuereinrichtung gemäß dem Einschaltfaktor (D) betrieben wird.
    • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorstehenden und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden vollständig aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den anliegenden Zeichnungen ersichtlich, in denen
  • Fig. 1 ein Schaltbild einer elektronischen Steuerschaltung ist, die bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung in eine Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regeleinrichtung eingebaut ist,
  • Fig. 2 ein Ablaufdiagramm einer Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regelroutine mit Schritten S1 bis S18 ist, die durch die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regeleinrichtung nach Fig. 1 auszuführen sind,
  • Fig. 3 ein Ablaufdiagramm einer Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regelroutine mit Schritten S19 bis S25 ist, die durch die Konstantgeschwindigkeitsfahrt- Regeleinrichtung nach Fig. 1 auszuführen sind,
  • Fig. 4 ein Ablaufdiagramm einer Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regelroutine mit Schritten S26 bis S41 ist, die durch die Konstantgeschwindigkeitsfahrt- Regeleinrichtung nach Fig. 1 auszuführen sind,
  • Fig. 5 ein Ablaufdiagramm einer Konstantge-Schwindigkeitsfahrt-Regelroutine mit Schritten S42 bis S58 ist, die durch die Konstantgeschwindigkeitsfahrt Regeleinrichtung nach Fig. 1 auszuführen sind,
  • Fig. 6 ein Ablaufdiagramm einer Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regelroutine mit Schritten S59 bis S67 ist, die durch die Konstantgeschwindigkeitsfahrt- Regeleinrichtung nach Fig. 1 auszuführen sind,
  • Fig. 7 ein Ablaufdiagramm einer Konstantge-Schwindigkeitsfahrt-Regelroutine mit Schritten S68 bis S90 ist, die durch die Konstantgeschwindigkeitsfahrt- Regeleinrichtung nach Fig. 1 auszuführen sind,
  • Fig. 8 ein Ablaufdiagramm zum Unterstützen der Erläuterung der Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regelroutine gemäß Fig. 2 bis 7 ist,
  • Fig. 9 eine Vorkorrekturtabelle für jeweilige Korrekturen von Fahrgeschwindigkeiten bei einer Fahrt ist, bei der die Klimaanlage außer Betrieb ist,
  • Fig. 10 eine Vorkorrekturtabelle für jeweilige Korrekturen von Fahrgeschwindigkeiten bei einer Fahrt ist, bei der die Klimaanlage in Betrieb ist,
  • Fig. 11 ein Zeitdiagramm für die Erläuterung der Funktion der Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regeleinrichtung nach Fig. 1 ist,
  • Fig. 12 ein Zeitdiagramm ist, das eine Situation veranschaulicht, bei der durch Berechnen einer beständigen Fahrgeschwindigkeit aus einer Vielzahl von Abfragepunkten an einer gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit ein Hochschalten zugelassen ist,
  • Fig. 13 ein Zeitdiagramm ist, das eine Situation veranschaulicht, bei dem ein Klimaanlagensystem aus dessen Außerbetriebszustand in dessen Betriebszustand umgeschaltet wird, und
  • Fig. 14 ein Diagramm ist, das Fahrgeschwindigkeiten bei dem Fahren auf einer ansteigenden Fahrbahn darstellt, bei dem eine Konstantgeschwindigkeitsfahrt bei dem Fahren auf einer ebenen Strecke eingestellt wurde.
    • BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
  • Die Erfindung wird hinsichtlich ihres bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen durchgehend gleiche oder einander entsprechende Teile bezeichnen.
  • Gemäß Fig. 1 hat eine elektronische Steuerschaltung, die in eine erfindungsgemäß Konstantgeschwindigkeitsfahrt- Regeleinrichtung eingebaut ist, eine Zentraleinheit (CPU) wie einen Mikrocomputer, einen Einzelbaustein-Mikrocomputer oder einen Mikroprozessor mit einer Steuerschaltung, einer Rechenschaltung und Registern. Als Gleichstromquelle wird eine in ein Fahrzeug eingebaute Batterie BE verwendet. Der Strom wird über eine Konstantspannungsregelschaltung CON der Zentraleinheit CPU, einer Eingabenschnittstellenschaltung IP und einer Ausgabenschnittstellenschaltung OP zugeführt. Wenn ein Zündschalter IG des Fahrzeugs geschlossen ist, ist die Konstantspannungsregelschaltung CON an die Batterie BE angeschlossen. Die elektronische Steuerschaltung ist mit einer Hilfsstromquelle BAC versehen, die eine Tabelle von früher korrigierten Werten für ein Fahren mit ausgeschalteter Klimaanlage (Fig. 9) und eine Tabelle von früher korrigierten Werten für ein Fahren mit eingeschalteter Klimaanlage (Fig. 10), die in einen Speicher gespeichert sind, im Falle des Ausbauens der Batterie BE aus dem Fahrzeug aufrechterhält. Der Zustand der Stromversorgung wird überwacht und es wird eine Stromversorgungskennung für den Speicher der Zentraleinheit rückgesetzt, nämlich auf den niedrigsten Pegel L geschaltet, wenn sowohl die Batterie BE als auch die Hilfsbatterie BAC gleichzeitig von der elektronischen Steuerschaltung getrennt werden.
  • Ein erster Geschwindigkeitsdetektor SP1 hat einen Reedschalter, der mit einem Magneten zusammenwirkt, welcher mit dem Kabel des Tachometers des Fahrzeugs verbunden ist. Der erste Geschwindigkeitsdetektor SP1 erzeugt ein Impulssignal mit einer Frequenz, die zu der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs proportional ist. Ein zweiter Geschwindigkeitsdetektor SP2 hat einen Reedschalter, der mit einem Magneten zusammenwirkt, welcher fest an der Ausgangswelle des automatischen Getriebes des Fahrzeugs angebracht ist. Der zweite Geschwindigkeitsdetektor SP2 erzeugt ein Impulssignal mit einer Frequenz, die zu der Drehzahl der Ausgangswelle des automatischen Getriebes proportional ist. Der erste Geschwindigkeitsdetektor SP1 ist über ein Diode D1 und einen Widerstand R1 an die Basis eines Transistors Q1 angeschlossen. Wenn der Reedschalter des ersten Geschwindigkeitsdetektor SP1 eingeschaltet ist, ist der Transistor Q1 eingeschaltet, so daß an einen Widerstand R3 eine Spannung angelegt wird und der Eingang P1 der Zentraleinheit den hohen Pegel H annimmt. Wenn der Reedschalter des ersten Geschwindigkeitsdetektors SP1 ausgeschaltet ist, ist der Transistor Q1 ausgeschaltet, da mit dem Kollektor des Transistors Q1 ein Widerstand R2 verbunden ist, so daß der Anschluß des Widerstands R3 auf Massepotential abfällt und der Eingang P1 der Zentraleinheit den niedrigen Pegel annimmt. Der zweite Geschwindigkeitsdetektor SP2 ist über einen Widerstand R5 mit der Basis eines Transistors Q2 verbunden. Wenn der Reedschalter des zweiten Geschwindigkeitsdetektors SP2 eingeschaltet ist, ist der Transistor Q2 eingeschaltet, so daß an einen Widerstand R7 eine Spannung angelegt wird und der Eingang P2 der Zentraleinheit den hohen Pegel annimmt. Wenn der Reedschalter des zweiten Geschwindigkeitsdetektors SP2 ausgeschaltet ist, ist der Transistor Q1 ausgeschaltet, da mit dem Kollektor des Transistors Q2 Widerstände R4 und R6 derart verbunden sind, daß der Widerstand R7 auf Massepotential abfällt und der Eingang P2 der Zentraleinheit den niedrigen Pegel annimmt.
  • Ein Schaltstellungsdetektor SPS erfaßt die Stellung des Schalthebels des Fahrzeugs. Ein Neutralstellungsschalter SPS-N, ein Schaltbereichsstellungsschalter SPS-D, ein Schalter SPS-2 für die Stellung für den zweiten Gang und ein Schalter SPS-1 für die Stellung für den ersten Gang des Schaltstellungsdetektors SPS entsprechen jeweils der Neutralstellung, der Schaltbereichsstellung, der Stellung für den zweiten Gang und der Stellung für den ersten Gang des Schalthebels. Der Schalter SPS-N für die Neutralstellung, der Schalter SPS-2 für die Stellung für den zweiten Gang und der Schalter SPS-1 für die Stellung für den ersten Gang sind jeweils mit jeweiligen Pegelabsenke- Widerständen R8, R9 und R10 und jeweiligen Pufferverstärkern DR1, DR2 und DR3 verbunden. Wenn der Schalthebel nicht in die entsprechende Stellung geschaltet ist, nehmen die Ausgangssignale der Pufferverstärker DR1, DR2 und DR3 sowie die Eingänge P3, P4 und P5 der Zentraleinheit den niedrigen Pegel an. Wenn der Schalthebel in die Neutralstellung, die Stellung für den zweite Gang oder die Stellung für den ersten Gang geschaltet ist, ist der Neutralstellungsschalter SPS-N, der Schalter SPS-2 für die Stellung für den zweiten Gang oder der Schalter SPS-1 für die Stellung für den ersten Gang eingeschaltet, der Pufferverstärker DR1, DR2 oder DR3 an die Batterie BE angeschlossen und der Eingang P3, P4 oder P5 der Zentraleinheit auf den hohen Pegel gelegt.
  • Ein Betriebsartwählschalter HS hat (Kontakten E und P entsprechende) Stellungen E und P für Regelungen mit automatischen Gangwechsel und eine (einem Kontakt A entsprechende) Stellung A für eine Konstanzgeschwindigkeitsfahrt-Regelung mit automatischen Gangwechsel. Wenn der Betriebsartwählschalter MS in der Stellung P steht, ist an die Batterie BE über einen Widerstand R11 ein Pufferverstärker DR4 angeschlossen, das Ausgangssignal des Pufferverstarkers DR4 auf den hohen Pegel gelegt und der Eingang P6 der Zentraleinheit auf den hohen Pegel gelegt. Wenn der Betriebsartwählschalter in der Stellung A steht, ist an die Batterie BE über einen Widerstand R12 ein Pufferverstärker DR5 angeschlossen, der Ausgang des Pufferverstärkers DR5 auf den hohen Pegel gelegt und der Eingang P7 der Zentraleinheit auf den hohen Pegel gelegt. Wenn der Betriebsartwählschalter MS weder in der Stellung P noch in der Stellung A steht, sind die Pufferverstärker DR4 und DR5 von der Batterie BE getrennt und mit Pegelabsenke-Widerständen R13 und R14 verbunden, so daß die Ausgänge der Pufferverstärker DR4 und DR5 sowie die Eingänge P6 und P7 der Zentraleinheit den niedrigen Pegel annehmen.
  • Ein Drosselklappenöffnungsgrad-Detektor SS erfaßt beispielsweise durch Erfassen der Verstellung des Fahrpedals den Öffnungsgrad der Drosselklappe. Der Drosselklappenöffnungsgrad-Detektor SS liefert Drosselklappenöffnungsgrad-Signale mit sieben verschiedenen Werten, die sieben Kombinationen von Bitsignalen, nämlich H-Signalen (Signalen hohen Pegels) und L-Signalen (Signalen niedrigen Pegels) von drei Kontakten L1, L2 und L3 einer Codeplatte entsprechen. Wenn das Fahrpedal nicht betätigt ist, liegt ein Kontakt IDL des Drosselklappenöffnungsgrad-Detektors SS auf hohem Pegel. D. h., wenn die Kontakte L1, L2 und L3 eingeschaltet sind, nehmen wegen der jeweiligen Reihenschaltung von Widerständen R15, R16 und R17 zu Pufferverstärkern R6, R7 und R8 deren Ausgangssignale den niedrigen Pegel an, so daß die Eingänge P8, P9 und P10 der Zentraleinheit den niedrigen Pegel annehmen. Wenn die drei Kontakte L1, L2, und L3 ausgeschaltet sind, wird den Pufferverstärkern DR6, DR7 und DR8 über Pegelanhebewiderstände R18, R19 und R20 und über die Serienwiderstände R15, R16 und R17 Strom zugeführt, so daß die Eingänge der Pufferverstärker DR6, DR7 und DR8 sowie die Eingänge P8, P9 und P10 der Zentraleinheit den hohen Pegel annehmen. Wenn der gemeinsame Kontakt IDL eingeschaltet ist, fließt über einen Widerstande R21 und eine Diode D2 der Basisstrom eines Transistors Q3 und der Transistor Q3 wird eingeschaltet, so daß an einen Widerstand R23 Spannung angelegt wird und der Eingang P11 der Zentraleinheit den hohen Pegel annimmt. Wenn der gemeinsame Kontakt YDL ausgeschaltet ist, ist wegen des Anschlusses eines Widerstands R22 an die Basis des Transistors Q3 der Transistor Q3 ausgeschaltet, so daß der Widerstand R23 auf Massepotential abfällt und der Eingang P11 der Zentraleinheit den niedrigen Pegel annimmt.
  • Der Eingang P12 der Zentraleinheit ist über eine Sicherung FL an die Batterie BE angeschlossen. Da gemäß der Darstellung in Fig. 1 an die Basis eines Transistors Q4 Widerstände R24 und R25 angeschlossen sind, ist der Transistor Q4 eingeschaltet und daher der Eingang P12 der Zentraleinheit auf den niedrigen Pegel gelegt. Falls infolge einer Funktionsstörung des Bremssystems oder eines anderen Systems des Fahrzeugs die Sicherung FL durchbrennt, wird der Transistor Q4 eingeschaltet, so daß der Eingang P12 der Zentraleinheit den hohen Pegel annimmt.
  • Wenn zum Bremsen das Bremspedal gedrückt wird, wird zum Einschalten einer Bremslampe BL ein Bremsschalter BS geschlossen. D. h., da gemäß der Darstellung in Fig. 1 an die Basis eines Transistors Q5 Widerstände R27 und R28 angeschlossen sind, wird durch das Schließen des Bremsschalters BS der Transistor Q5 eingeschaltet und der Eingang P13 der Zentraleinheit auf den niedrigen Pegel gelegt. Wenn das Bremspedal freigegeben und der Bremsschalter BS geöffnet wird, wird der Transistor Q5 ausgeschaltet und der Eingang P13 der Zentraleinheit auf den hohen Pegel gebracht.
  • Ein Parkschalter PK wird geschlossen, wenn der Schalthebel in die Parkstellung geschaltet wird. Wenn der Parkschalter PK geschlossen wird, wird wegen der Beschaltung mit Widerständen R30, R31, und R32 und einer Diode D3 gemäß Fig. 1 ein Transistor Q6 eingeschaltet, so daß ein Spannungsabfall an einen Widerstand R33 entsteht und der Eingang P14 der Zentraleinheit den hohen Pegel annimmt. Wenn der Parkschalter PK geöffnet wird, wird der Transistor Q6 ausgeschaltet und der Eingang P14 der Zentraleinheit nimmt den niedrigen Pegel an, da der Widerstand R33 an den Emitter des Transistors Q6 angeschlossen ist.
  • Ein Sollfahrgeschwindigkeit-Einstellschalter SP wird zum Einstellen einer zeitweiligen Sollfahrgeschwindigkeit Vm in der Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regeleinrichtung betätigt. Wenn der Fahrgeschwindigkeit-Einstellschalter SP geschlossen wird, während das Fahrzeug mit einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit fährt, wird in der Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regeleinrichtung als zeitweilige Sollfahrgeschwindigkeit Vm die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit Vo eingestellt. Wenn der Sollfahrgeschwindigkeit-Einstellschalter SP geschlossen ist, fließt über eine Diode D4 und einen Widerstand R34 der Basisstrom eines Transistors Q7, so daß der Transistor Q7 eingeschaltet wird, an einen Widerstand R36 eine Spannung angelegt wird und der Eingang P15 der Zentraleinheit den hohen Pegel annimmt. Wenn der Sollfahrgeschwindigkeit- Einstellschalter SP geöffnet wird, wird wegen der Verbindung eines Widerstandes R35 mit dem Kollektor und der Basis des Transistors Q7 der Transistor Q7 ausgeschaltet, der Widerstand R36 auf Massepotential gebracht und der Eingang P15 der Zentraleinheit auf den niedrigen Pegel gelegt.
  • Ein Wiederaufnahmeschalter RS wird zur Wiederaufnahme der Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regelung nach einer Unterbrechung derselben geschlossen, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf die zuvor eingestellte effektive Sollfahrgeschwindigkeit zu regeln. Wenn der Wiederaufnahmeschalter RS geschlossen wird, fließt über eine Diode D5 und einen Widerstand R37 der Basisstrom eines Transistors Q8, so daß der Transistor Q8 eingeschaltet wird, an einen Widerstand R39 eine Spannung angelegt wird und der Eingang P16 der Zentraleinheit auf den hohen Pegel gebracht wird. Wenn der Wiederaufnahmeschalter RS geöffnet wird, wird der Transistor Q8 ausgeschaltet, daß zwischen den Kollektor und die Basis des Transistors Q8 ein Widerstand R38 geschaltet ist, der Widerstand R39 fällt auf Massepotential ab und der Eingang P16 der Zentraleinheit nimmt den niedrigen Pegel an.
  • Durch einen Unterdruckschalter VS wird der Druckzustand in einem Druckausgleichsbehälter für das Speichern einer Unterdruckfluids zum Betätigen durch die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regeleinrichtung erfaßt. Wenn der Druck in dem Druckausgleichsbehälter abfällt, wird der Unterdruckschalter VS betätigt. Ein Unterdruck in dem Druckausgleichsbehälter wird durch eine Saugpumpe VP erzeugt, die durch einen Pumpenmotor M angetrieben wird, und mittels eines Ablaßventils RV und eines Regelventils CV geregelt. Durch den Unterdruckschalter VS wird der Unterdruck in dem Druckausgleichsbehälter erfaßt. Wenn der Unterdruckschalter VS eingeschaltet ist, fließt über eine Diode D6 und einen Widerstand R40 der Basisstrom eines Transistors Q9, so daß der Transistor Q9 eingeschaltet wird, an einen Widerstand R42 einen Spannung angelegt wird und der Eingang P17 der Zentraleinheit auf den hohen Pegel gelegt wird. Wenn der Unterdruckschalter VS ausgeschaltet ist, wird der Transistor Q9 ausgeschaltet, da zwischen den Kollektor und die Basis des Transistors Q9 ein Widerstand R41 geschaltet ist, der Widerstand R42 auf Massepotential gelegt und der Eingang P17 der Zentraleinheit auf den niedrigen Pegel gebracht.
  • Wenn der Massekontakt eines Hauptschalters ADS mit dem Einschaltkontakt ON desselben verbunden wird, wird die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regeleinrichtung in Betrieb gesetzt. Wenn der Massekontakt auf den Ausschaltkontakt OFF des Hauptschalters ADS geschaltet ist, ist die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regeleinrichtung außer Betrieb gesetzt. Wenn der Massekontakt mit dem Einschaltkontakt verbunden wird, fließt über eine Diode D7 und einen Widerstand R43 der Basisstrom eines Transistors Q10, so daß der Transistor Q10 eingeschaltet wird, an einen Widerstand R45 eine Spannung angelegt wird und der Eingang P18 der Zentraleinheit auf den hohen Pegel gelegt wird. Wenn der Massekontakt mit dem Ausschaltkontakt verbunden wird, wird der Transistor Q10 ausgeschaltet, da zwischen den Kollektor und die Basis des Transistors Q10 ein Widerstand R44 geschaltet ist, der Widerstand R45 auf Massepotential gebracht und der Eingang P18 der Zentraleinheit auf den niedrigen Pegel gelegt.
  • Ein Klimaanlagen-Steuerschalter AC wird zum Betreiben eines Klimaanlagensystems geschlossen und zum Abschalten des Klimaanlagensystems geöffnet. Wenn der Klimaanlagen- Steuerschalter AC geschlossen wird, fließt über eine Diode D8 und einen Widerstand R46 der Basisstrom eines Transistors Q11, so daß der Transistors Q11 eingeschaltet wird, an einen Widerstand R48 eine Spannung angelegt wird und der Eingang P19 der Zentraleinheit auf den hohen Pegel gebracht wird. Wenn der Klimaanlagen-Steuerschalter AC geöffnet wird, wird wegen des Einfügens eines Widerstands R47 zwischen den Kollektor und die Basis des Transistors Q11 der Transistor Q11 ausgeschaltet, so daß der Widerstand R48 auf Massepotential abfällt und der Eingang P19 der Zentraleinheit auf den niedrigen Pegel gelegt wird.
  • Nachstehend wird der Anschluß an die Ausgänge der Zentraleinheit beschrieben.
  • Durch selektives Einschalten und Abschalten eines ersten Schaltsolenoids SL1 und zweiten Schaltsolenoids SL2, nämlich von Stellgliedern für das Bestimmen der Gangstufe des automatischen Getriebes gemäß der Darstellung in der nachstehenden Tabelle wird die Gangstufe des automatischen Getriebes bestimmt. Schaltsolenoid 1. Gang 2. Gang 3. Gang Schnellgang EIN EIN AUS AUS SL2 AUS EIN EIN AUS
  • Ein Sperrsolenoid SL3 ist ein Stellglied für das Bestimmen der Gangstufe des automatischen Getriebes. Wenn das Sperrsolenoid SL3 eingeschaltet ist, ist das automatischen Getriebe blockiert, wenn das Solenoid abgeschaltet ist, ist das automatischen Getriebe entriegelt.
  • Es sei angenommen, daß dann, wenn der Ausgang P21 der Zentraleinheit auf hohem Pegel liegt, das Ausgangssignal eines Pufferverstärkers DR11 den hohen Pegel hat, ein Transistor Q21 ausgeschaltet ist und das erste Schaltsolenoid SL1 abgeschaltet ist, und dann, wenn der Ausgang P21 auf dem niedrigen Pegel liegt, das Ausgangssignal des Pufferverstärkers DR11 den niedrigen Pegel hat, der Transistor Q21 eingeschaltet ist und das erste Schaltsolenoid SL1 eingeschaltet ist. Wenn das erste Schaltsolenoid SL1 abgeschaltet ist, ist ein Pegelanhebewiderstand R54 mit hoher Impedanz über das erste Schaltsolenoid SL1 mit niedriger Impedanz geerdet und dadurch der Eingang P22 der Zentraleinheit auf niedrigen Pegel gelegt. Wenn das erste Schaltsolenoid SL1 eingeschaltet ist, wird dem ersten Schaltsolenoid SL1 über einen Widerstand R51 mit niedriger Impedanz Strom zugeführt, die Spannung an dem Eingang eines Pufferverstärkers DR12 stark gesenkt und dadurch der Eingang P22 der Zentraleinheit auf den hohen Pegel gebracht.
  • Wenn das erste Schaltsolenoid SL1 beispielsweise im Falle einer Unterbrechung der Wicklung des ersten Schaltsolenoids SL1 ausfällt, kann das erste Schaltsolenoid SL1 nicht gespeist werden und es wird daher durch den Pegelanhebewiderstand R54 die Spannung an dem Ausgang des Pufferverstärkers DR12 auf einen hohen Pegel angehoben und der Eingang P22 der Zentraleinheit auf den hohen Pegel gebracht. Wenn das erste Schaltsolenoid SL1 kurzgeschlossen ist, ist der Spannungsabfall an dem ersten Schaltsolenoid SL1 klein und daher nimmt der Eingang P22 der Zentraleinheit den niedrigen Pegel an.
  • Auf diese Weise wird dann, wenn das erste Schaltsolenoid SL1 ausfällt, an den Eingang P22 der Zentraleinheit ein zu einem normalen Signal inverses Signal angelegt. Infolgedessen kann durch Prüfen der Zustände an dem Ausgang P21 und dem Eingang P22 der Zentraleinheit der Zustand des ersten Schaltsolenoids SL1 erkannt werden.
  • Es sei angenommen, daß dann, wenn der Ausgang P23 der Zentraleinheit auf dem hohen Pegel liegt, das Ausgangssignal eines Pufferverstärkers DR13 den hohen Pegel hat, ein Transistor Q22 ausgeschaltet ist und das zweite Schaltsolenoid SL2 abgeschaltet ist, und dann, wenn der Ausgang P23 auf den niedrigen Pegel liegt, das Ausgangssignal des Pufferverstärker DR13 den niedrigen Pegel hat, der Transistor Q22 eingeschaltet ist und das zweite Schaltsolenoid SL2 eingeschaltet ist. Wenn das zweite Schaltsolenoid SL2 abgeschaltet ist, sind über das zweite Schaltsolenoid SL2 mit niedriger Impedanz der Eingang eines Pufferverstärkers DR14 und ein Pegelanhebewiderstand R55 mit hoher Impedanz geerdet, so daß der Eingang P24 der Zentraleinheit den niedrigen Pegel annimmt. Wenn das zweite Schaltsolenoid SL2 eingeschaltet ist, wird dem zweiten Schaltsolenoid SL2 über einen Widerstand R52 mit niedriger Impedanz Strom zugeführt und die Spannung an dem Eingang des Pufferverstärkers DR14 stark abgesenkt, so daß der Eingang P24 der Zentraleinheit auf den hohen Pegel gebracht wird.
  • Es sei angenommen, daß dann, wenn der Ausgang P25 der Zentraleinheit auf hohem Pegel liegt, das Ausgangssignal eines Pufferverstärkers DR15 einen hohen Pegel hat, ein Transistor Q23 ausgeschaltet ist und das Sperrsolenoid SL3 abgeschaltet ist, und dann, wenn der Ausgang P25 den niedrigen Pegel hat, das Ausgangssignal des Pufferverstärkers DR15 den niedrigen Pegel hat, der Transistor Q23 eingeschaltet ist und das Sperrsolenoid SL3 eingeschaltet ist. Wenn das Sperrsolenoid SL3 abgeschaltet ist, sind über das Sperrsolenoid SL3 der Eingang eines Pufferverstärkers DR16 und bin Widerstand R56 mit hoher Impedanz geerdet und der Eingang P26 der Zentraleinheit ist auf niedrige Pegel gelegt. Wenn das Sperrsolenoid SL3 eingeschaltet ist, wird dem Sperrsolenoid SL3 über einen Widerstand R53 mit niedriger Impedanz Strom zugeführt und die Spannung an dem Eingang des Pufferverstärkers DR16 stark gesenkt, so daß der Eingang P26 der Zentraleinheit den hohen Pegel annimmt.
  • Der abnormale Zustand wie ein Kurzschluß oder eine Unterbrechung der Wicklung des zweiten Schaltsolenoids SL2 und des Sperrsolenoids SL3 kann auf gleichartige Weise wie derjenige des ersten Schaltsolenoids SL1 erkannt werden.
  • Dioden D11, D12 und D13 sind Rückstromdioden. Die Pufferverstärker DR11 bis DR20 wirken als Treiberschaltungen.
  • Das Ablaßventil RV und das Regelventil CV steuern ein Unterdruckstellglied zum Bestimmen eines Öffnungsgrades der Drosselklappe. Bei der Konstantgeschwindigkeitsfahrt wird die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit Vo mit der effektiven Sollfahrgeschwindigkeit verglichen und der Drosselöffnungsgrad derart geregelt, daß die Differenz zwischen der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit Vo und der effektiven Sollfahrgeschwindigkeit auf null verringert wird. Wenn das Solenoid des Regelventils CV eingeschaltet wird, wird das Unterdruckstellglied mit dem Unterdruck aus dem Druckausgleichsbehälter beaufschlagt, und wenn es abgeschaltet wird, wird das Beaufschlagen des Unterdruckstellglieds mit dem Unterdruck unterbrochen. Wenn das Solenoid des Ablaßventils RV abgeschaltet wird, wird das Unterdruckstellglied mit der Umgebungsluft verbunden, und wenn es eingeschaltet wird, wird das Unterdruckstellglied gegen die Umgebungsluft abgesperrt.
  • Wenn der Ausgang P27 der Zentraleinheit auf hohen Pegel liegt und der Ausgang P29 desselben auf niedrigen Pegel liegt, werden Transistoren Q24 und Q26 eingeschaltet, um das Solenoid des Ablaßventils RV zu erregen. Wenn der Ausgang P27 auf dem niedrigen Pegel liegt und der Ausgang P29 auf dem hohen Pegel liegt, werden die Transistoren Q24 und Q26 ausgeschaltet, um das Solenoid des Ablaßventils RV abzuerregen. Wenn der Ausgang P28 der Zentraleinheit auf hohen Pegel liegt und der Ausgang P29 derselben auf niedrigen Pegel liegt, werden Transistoren Q25 und Q29 eingeschaltet, um das Solenoid des Regelventils CV zu erregen. Wenn der Ausgang P28 der Zentraleinheit auf dem niedrigen Pegel liegt und der Ausgang P29 derselben auf dem hohen Pegel liegt, werden die Transistoren Q25 und Q26 ausgeschaltet, um das Solenoid des Regelventils CV abzuerregen.
  • Der durch das Ablaßventil RV und das Regelventil CV geregelte Unterdruck in dem Druckausgleichsbehälter wird durch die Saugpumpe VP erzeugt, die durch den Pumpenmotor M angetrieben wird. Der Pumpenmotor M wird betrieben, wenn der Ausgang P30 der Zentraleinheit den niedrigen Pegel annimmt, um das Ausgangssignal eines Pufferverstärkers DR20 auf den niedrigen Pegel zu bringen und einen Transistor Q27 einzuschalten. Wenn der Ausgang P30 auf den hohen Pegel gebracht wird, nimmt das Ausgangssignal des Pufferverstärkers DR20 den hohen Pegel an und der Transistor Q27 wird ausgeschaltet, um den Pumpenmotor M anzuhalten.
  • An den Ausgang P31 der Zentraleinheit ist eine nicht dargestellte Klimaanlagen-Steuerschaltung angeschlossen. Wenn der Ausgang P31 auf hohem Pegel liegt, wird über Pufferverstärker und Relais das Klimaanlagensystem betrieben. Wenn der Ausgang P31 auf niedrigem Pegel liegt, ist das Klimaanlagensystem abgeschaltet.
  • Die auf diese Weise gestaltete Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regeleinrichtung arbeitet gemäß den nachstehenden Steuerroutinen.
  • Gemäß Fig. 2 bis 7, die die durch die erfindungsgemäße Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regeleinrichtung aus zuführenden Steuerroutinen zeigen, wird auf das Einleiten der Regelung hin in Schritten S1 bis S5 eine Anfangseinstellung der Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regeleinrichtung vorgenommen. D. h., bei dem Schritt S1 werden nicht dargestellte Eingabe/Ausgabe-Kanäle eingestellt, bei dem Schritt S2 wird eine Anfangseinstellung der Ausgänge vorgenommen und bei dem Schritt S3 wird eine Anfangseinstellung eines Schreib/Lesespeichers RAM für diese Routine ausgeführt. Bei dem Schritt S4 wird entschieden, ob eine Stromversorgungskennung den niedrigen Pegel hat oder nicht. Wenn die Batterie BE und die Hilfsstromquelle BAC von der Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regeleinrichtung weggeschaltet sind, hat die Stromversorgungskennung den niedrigen Pegel. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S4 JA ist, werden bei dem Schritt S5 zur Anfangseinstellung entsprechender Register eine Vorkorrekturtabelle für Korrekturen bezüglich Fahrgeschwindigkeiten bei einer Fahrt, bei der die Klimaanlage außer Betrieb (Fig. 9) ist, und eine Vorkorrekturtabelle für Korrekturen bezüglich Fahrgeschwindigkeiten bei einer Fahrt gelöscht, bei der die Klimaanlage in Betrieb ist (Fig. 10).
  • Nach beendeter Anfangseinstellung werden bei einem Schritt S6 die Daten an den Eingängen gelesen, bei einem Schritt S7 wird die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet und bei einem Schritt S8 wird eine Beschleunigung a berechnet. Bei einem Schritt S9 wird ermittelt, ob eine Schnellgang-Verriegelungskennung gesetzt ist oder nicht, um zu entscheiden, ob bin Schaltvorgang auszuführen ist. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S9 NEIN ist, wird bei einem Schritt S10 ein Gangwechselschema für den gegenwärtigen Gangstufenbereich gesucht und bei einem Schritt S11 der gegenwärtigen Gangstufenbereich bestimmt. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S9 JA ist, springt die Routine zu einem Schritt S12, bei dem in einer Sperrdatentabelle ein der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit entsprechende Zustand der Sperrkupplung gesucht wird. Bei einem Schritt S13 wird entschieden, ob der gegenwärtige Zustand der Sperrkupplung geeignet ist oder nicht.
  • Dann wird die Steuerung der Sperrkupplung für die Konstantgeschwindigkeitsfahrt begonnen. Bei einem Schritt S14 wird ermittelt, ob eine Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Kennung H ist oder nicht, nämlich ob die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Kennung gesetzt ist oder nicht. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S14 JA ist, wird bei einem Schritt S15 entschieden, ob eine Fahrgeschwindigkeitsabweichung, nämlich die Abweichung der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit Vo von der wirksamen Sollfahrgeschwindigkeit größer als ein Schwellenwert ist oder nicht. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S15 JA ist, wird der Drehmomentwandler des automatischen Getriebes entriegelt, um das Drehmoment des Drehmomentwandlers zu nutzen. D. h., es wird unabhängig von dem Gangstufenbereich der Drehmomentwandler entriegelt, wenn die Fahrgeschwindigkeitsabweichung den Schwellenwert bei der Konstantgeschwindigkeitsfahrt überschreitet. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S14 JA ist und die Entscheidung bei dem Schritt S15 NEIN ist, wird bei einem Schritt S17 entschieden, ob die Fahrgeschwindigkeitsabweichung klein genug ist oder nicht, das Beibehalten des Verriegelungszustands des Drehmomentwandlers zuzulassen. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S17 JA ist, wird bei einem Schritt S18 das Beibehalten des Verriegelungszustands des Drehmomentwandlers zugelassen.
  • Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S14 NEIN ist, nämlich die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Kennung L ist, d. h., wenn die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regelung nicht gewählt ist, werden die Schritte S15 bis S18 übersprungen.
  • Es wird der tatsächliche Gangwechselvorgang eingeleitet und ein Zeitgeberintervall für die Zeitsteuerung des Gangwechsels eingestellt
  • Gemäß Fig. 3 wird bei einem Schritt S19 aufgrund der Ergebnisse bei den Schritten S10 bis S18 entschieden, ob ein Gangwechsel erforderlich ist oder nicht. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S19 JA ist, wird bei einem Schritt S20 ein geeigneter Gangstufenbereich eingestellt. Bei einem Schritt S21 wird das Einstellzeitintervall für einen Gangwechselzeitgeber gesucht. Bei einem Schritt S22 wird ermittelt, ob die Anfangseinstellung aller Gangwechselzeitgeber ausgeführt ist oder nicht. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S22 JA ist, werden bei dem Schritt S23 die Gangwechselzeitgeber in Betrieb gesetzt. Wenn die aufgrund der Ergebnisse bei den Schritten S10 bis S18 getroffene Entscheidung NEIN ist, werden die Schritte S20 bis S23 übersprungen. Bei einem Schritt S24 wird ermittelt, ob ein Zeitintervall abgelaufen ist oder nicht, auf das der Gangwechselzeitgeber eingestellt ist. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S24 JA ist, werden Signale abgegeben, die den Gangstufenbereich und den Zustand der Verriegelungskupplung anzeigen.
  • Gemäß Fig. 4 wird bei einem Schritt S26 ermittelt, ob der Hauptschalter ADS eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S26 JA ist, wird bei einem Schritt S27 ermittelt, ob eine zeitweilige Sollfahrgeschwindigkeit Vm für die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regelung eingestellt ist oder nicht, nämlich ob der Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Einstellschalter SP oder der Wiederaufnahmeschalter RS eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S27 JA ist, wird bei einem Schritt S28 ermittelt, ob die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regelung eingeleitet ist oder nicht, nachdem der Konstantgeschwindigkeitsfahrt- Einstellschalter SP geschlossen wurde. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S28 JA ist, wird bei einem Schritt S29 als zeitweilige Sollfahrgeschwindigkeit Vm die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit Vo eingestellt. Bei einem Schritt S30 werden Intervallzeitgeber für die Verwendung bei dem Berechnen einer mittleren Fahrgeschwindigkeit Va gelöscht. Bei einem Schritt S31 werden Zeitgeber TA und TB für das Berechnen der mittleren Fahrgeschwindigkeit Va in Betrieb gesetzt. Bei einem Schritt S32 wird zum Beginnen der Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regelung eine Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regelungskennung gesetzt. Wenn der Wiederaufnahmeschalter RS eingeschaltet ist, werden die Schritte S29 bis S31 übersprungen, da die wirksame Sollfahrgeschwindigkeit zuvor eingestellt worden ist. Bei einem Schritt S33 wird ermittelt, ob die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Kennung H ist oder nicht. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S33 JA ist, wird eine Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regelungsroutine (Figur 8) begonnen.
  • Gemäß Fig. 8 wird bei einem Schritt S101 das Solenoid des Ablaßventils RV erregt, um das Stellglied zum Ermöglichen der Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regelung in Betrieb zu setzen. Bei einem Schritt S102 wird für einen Zustand, bei dem die Abweichung 0 ist, ein Anfangseinstellungs-Einschaltfaktor Do nach folgender Gleichung berechnet:
  • Do = Vm·d + k
  • wobei Vm die durch Betätigen des Sollfahrgeschwindigkeit- Einstellschalters SP eingestellte zeitweilige Sollfahrgeschwindigkeit (km/h) ist, d eine Konstante ist, die einer Anfangseinstellungs-Einschaltfaktor-Verstärkung (%/km/h) entspricht und k eine Konstante ist, die einem von den Kennlinien des Stellglieds abhängigen Versetzungswert (%) entspricht.
  • Bei einem Schritt S103 wird eine Ansprechkorrekturgröße (Rc) derart, daß ein Korrekturvorgang für das Verringern der Fahrgeschwindigkeitsabweichung stoßfrei ausgeführt wird, durch Anwendung folgender Gleichung berechnet: Rc = {(Korrekturgröße)·15 + (vorangehende Korrekturgröße)} /16
  • Bei einem Schritt S104 wird ein Ausgabe-/Einschaltfaktor D für das Verringern der Abweichung auf null nach folgender Gleichung berechnet:
  • D = Do + Gv {Vm + Rc - (Vo + Tg x a)}
  • wobei Gv eine Konstante ist, die der Abweichungsverstärkung (%/km/h) entspricht, Vo die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit (km/h) ist, Tg eine Konstante ist, die einer Korrekturzeit (s) entspricht, und a die gegenwärtige Beschleunigung (km/s²) ist. Wenn die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit Vo niedriger als die zeitweilige Sollfahrgeschwindigkeit Vm ist, wird die negative Fahrgeschwindigkeitsdifferenz durch Erhöhen des Einschaltfaktors D korrigiert. Wenn das Fahrzeug gerade mit einer Beschleunigung a beschleunigt wird, wird der Einschaltfaktor D verringert, da die negative Fahrgeschwindigkeitsdifferenz mit einer hohen Ansprechgeschwindigkeit korrigiert werden kann. Es wird eine durch Lernen erhaltene Ansprechkorrekturgröße addiert.
  • Falls bei einem Schritt S105 ermittelt wird, daß der berechnete Einschaltfaktor D größer als 100% ist, wird bei einem Schritt S106 der Einschaltfaktor D auf 100% eingestellt, da der Einschaltfaktor niemals 100% übersteigen kann. Falls bei einem Schritt S107 ermittelt wird, daß der berechnete Einschaltfaktor kleiner als 0% ist, wird bei einem Schritt S108 der Einschaltfaktor auf 0% eingestellt, da der Einschaltfaktor D niemals unter 0 liegen kann. Bei einem Schritt S109 wird der auf diese Weise bestimmte Einschaltfaktor D abgegeben, um das Regelventil mit dem Einschaltfaktor D zu betreiben.
  • Gemäß Fig. 4 werden dann, wenn die Entscheidung bei dem Schritt S33 NEIN ist, die Schritte für das Bestimmen der Bedingungen für das Aufheben der Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regelung ausgeführt. Wenn ermittelt wird, daß weder der Bremsschalter BS noch der Parkschalter PK eingeschaltet ist (Schritt S35), daß der Antriebsbereich gewählt ist (Schritt S36) und daß die Fahrgeschwindigkeit nicht in dem niedrigsten Sollfahrgeschwindigkeit-Bereich von 40 bis 100 km/h liegt (Schritt S37), wird bei einem Schritt S38 die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Kennung (auf L) gelöscht und dann werden bei einem Schritt S39 die jeweiligen Solenoide des Regelventils CV und des Ablaßventils RV aberregt.
  • Gemäß Fig. 5 wird bei einem Schritt S42 ermittelt, ob die Konstantgeschwindigkeitfahrt-Regelungskennung H ist oder nicht. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S42 JA ist, wird eine Routine zum Berechnen der mittleren Fahrgeschwindigkeit eingeleitet. Wenn die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Betriebsart nicht gewählt ist, ist bei dem Schritt S42 die Entscheidung NEIN. Dann wird bei einem Schritt S85 ein Zähler für die mittlere Fahrgeschwindigkeit und bei einem Schritt S90 die Schnellgangsperrkennung gelöscht (Fig. 7), wonach dann die Routine zu dem Schritt S6 zurückkehrt.
  • Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S42 JA ist, werden ein Schritt S43 und nachfolgende Schritte für das Berechnen der mittleren Fahrgeschwindigkeit Va ausgeführt. Bei dem Schritt S43 wird für das Erfassen des Beginns der Berechnung der mittleren Fahrgeschwindigkeit ermittelt, ob ein Zeitintervall ta von beispielsweise 3 Sekunden abgelaufen ist oder nicht, auf den der Zeitgeber TA für die Berechnung der mittleren Fahrgeschwindigkeit eingestellt ist. Falls nach dem Schließen des Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Wählschalters SP das Zeitintervall ta abgelaufen ist, wird bei einem Schritt S44 für das Erfassen des Abschlusses der Berechnung der mittleren Fahrgeschwindigkeit ermittelt, ob ein Zeitintervall tb von beispielsweisen 6 Sekunden abgelaufen ist, auf das der Zeitgeber TB für die Berechnung der mittleren Fahrgeschwindigkeit eingestellt ist. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S44 NEIN ist, wird bei einem Schritt S45 ermittelt, ob ein Zeitintervall abgelaufen ist oder nicht, auf das ein Intervallzeitgeber eingestellt ist. Bei einem Schritt S46 wird bei jedem Ablaufen des Zeitintervalls, auf das der Intervallzeitgeber eingestellt ist, zu der Summe von zuvor erfaßten Fahrgeschwindigkeiten eine neue gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit Vo addiert. Bei einem Schritt S47 wird bei jedem Ablaufen des Zeitintervalls, auf das der Intervallzeitgeber eingestellt ist, der Zählstand eines Fahrgeschwindigkeitsaddition-Häufigkeitszählers für das Zählen der Häufigkeit der Addition der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit Vo um 1 aufgestuft. Bei einem Schritt S48 wird der Intervallzeitgeber wieder eingeschaltet. Wenn bei dem Schritt S44 die Entscheidung JA ist, wird bei einem Schritt S49 die mittlere Fahrgeschwindigkeit Va nach folgender Gleichung berechnet:
  • (mittlere Fahrgeschwindigkeit) = (Summe der Fahrgeschwindigkeiten )/(Häufigkeit)
  • Bei einem Schritt S50 wird ermittelt, ob die absolute Differenz zwischen der berechneten mittleren Fahrgeschwindigkeit Va und der zeitweiligen Sollfahrgeschwindigkeit Vm größer als ein Schwellenwert ist:
  • (Sollfahrgeschwindigkeit)-(mittlere Fahrgeschwindigkeit) ≥(Schwellenwert)
  • Wenn die aktuelle Fahrgeschwindigkeit Va eine plötzliche Änderung erfährt, nachdem die Schritte für das Berechnen der mittleren Fahrgeschwindigkeit Va eingeleitet worden sind, ist die absolute Differenz größer als der vorbestimmte Schwellenwert, so daß daher die Daten nicht eingesetzt werden. Wenn die bei dem Schritt S50 berechnete absolute Differenz kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert ist, wird bei einem Schritt S51 eine neue Korrekturgröße nach folgender Gleichung berechnet:
  • (Korrekturgröße) = (Sollfahrgeschwindigkeit) - (mittlere Fahrgeschwindigkeit).
  • Bei einem Schritt S52 wird ermittelt, ob das Klimaanlagensystem in Betrieb ist oder nicht. Dann wird in Abhängigkeit von der Entscheidung bei dem Schritt S52 bei einem Schritt S53 die Vorkorrekturtabelle (Fig. 9) für Korrekturen für Fahrgeschwindigkeiten bei einer Fahrt gewählt, bei der die Klimaanlage außer Betrieb ist, oder bei einem Schritt S54 die Vorkorrekturtabelle (Fig. 10) für Korrekturen für Fahrgeschwindigkeiten bei einer Fahrt gewählt, bei der die Klimaanlage in Betrieb ist. Bei einem Schritt S55 wird die Korrekturgröße durch Anwendung folgender Gleichung fortgeschrieben:
  • (Korrektur) = (Vorkorrektur) + (Korrektur).
  • Bei diesem Ausdruck ist das Gewichtungsverhältnis zwischen der neu berechneten mittleren Fahrgeschwindigkeit Va und der Vorkorrekturgröße in der Vorkorrekturtabelle 1 : 1/8. Bei einem Schritt S56 wird erneut ermittelt, ob die Klimaanlage in Betrieb ist oder nicht. Dann wird in Abhängigkeit von der Entscheidung bei dem Schritt S56 aufgrund der Ergebnisse der bei dem Schritt S55 ausgeführten Berechnung bei einem Schritt S57 die Vorkorrekturtabelle für eine Fahrt fortgeschrieben, bei der die Klimaanlage außer Betrieb ist, oder bei einem Schritt S58 die Vorkorrekturtabelle für eine Fahrt fortgeschrieben, bei dem die Klimaanlage in Betrieb ist.
  • Bei einem Schritt S59 gemäß Fig. 6 wird ermittelt, ob die Klimaanlage in Betrieb ist oder nicht. Dann wird in Abhängigkeit von der Entscheidung bei dem Schritt S59 bei einem Schritt S60 für eine Fahrt, bei der die Klimaanlage in Betrieb ist, die Vorkorrekturgröße in der bei dem Schritt S58 auf den letzten Stand gebrachten Vorkorrekturtabelle gesucht oder bei einem Schritt S61 für eine Fahrt, bei der die Klimaanlage außer Betrieb ist (Fig. 9), die Vorkorrekturgröße in der bei dem Schritt S57 fortgeschriebene Vorkorrekturtabelle gesucht.
  • Bei dem Schritt S60 wird die bei dem vorangehenden Steuerzyklus auf den letzten Stand gebrachte Vorkorrekturtabelle für eine Fahrt, bei der die Klimaanlage außer Betrieb ist (Fig. 9), nach einer Vorkorrekturgröße abgesucht oder bei dem Schritt S61 wird die bei dem vorangehenden Steuerzyklus auf den letzten Stand gebrachte Vorkorrekturtabelle für eine Fahrt, bei der die Klimaanlage in Betrieb ist (Fig. 10), nach einer Vorkorrekturgröße durch die Steuerroutine mit den Schritt S43 bis S59 abgesucht, bevor die mittlere Fahrgeschwindigkeit Va berechnet wird.
  • Bei einem Schritt S62 wird zum Erhalten eines für die elektrische Steuerung erforderlichen Steuerwertes eine Fahrgeschwindigkeitsabweichung nach folgender Gleichung berechnet: (Fahrgeschwindigkeitsabweichung) = (Sollfahrgeschwindigkeit) - (gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit) - (Vorkorrektur) + (Ansprechkorrektur), und es wird bei einem Schritt S63 ermittelt, ob die Fahrgeschwindigkeitsabweichung positiv oder negativ ist. Wenn die Fahrgeschwindigkeitsabweichung negativ ist, wird die Fahrgeschwindigkeitsabweichung bei einem Schritt S63 in einen entsprechenden absoluten Wert geändert.
  • Bei einem Schritt S65 wird ermittelt, ob ein Zeitintervall abgelaufen ist oder nicht, auf das Zeitgeber für das Berechnen einer mittleren Fahrgeschwindigkeitsabweichung aus den in einer Periode erhaltenen Daten eingestellt ist. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt 565 JA ist, wird bei einem Schritt S66 die mittlere Fahrgeschwindigkeitsabweichung nach folgender Gleichung berechnet: (Fahrgeschwindigkeitsabweichung) = {(n-1)·(vorangehende mittlere Fahrgeschwindigkeitsabweichung)+(Fahrgeschwindigkeitsabweichung)}/n wobei n die Anzahl der für das Berechnen der mittleren Fahrgeschwindigkeitsabweichung herangezogenen Datenwerte ist. D. h., für jede durch den Zeitgeber für das Berechnen der mittleren Fahrgeschwindigkeitsabweichung bestimmte Periode wird die mittlere Fahrgeschwindigkeitsabweichung durch Summieren der mit (n-1)/n gewichteten vorangehenden mittleren Fahrgeschwindigkeitsabweichung, die bei dem vorangehenden Steuerzyklus berechnet und in dem Speicher gespeichert wurde, und der mit 1/n gewichteten neuen mittleren Fahrgeschwindigkeitsabweichung berechnet, um ein "Zittern" zu vermeiden, das der Schwankung der Fahrgeschwindigkeitsabweichung zuzuschreiben ist. Die auf diese Weise berechnete mittlere Fahrgeschwindigkeitsabweichaung wird in einem bestimmten Speicher als vorangehende mittlere Fahrgeschwindigkeitsabweichung gespeichert. Bei einem Schritt S67 wird ein Zeitgeber für das Berechnen der mittleren Fahrgeschwindigkeitsabweichung zur Zeitsteuerung des Beginnens der Berechnung der mittleren Fahrgeschwindigkeitsabweichung auf ein Zeitintervall in der Größenordnung 200 ms eingestellt und in Betrieb gesetzt.
  • Gemäß Fig. 7 wird bei einem Schritt S68 ermittelt, ob die bei dem Schritt S62 berechnete Fahrgeschwindigkeitsabweichung oder die bei dem Schritt S66 berechnete und in den Speicher eingespeicherte mittlere Fahrgeschwindigkeitsabweichung größer als eine Abweichung von beispielsweise 4 km/h ist oder nicht, die eine Bedingung für das Sperren des Schnellgangbereiches bildet. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S68 JA ist, wird bei einem Schritt S69 ermittelt, ob der Schnellgangbereich gewählt ist oder nicht. Wenn der Schnellgangbereich gewählt ist, wird bei einem Schritt S70 der dritte Gangbereich gewählt, bei einem Schritt S71 eine Schnellgangsperrkennung auf H gesetzt und bei einem Schritt S72 ein Schnellgangsperre-Zeitgeber auf ein vorbestimmtes Zeitintervall von beispielsweise 14 s eingestellt, nämlich ein Zeitintervall für das zwangsweise Schalten des automatischen Getriebes aus dem dritten Gangbereich auf den Schnellgangbereich, ohne daß dies die Einwirkung der Fahrgeschwindigkeitsabweichung auf eine Fahrgeschwindigkeit zur Folge hat, bei der das automatische Getriebe aus dem dritten Gangbereich auf den Schnellgangbereich geschaltet wird, und dann wird der Schnellgangsperre- Zeitgeber in Betrieb gesetzt. Bei einem Schritt S73 wird ein Schnellgangwiederaufnahme-Zähler gelöscht, bei einem Schritt S74 wird die mittlere Fahrgeschwindigkeitsabweichung durch die Fahrgeschwindigkeitsabweichung ersetzt und bei einem Schritt S75 wird eine Schnellgang- Wiederaufnahmeabweichung-Vorbereitungsabschlußkennung gelöscht.
  • Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S68 NEIN ist oder wenn die Entscheidung bei dem Schritt S69 NEIN ist, wird eine Vorbereitung für das Schalten des automatischen Getriebes auf den Schnellgangbereich eingeleitet.
  • Bei einem Schritt S76 wird ermittelt, ob die Kennung für die Schnellgang-Wiederaufnahmeabweichung-Vorbereitungsbeendigung H ist oder nicht. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S76 NEIN ist, wird bei einem Schritt S77 ermittelt, ob ein Zeitintervall T1 von beispielsweise einer Sekunde abgelaufen ist oder nicht, auf das der Schnellgangsperre-Zeitgeber eingestellt ist. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S77 NEIN ist, wird bei einem Schritt S78 ermittelt, ob ein Zeitintervall T2 von beispielsweise 2 Sekunden abgelaufen ist oder nicht. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S78 NEIN ist, wird bei einem Schritt S79 ein Speicher gelöscht, der eine Schnellgangwiederaufnahme-Abweichung speichert. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S77 JA ist, wird bei einem Schritt S84 ein Speicher VA für die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit Vo eingesetzt, um eine beständige Fahrgeschwindigkeit zu berechnen. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S78 JA ist, wird bei einem Schritt S80 ein Speicher VB für die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit Vo eingesetzt, um die beständige Fahrgeschwindigkeit zu berechnen. Bei einem Schritt S81 wird unter der Annahme, daß das Ansprechen der Fahrgeschwindigkeit mit einer Exponentialfunktion übereinstimmt, die beständige Fahrgeschwindigkeit nach folgender Gleichung berechnet:
  • (beständige Fahrgeschwindigkeit) = (VA)²/(2VA - VB) Bei einem Schritt S82 wird die Schnellgang-Wiederaufnahmeabweichung nach folgender Gleichung berechnet:
  • (Schnellgang-Wiederaufnahmeabweichung) = {(korrigierte zeitweilige Sollfahrgeschwindigkeit) - (beständige Fahrgeschwindigkeit)}/2={(zeitweilige Sollfahrgeschwindigkeit) - (Vorkorrektur) - (beständige Fahrgeschwindigkeit)}/2
  • D. h., da infolge eines Anstiegs des Ausgangsdrehmomentes des automatischen Getriebes bei dem Herunterschalten des automatischen Getriebes aus dem Schnellgangbereich in den dritten Gangbereich die Fahrgeschwindigkeit exponentiell ansteigt, wird unter Anwendung des vorstehenden Ausdruckes aus der Art des Anstiegs der Fahrgeschwindigkeit die Fahrgeschwindigkeit veranschlagt, bei der das automatische Getriebe in den Schnellgangbereich hochgeschaltet werden kann. Die Schnellgang-Wiederaufnahmabweichung muß jedoch nicht auf die nach der bei dem Schritt S82 verwendeten Gleichung berechnete eingeschränkt sein: die Schnellgang-Wiederaufnahmeab-weichung kann ein Wert zwischen der beständigen Fahrgeschwindigkeit und der mittleren Fahrgeschwindigkeit Va sein, z. B. ein Wert, der durch Addieren eines von null verschiedenen positiven Wertes zu der beständigen Fahrgeschwindigkeit erhalten wird.
  • Bei einem Schritt S83 wird die Schnellgang- Wiederaufnahmeabweichung-Vorbereitungsabschlußkennung auf H gesetzt. Wenn bei dem Schritt S76 die Entscheidung JA ist, werden die Schritte S77 bis S83 übersprungen.
  • Dann wird eine Routine zum Erkennen von Bedingungen für das Zulassen der Schnellgang-Wiederaufnahme eingeleitet. Bei einem Schritt S86 wird ermittelt, ob das Zeitintervall von beispielsweise 14 s abgelaufen ist oder nicht, auf das der Schnellgangsperre-Zeitgeber eingestellt ist. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S86 NEIN ist, wird bei einem Schritt S87 ermittelt, ob die Schnellgang-Wiederaufnahmeabweichung größer als die mittlere Fahrgeschwindigkeitsabweichung ist oder nicht. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S87 JA ist, wird bei einem Schritt S88 der Zähler für die Schnellgang- Wiederaufnahme um 1 aufgestuft und dann bei einem Schritt S89 ermittelt, ob der Inhalt des Schnellgangwiederaufnahme-Zählers größer als ein vorbestimmter Schwellenwert NTH ist oder nicht. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S89 JA ist, nämlich selbst dann, wenn die Schnellgang-Fahrgeschwindigkeitsabweichung um eine vorbestimmte Schnellgang-Fahrgeschwindigkeitsabweichung schwankt, die Fahrgeschwindigkeitsabweichung um den vorbestimmten Schwellenwert NTH kleiner als die Schnellgang-Wiederaufnahmeabweichung ist, oder wenn die Entscheidung bei dem Schritt S86 JA ist, wird bei einem Schritt S90 zum Hochschalten des automatischen Getriebes auf den Schnellgangbereich die Schnellgangsperre-Kennung (auf L) gelöscht und dann kehrt die Routine zu dem Schritt S6 zurück. Wenn die Entscheidung bei dem Schritt S89 NEIN ist oder wenn die Entscheidung bei dem Schritt S87 NEIN ist, kehrt die Routine zu dem Schritt S6 zurück.
  • Die Funktion der Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regeleinrichtung bei dem Ermitteln der mittleren Fahrgeschwindigkeit, der Korrekturgrößen und der mittleren Fahrgeschwindigkeitsabweichung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 11 beschrieben.
  • Es sei angenommen, daß das Fahrzeug auf einer gewöhnlichen Straße mit einer Steigung von 0% fährt, die Fahrgeschwindigkeit erhöht wird und zum Einleiten der Konstantgeschwindigkeitsfahrt der Sollfahrgeschwindigkeit-Einstellschalter SP geschlossen wird. Zum Speichern der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit Vo als zeitweilige Sollfahrgeschwindigkeit Vm werden die Schritte S27, S28 und S29 der Steuerroutine ausgeführt. Wenn der Sollfahrgeschwindigkeit-Einstellschalter SP geschlossen wird, werden bei dem Schritt S31 die Zeitgeber TA und TB für das Berechnen der mittleren Fahrgeschwindigkeit Va in Betrieb gesetzt. Das Zeitintervall ta, auf das der Zeitgeber TA eingestellt ist, ist ein Zeitintervall in der Größenordnung von drei Sekunden, das für das Steuersystem zum Einregeln der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf die zeitweilige Sollfahrgeschwindigkeit Vm ausreichend ist. Das Zeitintervall tb, auf das der Zeitgeber TB eingestellt ist, ist ein Zeitintervall in der Größenordnung von sechs Sekunden, das für die Erfassung der mittleren Fahrgeschwindigkeit Va ausreichend ist. D. h., der Betriebsvorgang für das Ermitteln der mittleren Fahrgeschwindigkeit Va wird auf den Ablauf des durch den Zeitgeber TA gezählten Zeitintervalls ta nach dem Schließen des Sollfahrgeschwindigkeit-Einstellschalters SP hin begonnen und dieser Betriebsvorgang wird auf den Ablauf des durch den Zeitgeber TB gezählten Zeitintervalls tb hin beendet.
  • Wenn gemäß Fig. 11 der Sollfahrgeschwindigkeit-Einstellschalter SP geschlossen wird, nachdem die Fahrgeschwindigkeit auf eine einer gewünschten zeitweiligen Sollfahrgeschwindigkeit Vm entsprechende Fahrgeschwindigkeit erhöht wurde, fällt die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit infolge der Zeitverzögerung bei dem Ansprechen des Stellgliedes etwas ab und dann steigt die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit in dem Zeitintervall ta allmählich auf eine konstante Fahrgeschwindigkeit an.
  • Auf den Ablauf des durch den Zeitgeber TA gezählten Zeitintervalls ta (Schritt S43) hin beginnt der Prozeß zum Berechnen der mittleren Fahrgeschwindigkeit. Bei dem Schritt S55 wird ermittelt, ob das Zeitintervall abgelaufen ist oder nicht, auf das der Intervallzeitgeber eingestellt ist. Bei dem Schritt S30 wird der Intervallzeitgeber gelöscht. Infolgedessen wird die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit Vo bei dem Schritt S46 abgefragt und die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit Vo wird bei jedem durch den Intervallzeitgeber bemessenen Zeitintervall in einer Periode zwischen dem Ende des durch den Zeitgeber TA bemessenen Zeitintervalls ta und dem Ende des durch den Zeitgeber TB bemessenen Zeitintervalls tb abgefragt und zu den vorhergehend abgefragten Fahrgeschwindigkeiten addiert. Bei dem Schritt S47 wird durch den Fahrgeschwindigkeitsabfrage-Häufigkeitszähler die Häufigkeit des Schrittes S46 für das Abfragen der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit gezählt.
  • Die Summe der abgefragten Fahrgeschwindigkeiten wird durch die mittels des Fahrgeschwindigkeitsabfrage-Häufigkeitszählers gezählte Häufigkeit geteilt, um die mittlere Fahrgeschwindigkeit Va zu erhalten. Die auf diese Weise erhaltene mittlere Fahrgeschwindigkeit Va wird als effektive Sollfahrgeschwindigkeit eingesetzt. Falls jedoch der Sollfahrgeschwindigkeit-Einstellschalter SP für die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regelung geschlossen wird, während das Fahrzeug auf einer Steigung fährt, ist die mittlere Fahrgeschwindigkeit Va von derjenigen verschieden, die bestimmt wird, während das Fahrzeug auf einer ebenen Strecke fährt. Daher wird zum Ansetzen der Bedingung für eine ebene Strecke als Normalbedingung die absolute Differenz zwischen der Fahrgeschwindigkeit, bei der der Sollfahrgeshwindigkeit- Einstellschalter SP geschlossen wird, und der berechneten mittleren Fahrgeschwindigkeit Va mit einem Schwellenwert verglichen und es wird die berechnete mittlere Fahrgeschwindigkeit Va als eine mittlere Fahrgeschwindigkeit für die Fahrt auf einer normalen Straße, nämlich einer Straße unter normalen Bedingungen nur dann angesehen, wenn die absolute Differenz kleiner als der Schwellenwert ist. Dann werden bei dem Schritt S55 die mit 1/8 gewichtete neue mittlere Fahrgeschwindigkeit Va und die mit 1/1 gewichtete vorangehende Korrekturgröße zum Erhalten einer neuen Korrekturgröße addiert. D. h., die in einem einzigen Konstantgeschwindigkeitsfahrt- Regelzyklus bestimmte mittlere Fahrgeschwindigkeit Va wird mit 1/8 gewichtet, um den Einfluß der mittleren Fahrgeschwindigkeit Va zu unterdrücken, die durch den Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regelvorgang während des Fahrens des Fahrzeugs auf einer anderen Straße als der normalen Straße bestimmt ist. Auf diese Weise wird zum Verbessern der Zuverlässigkeit der Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regelung eine mittlere Fahrgeschwindigkeit Va erhalten, die größer als der Mittelwert von acht mittleren Fahrgeschwindigkeiten ist.
  • Da die mittlere Fahrgeschwindigkeit Va auch von dem Zustand des Klimaanlagensystems und von der Belastung der Maschine des Fahrzeugs abhängig ist, wird die Korrekturgröße in einem Speicher entsprechend dem Zustand des Klimaanlagensystems gespeichert.
  • Auf diese Weise werden die zeitweilige Sollfahrgeschwindigkeit Vm und die mittlere Fahrgeschwindigkeit Va, nämlich eine effektive Sollfahrgeschwindigkeit durch die Schritte der Steuerroutine nach dem Einschalten des Sollfahrgeschwindigkeit-Einstellschalter SP bestimmt. Infolgedessen wird bei dem Schritt S63 die Fahrgeschwindigkeitsabweichung nach folgender Gleichung berechnet:
  • (Fahrgeschwindigkeitsabweichung) = (zeitweilige Sollfahrgeschwindigkeit) - (gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit) - (vorangehende Korrekturgröße) + (Ansprechkorrekturgröße)
  • um damit die gesteuerte Variable auf genaue Weise zu steuern.
  • Wenn jedoch der Sollfahrgeschwindigkeit-Einstellschalter SP bei der Fahrt auf einer ansteigenden Straße, einer abfallenden oder einer schlechten Fahrbahn geschlossen wird, wird eine mittlere Fahrgeschwindigkeit Va erhalten, die von der mittleren Fahrgeschwindigkeit Va abweicht, welche während der Fahrt auf einer ebenen Straße erhalten wird. In diesem Fall kann durch die Lernfunktion der Einfluß der ansteigenden Straße, der abfallenden Straße und der schlechten Straße minimiert werden, wenn dessen Ausmaß gering ist. Falls der Sollfahrgeschwindigkeit-Einstellschalter SP während des Fahrens auf einer ansteigenden Straße, einer abfallenden Straße oder einer schlechten Fahrbahn häufig geschlossen und geöffnet wird, wird der Einfluß auf die während dieser Fahrt erhaltene mittlere Fahrgeschwindigkeit Va größer. Da es wahrscheinlich ist, daß als Mittelwert der Fahrgeschwindigkeit der auf der von der ebenen Straße verschiedenen Straße erhaltene mittlere Fahrgeschwindigkeitswert herangezogen wird, wenn bei dem Schritt S68 die Fahrgeschwindigkeitsabweichung als gleich dem Schwellenwert (4 km/h) oder größer bestimmt wird, wird das automatische Getriebe auf den dritten Gang heruntergeschaltet und bei dem Schritt S72 werden in dem Schnellgangsperre-Zeitgeber 14 s eingestellt. Bei dem Schritt S86 wird das Hochzählen des Schnellgangsperre- Zeitgebers ermittelt. Wenn festgestellt wird, daß die in dem Schnellgangsperre-Zeitgeber eingestellten 14 s abgelaufen sind, und die Berechnung der Schnellgang- Wiederaufnahmeabweichung nicht abgeschlossen ist oder die vorangehende Fahrgeschwindigkeitsabweichung größer als die Schnellgang-Wiederaufnahmeabweichung ist, wird bei dem Schritt S90 zwangsweise die Schnellgangsperre-Kennung auf L rückgesetzt. Dann wird durch die Steuerroutine mit den Schritten S9 bis S11 das automatische Getriebe auf den Schnellgangbereich hochgeschaltet. Dieser Vorgang ist in Fig. 12, nämlich in einem Zeitdiagramm veranschaulicht, das den Vorgang des Zulassens des Hochschaltens nach dem Ablauf einer vorbestimmten Zeit darstellt, sowie in Fig. 14, nämlich einem Diagramm, das die Fahrgeschwindigkeit bei einer Fahrt auf einer ansteigenden Straße darstellt, wobei die Konstantgeschwindigkeitsfahrt auf einer ebenen Straße eingestellt wurde.
  • Somit ist dann, wenn der mittlere Fahrgeschwindigkeitswert auf einer anderen als der ebenen Straße gleich dem Fahrgeschwindigkeitsmittelwert ist oder die Berechnung für das Erhalten des Mittelwert der Fahrgeschwindigkeit fehlgeschlagen ist, und wenn die Fahrgeschwindigkeitsabweichung die Bedingung für das Herunterschalten ist, das Ausführen einer Schaltsteuerung möglich, die durch die Funktion des Schnellgangsperre- Zeitgebers das Hochschalten zuläßt, nachdem das Herunterschalten zugelassen ist und eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist. Als Ergebnis wird das andauernde Fahren im dritten Gang selbst bei einem ungünstigen Fahrgeschwindigkeitsmittelwert oder Fahrgeschwindigkeitsabweichungswert verhindert.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf das Zeitdiagramm in Fig. 12 eine Steuerung für den Hochschalte-Fahrgeschwindigkeitszustand bei dem vorstehenden bevorzugten Ausführungsbeispiel beschrieben. Bei der Steuerung wird das Hochschalten dadurch zugelassen, daß aus einer Vielzahl von Abfragepunkten an der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit eine beständige Fahrgeschwindigkeit berechnet wird, die ihrerseits zu einem Dauerzustand wird.
  • Wenn bei dem Schritt S76 die Kennung für den Vorbereitungsabschluß für den Schnellgang-Wiederaufnahmeabweichung gelöscht wird oder wenn bei dem Schritt S77 der Inhalt des Schnellgangsperre-Zeitgebers T1 ist, wird bei dem Schritt S84 die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit Vo in den Speicher VA zum Berechnen einer beständigen Fahrgeschwindigkeit eingesetzt. Wenn bei dem Schritt S78 der Inhalt des Schnellgangsperre-Zeitgebers T2 ist, wird bei dem Schritt S80 die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit Vo in den Speicher VB eingesetzt.
  • Nimmt man an, daß die Fahrstufe aus dem Schnellgangbereich auf den dritten Gang geschaltet wird und daß das Ansprechen exponential ist, und wenn bei T1 und T2 Sekunden nach dem Schalten die Fahrgeschwindigkeiten in den Speichern VA und VB jeweils VA und VB sind, so sind die Fahrgeschwindigkeiten die folgenden:
  • VA = A{1 - exp(-T1/τ)} . . . (1)
  • VB = A{1 - exp(-T2/τ)} . . . (2)
  • wobei A eine Konstante (eine beständige Fahrgeschwindigkeit) ist und τ ein Zeitkonstante ist.
  • Aus der Gleichung (2) kann die folgende Gleichung hergeleitet werden:
  • τ = -T2/1n(1-VB/A) . . . (3)
  • Durch Einsetzen von gemäß der Gleichung (3) in die Gleichung (1) ergibt sich
  • VA = A{1 - exp (α)}, wobei α = T1ln{(1-VB/A)}/T2 ist. Daher ergibt sich
  • T2 ln(1 - VA/A) = T1 ln (1-VB/A) und
  • (1- VA/A)T2= (1 - VB/A)T1
  • Wenn hierbei T1 und T2 nach dem Schalten jeweils 1 bzw. 2 ist, wird die vorstehende Gleichung zu
  • 1 - 2VA/A + VA²/A²= 1 - VB/A
  • Daraus folgt
  • A = VA²/(2VA - VB).
  • Infolgedessen wird bei dem Schritt S81 die beständige Fahrgeschwindigkeit (oder der vorstehende Wert A) nach folgender Gleichung berechnet:
  • beständige Fahrgeschwindigkeit = VA²/(2VA-VB) Bei dem Schritt S82 wird die Schnellgang-Wiederaufnahmeabweichung nach folgender Gleichung berechnet: (Schnellgang-Wiederaufnahmeabweichung) = [(korrigierte zeitweilige Sollfahrgeschwindigkeit) - (beständige Fahrgeschwindigkeit)}/2.
  • D.h., die Fahrgeschwindigkeit bei der Schnellgangwiederaufnahme wird durch folgende Gleichung bestimmt: (Schnellgangwiederaufnahme-Fahrgeschwindigkeit) = {(korrigierte zeitweilige Sollfahrgeschwindigkeit)+ (beständige Fahrgeschwindigkeit)}/2
  • Bei dem Schritt S83 wird dann die Vorbereitungsabschlußkennung für die Schnellgang-Wiederaufnahmeabweichung auf H gesetzt. Falls bei dem Schritt S76 entschieden wird, daß die Vorbereitungsabschlußkennung für die Schnellgang-Wiederaufnahmabweichung auf H gesetzt ist, wird die Steuerroutine mit den Schritten S86 bis S90 ausgeführt, aber die Steuerroutine mit den Schritten S77 bis S83 umgangen.
  • Falls bei dem Schritt S87 entschieden wird, daß die vorangehende Fahrgeschwindigkeitsabweichung, nämlich die mittlere Fahrgeschwindigkeitsabweichung geringer als die Schnellgang-Wiederaufnahmeabweichung ist, wird bei dem Schritt S88 der Schnellgangwiederaufnahme-Zähler um 1 aufgestuft. Bei dem Schritt S89 wird ermittelt, ob der Inhalt des Schnellgangwiederaufnahme-Zählers größer als der vorbestimmte Schwellenwert NTH ist. Wenn der Inhalt des Schnellgangwiederaufnahme-Zählers größer als der Schwellenwert NTH ist, wird selbst dann, wenn die vorangehende Fahrgeschwindigkeitsabweichung schwankt, bei dem Schritt S90 die Schnellgangsperre-Kennung gelöscht (bzw. auf L gesetzt), um zu dem Schnellgangbereich zurückzukehren, und es wird die Steuerroutine beginnend mit dem Schritt S6 ausgeführt. Danach wird bei dem Schritt S9 ermittelt, ob die Schnellgangsperre-Kennung H ist oder nicht, und es wird das Schalten ausgeführt. D. h., der Schnellgangwiederaufnahme-Zähler wird jedesmal um 1 aufgestuft, wenn der Prozeß in die Steuerroutine mit den Schritten S87 bis S89 eintritt. Die Aufstufung des Zählers für die Rückkehr zum Schnellgang kann jedoch mittels eines Zeitgebers in Zeitabständen erfolgen, wenn diese Erfindung praktisch angewandt wird. Außerdem kann der Schwellenwert NTH auf einen Wert 2 oder darüber eingestellt werden, aber falls zuviel Zeit dafür benötigt wird, daß der Schnellgangwiederaufnahme-Zähler den vorbestimmten Schwellenwert NTH erreicht, ist dies nicht zweckmäßig, da zu lange Zeit für das Hochschalten des automatischen Getriebes benötigt wird. Ferner werden bei diesem bevorzugten Ausführungsbeispiel die vorangehende Fahrgeschwindigkeitsabweichung, nämlich die mittlere Fahrgeschwindigkeitsabweichung und die Schnellgang- Wiederaufnahmeabweichung miteinander verglichen. Bei der praktischen Anwendung der Erfindung kann jedoch als bei dem Schritt S62 erhaltene Fahrgeschwindigkeitsabweichung die bei dem Schritt S66 erhaltene durchschnittliche Fahrgeschwindigkeitsabweichung, nämlich eine gemittelte Fahrgeschwindigkeitsabweichung herangezogen werden, da diese Erfindung der schwankenden Geschwindigkeitsdifferenz gerecht werden kann.
  • Gemäß der Darstellung in einem Zeitdiagramm in Fig. 13, gemäß dem die Klimaanlage aus deren Außerbetriebszustand in deren Betriebszustand umgeschaltet wird, wird die Fahrgeschwindigkeitsabweichung, nämlich die Differenz zwischen der korrigierten zeitweiligen Sollgeschwindigkeit, die berechnet wird, wenn die Klimaanlage in deren Außerbetriebszustand ist, und der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit größer, sobald durch das Betreiben der Klimaanlage die Belastung der Maschine größer wird.
  • Daher hat dieses bevorzugte Ausführungsbeispiel einen Speicher für eine Vorkorrekturtabelle für Korrekturen während des Außerbetriebszustandes der Klimaanlage. Die Vorkorrekturtabelle ist in Fig. 9 dargestellt und gibt die Vorkorrekturgrößen entsprechend den Fahrgeschwindigkeiten während des Außerbetriebszustandes der Klimaanlage an. Ferner hat dieses bevorzugte Ausführungsbeispiel einen anderen Speicher für die Vorkorrekturtabelle für Korrekturen während des Betriebszustands der Klimaanlage. Diese letztere Vorkorrekturtabelle ist in Fig. 10 dargestellt und gibt die Vorkorrekturgrößen entsprechend den Fahrgeschwindigkeiten bei dem Betriebs zustand der Klimaanlage an. Somit wird eine Adresse für die Korrekturgröße in Abhängigkeit von dem Betriebszustand der Klimaanlage gewählt und die korrigierte zeitweilige Sollfahrgeschwindigkeit Vm wird durch die angegebenen Vorkorrekturgrößen während des Außerbetriebszustands der Klimaanlage als korrigierte zeitweilige Sollfahrgeschwindigkeit während des Außerbetriebszustands der Klimaanlage oder durch die angegebenen Vorkorrekturgrößen während des Betriebszustands der Klimaanlage als korrigierte zeitweilige Sollfahrgeschwindigkeit während des Betriebszustands der Klimaanlage bestimmt.
  • Auf diese Weise bestimmt die erfindungsgemäße Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regeleinrichtung für das Einhalten einer festgelegten Fahrgeschwindigkeit durch Regeln des Öffnungsgrades der Drosselklappe eine effektive Sollfahrgeschwindigkeit aufgrund einer zeitweiligen Sollfahrgeschwindigkeit Vm, die einer Fahrgeschwindigkeit entspricht, die zu einem Zeitpunkt abgerufen wird, an dem der Sollfahrgeschwindigkeit-Einstellschalter SP geschlossen wird, und die in den Speicher eingespeichert wird, aufgrund der mittleren Fahrgeschwindigkeit Va der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit, die in einem vorbestimmten Zeitabstand nach dem Schließen des Sollfahrgeschwindigkeit-Einstellscha1ters SP abgefragt wird, und aufgrund der Differenz zwischen der zeitweiligen Sollfahrgeschwindigkeit Vm und der mittleren Fahrgeschwindigkeit Va.
  • Wenn als Mittelwert dieser Fahrgeschwindigkeit ein abnormaler Wert herangezogen wurde, könnte die Möglichkeit entstehen, daß die Schaltsteuerung nicht allein durch die vorstehend beschriebene Regeleinrichtung ausgeführt werden kann. Diese Möglichkeit wird durch die Funktion des Schnellgangsperre-Zeitgebers aufgehoben: die das Hochschalten zulassende Schaltsteuerung wird nach dem Ablauf einer vorbestimmten Zeit ausgeführt. Somit wird das fortgesetzte Fahren im dritten Gang selbst bei einem ungünstigen Fahrgeschwindigkeit-Mittelwert oder Fahrgeschwindigkeit-Abweichungswert verhindert.
  • Bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die tatsächliche Sollfahrgeschwindigkeit durch die gewichtete Korrekturgröße, die aus der Differenz der zeitweiligen Sollfahrgeschwindigkeit Vm und der mittleren Fahrgeschwindigkeit Va hergeleitet wird, und der gewichteten Vorkorrekturgröße bestimmt. Es ist ferner möglich, die tatsächliche Sollfahrgeschwindigkeit aufgrund der Differenz zwischen der zeitweiligen Sollfahrgeschwindigkeit Vm und der mittleren Fahrgeschwindigkeit Va zu bestimmen. Durch die Anwendung der Lernfunktion wird jedoch die Zuverlässigkeit der mittleren Fahrgeschwindigkeit Va weiter verbessert.
  • Obgleich bei diesem Ausführungsbeispiel die mittlere Fahrgeschwindigkeit Va durch Mittelung der in einem vorbestimmten Zeitintervall nach dem Schließen des Sollfahrgeschwindigkeit-Einstellschalters SP abgefragten tatsächlichen Fahrgeschwindigkeiten bestimmt wird, kann eine einzige tatsächliche Fahrgeschwindigkeit abgefragt werden und statt der mittleren Fahrgeschwindigkeit Va herangezogen werden. Durch das Erhöhen der Anzahl von Abfragen der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeiten wird jedoch die Zuverlässigkeit der mittleren Fahrgeschwindigkeit Va verbessert. Ferner kann bei dem Bestimmen der mittleren Fahrgeschwindigkeit Va die Streuung der abgefragten tatsächlichen Fahrgeschwindigkeiten berücksichtigt werden.
  • Bei dem Bestimmen der effektiven Sollfahrgeschwindigkeit bei diesem Ausführungsbeispiel durch Ansetzen der Korrekturgröße werden die Differenz zwischen der zeitweiligen Sollfahrgeschwindigkeit Vm und der mittleren Fahrgeschwindigkeit Va und die Vorkorrekturgröße für die Berechnung gewichtet. Im Hinblick auf die Steuerfunktion eines automatischen Steuersystems ist jedoch unter der Voraussetzung, daß die Differenz zwischen der zeitweiligen Sollfahrgeschwindigkeit Vm und der mittleren Fahrgeschwindigkeit Va bekannt ist, die effektive Sollfahrgeschwindigkeit freigestellt.
  • Ferner wird bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel die von dem Betriebszustand der Klimaanlage abhängige Schaltbedingung folgendermaßen korrigiert: eine Korrekturgröße wird dadurch erhalten, daß entweder die Vorkorrekturgrößen während des Außerbetriebszustands der Klimaanlage oder die Vorkorrekturgrößen während des Betriebszustands der Klimaanlage gewählt werden und der Mittelwert der Fahrgeschwindigkeitsabweichung, nämlich die wirksame Sollfahrgeschwindigkeit mit der Korrekturgröße korrigiert wird. Die Schaltbedingung kann jedoch gemäß der vorangehenden Beschreibung mit der Fahrgeschwindigkeitsabweichung korrigiert werden. Außerdem kann bei dem Wählen entweder der Vorkorrekturgrößen während des Außerbetriebszustands der Klimaanlage oder der Vorkorrekturgrößen während des Betriebszustands der Klimaanlage dann, wenn eine der Vorkorrekturgrößen gewählt wird, die andere Vorkorrekturgröße, nämlich die Vorkorrekturgröße während des Außerbetriebszustands der Klimaanlage oder die Vorkorrekturgröße während des Betriebszustands der Klimaanlage durch Addition einer vorbestimmten Konstanten erhalten werden. Demzufolge kann als von dem Betriebszustand der Klimaanlage abhängige Schaltbedingung entweder eine der Vorkorrekturgrößen während des Außer-betriebszustands der Klimaanlage oder der Vorkorrektur-größen während des Betriebszustands der Klimaanlage ange-setzt werden und für die praktische Anwendung der Erfindung die andere als Konstante herangezogen werden. Ferner kann ein gleichartiges Ergebnis wie das vorangehend genannte dadurch erzielt werden, daß die Fahrgeschwindigkeitsabweichung geändert wird, wenn die Klimaanlage in Betrieb ist oder wenn sie nicht in Betrieb ist, da die vorstehend genannte Schaltbedingung letztlich aus der Fahrgeschwindigkeitsabweichung hergeleitet wird.
  • Weiterhin wird bei dem vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel die mittlere Fahrgeschwindigkeit Va durch Erfassen der Fahrgeschwindigkeit eines tatsächlich fahrenden Fahrzeugs zu einer Vielzahl von Zeitpunkten in einem vorbestimmten Zeitintervall erhalten. Bei diesem Verfahren kann eine mittlere Fahrgeschwindigkeit aus dem Öffnungsgrad der Drosselklappe hergeleitet werden, wenn es nur bei einer Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe angewandt wird.
  • Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß die erfindungsgemäße Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regeleinrichtung eine effektive Sollfahrgeschwindigkeit für die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regelung aufgrund einer zeitweiligen Sollfahrgeschwindigkeit Vm, die einer tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit entspricht, welche zu einem Zeitpunkt abgefragt wird, an der der Sollfahrgeschwindigkeit-Einstellschalter SP geschlossen wird, und die in dem Speicher gespeichert wird, aufgrund einer mittleren Fahrgeschwindigkeit Vo, die durch Verarbeiten von tatsächlichen Fahrgeschwindigkeiten bestimmt wird, die in einem vorbestimmten Zeitintervall nach dem Einschalten des Sollfahrgeschwindigkeit-Einstellschalters SP abgefragt werden, und aufgrund der Differenz zwischen der zeitweiligen Sollfahrgeschwindig-keit Vm und der mittleren Fahrgeschwindigkeit Va be-stimmt. Demzufolge kann für eine genaue Fahrgeschwindig-keitsregelung die Differenz zwischen der zeitweiligen Sollfahrgeschwindigkeit Vm und der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit ermittelt und die zeitweilige Sollfahrgeschwindigkeit Vm aufgrund der Differenz zwischen der zeitweiligen Sollfahrgeschwindigkeit Vm und der mittleren Fahrgeschwindigkeit Va korrigiert werden.

Claims (8)

1. Verfahren zum Steuern einer Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regeleinrichtung, die
eine Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Stellvorrichtung (RV, CV, AC, VP, M) zum Steuern der Fahrzeugbeschleunigung,
einen Fahrgeschwindigkeitsdetektor (SP1) zum Erfassen einer gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit (Vo),
einen Sollfahrgeschwindigkeit-Einstellschalter (SP) zum Einstellen einer zeitweiligen Sollfahrgeschwindigkeit (Vm)
und
eine Steuereinrichtung (IP, OP, CPU) zum Steuern der Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Stellvorrichtung (RV, CV, AC, VP, M) aufweist,
wobei die Steuereinrichtung (IP, OP, CPU) jeweils
a) eine mittlere Fahrgeschwindigkeit (Va) der gegenwärtigenFahrgeschwindigkeit (Vo), die in einem vorbestimmten konstanten Zeitabschnitt nach dem Einstellen der zeitweiligen Sollfahrgeschwindigkeit (Vm) gemessen ist,
b) eine gegenwärtige Beschleunigung (a),
c) eine Korrekturgröße (Corr= Vm-Va) als Differenz zwischen der zeitweiligen Sollfahrgeschwindigkeit (Vm) und der mittleren Fahrgeschwindigkeit (Va),
d) einen zu der zeitweiligen Sollfahrgeschwindigkeit (Vm) proportionalen anfänglichen Einschaltfaktor (Do = Vm·d+ k; d, k: konstante Werte),
e) aus einer gewichteten Summe der gegenwärtig berechneten Korrekturgröße und der vorangehend berechneten Korrekturgröße eine Ansprechkorrekturgröße (Rc = (Korrekturgröße·15 + vorangehende Korrekturgröße)/16) und
f) einen Einschaltfaktor (D = Do + Gv x (Vm + Rc - (Vo % Tg·a)); GV, Tg: konstante Werte) als eine Summe aus dem anfänglichen Einschaltfaktor (Do) und der gewichteten Differenz zwischen der durch die Ansprechkorrekturgröße (Rc) korrigierten zeitweiligen Sollfahrgeschwindigkeit (Vm) und der durch die gewichtete gegenwärtige Beschleunigung (a) korrigierten gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit (Vo) berechnet und
wobei die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Stellvorrichtung (RV, CV, AC, VP, M) durch die Steuereinrichtung (IP, OP, CPU) gemäß dem Einschaltfaktor (D) betrieben wird.
2. Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regeleinrichtung nach Anspruch 1, in der die Steuereinrichtung den anfänglichen Einschaltfaktor (Do) auf einen Wert berechnet, der zu der Sollfahrgeschwindigkeit (Vm) proportional ist, und einen Korrektur-Einschaltfaktor auf einen Wert berechnet, der zu einer Summe aus der Sollfahrgeschwindigkeit (Vm) und der Ansprechkorrekturgröße (Rc) proportional ist und
in der die Steuereinrichtung (IP, OP, CPU) die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Stellvorrichtung (RV, CV, AC, VP, M) auf proportionale Weise in Übereinstimmung mit dem Einschaltfaktor (D) steuert, der eine Summe aus dem anfänglichen Einschaltfaktor (Do) und dem Korrektur- Einschaltfaktor ist (Schritt S104, Fig. 8).
3. Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, in der der vorbestimmte konstante Zeitabschnitt nach einen anfänglichen ungenutzten konstanten Zeitabschnitt gelegt ist, der von einem Zeitpunkt an gemessen wird, an dem die Sollfahrgeschwindigkeit (Vm) eingestellt wird.
4. Konstantgeschwindigkeits-Regeleinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, in der die Steuereinrichtung (IP, OP, CPU) die Berechnung der Korrekturgröße verhindert und zum Steuern der Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Stellvorrichtung (RV, CV, AC, VP, M) eine vorangehende Korrekturgröße anwendet.
5. Konstantgeschwindigkeits-Regeleinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, in der die Steuereinrichtung (IP, OP, CPU) einen ersten und einen zweiten konstanten Wert speichert, in einem Zeitabschnitt des Betreibens einer Klimaanlage des Fahrzeugs die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Stellvorrichtung (RV, CV, AC, VP, M) entsprechend der Summe aus der Korrekturgröße und dem ersten konstanten Wert steuert und in einem Zeitabschnitt des Abschaltens der Klimaanlage die Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Stellvorrichtung (RV, CV, AC, VP, M) entsprechend der Summe aus der Korrekturgröße und dem zweiten konstanten Wert in einer Richtung zu einer Verminderung der Geschwindigkeitsdifferenz steuert.
6. Konstantgeschwindigkeits-Regeleinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, in der das Fahrzeug einen Drehmomentwandler mit einer Blockierkupplung aufweist und in der die Steuereinrichtung (TP, OP, CPU) die Blockierkupplung einschaltet, wenn die Geschwindigkeitsdifferenz größer als der erste vorbestimmte konstante Wert wird, und die Blockierkupplung abschaltet, wenn die Geschwindigkeitsdifferenz kleiner als der zweite vorbestimmte konstante Wert wird, der kleiner als der erste vorbestimmte konstante Wert ist.
7. Konstantgeschwindigkeit-Regeleinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
in der das Fahrzeug ein automatisches Getriebe mit einem dritten Gang und einem als Schnellgang bezeichneten vierten Gang hat und
in der die Steuereinrichtung (IP, OP, CPU) das automatische Getriebe zwischen dem Schnellgang und dem dritten Gang entsprechend der Änderung der Korrekturgröße steuert.
8. Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Regeleinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
in der die Steuereinrichtung (IP, OP, CPU) die Korrekturgröße bei jeder Einstellung der Sollfahrgeschwindigkeit (Vm) in einem Zeitabschnitt berechnet, in welchem das Fahrzeug fährt, und eine Ansprechkorrekturgröße (Rc) als Summe eines Teils der zum gegenwärtigen Zeitpunkt berechneten Korrekturgröße und eines Teil der zu einem vorangehenden Zeitpunkt berechneten Korrekturgröße berechnet, und
in der die Steuereinrichtung (IP, OP, CPU) mittels der Konstantgeschwindigkeitsfahrt-Stellvorrichtung (RV, CV, AC, VP, M) beschleunigt, wenn die Ansprechkorrekturgröße (Rc) größer wird, und mittels der Konstantgeschwindigkeitsfahrt- Stellvorrichtung (RV, CV, AC, VP, M) verlangsamt, wenn die Ansprechkorrekturgröße (Rc) kleiner wird.
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