JPS60146953A - 自動車用自動変速装置のギヤシフト制御方法 - Google Patents
自動車用自動変速装置のギヤシフト制御方法Info
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- JPS60146953A JPS60146953A JP58245856A JP24585683A JPS60146953A JP S60146953 A JPS60146953 A JP S60146953A JP 58245856 A JP58245856 A JP 58245856A JP 24585683 A JP24585683 A JP 24585683A JP S60146953 A JPS60146953 A JP S60146953A
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- stroke
- gear
- shift
- actuator
- shift actuator
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
- F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
- F16H2061/2823—Controlling actuator force way characteristic, i.e. controlling force or movement depending on the actuator position, e.g. for adapting force to synchronisation and engagement of gear clutch
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は自動車用自動変速装置のギヤシフト制御方法に
関する。
関する。
(従来技術と問題点)
自動車に代表される内燃機関を持った車両は、内燃機関
の出力を有効に利用するため、内燃機関と駆動輪との間
に変速機を設けている。そして、たとえば、車両が低速
走行するとき、変速機のギヤ比を犬きくして内燃機関の
回転数を高くしている。
の出力を有効に利用するため、内燃機関と駆動輪との間
に変速機を設けている。そして、たとえば、車両が低速
走行するとき、変速機のギヤ比を犬きくして内燃機関の
回転数を高くしている。
ところで、従来のギヤ切換操作をマニュアルで行う変速
機では、このギヤ切換えをする際、内燃機関の回転合わ
せを行い、シフトレバ−を移動し、ドライブギヤがメイ
ンシャフトに同期回転したことを感知した上で、シフト
17人−を押し込む操作を行い、変速ショックを生じな
い様にするとともに、同期不完全によるギヤ鳴りを防止
してl、)る一方、最近電子制御装置により制御される
油圧機構を用いて変速機のギヤ切換えを自動的に行う自
動変速機か提供されている。この自動変速機では変速指
示データに基づき、シフトラインごとに設けた油圧式ギ
ヤシフトユニットを全ストロークにわたって一定の力、
早さで作動せしめる構成となっていたため、ドライブシ
ャフトとメインシャフトが同期しないうちに噛合作動し
てしましλ、ギヤ鳴りや同期機構のダメージを招き易い
という問題があった。つまり、人間の勘による既述の回
転合せ動作がないため、機械的噛合動作時にギヤ鳴りを
生じていた。
機では、このギヤ切換えをする際、内燃機関の回転合わ
せを行い、シフトレバ−を移動し、ドライブギヤがメイ
ンシャフトに同期回転したことを感知した上で、シフト
17人−を押し込む操作を行い、変速ショックを生じな
い様にするとともに、同期不完全によるギヤ鳴りを防止
してl、)る一方、最近電子制御装置により制御される
油圧機構を用いて変速機のギヤ切換えを自動的に行う自
動変速機か提供されている。この自動変速機では変速指
示データに基づき、シフトラインごとに設けた油圧式ギ
ヤシフトユニットを全ストロークにわたって一定の力、
早さで作動せしめる構成となっていたため、ドライブシ
ャフトとメインシャフトが同期しないうちに噛合作動し
てしましλ、ギヤ鳴りや同期機構のダメージを招き易い
という問題があった。つまり、人間の勘による既述の回
転合せ動作がないため、機械的噛合動作時にギヤ鳴りを
生じていた。
もっとも、上記油圧式ギヤシフトユニ・ントの系内に絞
り弁を挿入し、緩慢に変化する油圧によって各シフトラ
インとも同一の速度でドライブシャフトにメインシャフ
トを徐々に継ぐ方法も考えられているが、各ギヤ段ごと
に最適のシフト条件とすることが難しく、ギヤ切換えに
時間が掛かり過ぎるほか、特定ギヤ段でのギヤ鳴りや同
期Ja、mのダメージか避けられない。
り弁を挿入し、緩慢に変化する油圧によって各シフトラ
インとも同一の速度でドライブシャフトにメインシャフ
トを徐々に継ぐ方法も考えられているが、各ギヤ段ごと
に最適のシフト条件とすることが難しく、ギヤ切換えに
時間が掛かり過ぎるほか、特定ギヤ段でのギヤ鳴りや同
期Ja、mのダメージか避けられない。
(発明の目的)
本発明はかかる従来の問題点に着目してなされたもので
あり、アクチュエータのニュートラル位置からギヤの噛
合が完了するまでの目標ストロークに対して、所定量ス
トロークされた位置で同期作用が完了することが予め機
械的に設定できるまで、この所定ストロークまではアク
チュエータのギヤシフト動作速度を速くし、それ以後は
ギヤシフト動作を緩慢にすることにより、ギヤ鳴りを生
じることなく迅速なギヤ切換えを自動的に行わしめる自
動車用自動変速機のキヤツプI・制御方法を提供するこ
−とを目的とする。 2 (発明の概要) そしてこの目的達成のため、本発明はドライブギヤとメ
インシャフトとを同期回転させた後連繋させるシフトア
クチュエータを各シフトラインごとに設けたシンクロメ
ツシュタイプの自動車用自動変速機に於いて、上記同期
回転が完成するシフトアクチュエータの目標ストローク
に対する、上記連繋作動が終るまでのシフトアクチュエ
ータの変位ストロークをストロークセンサにより検知し
、この検知結果に基づいて、上記シフトアクチュエータ
を、同期作動が終るまでは迅速に、同期作動が完了した
後は緩慢に作動制御する方法としたのである。
あり、アクチュエータのニュートラル位置からギヤの噛
合が完了するまでの目標ストロークに対して、所定量ス
トロークされた位置で同期作用が完了することが予め機
械的に設定できるまで、この所定ストロークまではアク
チュエータのギヤシフト動作速度を速くし、それ以後は
ギヤシフト動作を緩慢にすることにより、ギヤ鳴りを生
じることなく迅速なギヤ切換えを自動的に行わしめる自
動車用自動変速機のキヤツプI・制御方法を提供するこ
−とを目的とする。 2 (発明の概要) そしてこの目的達成のため、本発明はドライブギヤとメ
インシャフトとを同期回転させた後連繋させるシフトア
クチュエータを各シフトラインごとに設けたシンクロメ
ツシュタイプの自動車用自動変速機に於いて、上記同期
回転が完成するシフトアクチュエータの目標ストローク
に対する、上記連繋作動が終るまでのシフトアクチュエ
ータの変位ストロークをストロークセンサにより検知し
、この検知結果に基づいて、上記シフトアクチュエータ
を、同期作動が終るまでは迅速に、同期作動が完了した
後は緩慢に作動制御する方法としたのである。
(発明の実施例)
次に1本発明の実施例を図面について詳細に説明する。
第1図は本発明の方法実施に利用されるシンクロメツシ
ュタイプの変速機構の一部を示す。同図において、1は
インプットシャフトでドッグ歯2aを備えたインプット
ギヤ2が設けられている。
ュタイプの変速機構の一部を示す。同図において、1は
インプットシャフトでドッグ歯2aを備えたインプット
ギヤ2が設けられている。
3はインプットシャフトlと同一軸線上に配設されたメ
インシャフト、4はメインシャフト3」−に回転可能に
配設された変速歯車で、ドッグ歯4aを備えている。な
お、該変速歯車4および前記インプントギヤ2は図示し
ないカウンタギヤと常時rj〜合っている。5および6
は前記インプットギヤ2および変速歯車4に形成された
コーン面2bおよび4b上に配設されたシンクロナイザ
−ノング、7は前記メインシャフト3と一体的に回転す
るように配設されたクラッチハブ、8は該ハブ7の外周
に軸方向に摺動可能にスプライン嵌合されたクラッチス
リーブ、9は該クラッチスリーブ8と前記フランチハブ
7との間に耐刊されたキーで、キースプリング10.1
0によって常にクラ・フチスリーブ8側に押圧されてい
る。
インシャフト、4はメインシャフト3」−に回転可能に
配設された変速歯車で、ドッグ歯4aを備えている。な
お、該変速歯車4および前記インプントギヤ2は図示し
ないカウンタギヤと常時rj〜合っている。5および6
は前記インプットギヤ2および変速歯車4に形成された
コーン面2bおよび4b上に配設されたシンクロナイザ
−ノング、7は前記メインシャフト3と一体的に回転す
るように配設されたクラッチハブ、8は該ハブ7の外周
に軸方向に摺動可能にスプライン嵌合されたクラッチス
リーブ、9は該クラッチスリーブ8と前記フランチハブ
7との間に耐刊されたキーで、キースプリング10.1
0によって常にクラ・フチスリーブ8側に押圧されてい
る。
この変速機構では、クラッチスリーブの外周1こ形成さ
れた環状溝8aに係合したシフトフォークを図において
右方に押すと、先ずキー9がシンクロナイザリング6を
右方に移動させ、該シンクロナイザリング5はコーン面
4bに圧接されて回転する。この回転によりシンクロナ
イザリングの外周に形成された歯のチャンファと右方に
移動されたクラッチスリーブ8のスプラインチャンファ
と係合し、スリーブ8の右方への移動によってシンクロ
ナイザリング5はコーン面4bに更に強く押し付けられ
る。このシンクロナイザリング6とコ期されていく。こ
のようにクラッチスリーブ8と変速歯車4の回転が一致
し即ち同期が完了すると、クラッチスリーブ8の右方へ
の作動力により、シンクロナイザリング6を押しのけて
クラ・ンチスリーブ8は更に右方に移動して、ド・ング
歯4aと0シ合う。この変速動作において、クラ・ンチ
スリーブ8のニュートラル位置から同期が完了するまで
のストロークは設計上設定することができる。
れた環状溝8aに係合したシフトフォークを図において
右方に押すと、先ずキー9がシンクロナイザリング6を
右方に移動させ、該シンクロナイザリング5はコーン面
4bに圧接されて回転する。この回転によりシンクロナ
イザリングの外周に形成された歯のチャンファと右方に
移動されたクラッチスリーブ8のスプラインチャンファ
と係合し、スリーブ8の右方への移動によってシンクロ
ナイザリング5はコーン面4bに更に強く押し付けられ
る。このシンクロナイザリング6とコ期されていく。こ
のようにクラッチスリーブ8と変速歯車4の回転が一致
し即ち同期が完了すると、クラッチスリーブ8の右方へ
の作動力により、シンクロナイザリング6を押しのけて
クラ・ンチスリーブ8は更に右方に移動して、ド・ング
歯4aと0シ合う。この変速動作において、クラ・ンチ
スリーブ8のニュートラル位置から同期が完了するまで
のストロークは設計上設定することができる。
第2図は上記シフトフォークを制御作動するギヤシフト
アクチュエータAを示す。同図に於いて、21はシリン
ダ22内を2つの油室23.24に隔成するピストンで
あり、このピストン21にはアクチュエータロッド25
が取り付けられ、このロッド25が油室23を貫通して
シリンダ22外に突出している。また、この口、アト2
5の先端には前記のシフトフォーク26が固定され、こ
のシフトフォーク26端がスリーブ4の溝8に嵌合して
いる。
アクチュエータAを示す。同図に於いて、21はシリン
ダ22内を2つの油室23.24に隔成するピストンで
あり、このピストン21にはアクチュエータロッド25
が取り付けられ、このロッド25が油室23を貫通して
シリンダ22外に突出している。また、この口、アト2
5の先端には前記のシフトフォーク26が固定され、こ
のシフトフォーク26端がスリーブ4の溝8に嵌合して
いる。
27.28はシリンダ22内の油室23.24内への作
動油の給排制御をする給圧バルブおよび排圧バルブで、
電磁バルブとして構成され、これらが油室ポンプ、29
とタンク30とを結ぶ油路31に設けられている。なお
、32はポンプ29近傍の油路31に連結したアキュー
ムレータであるまた、かかる給圧バルブ27および排圧
バルブ28はシフトフォーク26が直線変位して選択で
きる2種のギヤ切換えモード、例えば第3図に於いて3
段目と2段目のギヤモードを選択する様になっており、
従ってかかる2つのバルブ27.28を持ったギヤシフ
トアクチュエータA、と同様のギヤシフトアクチュエー
タA2.A3、A4が1段目とリヤ一段、5段目と4段
目および6段目に1組ずつ設けられる。
動油の給排制御をする給圧バルブおよび排圧バルブで、
電磁バルブとして構成され、これらが油室ポンプ、29
とタンク30とを結ぶ油路31に設けられている。なお
、32はポンプ29近傍の油路31に連結したアキュー
ムレータであるまた、かかる給圧バルブ27および排圧
バルブ28はシフトフォーク26が直線変位して選択で
きる2種のギヤ切換えモード、例えば第3図に於いて3
段目と2段目のギヤモードを選択する様になっており、
従ってかかる2つのバルブ27.28を持ったギヤシフ
トアクチュエータA、と同様のギヤシフトアクチュエー
タA2.A3、A4が1段目とリヤ一段、5段目と4段
目および6段目に1組ずつ設けられる。
33はアクチュエータロッド25の変位に応じて抵抗値
を変えるポテンショメータなどのストロークセンサで、
ドライブギヤ6に対しメインギヤ1を完全に嗜合わせる
までのアクチュエータロッド25のストロークを目標ス
トロークとして、この目標ストロークに至るまでの分割
ストロークおよびこれら各分割ストロークに対する上記
バルブ27.28の作動デユーティがコントローラ34
内メモリに記憶されている。つまり、コントローラ34
ではアクチュエータロッド25の現在の実測ストローク
と目標ストロークとの差に応したデユーティのパルスを
各バルブ27.28に出力する。なお、上記ストローク
差に対するパルスデューティの関係は1例えばシフト抜
きの場合およびシフト入れの各場合に応じて、第4図(
A)、(B)に示す様に定められ、これが上記メモリに
記憶されている。また、目標ストロークは例えばシリン
ダ22の中央を中心に左右方向に向って等距離に定めら
れる。
を変えるポテンショメータなどのストロークセンサで、
ドライブギヤ6に対しメインギヤ1を完全に嗜合わせる
までのアクチュエータロッド25のストロークを目標ス
トロークとして、この目標ストロークに至るまでの分割
ストロークおよびこれら各分割ストロークに対する上記
バルブ27.28の作動デユーティがコントローラ34
内メモリに記憶されている。つまり、コントローラ34
ではアクチュエータロッド25の現在の実測ストローク
と目標ストロークとの差に応したデユーティのパルスを
各バルブ27.28に出力する。なお、上記ストローク
差に対するパルスデューティの関係は1例えばシフト抜
きの場合およびシフト入れの各場合に応じて、第4図(
A)、(B)に示す様に定められ、これが上記メモリに
記憶されている。また、目標ストロークは例えばシリン
ダ22の中央を中心に左右方向に向って等距離に定めら
れる。
−すなわち、その関係はシフト抜きの場合は、当初のス
トローク差が大きいときは迅速に、ニュートラル近くに
なったとき緩慢になる様に設定され、シフト入れの場合
は上記同期作動の終了するであろうとして設定した所定
位置までのストローク差が大きいところでは迅速に、前
記所定位置から最終ストローク位置に至るまでは緩慢に
なる様に第4図(A)、(B)に示す様に設定される。
トローク差が大きいときは迅速に、ニュートラル近くに
なったとき緩慢になる様に設定され、シフト入れの場合
は上記同期作動の終了するであろうとして設定した所定
位置までのストローク差が大きいところでは迅速に、前
記所定位置から最終ストローク位置に至るまでは緩慢に
なる様に第4図(A)、(B)に示す様に設定される。
また、上記バルブ27.28はパルスデューティによっ
て制御されるものであるので、パルスデューティが小さ
い場合には大きい場合に比べて、シリンダ22の各油室
23.24に対する作動油の給排着が少なくなる。
て制御されるものであるので、パルスデューティが小さ
い場合には大きい場合に比べて、シリンダ22の各油室
23.24に対する作動油の給排着が少なくなる。
なお、第4図(A)、(B)に於いて、d、。
d2は目標ストロークに対するアクチュエータロッド2
5のストロークの差が零となるときの最小のバルブデユ
ーティを示すが、これらのデユーティはアクチュエータ
ロッド25のシフト方向によって異る。また、Sは第4
図(B)に於いて、既述の回転同期が完了し、スリーブ
4内面のスプラインがインプットギヤ6に嗜合い始める
。直前のアクチュエータロツド25のストローク位置を
示す。
5のストロークの差が零となるときの最小のバルブデユ
ーティを示すが、これらのデユーティはアクチュエータ
ロッド25のシフト方向によって異る。また、Sは第4
図(B)に於いて、既述の回転同期が完了し、スリーブ
4内面のスプラインがインプットギヤ6に嗜合い始める
。直前のアクチュエータロツド25のストローク位置を
示す。
次に、かかる実施例の動作につl、%て説明する。
先ず、変速機のギヤ可変えを、例えばり段目から6段目
に行おうとする場合には、ギヤシフトアクチュエータA
4を作動する。ここで、第4図(A)に示す様なシフト
抜き特性に基づいて、シフト抜きをする場合には、アク
チュエータロッド25の現在のストロークと目標ストロ
ークとの差がコントローラ34で演算され、そのストロ
ーク差に応じたデユーティの大きいパルスが排圧/くル
ブ28に入力される。このため油室24はタンク30に
継かり油室23はポンプに継がって、ピストン21がシ
リンダ22の中央部に向って急速に変位する。また、こ
の変位によりアクチュエータロッド25のストロークが
目標ストロークすなわちニュートラル近傍に至り、これ
らのストローク差が所定値以下になったとき、第4図(
A)の特性により上記バルブ28の開放量が徐々番と縮
小し、ピストン21はゆっくりとシリンダ22の中央部
へ移動し、ストローク差が零になったとき、つまリギャ
シフトがニュートラルに入ったとき、バルブ28を完全
に閉止する。こうして、ギヤシフトアクチュエータA4
のシフトフォーク26が第1図のスリーブ(4)をドラ
イブギヤ6から初めは迅速に、その後は緩慢に抜いてシ
フト抜き動作が終る。
に行おうとする場合には、ギヤシフトアクチュエータA
4を作動する。ここで、第4図(A)に示す様なシフト
抜き特性に基づいて、シフト抜きをする場合には、アク
チュエータロッド25の現在のストロークと目標ストロ
ークとの差がコントローラ34で演算され、そのストロ
ーク差に応じたデユーティの大きいパルスが排圧/くル
ブ28に入力される。このため油室24はタンク30に
継かり油室23はポンプに継がって、ピストン21がシ
リンダ22の中央部に向って急速に変位する。また、こ
の変位によりアクチュエータロッド25のストロークが
目標ストロークすなわちニュートラル近傍に至り、これ
らのストローク差が所定値以下になったとき、第4図(
A)の特性により上記バルブ28の開放量が徐々番と縮
小し、ピストン21はゆっくりとシリンダ22の中央部
へ移動し、ストローク差が零になったとき、つまリギャ
シフトがニュートラルに入ったとき、バルブ28を完全
に閉止する。こうして、ギヤシフトアクチュエータA4
のシフトフォーク26が第1図のスリーブ(4)をドラ
イブギヤ6から初めは迅速に、その後は緩慢に抜いてシ
フト抜き動作が終る。
一方、6段目にギヤ可変えを行うために、第3図のギヤ
シフトアクチュエータA4が作動する。
シフトアクチュエータA4が作動する。
この場合には、このギヤアクチュエータA4のコントロ
ーラが第2図に示すバルブ27に相当するバルブを閉じ
、バルブ28に相当するバルブを開いて、シリンダ内の
ピストンを急速に右行させる。この急速作動は例えば第
4図(B)の様な特性のストローク差がSになるまで行
われる。次に、ストローク差がこのSより小さくなると
、同期作動が完了したものとする。このため、コンI・
ローラ34から出力されるパルスデューティが短くな
rす、バルブ28に相当するバルブの開放時間が縮小し
、ピストンはゆっくりとシリンダ中を右行し、遂にはス
トローク差が零になってギヤが6段目に切変えられて落
着くことになる。つまり、インプットギヤ2のドッグ歯
2aに対しメインシャフト1即ち、クラッチスリーブ8
が同期するであろうとして設定した所定位置まではギヤ
可変え動作を迅速に、同期作動すると指定した所定位置
からはゆっくりと行わしめることにより、ギヤ鳴りを生
じず、かつ全体として迅速なギヤ可変えを自動的に実施
できる。
ーラが第2図に示すバルブ27に相当するバルブを閉じ
、バルブ28に相当するバルブを開いて、シリンダ内の
ピストンを急速に右行させる。この急速作動は例えば第
4図(B)の様な特性のストローク差がSになるまで行
われる。次に、ストローク差がこのSより小さくなると
、同期作動が完了したものとする。このため、コンI・
ローラ34から出力されるパルスデューティが短くな
rす、バルブ28に相当するバルブの開放時間が縮小し
、ピストンはゆっくりとシリンダ中を右行し、遂にはス
トローク差が零になってギヤが6段目に切変えられて落
着くことになる。つまり、インプットギヤ2のドッグ歯
2aに対しメインシャフト1即ち、クラッチスリーブ8
が同期するであろうとして設定した所定位置まではギヤ
可変え動作を迅速に、同期作動すると指定した所定位置
からはゆっくりと行わしめることにより、ギヤ鳴りを生
じず、かつ全体として迅速なギヤ可変えを自動的に実施
できる。
なお、上記ギヤシフトアクチュエータは油圧による制御
のほか、空気圧やランクアンドピニオンとモータを組合
せた機械力による制御も可能である。また、上記実施例
の様に油圧による制御の場合には、冷間時に作動油の粘
度が高くなることによって、シフト動作が鈍くなるが、
上記作動油の粘度(実際には温度)に基づいた補正信号
をコントローラ34に人力することによって、各バルブ
27.28のバルブデユーティを大きくし、シフトの遅
れを防止することができる。
のほか、空気圧やランクアンドピニオンとモータを組合
せた機械力による制御も可能である。また、上記実施例
の様に油圧による制御の場合には、冷間時に作動油の粘
度が高くなることによって、シフト動作が鈍くなるが、
上記作動油の粘度(実際には温度)に基づいた補正信号
をコントローラ34に人力することによって、各バルブ
27.28のバルブデユーティを大きくし、シフトの遅
れを防止することができる。
一方、上記の様なシフトストロークに基づくドライブギ
ヤとメインシャフトとの同期作動制御とは別に、変速機
のインプットシャフトの回転数とアウトプットシャフト
の回転数(車速)の差をそ大きい場合には両シャフトが
同期作動が完了する前であるからギヤシフト動作を早く
し、その差が少なくなった場合には同期作動が完了した
ものと見做して、ギヤシフト動作を緩慢にする様に、上
記給圧バルブ27、排圧バルブ28のデユーティを補正
制御することもできる。この補正制御は第5図に示す様
に、実際の同期作動完了点Nsの直前からギヤ噛合作動
途中での」二記各バルブ27.28のデユーティを制御
することによって、上記ストローク差に基づくシフトフ
ォーク26によるシフト作動速度を微妙に調整すること
ができ、ギヤ鳴りのより少ないシフト動作が可能となる
。
ヤとメインシャフトとの同期作動制御とは別に、変速機
のインプットシャフトの回転数とアウトプットシャフト
の回転数(車速)の差をそ大きい場合には両シャフトが
同期作動が完了する前であるからギヤシフト動作を早く
し、その差が少なくなった場合には同期作動が完了した
ものと見做して、ギヤシフト動作を緩慢にする様に、上
記給圧バルブ27、排圧バルブ28のデユーティを補正
制御することもできる。この補正制御は第5図に示す様
に、実際の同期作動完了点Nsの直前からギヤ噛合作動
途中での」二記各バルブ27.28のデユーティを制御
することによって、上記ストローク差に基づくシフトフ
ォーク26によるシフト作動速度を微妙に調整すること
ができ、ギヤ鳴りのより少ないシフト動作が可能となる
。
次いで、この発明の動作を第6図の流れ図を使って説明
する。
する。
先ず、車両の走行中に於いて変速指示を指示する。コン
トローラ34はステップaに於いて、あるギヤ段のシフ
ト抜きについてアクチュエータロッド25の目標ストロ
ークと、この目標ストロークおよび実測シフトストロー
クの差に応じたバルブ27.28のデユーティを所定の
シフト抜きマツプより決定する。変速指示によりコント
ローラ34からシフト抜きのためのパルスが出力され、
ステップbでこのパルスデューティに応じてバルブ27
.28を作動し、シリンダ22の油室23または24に
作動油を給排する。したがって、アクチュエータロッド
25およびシフトフォーク26は移動して所定のシフト
抜きマツプに応じたギヤシフトを行なう。次に、ステッ
プCに於いて、所定の微少時間Tcごとに、目標ストロ
ークL。
トローラ34はステップaに於いて、あるギヤ段のシフ
ト抜きについてアクチュエータロッド25の目標ストロ
ークと、この目標ストロークおよび実測シフトストロー
クの差に応じたバルブ27.28のデユーティを所定の
シフト抜きマツプより決定する。変速指示によりコント
ローラ34からシフト抜きのためのパルスが出力され、
ステップbでこのパルスデューティに応じてバルブ27
.28を作動し、シリンダ22の油室23または24に
作動油を給排する。したがって、アクチュエータロッド
25およびシフトフォーク26は移動して所定のシフト
抜きマツプに応じたギヤシフトを行なう。次に、ステッ
プCに於いて、所定の微少時間Tcごとに、目標ストロ
ークL。
に対するシフトフォーク26のストロークの差を繰り返
し比較し、所定の時間To毎(To>Tc)にDUTY
幅の更新を行ない、目標ストロークLOにシフトストロ
ークが一致したとき、ステップdに於いてバルブ27.
28の作動を止める。
し比較し、所定の時間To毎(To>Tc)にDUTY
幅の更新を行ない、目標ストロークLOにシフトストロ
ークが一致したとき、ステップdに於いてバルブ27.
28の作動を止める。
こうしてギヤのシフト抜きによりニュートラルモードに
入る。次に、コントローラ34はステップeに於いて、
あるギヤ段へのシフト入れについて、アクチュエータロ
ッド25の目標ストロークと、これと実測シフトストロ
ークの差に応じたバルブ27.28のデユーティを所定
のシフト入れマツプより決定する。また、ステップfで
は、インプットシャフトとアウトプットシャフトの回転
差による同期作動状態を判別して、同期作動をスムース
に行うために上記デユーティを補正する。こうしてステ
ップgに於いて、コントローラ34からシフト入れのパ
ルスがバルブ27.28に入力され、そのパルスデュー
ティに応じたアクチュエータロッドのシフトが行われる
。次に、ステップhに於いて、所定の微少時間Tcごと
に、目標ストロークLOに対するシフトフォーク26の
ストロークの差を繰り返し比較し、所定の時間To(T
o>Tc)毎にDUTY幅の更新を行ない、目 2標ス
トロークLOにシフトストロークが一致したとき、ステ
ップiに於いて、バルブ27.28の作動を停止する。
入る。次に、コントローラ34はステップeに於いて、
あるギヤ段へのシフト入れについて、アクチュエータロ
ッド25の目標ストロークと、これと実測シフトストロ
ークの差に応じたバルブ27.28のデユーティを所定
のシフト入れマツプより決定する。また、ステップfで
は、インプットシャフトとアウトプットシャフトの回転
差による同期作動状態を判別して、同期作動をスムース
に行うために上記デユーティを補正する。こうしてステ
ップgに於いて、コントローラ34からシフト入れのパ
ルスがバルブ27.28に入力され、そのパルスデュー
ティに応じたアクチュエータロッドのシフトが行われる
。次に、ステップhに於いて、所定の微少時間Tcごと
に、目標ストロークLOに対するシフトフォーク26の
ストロークの差を繰り返し比較し、所定の時間To(T
o>Tc)毎にDUTY幅の更新を行ない、目 2標ス
トロークLOにシフトストロークが一致したとき、ステ
ップiに於いて、バルブ27.28の作動を停止する。
こうしてギヤがニュートラルから所定のギヤ段に入るこ
とになる。つまり、シフト抜きおよびシフト入れの動作
が各独自の制御マツプによって緩急制御される。
とになる。つまり、シフト抜きおよびシフト入れの動作
が各独自の制御マツプによって緩急制御される。
(発明の効果)
以上詳細に説明した様に、本発明によれば、アクチュエ
ータのニュートラル位置からギヤの唯合が完了するまで
の目標ストロークに対して、所定量ストロークされた位
置で同期作用が完了することが予め機械的に設定できる
まで、この所定ストロークまではアクチュエータのギヤ
シフト動作速度を速くし、それ以後はギヤシフト動作を
緩慢にすることにより、ギヤ鳴りを生じることなく迅速
にギヤを切換えることができる。
ータのニュートラル位置からギヤの唯合が完了するまで
の目標ストロークに対して、所定量ストロークされた位
置で同期作用が完了することが予め機械的に設定できる
まで、この所定ストロークまではアクチュエータのギヤ
シフト動作速度を速くし、それ以後はギヤシフト動作を
緩慢にすることにより、ギヤ鳴りを生じることなく迅速
にギヤを切換えることができる。
また、インプットギヤ側のインプットシャフトおよびメ
インシャフト側のアウトプットシャフト間の回転速度差
より」二記同期作動状態を検出し、これでシフトアクチ
ュエータのストローク対バルブデユーティ特性を補正す
ることによって、同期作動をより円滑化し、上記ギヤ鳴
りを略完全に抑制することができる。
インシャフト側のアウトプットシャフト間の回転速度差
より」二記同期作動状態を検出し、これでシフトアクチ
ュエータのストローク対バルブデユーティ特性を補正す
ることによって、同期作動をより円滑化し、上記ギヤ鳴
りを略完全に抑制することができる。
さらに、同期作動の円滑化により、ギヤの継ぎが静かに
なり、乗心地が改善する。
なり、乗心地が改善する。
第1図はシンクロメツシュタイプの変速機構造を示す断
面図、第2図はギヤシフトアクチュエータの接続図、第
3図はギヤ切換モードの説明図、第4図はバルブデユー
ティの特性グラフ、第5図はバルブデユーティ補正率の
特性グラフ、第6図はギヤシフト制御の流れを示す流れ
図である。 l・・・インプットシャフト、2・・・インプットギヤ
、4・・・メインシャフト、6・・・ドライブギヤ、2
5・・・シフトアクチュエータのアクチュエータロッド
、33・・・ストロークセンサ、34・・・コントロー
ラ特許出願人 いすy自動車株式会社 代 理 人 弁理士 辻 實 (外1名) 第4図 第5図
面図、第2図はギヤシフトアクチュエータの接続図、第
3図はギヤ切換モードの説明図、第4図はバルブデユー
ティの特性グラフ、第5図はバルブデユーティ補正率の
特性グラフ、第6図はギヤシフト制御の流れを示す流れ
図である。 l・・・インプットシャフト、2・・・インプットギヤ
、4・・・メインシャフト、6・・・ドライブギヤ、2
5・・・シフトアクチュエータのアクチュエータロッド
、33・・・ストロークセンサ、34・・・コントロー
ラ特許出願人 いすy自動車株式会社 代 理 人 弁理士 辻 實 (外1名) 第4図 第5図
Claims (2)
- (1)シンクロメツシュタイプの自動車用自動変速装置
に於いて、シフトアクチュエータの目標ストロークに対
する、上記連繋作動が終るまでのシフトアクチュエータ
の変位ストロークをストロークセンサにより検知し、こ
の検知結果に基づいて、上記シフトアクチュエータを同
期作動が終る所定位置までは迅速に動作し、該所定位置
から該目標ストローク位置までは緩慢に作動制御する様
にしたことを特徴とする自動車用自動変速装置のギヤシ
フト制御方法。 - (2)シンクロメツシュタイプの自動車用自動変速装置
に於いて、シフトアクチュエータの目標ストロークに対
する、上記連繋作動が終るまでのシフトアクチュエータ
の変位ストロークをストロークセンサにより検知し、こ
の検知結果に基づいて、上記シフトアクチュエータを同
期作動が終る所定位置までは迅速に動作し、該所定位置
から最終目標ストローク位置までは緩慢に作動制御する
とともに、上記同期作動の速度をインプントシャフトお
よびアウトプットシャフトの回転速度差に応じて補正す
る様にしたことを特徴とする自動車用自動変速装置のギ
ヤシフト制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58245856A JPS60146953A (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 自動車用自動変速装置のギヤシフト制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58245856A JPS60146953A (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 自動車用自動変速装置のギヤシフト制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60146953A true JPS60146953A (ja) | 1985-08-02 |
Family
ID=17139849
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58245856A Pending JPS60146953A (ja) | 1983-12-30 | 1983-12-30 | 自動車用自動変速装置のギヤシフト制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60146953A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62147149A (ja) * | 1985-12-21 | 1987-07-01 | Aisin Seiki Co Ltd | ニユ−トラル位置検出装置 |
JPH01131305A (ja) * | 1987-04-25 | 1989-05-24 | Diesel Kiki Co Ltd | 流体圧差動シリンダの制御装置 |
WO1997020155A1 (en) * | 1995-11-24 | 1997-06-05 | Prodrive Holdings Limited | Gear change mechanism |
EP0887220A1 (en) * | 1997-06-25 | 1998-12-30 | MAGNETI MARELLI S.p.A. | Method and device for controlling a transmission group of a vehicle |
JP2012225436A (ja) * | 2011-04-20 | 2012-11-15 | Yamaha Motor Co Ltd | 変速装置及び鞍乗型車両 |
JP2012225437A (ja) * | 2011-04-20 | 2012-11-15 | Yamaha Motor Co Ltd | 変速装置及び鞍乗型車両 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5167861A (ja) * | 1974-12-11 | 1976-06-11 | Aisin Seiki | |
JPS5415228A (en) * | 1977-07-05 | 1979-02-05 | Mitsubishi Electric Corp | Clutch control device |
-
1983
- 1983-12-30 JP JP58245856A patent/JPS60146953A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5167861A (ja) * | 1974-12-11 | 1976-06-11 | Aisin Seiki | |
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US6234933B1 (en) | 1997-06-25 | 2001-05-22 | MAGNETI MARELLI S.p.A. | Method and device for controlling a transmission group of a vehicle |
JP2012225436A (ja) * | 2011-04-20 | 2012-11-15 | Yamaha Motor Co Ltd | 変速装置及び鞍乗型車両 |
JP2012225437A (ja) * | 2011-04-20 | 2012-11-15 | Yamaha Motor Co Ltd | 変速装置及び鞍乗型車両 |
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