JPS62147149A - ニユ−トラル位置検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はニュー１−ラル位置を検出するニュートラル位
置検出装置に関するもので、特に、ニュートラル位置検
出スイッチ等を使用することなくその位置を検出するニ
ュートラル位置検出装置に関するものである。

［従来の技術〕 従来の、この種のニュー１〜ラル位置検出装置として、
マイクロスイッチ等を用いたニュートラル位置を検出覆
る手段を挙げることができる。前記ニュートラル位置検
出手段は、シフトレバ−をニュートラル位置に移動した
とき、それをマイクロスイッチで検出し、マイクロスイ
ッチの作動によってその位置判断をしている。

［発明が解決しようとする問題点コ ところが、ニュートラル位置検出にメカニカルスイッチ
を用いた場合、一時停止している間の不必要なエンジン
のアイドリングを自動的に中止づるエンジン自動停止・
始動装置に用られたものにおいては、そのメカニカルス
イッチの接点トラブル等の異常が、アイドリングを自動
的に中止させるタイミングを遅らせたり、アイドリング
中止に入ることができないことの可能性も考えられる。

或いは、定速走行装置においては、クラッチを踏まない
状態でシフトレバ−を抜いたときには、エンジン回転の
暴走が生じる可能性も考えられる。

そこで、本発明はメカニカルスイッチを用いることなく
、ニュートラルの位置検出のできるニュートラル位置検
出装置の提供を目的とするものである。

Ｅ問題点を解決するための手段及び作用］本発明にかか
るニュートラル位置検出装置は、車輌のエンジン回転セ
ンサと、車速センサと、変速機のシフト段に応じたエン
ジン回転センナと中速ヒンサとの変速比を記憶した記憶
手段と、前記変速機のシフト段に応じた記憶手段の変速
比と走行中の前記エンジン回転センサと車速センサどの
変速比と比較する比較手段と、前記比較手段の出力が所
定時間許容差範囲内にないことを判断する時限手段とか
らなるもので、変速前のシフト段に応じた記憶手段の変
速比と走行中の前記エンジン回転センサと車速センサと
の変速比とが所定の変速機の変速段にないとき、エンジ
ン回転センサと車速センサとの変速比が許容差内に定ま
らｌよいことをもって、ニュートラル位首と判断するも
のである。

［実施例］ 以下、本発明のニュートラル位置検出装置の実施例とし
て、ニュートラル位置検出装置を具満する定速走行装置
について説明する。

第１図は本発明の一実施例のニュートラル位置検出装置
を具備する定速走行装置の全体構成図を示す。

この構成において、雷子制ｆｉｌ装置ＣＰＵはシングル
チップマイクロコンピュータにより構成され、車輌の変
速機のシフト段に応じたエンジン回転センサと車速セン
サとの変速比を記憶した記憶手段、前記記憶手段の変速
比と走行中のエンジン回転センサと車速センサとの変速
比と比較する比較・［段、前記比較手段の出力が所定時
間継続することを判断する時限手段を内蔵するものであ
る。エンジン回転信号を検出するリードスイッチＳＷＩ
　、車速信号を検出するリードスイッチＳＷ２、クラッ
チ（図示せず）の踏み込みを検出するクラッチスイッチ
ＳＷ３、ブレーキ（図示せず）の踏み込みを検出するブ
レーキスイッチＳＷ６、ゼットスイッチＳＷ４、リジュ
ームスイッチＳＷ５の出力が入力される。また、スロッ
トルバルブＳＶの開度を制御する負圧アクチュエータＡ
Ｃを作動させる負圧をバキュームポンプＢＰで作り、そ
れを蓄積するサージタンクＳＴに配設したバキュームス
イッチＳＷ７の出力が入力されている。更に、スロット
ルセンサの出力が入力されている。

ここで、リジュームスイッチＳＷ５は一旦解除された定
速走行制御を再び記憶された制伶口巾速にて再開させる
ものであり、またクラッチスイッチＳＷ３及びプレーヤ
スイッチＳＷ６は定速走行制御の解除スイッチ手段であ
る。

リードスイッチＳＷ１の近傍には、図示しないクランク
シャフトに固着された永久磁石ＰＭ１が配首されており
、エンジンの回転によって永久４石ＰＭ１が回転すると
、リードスイッチＳＷ１の接点が開閉し、エンジン回転
数に比例した周波数のパルス（エンジン回転数信号）が
電子制御２ＩＩ装置ＣＰＵに送られる。即ち、クランク
シＡ・フトに固着された永久磁石ＰＭ１及びリードスイ
ッチ５Ｗ１（」エンジン回転センサを構成づる。また、
リードスイッチＳＷ２の近傍には、図示しないスピード
メータケーブルに接続された永久磁石ＰＭ’２が配置さ
れており、車輌の移動によって永久磁石ＰＭ２が回転す
ると、リードスイッチＳＷ２の接点がＩ？ｆｌ　（Ａ　
シ、車速に比例した周波数のパルス（車速信号）が電子
制御装置ＣＰＵに送られる。即ち、スピードメータケー
ブルに接続された永久磁石ＰＭ２及びリードスイッチＳ
Ｗ２は車速センサを構成する。

クラッチスイッチＳＷ３は、車輌のクラッチペダルに連
動して開閉し、ブレーキスイッチＳＷ６は車輌のブレー
キペダルに連動して聞■１する。ブレーキスイッチＳＷ
６にはストップランプＬが接続されており、ブレーキス
イッチＳ　Ｗ　６のオン〈閉）でストップランプＬが点
灯する。

セットスイッチＳＷ４及びリジュームスイッチＳＷ５は
、押しボタンスイッチであり、ドライバの操作のし易い
位置に配置されている。セットスイッチＳＷ４の押圧に
より車速が記憶されると共に定速走行制御が開始され、
ブレーキスイッチＳＷ６の押圧で定速走行が解除される
が、記憶された車速は残る。リジュームスイッチＳＷ５
を押せば、定速走行を解除する前の記憶車速で定速走行
制御が開始される。

なお、ブレーキスイッチＳＷ６にはヒユーズＦを介して
電源が供給され、電子ｉｉ制御装置ＣＰＵには電源スィ
ッチＳＷＯを介して電源が供給される。

電子制御装置ＣＰＵの出力には後述づる負圧アクチュエ
ータＡＣを制御するコントロールバルブＶ１のソレノイ
ドを駆ｆｊＪ回路Ｄ１を介して、ベントバルブＶ２のソ
レノイドを駆動回路Ｄ２を介して、リリースバルブ■３
のソレノイドを駆動回路Ｄ３を介してそれぞれ接続され
る。そして、バキュームポンプＢＰのモータ等には駆動
回路Ｄ４を介して接続される。

負圧アクチュエータＡＣは次のように構成されており、
作動する。

負圧アクチュエータΔＣはハウジングＡ５内に配設され
たダイアフラムＡ４によって封止された負圧室Ａ１を構
成し、前記ダイアフラムＡ４の反対側は大気側Ａ２とな
る。前記ダイアフラムＡ４は負圧室Ａ１側に配設された
圧縮コイルスブリングΔ３により附勢されている。なお
、前記ダイアフラムＡ４はスロットルバルブＳｖのバル
ブＢ２を開閉するスロットルロッドＢ１が接続されてい
る。

また、前記負圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１には、
サージタンクＳＴの負圧をコントロールバルブｖ１及び
ベントバルブＶ２及びリリースバルブｖ３を介して導入
している。

前記コントロールバルブｖ１はそのソレノイドが励磁状
態のとき、サージタンクＳＴの負圧を負圧アクチュエー
タＡＣ側に送出し、非励磁状態のとぎ、それを遮断する
ものである。また、ベントバルブｖ２は、そのソレノイ
ドが励磁状！ぶのとき、コントロールバルブｖ１側から
送出された負圧を負圧アクチュエータＡＣ側に送出し、
非励磁状態のとき、負圧アクチュエータＡＣ側の負圧を
大気中に排出する。そして、リリースバルブＶ３は制御
系に異帛が生じて、適格な制御が不可能になったとき、
負圧アクチュエータＡＣの負圧室△１の負圧を大気中に
排出し、ｆ１圧室Ａ１を大気圧状態にするものである。

このとき、スロットルバルブＳｖは、スロットルロッド
Ｂ１に押し戻され、バルブＢ２を閉じる。通常、リリー
スバルブＶ３のソレノイドは励磁状態にあり、ベントバ
ルブＶ２と負圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１とが連
通状態となっている。

コントロールバルブｖ１及びベントバルブＶ２はその制
御が電子制御装置ＣＰＵによってデユーティ比制御され
る。即ち、定速走行制御時には、電子制御装置ＣＰＵ内
で記憶車速とその時の車速とが比較され、その差が等し
くなるように、前記コントロールバルブＶ１及びベント
バルブ■２のソレノイドを励磁する信号のデユーティ比
を決定する。例えば、減速が必要な場合にはデユーティ
比は小さくなり、ベントバルブＶ２から大気を負圧アク
チュエータＡＣに連通さＶる時間の割合を大きくして、
ダイアンラムＡ４によっ（スロワ１〜ルバルブＳｖを閉
じる。逆に、加速が必要なときはデユーティ比を大きく
し、負圧アクチュエータＡＣによりスロットルバルブＳ
ｖを間ける。

次に、電子制御装置ＣＰＵのマイクロコンビｌ−夕の動
作を第２図から第１３図のフローチャー１〜を用いて説
明する。

イグニッションスイッチがオン、即ち、電源スィッチＳ
ＷＯがオンとなり、本プログラムがスタートすると、ス
テップ１でメモリを初期設定する。

このとき、制御状態分岐プログラムの制御状態Ｓ＝０の
「待曙状態制御フロー１を設定する。ステップ２で各ス
イッチＳＷ１〜ＳＷ７の状態を読み込む。

ステップ３は制御状態Ｓを判断して、それに応じた処理
直面の選択を行う分岐ステップである。

即ら、このプログラムが各制御状態に対応して分岐し、
その分岐されたプログラムに従って機能するようにプロ
グラミングされているから、各機能毎に制御状態Ｓを指
示して、各制御状態のフローの処理に入る。

ステップ１で制御状態Ｓ−０に設定されているから、ス
テップ３でＳ−Ｏの「待機状態制御フローＪに入る。

制御状態ｓ＝ｏ：ｒ持は状態制御フロー」このフローで
は、リジュームスイッチＳＷ５の操作状態を検出し、制
御系をキャンセル状態とする。

このフローに入ると、まず、ステップ０１で全バルブ、
即ち、コントロールバルブＶ１及びベントバルブＶ２、
リリースバルブＶ３をオフ状態とし、負圧アクチュエー
タＡＣの制御を停止して、定速走行制御の停止を行う。

そして、ステップ０２でリジュームスイッチＳＷ５の操
作状態を検出する。オンされているときにはステップ０
３で記憶車速をみて、記憶車速０１ｍ／ｈ（クリア状＠
）でないとき、ステップ０４で制御状態Ｓ＝１の「フル
オン制御フロー１を設定し、更に、ステップ０５でバキ
ュームポンプＢＰを作動状態とするバキュウムボンブフ
ラグを立てる（″Ｈ１１とする）。

即ち、制御状態Ｓ−１の「フルオン制御フローｊに入る
準備を行う。

また、リジュームスイッチＳＷ５がオンされていないと
き、或いは、記憶車速がＯ１ｍ／ｈ（クリア状態）のと
きは、リジューム装面を否定することであるから、制御
状態Ｓを変化させない。

制御状態Ｓ＝１　：　ｒフルオン制御フロー」このフロ
ーは、負圧アクチュエータＡＣを素早く所定の位置まで
駆動するために、見込制御を行うものである。即ち、制
御状ｒｌ！：　Ｓ　＝　４の「減速制御フローＪでは、
コントロールバルブ■１がオフとなっており、負圧アク
チュエータＡＣの負圧室Ａ１内の圧力が低下しており、
「待機制御フロー」では本定速走行制御に入った時点、
或いは、「キャンセル制御フロー」の後であるから、負
圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１内の負圧と設定速度
とが一致していないから、このまま定速走行制御を頁間
して、コントロールバルブ■１をデユーティ比制御して
も、直ちには、所定のスロットル開度に達することがで
きないためである。そこで、ステップ１１で、このフロ
ーに初めて入ったか判断して、初めて入ったとぎ、ステ
ップ１２で全バルブＶ１、Ｖ２、Ｖ３をオンにして、ス
テップ１３で予め車速に比例して長くするように定めた
フルオン制御時間を設定する。ステップ１１でこのフロ
ーに入ってフルオン制御時間を設定した後のときには、
ステップ１４で設定したフルオン制御時間の経過をみる
。フルオン制御時間を経過づると、まず、ステップ１５
で、コントロールバルブＶ１をオフとし、ステップ１６
で制御状ｆｍｓ−２を設定し、ｒ定速制御フローｊに入
る。

制御状態Ｓ＝２：ｒ定速制御フロー」 このフローは、記憶された車速で定速走行を行うための
フローである。ステップ２０１でリードスイッチＳＷ２
のパルスから車速を得て、車速からコントロールバルブ
Ｖ１及びベントバルブＶ２を開閉するデユーティ比を決
定する。

ステップ２０２からステップ２０７はデユーティ比制御
による車速制御において、何等かの原因により車速が記
憶車速に制御できない場合のステップである。まず、ス
テップ２０５で車速偏差が１５１ｍ／ｈより大きくなる
と、ステップ２０６でリリースバルブ■３をオフとし、
負圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１内の負圧を減じて
大気圧に等しくし、スロットルバルブＳＶのＨｉｌｌ　
ｉｌｌを解除する。

そして、ステップ２０７でブリ４−をオンとして、それ
を報知する。そして、車速偏差が１０１ｆａ／ｈより小
さくなると、ステップ２０３でリリースバルブＶ３をオ
ンとし、ステップ２０４でブザーをオフとし、ステップ
２０８でコントロールバルブ■１及びベントバルブＶ２
のデユーティ比制御が有効に作用し、車輌の定速走行制
御が可能となる。

このとぎ、ステップ２０２の車速偏差が１０１に／ｈか
ら、ステップ２０５の車速偏差が１５１ｍ／ｈに加速さ
れる間、及び、ステップ２０５の車速偏差が１５舖／ｈ
からステップ２０２の車速偏差が１０−／ｈまで減速さ
れる間は、負圧アクチュエータＡＣの制御を再開する設
定値のヒステリシスとなる。

ステップ２０９でリジュームスイッチＳＷ５が所定時聞
くここでは、０．５秒）Ｊ：１．上オンされると、ステ
ップ２１０で制御状態Ｓ＝３の「加速制御フローＪを設
定する。そして、ステップ２１１でセットスイッチＳＷ
４がオンとなると、ステップ２１２で制御状態Ｓ＝４の
ｒ減速制御フロー」を設定する。ステップ２１３でクラ
ッチスイッチＳＷ３がオンのとき、ステップ２１４で制
御状態Ｓ＝１またはＳ＝２であるかを判断する。即ち、
クラッチスイッチＳＷ３にリジューム機能を持たせてい
るから、ｒ加速制御フロー」または「減速制御フローＪ
のいずれから、このフローに入ったかを判断し、両フロ
ーのいずれかからこのフローに入ったときは、ステップ
２１５で制御状ＢＳ＝６の「クラッチリジューム制御フ
ロ〜」が設定され、そうでないとき、ステップ２１６で
クラッチスイッチＳＷ３のオンにともなうキャンセル機
能の制御状態Ｓ＝５の「キャンセル制御フローｊが設定
される。ステップ２１７でブレーキスイッチＳＷ６がオ
ンとなると、ステップ２１８で制御状ｆｌｌｓ＝５の１
キヤンセル制御フロー」が設定される。ステップ２１９
及びステップ２２０で、低速リミットを判断し、現車速
が所定の制御車速以下であると、制御状態Ｓ＝７を設定
し、定速走行制御を禁止する。そして、ステップ２２１
で「バ■ニームポンプ制御サブルーチンｊの処理に入る
。

更に、ステップ２２２で現エンジン回転センサ及び車速
セン１すの出力から変速比を計算し、それと記憶手段か
ら読み出した現在の変速機のシフト段に応じたエンジン
回転センサと車速センサとの変速比とを比較手段で比較
し、その差が許容差以内にあるかを判断し、許容差以内
にあるとき、ステップ２２３で８Ｍタイマをクリアする
。許容差以内にないとき、ステップ２２４で８Ｍタイマ
の設定時間が経過したかを判断し、３Ｍタイマで設定し
た設定時間が経過するまで比較手段の出力が許容差以内
にないとき、ステップ２２５で制御状態分岐ブ［１グラ
ムの制御状態Ｓ＝Ｏの「待機状態制御フローｊを設定す
る。したがって、現在の変速□のシフト段に応じたエン
ジン回転センナと車速センサとの変速比が所定の変速比
にない状態が、８Ｍタイマで、設定された時間だけ継続
されると、如何なる制御状態にあっても１４１歳状態制
御に導くことになる。

制御状ｆｉｓ＝３　：　ｒ加速制御フロー」このフロー
では、車輌の定速走行制御中に加速して、定速走行速度
を更新するためのフローである。まず、ステップ３１′
ｃ″全バルブ、即ち、コントロールバルブＶ１及びベン
トバルブ■２、リリースバルブｖ３をオンとし、負圧ア
クチュエータＡＣの負圧室Ａ１の負圧を上げ、スロット
ルバルブＳ■を開き、ステップ３２でリジュームスイッ
チＳＷ５がオフされるまで加速される。リジュームスイ
ッチＳＷ５がオフされると、ステップ３３で制御状態Ｓ
＝２の「定速制御）ｏ　−ｊを設定し、そのときの車速
をステップ３４ｒ：メモリに記憶する。

制御状態Ｓ＝４：Ｆ減速制御フロー」 このフローは定速走行制御中に制御車速を減速し、定速
走行制御を再開するためのフローであり、定速走行制御
中にセットスイッチＳＷ４がオンされると制御状態Ｓ＝
４となって、このｒ減速制御フ（コー」に入る。ステッ
プ４１でキャンセル機能を有するクラッチスイッチＳＷ
３またはブレーキスイッチＳＷ６のいずれかのスイッチ
がオンであるか判断し、いずれか一つでもオンのとき、
ステップ４２で全バルブｖ１、Ｖ２、■３をオフとして
、「減速制御フローｊに入ってからの定速走行制御の停
止を行う。ステップ４１でクラッチスイッチＳＷ３また
はブレーキスイッチＳＷ６のいずれのスイッチもオンさ
れていないとき、ステップ４３でコントロールバルブＶ
１及びペン１〜バルブｖ２をオフ、リリースバルブＶ３
をオンとする。

このように、負圧アクチュエータＡＣの負圧供給を断つ
と、徐々にスロットルバルブＳＶが叩じて行き、車速が
漸次域することになる。ステップ４４でセットスイッチ
ＳＷ４のオフを検出して、ステップ４５でセットスイッ
チＳＷ４がオフになった時点の車速を記憶する。そして
、ステップ４６で再び、キャンセル機能を有するクラッ
チスイッチＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６のいず
れかがオンとなって、定速走行制御から脱しない限り、
ステップ４８で制御状態Ｓ＝１を設定し、「フルオン制
御フローＪに入る。即ち、減速制御はセットスイッチＳ
Ｗ４がオンされている間継続し、セットスイッチＳＷ４
がオフとなった時点での車速で定速走行を再開する。ス
テップ４６でクラッチスイッチＳＷ３またはブレーキス
イッチＳＷ６のいずれかがオンとなると、ステップ４７
で制御状ｒｒ！ＡＳ＝５を設定し、「キャンセル制御フ
ロー」に入る。ぞして、ステップ４４でセットスイッチ
ＳＷ４がオンであると、ステップ４つでバキュームポン
プフラグを立てる（　１１　Ｈｕとする）。

制御状態Ｓ＝５：ｆｆキャンセル制御フロー」このフロ
ーは、制御状態Ｓ＝２の「定速制御フローＪの処理中に
クラッチスイッチＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６
がオンとなると定速走行制御を解除するものである。ス
テップ５１でキャンセル機能を有するクラッチスイッチ
ＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６がオンとなると、
ステップ５２で制御状態Ｓ−〇のｒ待機状態制御フロー
」が選択され、ステップ５３で全パル７Ｖ１、Ｖ２、■
３をオフ状態とする。

制御状態Ｓ＝６：ｒクラッチリジューム制御フロー」 このフローは、制御状態Ｓ−２の「定速制御フロー」の
処理中に、クラッチスイッチＳＷ３がオンとなり、一旦
、定速走行制御を解除して、再び、定速走行制御に入る
ためのフローである。まず、ステップ６１で全バルブＶ
１、Ｖ２、Ｖ３をオフ状態とし、ステップ６２でクラッ
チスイッチＳＷ３がオフとなったことが判断されると、
ステップ６３で制御状態Ｓ＝１の「フルオン制御フロー
」に入る。

制御状態Ｓ＝７：ｒ低速リミット制御フロー」このフ〇
−は、ステップ２１９及びステップ２２０で車速が所定
の速度よりも低い場合にキャンセル及び記憶速度をクリ
アするものである。ステップ７１で記憶車速をクリアし
、ステップ７２で全バルブＶ１、Ｖ２、■３をオフとし
、ステップ７３で制御状態＄−０の「待機状態制御フロ
ー」に入る。

以上が各制御状態フローの説明である。

そして、「バキュームポンプ制御ザブルーチンｊは、次
のように制御するものである。

「バキュームポンプ制御サブルーチン」ステップ２２１
で「バキュームポンプ制御サブルーチン」の処理に入る
。ステップ８１でバキュームポンプフラグが立っている
（”Ｈ”）か判断して、バキュームポンプフラグが立っ
でいるとき（Ｈｕのとき）、ステップ８２でタイマＴ１
の設定時間が経過するまで、ステップ８３でバキューム
ポンプＢＰを作動状態とする。ステップ８２でタイマ丁
１の設定時間が経過すると、ステップ８４でバキューム
ポンプフラグを下ろしく　”　Ｌ　”とする）、更に、
ステップ８５でタイマＴ１をりリアする。そして、ステ
ップ８１でバキュームポンプフラグが立っていないとき
（゛し′のとき）、ステップ８６でバキュームスイッチ
フラグが立っている（“”）（”）か判断し、バキュー
ムスイッチフラグが立っていないとき（”　Ｌ　”のと
き）、ステップ９１でバキュームスイッチＳＷ７がオン
しているかをみる。ステップ９１でバキュームスイッチ
ＳＷ７がオンしていないとき、ステップ９０でバキュー
ムポンプＢＰを停止さける。ステップ９１でバキューム
スイッチ５Ｗ７０オンが判断されると、ステップ９２で
バキュームスイッチフラグを立てる（Ｈ１１とする）。

−Ｅ＋、ステップ９２でバキュームスイッチフラグが立
つ＜　１１　Ｈ１１となる）と、ステップ８６でバキュ
ームスイッチフラグが立っている（゛Ｈ″になっている
）のを判断され、ステップ８７でタイマＴ２の設定時間
が経過するまで、ステップ８３でバキュームポンプＢＰ
を作動状態とする。ステップ８７でタイマＴ２の設定時
間が経過すると、ステップ８８でバキュームスイッチフ
ラグを下るしくＬ”とする）、ステップ８つでタイマＴ
２をクリアして、ステップ９０でバキュームポンプＢＰ
を停止させる。

上記実施例のニュートラル位置検出装置を備えた定速走
行装置では、現エンジン回転センサ及び車速センサの出
力から変速比を計算し、それと記憶手段から読み出した
現在の変速機のシフト段に応じたエンジン回転センサと
車速センサとの変速比とを比較手段で比較し、その差が
許容差以内にあるかを判断し、許容差以内にあるとき、
８Ｍタイマをクリ）７する。許容差以内にないとき、８
Ｍタイマの設定時間が経過したかを判断し、８Ｍタイマ
で設定した設定時間が経過するまで比較手段の出力が許
容差以内にないとき、制御状態分岐プログラムの制御状
態Ｓ−〇の「待機状態制御フローＪを設定している。し
たがって、現在の変速機のシフト段に応じたエンジン回
転センサと車速センサとの変速比が所定の変速比にない
状態が、８Ｍタイマで設定された時間だり継続されると
、如何なる制御状態にあっても待機状態制御に導くこと
になり、定速走行状態でクラッチ操作なしにニュー１〜
ラル位置に入ったとき、制御系がエンジン回転数を１胃
させるように制御し、エンジンの基音゛　　　　定状態
になることが防止できる。

なお、本実施例においては、現エンジン回転センサ及び
車速センサの出力から得た変速比と、その変速機のシフ
ト段に応じた変速比とを比較手段で比較し、その差が許
容差以内にないとき、タイマの設定時間が経過したかを
判断し、タイマで設定した設定時間が経過するまで比較
手段の出力が許容差以内にないとき、制御状態分岐プロ
グラムの制御状ｇ、Ｓ−〇の「待機状態制御フローＪを
設定している。しかし、本発明をニュートラル位置検出
装置を備えた定速走行装置として実施覆る場合は、上記
構成に限定されるしのではなく、タイマで設定した設定
時間が経過するまで比較手段の出力が許容差以内にない
とき、定速走行装置の制御を終了させてもよい。また、
ステップ２２２の現エンジン回転センサ及び車速センサ
の出力ｆ）ｓ　ｒう変速比を計算し、それと記憶手段か
ら読み出した現在の変速機のシフト段に応じたエンジン
回転センサと車速センサとの変速比とを比較手段でその
差が許容差以内にあるかを判断する手段は、シフト段数
だけ比較判断を行う構成とし、シフト段に応じた変速比
に許容差を加算した値を記憶手段に書き込んでおいても
よいし、シフト段に応じた変速比の値を記憶手段に書き
込／υでおいて、比較手段の出力の大きさを、更に、許
容差比較手段で比較する構成としてもよい。

上記のように、本発明の実施例のニュートラ、上位置検
出装置を備えた定速走行装置では、変速機のエンジン側
、即ち、入力軸側に配設した車輌のエンジン回転センサ
と、変速機の出力軸側に配設した車速センサと、変速機
のシフト段に応じたエンジン回転センサと車速センサと
の変速比を記憶した記憶手段と、前記変速機のシフト段
に応じた記憶手段の変速比と走行中の前記エンジン回転
センサと車速センサとの変速比と比較する比較手段と、
前記比較手段の出力が所定時間許容差範囲内にないこと
を判断する時限手段とからなるもので、変速機のシフト
段に応じた記憶手段の変速比と走行中の前記エンジン回
転センサ゛と車速センサとの変速比とが所定の変速機の
変速段にないとき、エンジン回転センサと車速センサと
の変速比が許容差内に定まらないことをもって、ニュー
トラル位置と判断するものである。

したがって、本発明を実施する場合には、車輌のエンジ
ン回転数を検出する変速機の入力側に取付けられたエン
ジン回転センサと、変速機の出力側に取付けら机た車速
センサは、変速比を算出するものであるから、変速機の
入力軸及び出力軸の回転数を検出できるものであればよ
い。

なお、変速機の入力軸及び出力軸の回転数を検出するセ
ンサの配設を、更に、クラッチを介在した構成とすれば
、クラッチ板の摩耗状態を検出することができる。

また、変速機のシフト段に応じたエンジン回転センサと
車速センサとの変速比を記憶した記憶手段は、ディジタ
ル的な記憶手段に限定されるものではなく、アナ〔コグ
的な出力を発生するポテンショメータ等に設定した閾値
とすることができる。

同様に、変速機のシフ１〜段に応じた記憶手段の変速比
と走行中の前記エンジン回転センサと車速センサとの変
速比と比較する比較手段は、ディジタル的及びアナログ
的な比較手段とすることができる。

そして、本発明の実施例では、変速機のシフト段に応じ
たエンジン回転センサと車速セン瞥すとの変速比を記憶
した記憶手段、前記変速機のシフト段に応じた記憶手段
の変速比と走行中の前記エンジン回転センサと車速セン
サとの変速比と比較ザる比較手段、前記比較手段の出力
が所定時間許容差範囲内にないことを判断する時限手段
を構成する電子制御装置ＣＰＵは、シングルチップマイ
クロコンピュータで構成したが、本発明を実施覆る場合
には、；）ｑ２実流側のマイクロコンピュータに替えて
他のディジタル及びアナログ回路構成を用いてもよい。

［発明の効果］ 以上のように、本発明のニュートラル位置検出装置は、
車輌の変速機のシフト段に応じたエンジン回転センｔす
と車速センサとの変速比を記憶した記憶手段と、前記記
憶手段の変速比と走行中の前記エンジン回転センサと車
速センサとの変速比と比較する比較手段と、前記比較手
段の出力が所定時間許容差範囲内にないことを判断する
時限手段とからなるものであるから、シフトレバ−から
メカニカルスイッチを介して直接ニュートラル位置を検
出することなく、ニュートラル位置検出ができるから、
メカニカルスイッチの欠点を除去できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のニュートラル位置検出装置
を具備する定速走行装置の全体構成図、第２図から第１
３図は前記実施例のニュートラル位置検出装置を具備す
る定速走行′Ｓ買で用いている°市子制御装に７の定速
走行制御動作のフローチャートである。 図において、 ＢＰ・・・バキュームポンプ、 Ｓｖ・・・スロットルバルブ、 ＡＣ・・・負圧アクチュエータ、 ＳＴ・・・サージタンク、 ＣＰＵ・・・電子制御装置、 である。 なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）　変速機の入力軸側に取付けられた入力側回転セ
   ンサと、 変速機の出力軸側に取付けられた出力側回転センサと、 変速機のシフト段に応じた入力側回転センサと出力側回
   転センサとの変速比を記憶した記憶手段と、 前記変速機のシフト段に応じた記憶手段の変速比と走行
   中の前記入力側回転センサと出力側回転センサとの変速
   比と比較する比較手段と、 前記比較手段の出力が所定時間許容差範囲内にないこと
   を判断する時限手段とからなることを特徴とするニユー
   トラル位置検出装置。
2. （２）　前記入力側回転センサは、エンジン回転数を検
   出するエンジン回転センサとしたことを特徴とする特許
   請求の範囲第１項に記載のニュートラル位置検出装置。
3. （３）　前記出力側回転センサは、車速センサとしたこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のニユート
   ラル位置検出装置。