JPS6076429A - 定速走行装置 - Google Patents
定速走行装置Info
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- JPS6076429A JPS6076429A JP18158983A JP18158983A JPS6076429A JP S6076429 A JPS6076429 A JP S6076429A JP 18158983 A JP18158983 A JP 18158983A JP 18158983 A JP18158983 A JP 18158983A JP S6076429 A JPS6076429 A JP S6076429A
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- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- negative pressure
- car speed
- constant
- vacuum pump
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（１）
〔本発明の対象〕
本発明は、車輌の速度を記憶し、車輌を自動的に記憶車
速に維持する定速走行装置に関し、特にスロットルの開
閉を制御するアクチュエータ手段を駆動する負圧として
負圧源およびバキュームポンプを備えた定速走行装置に
関する。
速に維持する定速走行装置に関し、特にスロットルの開
閉を制御するアクチュエータ手段を駆動する負圧として
負圧源およびバキュームポンプを備えた定速走行装置に
関する。
第１図に定速走行装置の一例を示す。この装置において
、電子制御装置１０はシングルチップマイクロコンピュ
ータにより構成されている。この電子制御装置１０には
車速信号を検出するリードスイッチＳＷ２、クラッチ（
図示せず）の踏み込みを検出するクラッチスイッチＳＷ
３、ブレーキ（図示せず）の踏み込みを検出するブレー
キスイッチＳＷ４、セットスイッチＳＷ５、リジューム
スイッチＳＷ６の出力が入力される。
、電子制御装置１０はシングルチップマイクロコンピュ
ータにより構成されている。この電子制御装置１０には
車速信号を検出するリードスイッチＳＷ２、クラッチ（
図示せず）の踏み込みを検出するクラッチスイッチＳＷ
３、ブレーキ（図示せず）の踏み込みを検出するブレー
キスイッチＳＷ４、セットスイッチＳＷ５、リジューム
スイッチＳＷ６の出力が入力される。
リードスイッチＳＷ２の近傍には、図示しないスピード
メータケーブルに接続された永久磁石ＰＭが配置されて
おり、車輌の移動によって永久磁石ＰＭが回転すると、
リードスイッチＳＷ２の接（２） 点が開閉し、車速に比例した周波数のパルス（車速信号
）が電子制御装置ｌＯに送られる。
メータケーブルに接続された永久磁石ＰＭが配置されて
おり、車輌の移動によって永久磁石ＰＭが回転すると、
リードスイッチＳＷ２の接（２） 点が開閉し、車速に比例した周波数のパルス（車速信号
）が電子制御装置ｌＯに送られる。
クラッチスイッチＳＷ３は、車輌のクラッチペダルに連
動して開閉し、ストップスイッチＳＷ３は車輌のブレー
キペダルに連動して開閉する。ストップスイッチＳＷ４
にはストップランプＬが接続されており、ＳＷ４のオン
（閉）でストップランプＬが点灯する。
動して開閉し、ストップスイッチＳＷ３は車輌のブレー
キペダルに連動して開閉する。ストップスイッチＳＷ４
にはストップランプＬが接続されており、ＳＷ４のオン
（閉）でストップランプＬが点灯する。
セットスイッチＳＷ５およびリジュームスイッチＳＷ６
は、押しボタンスイッチであり、インストルメントパネ
ル上のドライバの操作し易い位置に配置されている。セ
ットスイッチＳＷ５の押圧により車速が記憶されると共
に定速制御が開始され、一方クラッチスイッチＳＷ３又
はブレーキスイッチＳＷ４の押圧で定速走行が解除され
るが、記憶された車速は残る。リジュームスイッチＳＷ
６を押せば、定速走行を解除する前の記憶車速で定速走
行制御が開始される。
は、押しボタンスイッチであり、インストルメントパネ
ル上のドライバの操作し易い位置に配置されている。セ
ットスイッチＳＷ５の押圧により車速が記憶されると共
に定速制御が開始され、一方クラッチスイッチＳＷ３又
はブレーキスイッチＳＷ４の押圧で定速走行が解除され
るが、記憶された車速は残る。リジュームスイッチＳＷ
６を押せば、定速走行を解除する前の記憶車速で定速走
行制御が開始される。
電子制御装置１０の出力には後述する負圧アクチュエー
タ１００を制御するコントロール用ツレ（３） ノイドＳ Ｌ １およびリリース用ソレノイドＳ Ｉ−
２が接続されている。
タ１００を制御するコントロール用ツレ（３） ノイドＳ Ｌ １およびリリース用ソレノイドＳ Ｉ−
２が接続されている。
負圧アクチュエータ１００は以下の様に構成される。
ハウジング１０１は２つの部分１０１ａと１０１ｂでな
っている。ダイアフラム１０２は、２つの部分１０１ａ
と１０１ｂのフランジ部分で挾持されている。ダイアフ
ラム１０２とハウジング１０１ａで囲まれた空間が負圧
室であり、ダイアフラム１０２とハウジング１０１ｂで
囲まれた空間は大気と連通している。１０３は、ハウジ
ング１０１ａとダイアフラム１０２の間に介挿された圧
縮コイルスプリングであり、負圧室の圧力が大気圧に近
いときにはダイアフラム１０２を図示右方に押し戻す。
っている。ダイアフラム１０２は、２つの部分１０１ａ
と１０１ｂのフランジ部分で挾持されている。ダイアフ
ラム１０２とハウジング１０１ａで囲まれた空間が負圧
室であり、ダイアフラム１０２とハウジング１０１ｂで
囲まれた空間は大気と連通している。１０３は、ハウジ
ング１０１ａとダイアフラム１０２の間に介挿された圧
縮コイルスプリングであり、負圧室の圧力が大気圧に近
いときにはダイアフラム１０２を図示右方に押し戻す。
ダイアフラム１０２の中央付近に固着した突起１０４が
、スロットルバルブ１０５のリンクと接続されている。
、スロットルバルブ１０５のリンクと接続されている。
ハウジング１０１ａには、バキュームタンク１５０と連
通する取入口１０７と、大気取入口１０８および１０９
が設けである。
通する取入口１０７と、大気取入口１０８および１０９
が設けである。
（４）
１１０が負圧制御弁であり、１１１が負圧解放弁であっ
て両者ともハウジング１０１ａに固着されている。負圧
制御弁１１０の可動片１１２は、傾動可能でありもう一
端に引張コイルスプリング１１３が接続され、もう一端
はコントロールソレノイドＳ Ｌ １に対向している。
て両者ともハウジング１０１ａに固着されている。負圧
制御弁１１０の可動片１１２は、傾動可能でありもう一
端に引張コイルスプリング１１３が接続され、もう一端
はコントロールソレノイドＳ Ｌ １に対向している。
可動片１１２の両端が弁体として機能し、それらがソレ
ノイドＳＬ１の付勢消勢に対応して負圧取入口１０７開
放。
ノイドＳＬ１の付勢消勢に対応して負圧取入口１０７開
放。
大気取入口１０８閉塞または負圧取入口１０７閉塞、大
気取入口１０８開放とする。
気取入口１０８開放とする。
負圧解放弁１１１も１１０と同様に可動片１１４、引張
コイルスプリング１１５およびソレノイドＳＬ２を有す
るが、可動片１１４は大気取入口１０９の閉塞又は開放
を行う。
コイルスプリング１１５およびソレノイドＳＬ２を有す
るが、可動片１１４は大気取入口１０９の閉塞又は開放
を行う。
定速走行制御時には、電子制御装置１０内で記憶車速と
その時の車速が比較され、その差が等しくなるようにコ
ントロールソレノイド制御デユーティを決定する。例え
ば減速が必要な場合にはデユーティ比は低くなり、負圧
制御弁１１０が負圧アクチュエータ１００内を大気を連
通させる時間（５） の割合を大きく、負圧アクチュエータ１００によってス
ロットルバルブを閉じる。逆に加速が必要なときはデユ
ーティ比を大きくし、アクチュエータ１００によってス
ロットルバルブを開ける。
その時の車速が比較され、その差が等しくなるようにコ
ントロールソレノイド制御デユーティを決定する。例え
ば減速が必要な場合にはデユーティ比は低くなり、負圧
制御弁１１０が負圧アクチュエータ１００内を大気を連
通させる時間（５） の割合を大きく、負圧アクチュエータ１００によってス
ロットルバルブを閉じる。逆に加速が必要なときはデユ
ーティ比を大きくし、アクチュエータ１００によってス
ロットルバルブを開ける。
次に、バキュームタンク１５０はチェックバルブ１６０
を介して、インテークマニホールド（図示せず）および
バキュームポンプ２０の吸気ボート２１にそれぞれ連結
されている。また、バキュームタンク１５０には、バキ
ュームスイッチ１５１が設けてあり、バキュームタンク
１５０内の負圧が所定値以下になると接点１５２を閉と
して、バキュームポンプ２０のモータ２２に通電する。
を介して、インテークマニホールド（図示せず）および
バキュームポンプ２０の吸気ボート２１にそれぞれ連結
されている。また、バキュームタンク１５０には、バキ
ュームスイッチ１５１が設けてあり、バキュームタンク
１５０内の負圧が所定値以下になると接点１５２を閉と
して、バキュームポンプ２０のモータ２２に通電する。
従って、通常インテークマニホールドに負圧が充分化じ
ている際には、チェックパルプ１６０を介してバキュー
ムタンク１５０内の負圧は所定値以上に保たれている。
ている際には、チェックパルプ１６０を介してバキュー
ムタンク１５０内の負圧は所定値以上に保たれている。
ところが、バキュームタンク１５０内の負圧が所定値以
下となると、バキュームスイッチ１５１が作動してモー
タ２２に通電してバキュームポンプ２０により負圧を補
うように構成されている。
下となると、バキュームスイッチ１５１が作動してモー
タ２２に通電してバキュームポンプ２０により負圧を補
うように構成されている。
（６）
〔従来技術の問題点及びその技術的分析〕この定速走行
装置においては次の様な問題が生ずる。すなわち、定速
走行におけるスロットル開度がかなり開いており、イン
テークマニホールドに生ずる負圧が所定値より小さく、
すでにバキュームポンプが作動している時には問題ない
が、スロットル開度が小さく、インテークマニホールド
に充分に負圧が生じている時に、登板路等により車速か
減少すると、電子制御装置よりスロットル開信号が出力
される。この信号によりアクチュエータが作動してスロ
ットル開度を大とするが、このためインテークマニホー
ルドに生ずる負圧は減少する。従って、バキュームタン
ク内の負圧が減少して、バキュームポンプが駆動される
。ところが、バキュームポンプの発生負圧には立上がり
遅れが生ずるため、負圧に落ち込みが生じ、これに伴い
スロットルにも戻しが起こり、さらに車速か減少する。
装置においては次の様な問題が生ずる。すなわち、定速
走行におけるスロットル開度がかなり開いており、イン
テークマニホールドに生ずる負圧が所定値より小さく、
すでにバキュームポンプが作動している時には問題ない
が、スロットル開度が小さく、インテークマニホールド
に充分に負圧が生じている時に、登板路等により車速か
減少すると、電子制御装置よりスロットル開信号が出力
される。この信号によりアクチュエータが作動してスロ
ットル開度を大とするが、このためインテークマニホー
ルドに生ずる負圧は減少する。従って、バキュームタン
ク内の負圧が減少して、バキュームポンプが駆動される
。ところが、バキュームポンプの発生負圧には立上がり
遅れが生ずるため、負圧に落ち込みが生じ、これに伴い
スロットルにも戻しが起こり、さらに車速か減少する。
このため、記憶車速に達するまでに時間がかかるととも
に、車速の変動が大きく、安定した定速走行が得られな
い。
に、車速の変動が大きく、安定した定速走行が得られな
い。
（７）
〔技術的課題〕
そこで本発明は、バキュームポンプの発生負圧の立上が
り遅れの影響を防止して、安定した定速走行を得ること
を、その技術的課題とする。
り遅れの影響を防止して、安定した定速走行を得ること
を、その技術的課題とする。
上記技術的課題を解決するために講じた技術的手段は、
現車速の車速偏差が所定値以上と成った時にバキューム
ポンプを駆動するポンプ駆動手段を設けることである。
現車速の車速偏差が所定値以上と成った時にバキューム
ポンプを駆動するポンプ駆動手段を設けることである。
上記技術的手段は、次のように作用する。すなわち、前
述したように、負圧の低下は車速か低下した事によりス
ロットル開度が大とされた時に生じるので、負圧の低下
は車速の低下から推測できる。従って、車速偏差を常に
監視して車速偏差が所定値以上になると、負圧の低下が
発生すると予測してバキュームポンプを作動させる。こ
の時、ポンプの立上がり遅れ等を考慮して動作点を決定
すれば、負圧の落ち込みを防止できる。
述したように、負圧の低下は車速か低下した事によりス
ロットル開度が大とされた時に生じるので、負圧の低下
は車速の低下から推測できる。従って、車速偏差を常に
監視して車速偏差が所定値以上になると、負圧の低下が
発生すると予測してバキュームポンプを作動させる。こ
の時、ポンプの立上がり遅れ等を考慮して動作点を決定
すれば、負圧の落ち込みを防止できる。
（８）
バキュームポンプの立上がり遅れによる負圧の落込みを
防止するには、従来のものにおいて、バキュームスイッ
チの作動負圧を高く設定する事も考えられる。しかし、
この場合には、実際にはバキュームポンプを作動させる
必要のない場合にも作動してしまい、作動回数が増加す
る。本発明によれば、このような不必要な作動はなく、
また、バキュームスイッチ１バキユームタンク等を備え
る必要もない。
防止するには、従来のものにおいて、バキュームスイッ
チの作動負圧を高く設定する事も考えられる。しかし、
この場合には、実際にはバキュームポンプを作動させる
必要のない場合にも作動してしまい、作動回数が増加す
る。本発明によれば、このような不必要な作動はなく、
また、バキュームスイッチ１バキユームタンク等を備え
る必要もない。
以下、本発明が実際上どのように具体化されるかを示す
一実施例について説明する。
一実施例について説明する。
第２図に示す例については、第１図と同じ番号を附した
ものに関する機構、構造は同様である。
ものに関する機構、構造は同様である。
また、電子制御装置１０はシングルチップマイクロコン
ピュータを用いて構成してあり、次にこのマイクロコン
ピュータ（ＣＰ Ｕ）の動作をフローチャート（第３図
〜第７図）に従って説明する第３図を参照する。まず電
源がオンされてＣＰ（９） Ｕに電圧が印加されると、初期設定が行われる。
ピュータを用いて構成してあり、次にこのマイクロコン
ピュータ（ＣＰ Ｕ）の動作をフローチャート（第３図
〜第７図）に従って説明する第３図を参照する。まず電
源がオンされてＣＰ（９） Ｕに電圧が印加されると、初期設定が行われる。
すなわち出力ボートを初期レベルにセットＬ、メモリの
内容をクリアする（Ｓｌ）。次にステップＳ２にて現車
速が定速リミット（例えば４０ｋｍ／ｈ）以下か否か判
断される。ＮｏのときステップＳ３にて記憶車速がクリ
アされ、ステップＳ４にて状態フラグＳがＯとされる。
内容をクリアする（Ｓｌ）。次にステップＳ２にて現車
速が定速リミット（例えば４０ｋｍ／ｈ）以下か否か判
断される。ＮｏのときステップＳ３にて記憶車速がクリ
アされ、ステップＳ４にて状態フラグＳがＯとされる。
Ｓ２にて現車速が定速リミット以下でなければステップ
Ｓ５にてブレーキスイッチＳＷ３オン（閉）か否か、Ｓ
６にてクラッチスイッチＳＷ２オンか否かが判断される
。いずれかのスイッチがオンされていれば、ステップＳ
４で状ｓＳがＯとされ、いずれのスイッチもオンされて
いなければステップＳ７でセットスイッチＳＷ４のオン
が判断され、ＹＥＳの場合すなわちオンされていると、
ステップＳ８にて状態Ｓは２とされる。ステップＳ９に
てリジュームスイッチＳＷ５がオンされていると、ステ
ップＳ１０にて状態Ｓが３とされるステップＳｌｌでは
状態Ｓの値０〜３に応じて（１０） ４つのルーチン３１２〜１５に分岐させる。
Ｓ５にてブレーキスイッチＳＷ３オン（閉）か否か、Ｓ
６にてクラッチスイッチＳＷ２オンか否かが判断される
。いずれかのスイッチがオンされていれば、ステップＳ
４で状ｓＳがＯとされ、いずれのスイッチもオンされて
いなければステップＳ７でセットスイッチＳＷ４のオン
が判断され、ＹＥＳの場合すなわちオンされていると、
ステップＳ８にて状態Ｓは２とされる。ステップＳ９に
てリジュームスイッチＳＷ５がオンされていると、ステ
ップＳ１０にて状態Ｓが３とされるステップＳｌｌでは
状態Ｓの値０〜３に応じて（１０） ４つのルーチン３１２〜１５に分岐させる。
Ｓ＝Ｏの時期状態ルーチン５１２（第４図）では、Ｓ２
５およびＳ２８にてコントロールソレノイドＳＬＩおよ
びリリースソレノイドＳＬ２がそれぞれオフとされスロ
ットル制御はキャンセルされる。
５およびＳ２８にてコントロールソレノイドＳＬＩおよ
びリリースソレノイドＳＬ２がそれぞれオフとされスロ
ットル制御はキャンセルされる。
Ｓ＝１の制御状態ルーチン５１３（第５図）では、３１
９にてまずリリースソレノイドＳＬ２がオンされ、Ｓ２
０にて記憶車速、現車速、加速度よりデユーティ値が計
算される。Ｓ２４でコントロールソレノイドＳＬＩが、
デユーティ値に従ってオン−オフされ定速制御される。
９にてまずリリースソレノイドＳＬ２がオンされ、Ｓ２
０にて記憶車速、現車速、加速度よりデユーティ値が計
算される。Ｓ２４でコントロールソレノイドＳＬＩが、
デユーティ値に従ってオン−オフされ定速制御される。
次に、Ｓ２２で車速偏差が計算されて、これが定数１と
比較される。車速偏差は、この例では、記憶車速から現
車速を引いたものに、さらに現車速を掛けたものである
。ここで、現車速を掛けであるのは、現車速が高い程ス
ロットル開度は大であり、従ってインテークマニホール
ドに生ずる負圧は低いため、現車速が高い程、スロット
ル開度がわずかでも開となった場合に所定の負圧値以下
となる可能性が（１１） 高いからである。このように計算された車速偏差が定数
１より大となった時にバキュームポンプがオン（Ｓ２３
）される。その後、Ｓ２４にて再び車速偏差が定数２と
比較されて、車速偏差が定数２より小の時にバキューム
ポンプがオフされる。
比較される。車速偏差は、この例では、記憶車速から現
車速を引いたものに、さらに現車速を掛けたものである
。ここで、現車速を掛けであるのは、現車速が高い程ス
ロットル開度は大であり、従ってインテークマニホール
ドに生ずる負圧は低いため、現車速が高い程、スロット
ル開度がわずかでも開となった場合に所定の負圧値以下
となる可能性が（１１） 高いからである。このように計算された車速偏差が定数
１より大となった時にバキュームポンプがオン（Ｓ２３
）される。その後、Ｓ２４にて再び車速偏差が定数２と
比較されて、車速偏差が定数２より小の時にバキューム
ポンプがオフされる。
この時、定数２は定数１に比べて小さな値としである。
これは、バキュームポンプの作動により負圧が供給され
て、スロットルが開き、車速か回復して記憶車速とほと
んど同じとなるまでバキュームポンプを作動させるため
である。
て、スロットルが開き、車速か回復して記憶車速とほと
んど同じとなるまでバキュームポンプを作動させるため
である。
Ｓ＝２のセット状態ルーチンＳＬ４ （第６図）では、
Ｓ３０にてリリースソレノイドがオンされ、Ｓ３１でセ
ットスイッチＳＷ４がオンが否が判断される。Ｎｏのと
きすなわち一旦オンされたスイッチが離されてオフにな
った時、ステップｓ３３にてＣＰＵ内の記憶車速レジス
タに現車速が格納され、Ｓ３４で状態Ｓが１とされる。
Ｓ３０にてリリースソレノイドがオンされ、Ｓ３１でセ
ットスイッチＳＷ４がオンが否が判断される。Ｎｏのと
きすなわち一旦オンされたスイッチが離されてオフにな
った時、ステップｓ３３にてＣＰＵ内の記憶車速レジス
タに現車速が格納され、Ｓ３４で状態Ｓが１とされる。
これによりその後制御状態ループにおける定速制御が可
能となる。ステップＳ３１にて、ＹＥＳすなわちセット
スイッチが押され続いているときは、車速記（１２） 憶は行なわれず、３３２にてコントロールソレノイドＳ
ＬＩがオフ、とされ、リターンされる。
能となる。ステップＳ３１にて、ＹＥＳすなわちセット
スイッチが押され続いているときは、車速記（１２） 憶は行なわれず、３３２にてコントロールソレノイドＳ
ＬＩがオフ、とされ、リターンされる。
Ｓ＝３のリジューム状態ルーチン（３１５）では、Ｓ３
５にてリリースソレノイドＬＳ２がオンされた後、３３
６にてリジュームスイッチＳＷ５がオン（閉）か否かが
判断される。Ｎｏのとき、すなわち一旦オンされていた
リジュームスイッチが離されてオフとなっていると、ス
テップｓ３７にて状態Ｓが１とされ、その後制御状態ル
ーチンに入ることができる。Ｓ３６にてＹＥＳのとき、
すなわちまだリジュームスイッチＳＷ５が押され続けて
いるとき、３３８でリジュームスイッチがオン（閉）さ
れてから０．５秒以上経過しているか否かが判断される
。ＹＥＳのときすなわちリジュームスイッチＳＷ５を０
．５秒以上押し続けていると、Ｓ３９でコントロールソ
レノイドをオンして加速制御がなされ、Ｓ４０で現車速
が新たに記憶される。３３８でＮＯとされたとき、すな
わちリジュームスイッチＳＷ５が押されてから例えば０
．５秒以内にスイッチが離された時は、５４（１３） １にて前記憶車速を目標車速として設定し、Ｓ４２にて
コントロールソレノイドをオン−オフ制御し、車輌を目
標車速に保持する。
５にてリリースソレノイドＬＳ２がオンされた後、３３
６にてリジュームスイッチＳＷ５がオン（閉）か否かが
判断される。Ｎｏのとき、すなわち一旦オンされていた
リジュームスイッチが離されてオフとなっていると、ス
テップｓ３７にて状態Ｓが１とされ、その後制御状態ル
ーチンに入ることができる。Ｓ３６にてＹＥＳのとき、
すなわちまだリジュームスイッチＳＷ５が押され続けて
いるとき、３３８でリジュームスイッチがオン（閉）さ
れてから０．５秒以上経過しているか否かが判断される
。ＹＥＳのときすなわちリジュームスイッチＳＷ５を０
．５秒以上押し続けていると、Ｓ３９でコントロールソ
レノイドをオンして加速制御がなされ、Ｓ４０で現車速
が新たに記憶される。３３８でＮＯとされたとき、すな
わちリジュームスイッチＳＷ５が押されてから例えば０
．５秒以内にスイッチが離された時は、５４（１３） １にて前記憶車速を目標車速として設定し、Ｓ４２にて
コントロールソレノイドをオン−オフ制御し、車輌を目
標車速に保持する。
ＣＰＵ内で以上のプログラムが実行され、ブレーキスイ
ッチ、クラッチスイッチ、セットスイッチ、リジューム
スイッチの操作に応答して種々のモードが達成される。
ッチ、クラッチスイッチ、セットスイッチ、リジューム
スイッチの操作に応答して種々のモードが達成される。
なお、上記実施例では、車速偏差を現車速に比較して大
となる関数とし、現車速・ （記憶車速−現車速）とし
てめたが、これを記憶車速に比例して大となる関数とし
てもよい。また、これらにある定数を掛けたり、また引
いたりしてもよい。
となる関数とし、現車速・ （記憶車速−現車速）とし
てめたが、これを記憶車速に比例して大となる関数とし
てもよい。また、これらにある定数を掛けたり、また引
いたりしてもよい。
さらには、加速度を計算してこれを用いてもよい。すな
わち、車速偏差がｆ （現車速、記憶車速。
わち、車速偏差がｆ （現車速、記憶車速。
加速度）の関数として得られればよい。
第１図は従来の定速走行装置を示す図、第２図は本発明
の一実施例を示す図、第３〜第７図は電子制御装置内の
ＣＰＵで実行されるプログラムの一例を示すフローチャ
ートである。 （１４） １０・・・電子制御装置（電子制御手段、ポンプ駆動手
段）、２０・・・バキュームホポンブ、１００負圧アク
チユエータ（アクチュエータ手段）、１０５・・・スロ
ットルバルブ、１６ｏ・・・チェックパルプ、ＳＷ２・
・・リードスイッチ（車速検出手段） 特許出願人 １イレンＷ４格林式書社 代表者中井令夫 （１５） Ｓ−２ 第５図 Ｓ＝１ 旧胛（怨 １３ リリースソレノイドオ・ ５１９ ＄乙弾１？Ｌ 理ｐ）！、 ５２０ ア一・テ１＃ うｉ輩−ラ゛イクソ４ミン７１′
の一実施例を示す図、第３〜第７図は電子制御装置内の
ＣＰＵで実行されるプログラムの一例を示すフローチャ
ートである。 （１４） １０・・・電子制御装置（電子制御手段、ポンプ駆動手
段）、２０・・・バキュームホポンブ、１００負圧アク
チユエータ（アクチュエータ手段）、１０５・・・スロ
ットルバルブ、１６ｏ・・・チェックパルプ、ＳＷ２・
・・リードスイッチ（車速検出手段） 特許出願人 １イレンＷ４格林式書社 代表者中井令夫 （１５） Ｓ−２ 第５図 Ｓ＝１ 旧胛（怨 １３ リリースソレノイドオ・ ５１９ ＄乙弾１？Ｌ 理ｐ）！、 ５２０ ア一・テ１＃ うｉ輩−ラ゛イクソ４ミン７１′
Claims (3)
- （１）車速検出手段と、所定の車速を記憶する手段と、
スロットルの開閉を制御するアクチュエータ手段と、該
アクチュエータ手段に負圧を供給する負圧源およびバキ
ュームポンプと、前記記憶車速と現車速を比較し、該車
速差をなくする方向に前記アクチュエータ手段を制御す
る電子制御手段と、現車速の車速偏差が所定値以上と成
った時に前記バキュームポンプを駆動するポンプ駆動手
段とを備えた定速走行装置。 - （２）前記車速偏差は現車速に比例して大となる関数で
ある前記特許請求の範囲第（１）項記載の定速走行装置
。 - （３）前記車速偏差は記憶車速に比例して大となる関数
である前記特許請求の範囲第（１）項記載の定速走行装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18158983A JPS6076429A (ja) | 1983-09-29 | 1983-09-29 | 定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18158983A JPS6076429A (ja) | 1983-09-29 | 1983-09-29 | 定速走行装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6076429A true JPS6076429A (ja) | 1985-04-30 |
Family
ID=16103448
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18158983A Pending JPS6076429A (ja) | 1983-09-29 | 1983-09-29 | 定速走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6076429A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4754831A (en) * | 1985-12-04 | 1988-07-05 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Constant speed running apparatus |
| US4931939A (en) * | 1987-03-20 | 1990-06-05 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Constant-speed running controller |
| US5155682A (en) * | 1989-04-17 | 1992-10-13 | Nippondenso Co. Ltd. | Apparatus for controlling speed of vehicle |
| US5734655A (en) * | 1986-09-16 | 1998-03-31 | Hitachi, Ltd. | Distributed type switching system |
| US6618372B1 (en) | 1986-09-16 | 2003-09-09 | Hitachi, Ltd. | Packet switching system having-having self-routing switches |
| US7058062B2 (en) | 1986-09-16 | 2006-06-06 | Hitachi, Ltd. | Packet switching system having self-routing switches |
-
1983
- 1983-09-29 JP JP18158983A patent/JPS6076429A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4754831A (en) * | 1985-12-04 | 1988-07-05 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Constant speed running apparatus |
| US5734655A (en) * | 1986-09-16 | 1998-03-31 | Hitachi, Ltd. | Distributed type switching system |
| US6304570B1 (en) | 1986-09-16 | 2001-10-16 | Hitachi, Ltd. | Distributed type switching system |
| US6335934B1 (en) | 1986-09-16 | 2002-01-01 | Hitachi, Ltd. | Distributed type switching system |
| US6389025B2 (en) | 1986-09-16 | 2002-05-14 | Hitachi, Ltd. | Distributed type switching system |
| US6618372B1 (en) | 1986-09-16 | 2003-09-09 | Hitachi, Ltd. | Packet switching system having-having self-routing switches |
| US6639920B2 (en) | 1986-09-16 | 2003-10-28 | Hitachi, Ltd. | Distributed type switching system |
| US7058062B2 (en) | 1986-09-16 | 2006-06-06 | Hitachi, Ltd. | Packet switching system having self-routing switches |
| US4931939A (en) * | 1987-03-20 | 1990-06-05 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Constant-speed running controller |
| US5155682A (en) * | 1989-04-17 | 1992-10-13 | Nippondenso Co. Ltd. | Apparatus for controlling speed of vehicle |
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