JP2775737B2 - 車速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、現在の走行車速を目標車速で走行するよう
にスロットルバルブを開閉制御して車輌の速度を制御す
る車速制御装置に関するものである。 ［従来の技術］ 従来のこの種の車速制御装置には、特開昭61−271131
号公報に掲載の技術がある。 この技術は、ブレーキペダルを踏んだとき２つのスイ
ッチにより定速走行制御を別々にキャンセルし、片方の
スイッチが壊れても確実にキャンセルが働くように定速
走行装置の安全性を高めたものである。 ［発明が解決しようとする問題点］ この定速走行装置のような車速制御装置は車輌の速度
を運転者のアクセル操作とは別に制御しようとするもの
なので、万が一故障が発生すると重大な事故につながる
可能性がある。したがって、いろいろな故障が重なるよ
うな複合故障に対しても車輌の安全性を考える必要があ
る。 ところが、前記技術において、片方のスイッチが定速
走行制御をキャンセルしない側に固定したまま壊れ、更
にもう片方のスイッチがやはり定速走行制御をキャンセ
ルしない側に固定したまま壊れたときブレーキペダルを
踏んでも定速走行制御はキャンセルされない。 その他の先行技術として特開昭56−101038号公報に掲
載の技術がある。この技術は、定速走行制御中に出力用
リレーが溶着故障したとき、定速走行機能の解除信号に
より定速走行制御機能を解除すると共に、故障を警告表
示できるようにしたものである。しかし、この技術は、
解除信号が出ているにもかかわらず定速走行させる信号
が出力されているときは、異常と判断して異常を出力す
るものであるが、定速走行解除操作時のみにしかこの異
常を判断することができないものであり、車速制御解除
の初期故障を検出して車速制御を停止させることができ
ない。 また、特開昭61−271131号公報に掲載の技術がある。
この技術は、ストップランプスイッチのうちキャンセル
信号発生側が故障しても、解除バルブ制御側から別途キ
ャンセル信号を発生させ、ブレーキ解除後の急加速等を
防止することができるものである。しかし、この技術
は、キャンセル信号発生側の故障で解除信号が出力され
たにもかかわらず、ブレーキ操作を中断したときに再加
速に入る定速走行装置の制御を防止するものであり、運
転者はキャンセル信号発生側の故障を気付かないまま使
用を継続する可能性がある。 そこで、本発明は上記問題を解決すべくなされたもの
で、車速制御解除の初期故障を検出して車速走行制御を
停止させ、かつ、その初期故障を運転者に知らせること
ができる車速制御装置の提供を課題とするものである。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明にかかる車速制御装置は、目標車速と現車速と
の車速偏差をなくすように走行車速を制御する車速制御
手段と、該車速制御手段の制御中止命令を入力するブレ
ーキペダルスイッチ、クラッチペダルスイッチ、キャン
セルスイッチの何れかからなる制御中止命令入力手段
と、該制御中止命令入力手段の制御中止命令が入力され
たとき第１の制御中止信号を発生する第１の制御中止信
号発生手段と、前記制御中止命令入力手段の制御中止命
令が入力されたとき第２の制御中止信号を発生する第２
の制御中止信号発生手段と、前記第１の制御中止信号発
生手段及び第２の制御中止信号発生手段からの信号の発
生の有無を常時判断し、前記第１の制御中止信号発生手
段と前記第２の制御中止信号発生手段のどちらか一方の
みが信号を発生したとき、前記車速制御手段の制御を中
止し、その後、前記第１の制御中止信号発生手段と前記
第２の制御中止信号発生手段の両方が信号を発生するま
で前記車速制御手段の制御を停止し、前記両方の信号が
発生したき、前記車速制御手段の制御を行う異常信号発
生判断手段とを具備するものである。 ［作用］ 本発明においては、車速制御手段で目標車速と現車速
との車速偏差をなくすように走行車速を制御する。そし
て、前記車速制御手段の制御を制御中止命令入力手段に
よって終了させる。 前記制御中止命令入力手段の第１の制御中止信号発生
手段と第２の制御中止信号発生手段のどちらかのみが信
号を発生しているとき、その状態を異常信号発生判断手
段によって記憶し、前記第１の制御中止信号発生手段と
第２の制御中止信号発生手段の両方が信号を発生してい
るとき、前記異常信号発生判断手段の記憶状態を消去す
ると共に、前記記憶状態で前記車速制御手段の制御を停
止するものである。 ［実施例］ 以下、本発明の車速制御装置の具体例を示す定速走行
装置の実施例について説明する。 第１図は本発明の車速制御装置の一実施例を定速走行
装置とした場合の全体構成図を示す。 この構成において、電子制御回路CPUは、シングルチ
ップマイクロコンピュータにより構成されるものであ
る。前記電子制御回路CPUには車速信号を検出するリー
ドスイッチSW2、クラッチ（図示せず）の踏み込みを検
出するクラッチスイッチSW3、ブレーキ（図示せず）の
踏み込みを検出する２個のブレーキスイッチSW6及びブ
レーキスイッチSW7、セットスイッチSW4、リジュームス
イッチSW5の出力が入力される。また、スロットルバル
ブSVの開度を制御する負圧アクチュエータACを作動させ
る負圧をバキュームポンプBPで作り、それを蓄積するサ
ージタンクSTに配設したバキュームスイッチSW8の出力
が入力されている。 ここで、リジュームスイッチSW5は一旦解除された定
速走行制御を再び記憶された制御車速にて再開させるも
のであり、またクラッチスイッチSW3及びブレーキスイ
ッチSW6及びブレーキスイッチSW7は定速走行制御の解除
スイッチである。 リードスイッチSW2の近傍には、図示しないスピード
メータケーブルに接続された永久磁石PMが配置されてお
り、車輌の移動によって永久磁石PMが回転すると、リー
ドスイッチSW2の接点が開閉し、車速に比例した周波数
のパルス（車速信号）が電子制御回路CPUに送られる。 クラッチスイッチSW3は、車輌のクラッチペタルに連
動して開閉し、ブレーキスイッチSW6及びブレーキスイ
ッチSW7は車輌のブレーキペダルに連動して開閉するも
ので、ブレーキスイッチSW6及びブレーキスイッチSW7に
はストップランプL2またはストップランプL2が接続され
ており、ブレーキスイッチSW6またはブレーキスイッチS
W7のオン（閉）でストップランプL1及びL2が点灯する。 セットスイッチSW4及びリジュームスイッチSW5は、押
しボタンスイッチであり、ドライバが操作し易い位置に
配置されている。セットスイッチSW4の押圧により、そ
のときの走行車速が記憶されると共に定速走行制御が開
始され、ブレーキスイッチSW6またはクラッチスイッチS
W3の動作で定速走行が解除されるが、そのときの記憶さ
れた車速は残る。リジュームスイッチSW5を押せば、定
速走行を解除する前の記憶車速で定速走行制御が開始さ
れる。 なお、ブレーキスイッチSW6及びブレーキスイッチSW7
にはヒューズＦを介して電源が供給され、電子制御回路
CPUには電源スイッチSW1を介して電源が供給される。 電子制御回路CPUの出力ポートには後述する負圧アク
チュエータACを制御するコントロールバルブV1のソレノ
イドが必要に応じて図示しない駆動回路を介して、同様
に、ベントバルブV2のソレノイド、また、リリースバル
ブV3のソレノイドがそれぞれ接続される。そして、バキ
ュームポンプBPのモータ等には駆動回路を介して接続さ
れる。 電子制御回路CPUにはフリップフロップFFのＱ端子出
力がノット回路NOTを介して、否定入力でマイクロコン
ピュータ等の制御を停止するRESET端子に入力されてい
る。前記RESET端子は、例えば、マイクロコンピュータ
の暴走等でポンピング出力の周波数またはデューティ比
が所定の範囲内から脱したとき、それを監視する暴走監
視用集積回路（TA7900）のリセット出力の入力となるも
ので、マイクロコンピュータ等の制御を停止させるもの
である。 前記フリップフロップFFは、電子制御回路CPUの制御
を開始させる信号及び後述する解除スイッチ異常判断手
段を構成するもので、セット−リセットフリップフロッ
プ（Ｒ−SFF）が用いられる。前記フリップフロップFF
の端子Ｓのセット入力は立ち上り信号で行われ、端子Ｒ
のリセット入力は立ち上り信号で行われる。 前記フリップフロップFFのセット側端子Ｓには、電子
制御回路CPUの制御を終了させる信号として、ブレーキ
スイッチSW6及びブレーキスイッチSW7の信号が、雑音を
除去するフィルタFL1またはフィルタFL2及びナンド回路
NAND及び接点のタイミング乱れによる誤動作防止用のデ
ィレー回路DLを介して入力されている。 そして、前記フリップフロップFFのリセット側端子Ｒ
には、前記ブレーキスイッチSW6及びブレーキスイッチS
W7の信号が、雑音を除去するフィルタFL1またはフィル
タFL2及びアンド回路ANDを介して入力されている。 また、前記フリップフロップFFのＱ端子出力は、前記
ノット回路NOTの他、発光ダイオードLEDに直列接続した
抵抗Ｒが接続されている。 一方、本実施例の車速制御装置の負圧アクチュエータ
ACは次のように構成されており、作動する。 負圧アクチュエータACはハウジングA5内に配設された
ダイアフラムA4によって封止された負圧室A1を構成し、
前記ダイアフラムA4の反対側は大気側A2となる。前記ダ
イアフラムA4は負圧室A1側に配設された圧縮コイルスプ
リングA3により附勢されている。なお、前記ダイアフラ
ムA4はスロットルバルブSVのバルブB2を開閉するスロッ
トルロッドB1が接続されている。 また、前記負圧アクチュエータACの負圧室A1には、サ
ージタンクSTの負圧をコントロールバルブV1及びベント
バルブV2及びリリースバルブV3を介して導入している。 前記コントロールバルブV1はそのソレノイドが励磁状
態のとき、サージタンクSTの負圧を負圧アクチュエータ
AC側に送出し、非励磁状態のとき、それを遮断するもの
である。また、ベントバルブV2は、そのソレノイドが励
磁状態のとき、コントロールバルブV1側から送出された
負圧を負圧アクチュエータAC側に送出し、非励磁状態の
とき、負圧アクチュエータAC側の負圧を大気中に排出す
る。そして、リリースバルブV3は制御系に異常が生じ
て、適格な制御が不可能になったとき、負圧アクチュエ
ータACの負圧室A1の負圧を大気中に排出し、負圧室A1を
大気圧状態にするものである。このとき、スロットルバ
ルブSVは、スロットルロッドB1に押し戻され、バルブB2
を閉じる、通常、リリースバルブV3のソレノイドは励磁
状態にあり、ベントバルブV2と負圧アクチュエータACの
負圧室A1とが連通状態となっている。 コントロールバルブV1及びベントバルブV2はその制御
が電子制御回路CPUによって制御される。即ち、定速走
行制御時には、電子制御回路CPU内で記憶車速とその時
の車速とが比較され、その差が等しくなるように、前記
コントロールバルブV1及びベントバルブV2のソレノイド
を励磁する信号のデューティ比を決定する。例えば、減
速が必要な場合にはコントロールバルブV1の通電時間の
割合を小さくし、ベントバルブV2から大気を負圧アクチ
ュエータACに連通させる時間の割合を大きくして、ダイ
アフラムA4によってスロットルバルブSVを閉じる。逆
に、加速が必要なときはコントロールバルブV1の通電時
間の割合を大きくし、負圧アクチュエータACによりスロ
ットルバルブSVを開ける。 このように構成した車速制御装置の電子制御回路CPU
は、公知のように、記憶した目標車速と現車速との車速
偏差をなくすように走行車速を制御する定速走行制御手
段として機能する。なお、この種の定速走行制御手段の
動作は公知であり、直接本発明の実施例の要旨と関係が
ないので、ここではその説明を省略する。 また、ナンド回路NAND及びアンド回路AND等の論理回
路及びフリップフロップFFで構成される解除スイッチ異
常判断手段は、次のように動作する。 ブレーキペダルを踏み込んだとき、ブレーキスイッチ
SW6及びブレーキスイッチSW7の両方がオンとすると、そ
の信号はフィルタFL1またはフィルタFL2で雑音除去さ
れ、ナンド回路NANDの出力は“L"、アンド回路ANDの出
力は“H"となる。アンド回路ANDの出力の“H"はフリッ
プフロップFFをリセットし、そのＱ端子出力が“L"とな
り、前記Ｑ端子出力のノット回路NOTを介した“H"は電
子制御回路CPUのRESET端子に入力され、電子制御回路CP
Uを動作可能状態とする。このとき、発光ダイオードLED
は点灯しない。なお、ブレーキスイッチSW6とブレーキ
スイッチSW7のタイミングの乱れは、ナンド回路NANDの
出力を瞬時“H"とするが、その信号の“H"はディレー回
路DLで遅れるから、アンド回路ANDの出力の“H"が優先
してフリップフロップFFをリセットする。 また、ブレーキペダルを踏み込んだとき、ブレーキス
イッチSW6またはブレーキスイッチSW7の一方のみがオン
となると、その信号はフィルタFL1またはフィルタFL2で
雑音除去され、ナンド回路NANDの出力は“H"、アンド回
路ANDの出力は“L"となる。アンド回路ANDの出力の“H"
はフリップフロップFFをセットし、そのＱ端子出力が
“H"となり、前記Ｑ端子出力のノット回路NOTを介した
“T"は電子制御回路CPUのRESET端子に入力され、電子制
御回路CPUはリセット状態となる。このとき、発光ダイ
オードLEDは点灯し、それを表示する。 したがって、電子制御回路CPUはリセット状態になる
ことにより定速走行制御に入ることがない。特に、この
実施例では、ナンド回路NAND及びアンド回路AND等の論
理回路及びフリップフロップFFで構成される解除スイッ
チ異常判断手段を、電子制御回路CPUと別電源とし、例
えば、イグニッションスイッチにより電源を供給するこ
とにより車速制御装置に電源を供給したときには、ブレ
ーキスイッチSW6及びブレーキスイッチSW7の故障が判断
されているから、電子制御回路CPUに電源スイッチSW1を
介して電源が供給され、定速走行制御を開始するセット
スイッチSW4またはリジュームスイッチSW5を動作させて
も定速走行制御に入ることがない。 この実施例では、電子制御回路CPUの制御を停止させ
るRESET端子を用いて、定速走行制御を行なわせないよ
うにしたものであるが、本発明を実施する場合には、第
１図の破線で示した（フリップフロップFFを除く）回路
のように構成することもできる。なお、基本的構成は上
記実施例と同じであるから相違点のみ説明する。 即ち、電子制御回路CPUの出力は負圧アクチュエータA
Cを制御するコントロールバルブV1のソレノイドにゲー
ト手段を構成するアナログゲート回路等のゲートAG1及
び必要に応じて駆動回路を介して、ベントバルブV2のソ
レノイドにゲート手段を構成するゲートAG2及び必要に
応じて駆動回路を介して、同様に、リリースバルブV3の
ソレノイドにゲート手段を構成するゲートAG3及び必要
に応じて駆動回路を介してそれぞれ接続する。そして、
前記ゲート手段を構成するゲートAG1及びゲートAG2及び
ゲートAG3のゲート入力には、フリップフロップFFのＱ
端子出力がノット回路NOTを介して導かれており、ま
た、ゲートAG1及びゲートAG2及びゲートAG3の他の入力
には、電子制御回路CPUのコントロールバルブV1、ベン
トバルブV2、リリースバルブV3の出力が接続されてい
る。 この種の実施例の場合には、フリップフロップFFのＱ
端子出力がゲートAG1及びゲートAG2及びゲートAG3のゲ
ートを閉じ、電子制御回路CPUのコントロールバルブ
１、ベントバルブV2、リリースバルブV3の出力を停止、
即ち、拘束する。 したがって、この実施例の場合も、ドライバーが踏み
込んだブレーキペダルのブレーキスイッチSW6またはブ
レーキスイッチSW7が故障すると、フリップフロップFF
はセットされ、フリップフロップFFのＱ端子出力は、
“H"となり、再度の定速走行制御に入ることができる
が、電子制御回路CPUが動作しても、その出力が拘束さ
れているから、実際には定速走行制御に入ることができ
ない。 上記各実施例では、車速制御装置を構成する電子制御
回路CPUに附加した異常信号発生判断手段によって行な
ったが、本発明を実施する場合には、電子制御回路CPU
に目標車速と現車速との車速偏差をなくすように走行車
速を制御する車速制御手段と、制御中止命令入力手段の
少なくとも１個が動作不能になったとき、その状態を記
憶し、制御中止命令入力手段の信号でその記憶を消去す
ると共に前記記憶状態で前記定速走行制御手段の制御を
拘束する異常信号発生判断手段の機能を持たせることが
できる。 第２図は本発明の他の実施例の車速制御装置の全体構
成図である。なお、構成部品は第１図の実施例と基本的
に同じであり、相違点はブレーキスイッチSW6またはブ
レーキスイッチSW7のオン（閉）で、一個のストップラ
ンプＬが点灯するように構成されており、その為に、逆
流防止用のダイオードD1及びD2が挿入されているのみで
あるから、その他の構成部品の説明を省略する。 次に、電子制御回路CPUの制御動作を第３図から第12
図のフローチャートを用いて説明する。 このルーチンは、スタートによりこのプログラムを処
理する際に使用するメモリをクリアし、各ポートを初期
設定し、また、初期の制御状態Ｓ＝０の設定を行ない、
更に、ブレーキスイッチSW6またはブレーキスイッチSW7
が動作不能になったとき、その状況を記憶し、制御中止
命令入力手段の信号でその記憶を消去すると共に前記記
憶状態で前記定速走行制御手段の制御を拘束する異常信
号発生判断手段として機能するものである。 まず、電源スイッチSW1がオンとなると、本プログラ
ムがスタートする。ステップM1でメモリ及び各出力ポー
トを初期設定する。このとき、制御状態分岐プログラム
の制御状態Ｓ＝０の『待機状態制御フロー』を設定す
る。そして、ステップM2で各ポートの状態を読み込む。 ステップM3でブレーキスイッチSW6のオンを判断す
る。ブレーキスイッチSW6がオフのとき、ステップM4で
ブレーキスイッチSW7のオンを判断する。また、ブレー
キスイッチSW7がオフのとき、ステップM5で解除スイッ
チ異常フラグFSがブレーキスイッチSW6またはブレーキ
スイッチSW7の故障により立っている（“H"）か判断す
る。ステップM5で解除スイッチ異常フラグFSが降りてい
る（“L"）とき、ステップM6で制御状態Ｓを判断して、
それに応じた処理機能の選択を行う分岐ステップ、即
ち、このプログラムが各制御状態に対応して分岐し、そ
の分岐されたプログラムに従って機能するようにプログ
ラミングされているから、各機能毎に制御状態Ｓを指示
して、各制御状態のフローの処理に入る。ステップM1で
制御状態Ｓ＝０に設定されているから、ステップM6でＳ
＝０の『待機状態制御フロー』に入る。 ステップM3でブレーキスイッチSW6がオンと判断され
たとき、ステップM7でブレーキスイッチSW7のオンを判
断する。ブレーキスイッチSW7がオンのとき、ステップM
9で解除スイッチ異常フラグFSを降ろし（“L"）、ブレ
ーキスイッチSW6及びブレーキスイッチSW7が正常動作し
ていることを判断すると共に、ブレーキスイッチSW6及
びブレーキスイッチSW7の支持によりステップM11でキャ
ンセル機能の制御状態Ｓ＝５の『キャンセル制御フロ
ー』を設定し、ステップM6で制御状態Ｓ＝５の『キャン
セル制御フロー』を選択する。 また、ステップM3でブレーキスイッチSW6がオンと判
断されたとき、ステップM7でブレーキスイッチSW7のオ
ンを判断する。ブレーキスイッチSW7がオフのとき、ス
テップM8で解除スイッチ異常フラグFSを立て（“H"）
て、ブレーキスイッチSW7の故障を記憶し、ステップM11
でキャンセル機能の制御状態Ｓ＝５の『キャンセル制御
フロー』を設定し、ステップM6で制御状態Ｓ＝５の『キ
ャンセル制御フロー』を選択する。 同様に、ステップM3でブレーキスイッチSW6がオフと
判断されたとき、ステップM4でブレーキスイッチSW7の
オンを判断し、ブレーキスイッチSW7がオンのとき、ス
テップM10で解除スイッチ異常フラグFSを立て（“H"）
て、ブレーキスイッチSW6の故障を記憶し、ステップM11
でキャンセル機能の制御状態Ｓ＝５の『キャンセル制御
フロー』を設定し、ステップM6で制御状態Ｓ＝５の『キ
ャンセル制御フロー』を選択する。 制御状態Ｓ＝0;『待機状態制御フロー』 このフローでは、リジュームスイッチSW5の操作状態
を検出し、制御系をキャンセル状態とする。 このフローに入ると、まず、ステップ01で全バルブ、
即ち、コントロールバルブV1及びベントバルブV2、リリ
ースバルブV3をオフ状態とし、負圧アクチュエータACの
制御を停止して、定速走行制御の停止を行う。そして、
ステップ02でリジュームスイッチSW5の操作状態を検出
する。オンされているときにはステップ03で記憶車速を
みて、記憶車速0km/h（クリア状態）でないとき、ステ
ップ04で制御状態Ｓ＝１の『フルオン制御フロー』を設
定し、更に、ステップ05でバキュームポンプBPを作動状
態とするバキュームポンプフラグを立てる（“H"とす
る）。即ち、制御状態Ｓ＝１の『フルオン制御フロー』
に入る準備を行う。 また、リジュームスイッチSW5がオンされていないと
きは、或いは、記憶車速が0km/h（クリア状態）のとき
は、リジューム機能を否定することであるから、制御状
態Ｓを変化させない。 制御状態Ｓ＝1;『フルオン制御フロー』 このフローは、負圧アクチュエータACを素早く所定の
位置まで駆動するために、見込制御を行うものである。
即ち、制御状態Ｓ＝４の『減速制御フロー』では、コン
トロールバルブV1がオフとなっており、負圧アクチュエ
ータACの負圧室A1内の圧力が低下しており、『待機制御
フロー』では本定速走行制御に入った時点、或いは、
『キャンセル制御フロー』の後であるから、負圧アクチ
ュエータACの負圧室A1内の負圧と設定速度とが一致して
いないから、このまま定速走行制御を再開して、コント
ロールバルブV1をデューティ比制御しても、直ちには、
所定のスロットル開度に達することができないためであ
る。そこで、ステップ11で、このフローに初めて入った
か判断して、初めて入ったとき、ステップ12で全バルブ
V1、V2、V3をオンにして、ステップ13で予め車速に比例
して長くするように定めたフルオン制御時間を設定す
る。ステップ11でこのフローに入ってフルオン制御時間
を設定した後のときには、ステップ14で設定したフルオ
ン制御時間の経過をみる。フルオン制御時間を経過する
と、まず、ステップ15で、コントロールバルブV1をオフ
とし、ステップ16で制御状態Ｓ＝２を設定し、『定速制
御フロー』に入る。 制御状態Ｓ＝2;『定速制御フロー』 このフローは、記憶された車速で定速走行を行うため
のフローである。ステップ201でリードスイッチSW2のパ
ルスから車速を得て、車速からコントロールバルブV1及
びベントバルブV2を開閉するデューティ比を決定する。 ステップ202からステップ207はデューティ比制御によ
る車速制御において、何等かの原因により車速が記憶車
速に制御できない場合のステップである。まず、ステッ
プ205で車速偏差が15km/hより大きくなると、ステップ2
06でリリースバルブV3をオフとし、負圧アクチュエータ
ACの負圧室A1内の負圧を減じて大気圧に等しくし、スロ
ットルバルブSVの制御を解除する。そして、ステップ20
7でブザーをオンとして、それを報知する。そして、ス
テップ202で車速偏差が10km/hより小さくなると、ステ
ップ203でリリースバルブV3をオンとし、ステップ204で
ブザーをオフとし、ステップ208でコントロールバルブV
1及びベントバルブV2のデューティ比制御が有効に作用
し、車輌の定速走行制御が可能となる。このとき、ステ
ップ202の車速偏差が10km/hから、ステップ205の車速偏
差が15km/hに加速される間、及び、ステップ205の車速
偏差が15km/hからステップ202の車速偏差が10km/hまで
減速される間は、負圧アクチュエータACの制御を再開す
る設定値のヒステリシスとなる。 ステップ209でリジュームスイッチSW5が所定時間（こ
こでは、0.5秒）以上オンされると、ステップ210で制御
状態Ｓ＝３の『加速制御フロー』を設定する。 そして、ステップ211でセットスイッチSW4がオンとな
ると、ステップ212で制御状態Ｓ＝４の『減速制御フロ
ー』を設定する。ステップ213でクラッチスイッチSW3が
オンのとき、ステップ214で制御状態Ｓ＝１またはＳ＝
２であるかを判断する。即ち、クラッチスイッチSW3に
リジューム機能を持たせているから、『加速制御フロ
ー』または『減速制御フロー』のいずれから、このフロ
ーに入ったかを判断し、両フローのいずれかからこのフ
ローに入ったときは、ステップ215で制御状態Ｓ＝６の
『クラッチリジューム制御フロー』が設定され、そうで
ないとき、ステップ216でクラッチスイッチSW3のオンに
ともなうキャンセル機能の制御状態Ｓ＝５の『キャンセ
ル制御フロー』が設定される。ステップ217でブレーキ
スイッチSW6及び／またはブレーキスイッチSW7がオンと
なると、ステップ218で制御状態Ｓ＝５の『キャンセル
制御フロー』が設定される。ステップ219及びステップ2
20で、低速リミットを判断し、現車速が所定の制御車速
以下であると、制御状態Ｓ＝７を設定し、定速走行制御
を禁止する。そして、ステップ221で『バキュームポン
プ制御サブルーチン』の処理に入る。 制御状態Ｓ＝3;『加速制御フロー』 このフローは、車輌の定速走行制御中に加速して、定
速走行速度を更新するためのフローである。まず、ステ
ップ31で全バルブ、即ち、コントロールバルブV1及びベ
ントバルブV2、リリースバルブV3をオンとし、負圧アク
チュエータACの負圧室A1の負圧を上げ、スロットルバル
ブSVを開き、ステップ32でリジュームスイッチSW5がオ
フされるまで加速される。リジュームスイッチSW5がオ
フされると、ステップ33で制御状態Ｓ＝２の『定速制御
フロー』を設定し、そのときの車速をステップ34でメモ
リに記憶する。 制御状態Ｓ＝4;『減速制御フロー』 このフローは定速走行制御中に制御車速を減速し、定
速走行制御を再開するためのフローであり、定速走行制
御中にセットスイッチSW4がオンされると制御状態Ｓ＝
４となって、この『減速制御フロー』に入る。ステップ
41でキャンセル機能を有するクラッチスイッチSW3また
はブレーキスイッチSW6及び／またはブレーキスイッチS
W7のいずれかのスイッチがオンであるか判断し、いずれ
か一つでもオンのとき、ステップ42で全バルブV1、V2、
V3をオフとして、『減速制御フロー』に入ってからの定
速走行制御の停止を行う。ステップ41でクラッチスイッ
チSW3またはブレーキスイッチSW6及び／またはブレーキ
スイッチSW7のいずれのスイッチもオンされていないと
き、ステップ43でコントロールバルブV1及びベントバル
ブV2をオフ、リリースバルブV3をオンとする。このよう
に、負圧アクチュエータACの負圧供給を断つと、徐々に
スロットルバルブSVが閉じていき、車速が漸次減ずるこ
とになる。ステップ44でセットスイッチSW4のオフを検
出して、ステップ45でセットスイッチSW4がオフになっ
た時点の車速を記憶する。そして、ステップ46で再び、
キャンセル機能を有するクラッチスイッチSW3またはブ
レーキスイッチSW6及び／またはブレーキスイッチSW7の
いずれかがオンとなって、定速走行制御から脱しない限
り、ステップ48で制御状態Ｓ＝１を設定し、『フルオン
制御フロー』に入る。即ち、減速制御はセットスイッチ
SW4がオンされている間継続し、セットスイッチSW4がオ
フとなった時点での車速で定速走行を再開する。ステッ
プ46でクラッチスイッチSW3またはブレーキスイッチSW6
及び／またはブレーキスイッチSW7のいずれかがオンと
なると、ステップ47で制御状態Ｓ＝５を設定し、『キャ
ンセル制御フロー』に入る。そして、ステップ44でセッ
トスイッチSW4がオンであると、ステップ49でバキュー
ムポンプフラグを立てる（“H"）。 制御状態Ｓ＝5;『キャンセル制御フロー』 このフローは、制御状態Ｓ＝２の『定速制御フロー』
の処理中にクラッチスイッチSW3またはブレーキスイッ
チSW6及び／またはブレーキスイッチSW7がオンとなると
定速走行制御を解除するものである。ステップ51でキャ
ンセル機能を有するクラッチスイッチSW3またはブレー
キスイッチSW6及び／またはブレーキスイッチSW7がオン
となると、ステップ52で制御状態Ｓ＝０の『待機状態制
御フロー』が選択され、ステップ53で全バルブV1、V2、
V3をオフ状態とする。 制御状態Ｓ＝6;『クラッチリジューム制御フロー』 このフローは、制御状態Ｓ＝２の『定速制御フロー』
の処理中に、クラッチスイッチSW3がオンとなり、一
旦、定速走行制御を解除して、再び、定速走行制御に入
るためのフローである。まず、ステップ61で全バルブV
1、V2、V3をオフ状態とし、ステップ62でクラッチスイ
ッチSW3がオフとなったことが判断されると、ステップ6
3で制御状態Ｓ＝１の『フルオン制御フロー』に入る。 制御状態Ｓ＝7;『定速リミット制御フロー』 このフローは、ステップ219及びステップ220で車速が
所定の速度よりも低い場合にキャンセル及び記憶速度を
クリアするものである。ステップ71で記憶車速をクリア
し、ステップ72で全バルブV1、V2、V3をオフとし、ステ
ップ73で制御状態Ｓ＝０の『待機状態制御フロー』に入
る。 以上が各制御状態フローの説明である。 なお、『バキュームポンプ制御サブルーチン』は、本
発明の要旨に直接関係がないので省略する。 上記のように、本実施例の車速制御装置では、ブレー
キスイッチSW6及びブレーキスイッチSW7が正常な場合に
は、ブレーキスイッチSW6またはブレーキスイッチSW7に
故障があることを記憶しておく解除スイッチ異常フラグ
FSが降りていることを確認して、初期条件として設定し
た制御状態Ｓ＝０の『待機状態制御フロー』に入る。 しかし、制御状態Ｓを選択する際に、ブレーキスイッ
チSW6及びブレーキスイッチSW7の故障判断を行なわせ、
ブレーキスイッチSW6またはブレーキスイッチSW7に故障
があるときには、解除スイッチ異常フラグFSにそれぞれ
を記憶すると共に、制御状態Ｓ＝５の『キャンセル制御
フロー』を設定するものである。 したがって、ブレーキスイッチSW6またはブレーキス
イッチSW7に故障があるときには、解除スイッチ異常フ
ラグFSにそれが記憶され、以降、制御プログラムに従っ
て解除スイッチ異常フラグFSの記憶により制御状態Ｓ＝
５の『キャンセル制御フロー』を設定し、定速走行制御
に入るのが防止できる。 なお、ブレーキスイッチSW6及びブレーキスイッチSW7
の故障が解除できれば、前記解除スイッチ異常フラグFS
の記憶を消去することにより、再度、定速走行制御に入
ることができる。 この種の実施例の場合には、ブレーキスイッチSW6及
びブレーキスイッチSW7の制御中止命令入力手段の１個
が動作不能になったとき、その状態を記憶し、制御中止
命令入力手段の信号でその記憶を消去すると共に前記記
憶状態で前記定速走行制御手段の制御を拘束する異常信
号発生判断手段を電子制御回路CPUで構成したもので
は、通常の車速制御装置のソフトウエアの変更のみで対
応でき、他の電子部品の追加を必要としないから廉価に
改良することができる。 上記各実施例の車速制御装置では、目標車速と現車速
との車速偏差をなくすように走行車速を制御する電子制
御回路CPUで構成した車速制御手段と、前記車速制御手
段の制御を終了させる複数のブレーキスイッチSW6及び
ブレーキスイッチSW7等の制御中止命令入力手段と、前
記制御中止命令入力手段の少なくとも１個が動作不能に
なったとき、その状態をフリップフロップFFまたは解除
スイッチ異常フラグFSに記憶し、制御中止命令入力手段
の信号でその記憶を消去すると共に前記記憶状態で前記
定速走行制御手段の制御を拘束する異常信号発生判断手
段とを具備するものであり、定速走行制御の制御中止命
令入力手段の１個でも故障している場合には、それを検
出して、制御中止命令入力手段の定速走行制御を停止さ
せることができる。 ところで、上記実施例の車速制御装置の目標車速と現
車速との車速偏差をなくすように走行車速を制御する電
子制御回路CPUで構成した定速走行制御手段は、本発明
を実施する場合には、上記実施例に限定されるものでは
なく、マイクロコンピュータに置換することができ、公
知の定速走行制御回路の使用が可能である。 また、上記実施例の車速制御装置の定速走行制御手段
の制御を終了させる複数のブレーキスイッチSW6及びブ
レーキスイッチSW7等の制御中止命令入力手段は、本発
明を実施する場合には、上記実施例に限定されるもので
はなく、ブレーキスイッチSW6、ブレーキスイッチSW7、
クラッチスイッチSW3とすることができ、また、専用の
解除スイッチとしてもよい。そして、それらを制御中止
命令入力手段に制御中止命令が入力されたとき第１の制
御中止信号を発生する第１の制御中止信号発生手段と、
前記制御中止命令入力手段に制御中止命令が入力された
とき第２の制御中止信号を発生する第２の制御中止信号
発生手段とすることができる。更に、上記実施例では、
常開接点を使用しているが常閉接点を使用することもあ
る。 そして、上記実施例の車速制御装置の制御中止命令入
力手段の少なくとも１個が動作不能になったとき、その
状態を記憶し、制御中止命令入力手段の信号でその記憶
を消去すると共に前記記憶状態で前記定速走行制御手段
の制御を拘束する異常信号発生判断手段は、論理回路及
びフリップフロップFFまたは電子制御回路CPUの解除ス
イッチ異常フラグFSを用いているが、本発明を実施する
場合には、上記実施例のいずれを選択してもよい。例え
ば、論理回路及びフリップフロップFFを電子制御回路CP
Uと電源系統を異にし、イグニッションスイッチの投入
時に前記異常信号発生判断手段を動作状態に設定してお
けば、最初から定速走行制御に入るのを防止できる。ま
た、この前記異常信号発生判断手段の動作を表示する表
示手段を附加しておけば、異常信号発生判断手段の動作
を表示することができ、ドライバーはそれを確認するこ
とにより、定速走行に入るのを回避することができ、ま
た、故障が発生した解除スイッチの修理を早く行なうこ
とができる。そして、電子制御回路CPUの解除スイッチ
異常フラグFSを用いたものにおいては、プログラムの変
更のみで対応することができ、廉価に改良できる。 更に、前記異常信号発生判断手段の記憶手段を不揮発
メモリ或いはバックアップ電源で記憶が消去しない構成
とすることにより、更に安全性を上げることができる。 ［発明の効果］ 以上のように、本発明の車速制御装置は、目標車速と
現車速との車速偏差をなくすように走行車速を制御する
車速制御手段の制御中止命令を入力するブレーキペダル
スイッチ、クラッチペダルスイッチ、キャンセルスイッ
チの各スイッチ及び／またはスイッチ相互の何れか２以
上からなる制御中止命令入力手段の１つに制御中止命令
が入力されたとき第１の制御中止信号を発生する第１の
制御中止信号発生手段と、前記制御中止命令手段の他の
残りに制御中止命令が入力されたとき第２の制御中止信
号を発生する第２の制御中止信号発生手段と、前記第１
の制御中止信号発生手段及び第２の制御中止信号発生手
段からの信号の発生の有無を常時判断し、前記第１の制
御中止信号発生手段と前記第２の制御中止信号発生手段
のどちらか一方のみが信号を発生したとき、前記車速制
御手段の制御を中止し、その後、前記第１の制御中止信
号発生手段と前記第２の制御中止信号発生手段の両方が
信号を発生するまで前記車速制御手段の制御を停止、即
ち、拘束し、前記両方の信号が発生したとき、前記車速
制御手段の制御を行う異常信号発生判断手段とを設けた
ことにある。 したがって、通常走行時であっても、常時、異常信号
発生判断手段により走行制御のブレーキペダルスイッ
チ、クラッチペダルスイッチ、キャンセルスイッチの何
れかからなる制御中止命令入力手段の初期故障を検出
し、第１の制御中止信号発生手段と第２の制御中止信号
発生手段の両方が信号を発生するまで車速制御手段によ
る走行制御を停止（中止を含む）させることができるの
で、運転者が制御中止命令入力手段の故障を知らないま
まに、走行制御に入ることを避けることができ、ブレー
キ、クラッチ、キャンセル操作等の制御中止操作にもか
かわらず、走行制御が継続されるという不具合の発生を
防止し、また、第１の制御中止信号発生手段と第２の制
御中止信号発生手段の両方が信号を発生しているとき、
車速制御手段の通常の制御を可能とするものであるか
ら、車輌の安全性を確保することができる。更に、初期
故障が検出されて一旦走行制御が停止された場合、通常
走行時におけるブレーキ、クラッチ、キャンセル操作等
の制御中止操作によって両方の信号が発生するまで、速
走行制御が許可されないので、更に安全性を高めること
ができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の車速制御装置の一実施例を定速走行装
置とした場合の全体構成図、第２図は本発明の他の実施
例の車速制御装置の全体構成図、第３図から第12図は第
２図に示した電子制御回路の定速走行制御動作のフロー
チャートである。 図において、 SV:スロットルバルブ、 AC:負圧アクチュエータ、 CPU:電子制御回路、 FF:フリップフロップ、 AG1〜AG3:ゲート回路、 SW3:クラッチスイッチ、 SW6,SW7:ブレーキスイッチ、 である。 なお、図中、同一符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．目標車速と現車速との車速偏差をなくすように走行
   車速を制御する車速制御手段と、 該車速制御手段の制御中止命令を入力するブレーキペダ
   ルスイッチ、クラッチペダルスイッチ、キャンセルスイ
   ッチの何れかからなる制御中止命令入力手段と、 該制御中止命令入力手段の制御中止命令が入力されたと
   き第１の制御中止信号を発生する第１の制御中止信号発
   生手段と、 前記制御中止命令入力手段の制御中止命令が入力された
   とき第２の制御中止信号を発生する第２の制御中止信号
   発生手段と、 前記第１の制御中止信号発生手段及び第２の制御中止信
   号発生手段からの信号の発生の有無を常時判断し、前記
   第１の制御中止信号発生手段と前記第２の制御中止信号
   発生手段のどちらか一方のみが信号を発生したとき、前
   記車速制御手段の制御を中止し、その後、前記第１の制
   御中止信号発生手段と前記第２の制御中止信号発生手段
   の両方が信号を発生するまで前記車速制御手段の制御を
   停止し、前記両方の信号が発生したとき、前記車速制御
   手段の制御を行う異常信号発生判断手段と を具備することを特徴とする車速制御装置。