JPH054544B2 - - Google Patents
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- JPH054544B2 JPH054544B2 JP59033860A JP3386084A JPH054544B2 JP H054544 B2 JPH054544 B2 JP H054544B2 JP 59033860 A JP59033860 A JP 59033860A JP 3386084 A JP3386084 A JP 3386084A JP H054544 B2 JPH054544 B2 JP H054544B2
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- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は自動変速機に関する。
(従来技術と問題点)
自動車に代表される内燃機関を搭載した車両
は、内燃機関の出力を有効に利用するために、内
燃機関と駆動輪との間に変速機を設けている。
は、内燃機関の出力を有効に利用するために、内
燃機関と駆動輪との間に変速機を設けている。
ところで、従来の変速操作をマニアルで行う変
速機では、この変速操作をする際、内燃機関の回
転合わせを行い、シフトレバを作動し、変速機の
メインシヤフトと変速しようとする変速歯車との
回転数が同期したことを感知したうえで、シフト
レバを押し込む操作を行い、変速シヨツクが生じ
ないようにするとともに、同期不完全によるギヤ
鳴りを防止していた。
速機では、この変速操作をする際、内燃機関の回
転合わせを行い、シフトレバを作動し、変速機の
メインシヤフトと変速しようとする変速歯車との
回転数が同期したことを感知したうえで、シフト
レバを押し込む操作を行い、変速シヨツクが生じ
ないようにするとともに、同期不完全によるギヤ
鳴りを防止していた。
一方、最近電子制御装置により制御される流体
圧装置を用いて変速機の変速操作を自動的に行う
自動変速機が提供されている。この自動変速機で
は変速指示データに基づき、流体圧アクチユエー
タを全ストロークにわたつて一定の力、速さで作
動せしめるようになつているため、変速機のメイ
ンシヤフトと変速しようとする変速歯車との回転
数が同期しないうちに噛合作動してしまい、ギヤ
鳴りや同期機構のダメージを招くという問題があ
つた。つまり人間の勘による既述の同期動作が確
実に行われないため、機械的噛合動作時にギヤ鳴
りを生じていた。
圧装置を用いて変速機の変速操作を自動的に行う
自動変速機が提供されている。この自動変速機で
は変速指示データに基づき、流体圧アクチユエー
タを全ストロークにわたつて一定の力、速さで作
動せしめるようになつているため、変速機のメイ
ンシヤフトと変速しようとする変速歯車との回転
数が同期しないうちに噛合作動してしまい、ギヤ
鳴りや同期機構のダメージを招くという問題があ
つた。つまり人間の勘による既述の同期動作が確
実に行われないため、機械的噛合動作時にギヤ鳴
りを生じていた。
このような問題点を解消するために、前記流体
圧装置の系内に絞り弁を挿入し、緩慢に変化する
流体圧によつて変速操作を行う方法も考えられて
いるが、各変速歯車毎に最適のシフト条件とする
ことは難しく、変速操作に時間が掛かり過ぎるほ
か、特定の変速段でのギヤ鳴りや同期装置のダメ
ージが避けられない。
圧装置の系内に絞り弁を挿入し、緩慢に変化する
流体圧によつて変速操作を行う方法も考えられて
いるが、各変速歯車毎に最適のシフト条件とする
ことは難しく、変速操作に時間が掛かり過ぎるほ
か、特定の変速段でのギヤ鳴りや同期装置のダメ
ージが避けられない。
(発明の目的)
本発明はかかる従来の問題点に着目してなされ
たものであり、変速機のメインシヤフトと変速し
ようとする変速歯車との回転数が同期するまでは
変速操作速度を速くし、同期後は変速操作速度を
緩慢にすることにより、ギヤ鳴りを生じることな
く、迅速な変速操作を行わしめることができる自
動変速機を提供することを目的とする。
たものであり、変速機のメインシヤフトと変速し
ようとする変速歯車との回転数が同期するまでは
変速操作速度を速くし、同期後は変速操作速度を
緩慢にすることにより、ギヤ鳴りを生じることな
く、迅速な変速操作を行わしめることができる自
動変速機を提供することを目的とする。
(発明の概要)
この目的を達成するため本発明は、噛合い作動
のための同期装置を備えた変速機と、該変速機の
変速操作を行うアクチユエータと、該アクチユエ
ータの変速操作を制御する電子制御装置を設けた
自動変速機において、該変速機のメインシヤフト
の回転数と変速しようとする変速歯車の回転数を
比較する比較手段と、両回転数が同期するまでは
アクチユエータの操作速度を速め、同期後は操作
速度を緩慢に制御する制御手段とを有する自動変
速機を提供する。
のための同期装置を備えた変速機と、該変速機の
変速操作を行うアクチユエータと、該アクチユエ
ータの変速操作を制御する電子制御装置を設けた
自動変速機において、該変速機のメインシヤフト
の回転数と変速しようとする変速歯車の回転数を
比較する比較手段と、両回転数が同期するまでは
アクチユエータの操作速度を速め、同期後は操作
速度を緩慢に制御する制御手段とを有する自動変
速機を提供する。
(実施例)
次に、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。
説明する。
第1図は本発明による自動変速機の一例を示す
概略図を示すもので、1は同期装置を備えた前進
5段、後進1段変速機である。10は該変速機1
のインプツトシヤフトで、インプツト歯車12を
備えており、図示しないクラツチを介して内燃機
関に伝動連絡されている。11は該インプツトシ
ヤフト10と同一軸線上に配設されたメインシヤ
フトで、図示しないプロペルシヤフトおよび終段
減速装置を介して駆動車軸に伝動連結されてい
る。該メインシヤフト11上には第1速変速歯車
16、第2速変速歯車15、第3速変速歯車1
4、第4速変速歯車13および後進用歯車17が
各々回転可能に配設されている。該各変速歯車1
6,15,14,13および前記インプツトシヤ
フト歯車12はメインシヤフト11と平行に配置
されたカウンタシヤフト18に取付けられたカウ
ンタ歯車18e,18d,18c,18bおよび
18aに各々常時噛合つており、また前記後進用
歯車17は図示しないアイドル歯車を介してカウ
ンタ歯車18fに噛合つている。19a,19
b,19cは前記インプツト歯車12と第4速変
速歯車13との間、第3速変速歯車14と第2速
変速歯車15との間、第1速変速歯車16と後進
用歯車17との間においてメインシヤフト11上
に各々配設された同期装置を備えた変速クラツチ
で、以下第2図に基づいてその一例を説明する。
第2図はインプツト歯車12と第4速変速歯車1
3との間に配設された変速クラツチ19aを例示
したものである。同図において、191は前記メ
インシヤフト11と一体的に回転するように配設
されたクラツチハブで、その外周には外歯スプラ
インが形成されている。192は該クラツチハブ
191の外周に軸方向に摺動可能にスプライン嵌
合されたクラツチスリーブで、その外周には環状
溝192aを備えている。193は該クラツチス
リーブ192とクラツチハブ191との間に配設
されたシンクロナイザキーで、キースプリング1
94a,194bによつて常にクラツチスリーブ
192側に押圧されている。195および196
は前記インプツト歯車12および第4速変速歯車
13に設けられたコーン面12aおよび13a上
に配設されたシンクロナイザーリングで、その外
周には各々歯195aおよび196aを備えてい
る。
概略図を示すもので、1は同期装置を備えた前進
5段、後進1段変速機である。10は該変速機1
のインプツトシヤフトで、インプツト歯車12を
備えており、図示しないクラツチを介して内燃機
関に伝動連絡されている。11は該インプツトシ
ヤフト10と同一軸線上に配設されたメインシヤ
フトで、図示しないプロペルシヤフトおよび終段
減速装置を介して駆動車軸に伝動連結されてい
る。該メインシヤフト11上には第1速変速歯車
16、第2速変速歯車15、第3速変速歯車1
4、第4速変速歯車13および後進用歯車17が
各々回転可能に配設されている。該各変速歯車1
6,15,14,13および前記インプツトシヤ
フト歯車12はメインシヤフト11と平行に配置
されたカウンタシヤフト18に取付けられたカウ
ンタ歯車18e,18d,18c,18bおよび
18aに各々常時噛合つており、また前記後進用
歯車17は図示しないアイドル歯車を介してカウ
ンタ歯車18fに噛合つている。19a,19
b,19cは前記インプツト歯車12と第4速変
速歯車13との間、第3速変速歯車14と第2速
変速歯車15との間、第1速変速歯車16と後進
用歯車17との間においてメインシヤフト11上
に各々配設された同期装置を備えた変速クラツチ
で、以下第2図に基づいてその一例を説明する。
第2図はインプツト歯車12と第4速変速歯車1
3との間に配設された変速クラツチ19aを例示
したものである。同図において、191は前記メ
インシヤフト11と一体的に回転するように配設
されたクラツチハブで、その外周には外歯スプラ
インが形成されている。192は該クラツチハブ
191の外周に軸方向に摺動可能にスプライン嵌
合されたクラツチスリーブで、その外周には環状
溝192aを備えている。193は該クラツチス
リーブ192とクラツチハブ191との間に配設
されたシンクロナイザキーで、キースプリング1
94a,194bによつて常にクラツチスリーブ
192側に押圧されている。195および196
は前記インプツト歯車12および第4速変速歯車
13に設けられたコーン面12aおよび13a上
に配設されたシンクロナイザーリングで、その外
周には各々歯195aおよび196aを備えてい
る。
この変速クラツチは、クラツチスリーブ192
をその環状溝192aに係合するシフトフオーク
により、図において右方へ作動すると、クラツチ
スリーブ192とともに作動するシンクロナイザ
ーキー193がシンクロナイザーリング196を
右方に移動しコーン面13aに押し付ける。この
ため、シンクロナイザーリング196はその摩擦
力によつて回動し、その歯196aのチヤンフア
と右方へ作動されているクラツチスリーブ192
のスプライン歯のチヤンフアとが係合する。この
状態でクラツチスリーブ192に更に右方への作
動力が作用することにより、シンクロナイ0ーリ
ング196はコーン面13aに強く押し付けられ
ることになり、その摩擦接触によつて第4速変速
歯車13の回転に次第に同期されていく。このよ
うにしてシンクロナイザーリング196の回転数
即ちクラツチスリーブ192ないしメインシヤフ
ト11の回転数か第4速変速歯車13の回転数と
ほぼ一致すると、クラツチスリーブ192はシン
クロナイザーキー193を押し下げ、シンクロナ
イザーリング196の歯196aを押しのけて、
第4速変速歯車13のドツグ歯13bと噛合いシ
フト操作が終了する。
をその環状溝192aに係合するシフトフオーク
により、図において右方へ作動すると、クラツチ
スリーブ192とともに作動するシンクロナイザ
ーキー193がシンクロナイザーリング196を
右方に移動しコーン面13aに押し付ける。この
ため、シンクロナイザーリング196はその摩擦
力によつて回動し、その歯196aのチヤンフア
と右方へ作動されているクラツチスリーブ192
のスプライン歯のチヤンフアとが係合する。この
状態でクラツチスリーブ192に更に右方への作
動力が作用することにより、シンクロナイ0ーリ
ング196はコーン面13aに強く押し付けられ
ることになり、その摩擦接触によつて第4速変速
歯車13の回転に次第に同期されていく。このよ
うにしてシンクロナイザーリング196の回転数
即ちクラツチスリーブ192ないしメインシヤフ
ト11の回転数か第4速変速歯車13の回転数と
ほぼ一致すると、クラツチスリーブ192はシン
クロナイザーキー193を押し下げ、シンクロナ
イザーリング196の歯196aを押しのけて、
第4速変速歯車13のドツグ歯13bと噛合いシ
フト操作が終了する。
第1図において、20aは前記変速クラツチ1
9aを制御作動するアクチユエータで、シリンダ
21と、該シリンダ21内に摺動可能に配設され
シリンダ21を2つの油室21a,21bに区画
するピストン22と、該ピストン22に一端を連
結したピストンロツド23とからなつており、該
ピストンロツド23の他端に前記クラツチスリー
ブ192の環状溝192aと係合するシフトフオ
ーク24が取付けられている。
9aを制御作動するアクチユエータで、シリンダ
21と、該シリンダ21内に摺動可能に配設され
シリンダ21を2つの油室21a,21bに区画
するピストン22と、該ピストン22に一端を連
結したピストンロツド23とからなつており、該
ピストンロツド23の他端に前記クラツチスリー
ブ192の環状溝192aと係合するシフトフオ
ーク24が取付けられている。
25,26は前記アクチユエータ20aの油室
21a,21b内への作動油の給排制御をする制
御バルブで、電磁バルブとして構成され、後述す
る電磁制御装置によつてデユーテイ制御されるよ
うになつており、これらは油圧ポンプ27とタン
ク30とを連絡する油路28中に配設されてい
る。なお、29は該油路28中に配設された電磁
バルブで構成されたメインバルブ、40はポンプ
27近傍の油路28に連結したアキユームレータ
である。
21a,21b内への作動油の給排制御をする制
御バルブで、電磁バルブとして構成され、後述す
る電磁制御装置によつてデユーテイ制御されるよ
うになつており、これらは油圧ポンプ27とタン
ク30とを連絡する油路28中に配設されてい
る。なお、29は該油路28中に配設された電磁
バルブで構成されたメインバルブ、40はポンプ
27近傍の油路28に連結したアキユームレータ
である。
20bおよび20cは前記変速クラツチ19b
および19cを各々制御するアクチユエータで、
前記アクチユエータ20aと同様に構成され、前
記制御バルブ25,26と同様の制御バルブを介
してメインバルブ29およびタンク30に接続さ
れている。
および19cを各々制御するアクチユエータで、
前記アクチユエータ20aと同様に構成され、前
記制御バルブ25,26と同様の制御バルブを介
してメインバルブ29およびタンク30に接続さ
れている。
31a,31b,31cは前記アクチユエータ
21a,21b,21cのピストンロツド23,
23,23の変位に応じて抵抗値を変えるポテン
シヨメータなどのストロークセンサで、ピストン
ロツド23の位置に対応した信号を電子制御装置
32に入力する。電子制御装置32はシフト抜き
時即ち、クラツチスリーブ19a,19b,19
cがドツグ歯に噛合つている状態から中立位置ま
でのピストンロツド23のストロークを目標スト
ロークとして、この目標ストロークに至るまでの
分割ストロークおよびこれら各分割ストロークに
対する前記制御バルブ25,26の作動デユーテ
イをメモリに記憶している。つまり、電子制御装
置32ではアクチユエータのピストンロツド23
の現在の実測ストロークと目標ストロークとの差
に応じたデユーテイのパルスを各制御バルブ2
5,26に出力する。なお、シフト抜き時におけ
る前記ストローク差に対応するパルスデユーテイ
の関係は、例えば第3図に示すように定められ、
これが前記メモリに記憶されている。また、目標
ストロークは例えばシリンダ21の中央を中心に
左右方向に向つて等距離に定められる。
21a,21b,21cのピストンロツド23,
23,23の変位に応じて抵抗値を変えるポテン
シヨメータなどのストロークセンサで、ピストン
ロツド23の位置に対応した信号を電子制御装置
32に入力する。電子制御装置32はシフト抜き
時即ち、クラツチスリーブ19a,19b,19
cがドツグ歯に噛合つている状態から中立位置ま
でのピストンロツド23のストロークを目標スト
ロークとして、この目標ストロークに至るまでの
分割ストロークおよびこれら各分割ストロークに
対する前記制御バルブ25,26の作動デユーテ
イをメモリに記憶している。つまり、電子制御装
置32ではアクチユエータのピストンロツド23
の現在の実測ストロークと目標ストロークとの差
に応じたデユーテイのパルスを各制御バルブ2
5,26に出力する。なお、シフト抜き時におけ
る前記ストローク差に対応するパルスデユーテイ
の関係は、例えば第3図に示すように定められ、
これが前記メモリに記憶されている。また、目標
ストロークは例えばシリンダ21の中央を中心に
左右方向に向つて等距離に定められる。
即ち、その関係は第3図に示すように当初のス
トローク差が大きいときは迅速に、中立位置に近
くなつたとき緩慢になるように設定されている。
トローク差が大きいときは迅速に、中立位置に近
くなつたとき緩慢になるように設定されている。
また、前記制御バルブ25,26はバルブデユ
ーテイによつて制御されるものであるので、パル
スデユーテイが小さい場合は大きい場合に比べ
て、シリンダ21の各油室21a,21bに対す
る作動油の給排量が少なくなる。
ーテイによつて制御されるものであるので、パル
スデユーテイが小さい場合は大きい場合に比べ
て、シリンダ21の各油室21a,21bに対す
る作動油の給排量が少なくなる。
なお、第3図において、d1は目標ストロークに
対するピストンロツド23のストローク差が零と
なるときの最小のバルブデユーテイを示す。
対するピストンロツド23のストローク差が零と
なるときの最小のバルブデユーテイを示す。
33は変速機1のインプツトシヤフト10の回
転数(Ni)を検出するインプツトシヤフト回転
センサ、34は変速機のメインシヤフト11の回
転数(Nm)を検出するメインシヤフト回転セン
サで、各々回転数に対応した信号を前記電子制御
装置32に入力する。電子制御装置32はメイン
シヤフト11の回転数(Nm)と各変速歯車1
2,13,14,15,16,17の回転数
(Ng)即ちインプツトシヤフト10の回転数
(Ni)にギヤ比を掛けた値との差(絶対値)に対
応してシフト入れ時即ちクラツチスリーブの中立
位置からドツグ歯に噛合せるまでにおける前記制
御バルブ25,26の作動デユーテイをメモリに
記憶している。つまり電子制御装置32はメイン
シヤフト11の回転数(Nm)と各変速歯車の回
転数(Ng)との差(絶対値)に応じたデユーテ
イのパルスを前記各制御バルブ25,26に出力
する。なお、シフト入れ時における前記回転差に
対応するパルスデユーテイの関係は、例えば第4
図に示すように定められ、これが前記メモリに記
憶されている。即ち、その関係は第4図に示すよ
うに前記回転差が大きいときはアクチユエータを
迅速に作動すべくバルブデエーテイを大きく、前
記回転差が例えば30rpm以下になるとアクチユエ
ータの作動を緩慢にすべくバルブデユーテイを急
激に減少するように設定されている。
転数(Ni)を検出するインプツトシヤフト回転
センサ、34は変速機のメインシヤフト11の回
転数(Nm)を検出するメインシヤフト回転セン
サで、各々回転数に対応した信号を前記電子制御
装置32に入力する。電子制御装置32はメイン
シヤフト11の回転数(Nm)と各変速歯車1
2,13,14,15,16,17の回転数
(Ng)即ちインプツトシヤフト10の回転数
(Ni)にギヤ比を掛けた値との差(絶対値)に対
応してシフト入れ時即ちクラツチスリーブの中立
位置からドツグ歯に噛合せるまでにおける前記制
御バルブ25,26の作動デユーテイをメモリに
記憶している。つまり電子制御装置32はメイン
シヤフト11の回転数(Nm)と各変速歯車の回
転数(Ng)との差(絶対値)に応じたデユーテ
イのパルスを前記各制御バルブ25,26に出力
する。なお、シフト入れ時における前記回転差に
対応するパルスデユーテイの関係は、例えば第4
図に示すように定められ、これが前記メモリに記
憶されている。即ち、その関係は第4図に示すよ
うに前記回転差が大きいときはアクチユエータを
迅速に作動すべくバルブデエーテイを大きく、前
記回転差が例えば30rpm以下になるとアクチユエ
ータの作動を緩慢にすべくバルブデユーテイを急
激に減少するように設定されている。
なお、第4図において、d2は前記回転差が零と
なつたときの最小のバルブデユーテイを示す。
なつたときの最小のバルブデユーテイを示す。
次に、前記実施例の動作を第4速から第5速へ
の切換えについて説明する。変速機1が第4速に
ある場合、アクチユエータ20aのピストンロツ
ド23が図示の状態から右方へ移動されており、
第2図におけるクラツチスリーブ192が第4速
変速歯車13のドツグ歯13bと噛合つている。
ここで、第4速から第5速への変速信号に基づ
き、図示しないクラツチを切り、アクチユエータ
20aを中立位置に作動する。即ち、メインバル
ブ29を開くとともに、第3図に示すシフト抜き
特性に基づいて、アクチユエータ20aのピスト
ンロツド23の現在のストロークと中立位置まで
の目標ストロークとの差が電子制御装置32で演
算され、そのストローク差に応じたデユーテイの
大きいパルスが制御バルブ25に入力される。こ
のため、アクチユエータ20aの油室21aおよ
び21bに油圧が作用するが、ピストン22の油
圧作用面積はピストンロツド23の面積分だけ油
室21b側が大きいので、ピストン22およびピ
ストンロツド23は図において左方即ち中立位置
に向つて急激に変位する。この変位によりアクチ
ユエータ20aのピストンロツド23のストロー
クが目標ストローク即ち中立位置近傍に至り、こ
れらのストローク差が所定値以下になつたとき、
第3図の特性により前記制御バルブ25の開放量
が徐々に縮小し、ピストン23はゆつくりとシリ
ンダ21の中央部へ移動して、ストローク差が零
になつたとき、つまりアクチユエータ20aが図
示の状態でクラツチスリーブ192が中立位置に
なつたとき、制御バルブ25を完全に閉止する。
このようにして、アクチユエータ20aによつて
作動されるクラツチスリーブ192は、初めは迅
速に、その後は緩慢に作動せしめられ、シフト抜
き動作が終る。
の切換えについて説明する。変速機1が第4速に
ある場合、アクチユエータ20aのピストンロツ
ド23が図示の状態から右方へ移動されており、
第2図におけるクラツチスリーブ192が第4速
変速歯車13のドツグ歯13bと噛合つている。
ここで、第4速から第5速への変速信号に基づ
き、図示しないクラツチを切り、アクチユエータ
20aを中立位置に作動する。即ち、メインバル
ブ29を開くとともに、第3図に示すシフト抜き
特性に基づいて、アクチユエータ20aのピスト
ンロツド23の現在のストロークと中立位置まで
の目標ストロークとの差が電子制御装置32で演
算され、そのストローク差に応じたデユーテイの
大きいパルスが制御バルブ25に入力される。こ
のため、アクチユエータ20aの油室21aおよ
び21bに油圧が作用するが、ピストン22の油
圧作用面積はピストンロツド23の面積分だけ油
室21b側が大きいので、ピストン22およびピ
ストンロツド23は図において左方即ち中立位置
に向つて急激に変位する。この変位によりアクチ
ユエータ20aのピストンロツド23のストロー
クが目標ストローク即ち中立位置近傍に至り、こ
れらのストローク差が所定値以下になつたとき、
第3図の特性により前記制御バルブ25の開放量
が徐々に縮小し、ピストン23はゆつくりとシリ
ンダ21の中央部へ移動して、ストローク差が零
になつたとき、つまりアクチユエータ20aが図
示の状態でクラツチスリーブ192が中立位置に
なつたとき、制御バルブ25を完全に閉止する。
このようにして、アクチユエータ20aによつて
作動されるクラツチスリーブ192は、初めは迅
速に、その後は緩慢に作動せしめられ、シフト抜
き動作が終る。
次に、第5速へのシフト入れ動作が行なわれ
る。この場合、電子制御装置32は制御バルブ2
5を開いて、アクチユエータ20aのピストン2
2およびピストンロツド23を第1図の状態から
急速に左行される。この急速作動は例えば第4図
に示すような特性即ち、メインシヤフト11の回
転数(Nm)と変速しようとする第5速歯車12
の回転数との差が例えば30rpmつまり両回転数が
ほぼ同期するまで行なわれる。なお、変速歯車の
回転数はインプツトシヤフト10の回転数にギヤ
比を掛けた値であるが、第5速変速歯車12はイ
ンプツトシヤフト10に取付けられているので、
ギヤ比は1であり、この場合インプツトシヤフト
10の回転数と同一となる。
る。この場合、電子制御装置32は制御バルブ2
5を開いて、アクチユエータ20aのピストン2
2およびピストンロツド23を第1図の状態から
急速に左行される。この急速作動は例えば第4図
に示すような特性即ち、メインシヤフト11の回
転数(Nm)と変速しようとする第5速歯車12
の回転数との差が例えば30rpmつまり両回転数が
ほぼ同期するまで行なわれる。なお、変速歯車の
回転数はインプツトシヤフト10の回転数にギヤ
比を掛けた値であるが、第5速変速歯車12はイ
ンプツトシヤフト10に取付けられているので、
ギヤ比は1であり、この場合インプツトシヤフト
10の回転数と同一となる。
次に、前記両回転数の差が30rpm以下になる
と、第4図に示す特性により電子制御装置32か
ら出力されるパルスデユーテイが短くなり、制御
バルブ25の開放時間が縮小し、アクチユエータ
20aのピストン22およびピストンロツド23
はゆつくり左行し、シフト完了位置まで移動し、
この時点で制御バルブ25およびメインバルブ2
9は閉止する。つまりメインシヤフト11の回転
数に対して変速歯車12の回転数がほぼ同期する
まではシフト動作を迅速に、その後はゆつくりと
行なわしめることにより、変速時にギヤ鳴りを生
ずることなく、かつ全体として迅速なギヤ切換え
を自動的に実施できる。
と、第4図に示す特性により電子制御装置32か
ら出力されるパルスデユーテイが短くなり、制御
バルブ25の開放時間が縮小し、アクチユエータ
20aのピストン22およびピストンロツド23
はゆつくり左行し、シフト完了位置まで移動し、
この時点で制御バルブ25およびメインバルブ2
9は閉止する。つまりメインシヤフト11の回転
数に対して変速歯車12の回転数がほぼ同期する
まではシフト動作を迅速に、その後はゆつくりと
行なわしめることにより、変速時にギヤ鳴りを生
ずることなく、かつ全体として迅速なギヤ切換え
を自動的に実施できる。
また、第5速からギヤを抜く場合は、制御バル
ブ25を閉止した状態でメインバルブ29を開く
とともに、制御バルブ26を前記第3図に示す特
性に基づいてパルス制御し、アクチユエータ20
aの油室21bをタンク28と連通することによ
り、ピストン22およびピストンロツド23を右
行せしめる。
ブ25を閉止した状態でメインバルブ29を開く
とともに、制御バルブ26を前記第3図に示す特
性に基づいてパルス制御し、アクチユエータ20
aの油室21bをタンク28と連通することによ
り、ピストン22およびピストンロツド23を右
行せしめる。
なお、前記アクチユエータは油室による制御の
ほか、空気圧やラツクアンドピニオンとモータを
組合せた機械力による制御も可能である。また、
前記実施例のように油圧による制御の場合には、
寒冷時に作動油の粘度が高くなることによつて、
シフト動作が鈍くなるが、前記作動油の粘度(実
際には温度)に基づいた補正信号を電子制御装置
32に入力することによつて、各制御バルブ2
5,26のバルブデユーテイを大きくし、シフト
遅れを防止することができる。
ほか、空気圧やラツクアンドピニオンとモータを
組合せた機械力による制御も可能である。また、
前記実施例のように油圧による制御の場合には、
寒冷時に作動油の粘度が高くなることによつて、
シフト動作が鈍くなるが、前記作動油の粘度(実
際には温度)に基づいた補正信号を電子制御装置
32に入力することによつて、各制御バルブ2
5,26のバルブデユーテイを大きくし、シフト
遅れを防止することができる。
なお、前記のようにシフト入れ時におけるアク
チユエータを作動するバルブデユーテイは、変速
機のメインシヤフトと変速しようとする歯車の回
転差に基づいて設定されているが、シフト開始時
において両者がほぼ同期した状態であると、バル
ブデユーテイは最初から小さくなるので、アクチ
ユエータの動作速度が遅くなる場合がある。この
ような場合にも通常同期作用が完了するストロー
クまではアクチユエータの動作速度を速くするよ
うに、制御バルブ25,26のデユーテイを補正
制御することもできる。この補正制御は第5図に
示すアクチユエータの目標値(中立位置からシフ
ト入れ完了までのストローク)と現在値とのスト
ローク差に基づくバルブデユーテイの補正係数
(f1)を、メインシヤフトと変速歯車との回転差
に基づくバルブデユーデイに掛けることによつて
行なわれる。なお、第5図において、動作速度を
速めるべき境界の前記ストロク差S1の位置は、通
常同期作用がほぼ完了するまでのストローク位置
に設定される。従つて、S1位置よりストローク差
が大きい場合は、補正係数を全て4程度即ち第4
図に示すバルブデユーテイを全て100%にしても
よい。
チユエータを作動するバルブデユーテイは、変速
機のメインシヤフトと変速しようとする歯車の回
転差に基づいて設定されているが、シフト開始時
において両者がほぼ同期した状態であると、バル
ブデユーテイは最初から小さくなるので、アクチ
ユエータの動作速度が遅くなる場合がある。この
ような場合にも通常同期作用が完了するストロー
クまではアクチユエータの動作速度を速くするよ
うに、制御バルブ25,26のデユーテイを補正
制御することもできる。この補正制御は第5図に
示すアクチユエータの目標値(中立位置からシフ
ト入れ完了までのストローク)と現在値とのスト
ローク差に基づくバルブデユーテイの補正係数
(f1)を、メインシヤフトと変速歯車との回転差
に基づくバルブデユーデイに掛けることによつて
行なわれる。なお、第5図において、動作速度を
速めるべき境界の前記ストロク差S1の位置は、通
常同期作用がほぼ完了するまでのストローク位置
に設定される。従つて、S1位置よりストローク差
が大きい場合は、補正係数を全て4程度即ち第4
図に示すバルブデユーテイを全て100%にしても
よい。
次いで、この発明の動作を第6図の流れ図を使
つて説明する。
つて説明する。
先ず、車両の走行中において変速指示を行な
う。電子制御装置32はステツプ(a)において、ア
クチユエータ20a,20b,20cの位置セン
サ31a,31b,31cからアクチユエータの
位置を読み込む。次に電子制御装置はステツプ(b)
において現在投入されている変速段のシフト抜き
についてアクチユエータの目標ストロークと、目
標ストロークおよび実測シフトストロークの差に
応じた制御バルブ25,26のデユーテイを第3
図のシフト抜きマツプにより決定する。
う。電子制御装置32はステツプ(a)において、ア
クチユエータ20a,20b,20cの位置セン
サ31a,31b,31cからアクチユエータの
位置を読み込む。次に電子制御装置はステツプ(b)
において現在投入されている変速段のシフト抜き
についてアクチユエータの目標ストロークと、目
標ストロークおよび実測シフトストロークの差に
応じた制御バルブ25,26のデユーテイを第3
図のシフト抜きマツプにより決定する。
電子制御装置32はステツプ(c)において、ステ
ツプ(b)で決定されたデユーテイに基づき制御バル
ブ25,26を作動し、アクチユエータの油室2
1a,21bに油圧を作用せしめてアクチユエー
タを作動する。
ツプ(b)で決定されたデユーテイに基づき制御バル
ブ25,26を作動し、アクチユエータの油室2
1a,21bに油圧を作用せしめてアクチユエー
タを作動する。
次に、電子制御装置32はステツプ(d)におい
て、所定の微小時間Tc毎に、目標ストロークに
対するピストンロツド23のシフトストロークの
差を繰返し比較し、所定時間To毎(To Tc)に
デユテイ幅の更新を行ない、目標ストロークにシ
フトストロークが一致したとき、ステツプ(e)にお
いて制御バルブ25,26の作動を止め、アクチ
ユエータを停止する。こうしてギヤのシフト抜き
により変速機は中立状態になる。
て、所定の微小時間Tc毎に、目標ストロークに
対するピストンロツド23のシフトストロークの
差を繰返し比較し、所定時間To毎(To Tc)に
デユテイ幅の更新を行ない、目標ストロークにシ
フトストロークが一致したとき、ステツプ(e)にお
いて制御バルブ25,26の作動を止め、アクチ
ユエータを停止する。こうしてギヤのシフト抜き
により変速機は中立状態になる。
次に、電子制御装置32はステツプ(f)におい
て、変速機1のメインシヤフト11の回転数
(Nm)を読み込み、また、ステツプ(g)において
インプツトシヤフト10の回転数(Ni)を読み
込み、ステツプ(h)において該回転数(Ni)に変
速しようとする変速歯車のギヤ比を掛けて、変速
しようとする変速歯車の回転数(Ng)を計算す
る。
て、変速機1のメインシヤフト11の回転数
(Nm)を読み込み、また、ステツプ(g)において
インプツトシヤフト10の回転数(Ni)を読み
込み、ステツプ(h)において該回転数(Ni)に変
速しようとする変速歯車のギヤ比を掛けて、変速
しようとする変速歯車の回転数(Ng)を計算す
る。
次に、電子制御装置32はステツプ(i)におい
て、ステツプ(h)によつて検出したメインシヤフト
の回転数(Nm)と変速歯車の回転数(Ng)の
回転差に基づくバルブデユーテイ(D2)を第4
図のシフト入れマツプから求め、これに第5図の
シフトマツプから求められるアクチユエータの作
動ストロークと目標ストロークとの差に基づくバ
ルブデユーテイ補正計数(f1)を掛けて、シフト
入れデユーテイ(D)D)を決定する。
て、ステツプ(h)によつて検出したメインシヤフト
の回転数(Nm)と変速歯車の回転数(Ng)の
回転差に基づくバルブデユーテイ(D2)を第4
図のシフト入れマツプから求め、これに第5図の
シフトマツプから求められるアクチユエータの作
動ストロークと目標ストロークとの差に基づくバ
ルブデユーテイ補正計数(f1)を掛けて、シフト
入れデユーテイ(D)D)を決定する。
次に、電子制御装置32はステツプ(j)におい
て、ステツプ(i)において決定されたデユーテイに
基づき制御バルブ25,26を作動し、アクチユ
エータをシフト入れ作動せしめる。
て、ステツプ(i)において決定されたデユーテイに
基づき制御バルブ25,26を作動し、アクチユ
エータをシフト入れ作動せしめる。
次に、電子制御装置32はステツプ(k)におい
て、所定の微小時間To毎に前記回転数の差およ
び目標ストロークに対するアクチユエータのシフ
トストロークの差を繰返し比較し、デユーテイ幅
の更新を行ない、シフト完了位置に達したら、制
御バルブ25,26を作動を止め、アクチユエー
タの作動を停止する(ステツプl)。こうして所
定の変速段にシフトを入れされる。つまり、シフ
ト抜きおよびシフト入れ動作が各々独自の制御マ
ツプによつて緩急制御される。
て、所定の微小時間To毎に前記回転数の差およ
び目標ストロークに対するアクチユエータのシフ
トストロークの差を繰返し比較し、デユーテイ幅
の更新を行ない、シフト完了位置に達したら、制
御バルブ25,26を作動を止め、アクチユエー
タの作動を停止する(ステツプl)。こうして所
定の変速段にシフトを入れされる。つまり、シフ
ト抜きおよびシフト入れ動作が各々独自の制御マ
ツプによつて緩急制御される。
(発明の効果)
以上詳細に説明したように、本発明によれば、
変速機のメインシヤフトの回転数と変速しようと
する変速歯車の回転数がほぼ同期するまでは、シ
フト動作を迅速に、その後はシフト動作を緩慢に
行なうようにしたので、従来ギヤシフトを一気に
行なつた場合に発生したギヤ鳴りや、同期装置の
破損等の不具合を効果的に防止できる。そして、
その際に両方の回転数を直接比較しているので、
同期状態を正確に検知することが可能である。
変速機のメインシヤフトの回転数と変速しようと
する変速歯車の回転数がほぼ同期するまでは、シ
フト動作を迅速に、その後はシフト動作を緩慢に
行なうようにしたので、従来ギヤシフトを一気に
行なつた場合に発生したギヤ鳴りや、同期装置の
破損等の不具合を効果的に防止できる。そして、
その際に両方の回転数を直接比較しているので、
同期状態を正確に検知することが可能である。
また、アクチユエータの目標ストロークに対す
るシフトストロークとの差に応じて、前記シフト
動作速度を補正することによつて、シフト動作初
期において既に前記両回転数がほぼ同期されてい
る状態におけるシフト遅れを防止し、迅速なシフ
ト操作を行なうことができる。
るシフトストロークとの差に応じて、前記シフト
動作速度を補正することによつて、シフト動作初
期において既に前記両回転数がほぼ同期されてい
る状態におけるシフト遅れを防止し、迅速なシフ
ト操作を行なうことができる。
第1図は本発明にかかる自動変速機の一実施例
を示す説明図、第2図は同期装置の一例を示す縦
断面図、第3図はシフト抜き制御マツプ図、第4
図はシフト入れ制御マツプ図、第5図はシフト入
れ制御の補正マツプ図、第6図は変速制御の流れ
を示す流れ図である。 1……変速機、10……インプツトシヤフト、
11……メインシヤフト、20a,20b,20
c……アクチユエータ、25,26……制御バル
ブ、31a,31b,31c……位置センサ、3
2……電子制御装置、33……インプツトシヤフ
ト回転センサ、34……メインシヤフト回転セン
サ。
を示す説明図、第2図は同期装置の一例を示す縦
断面図、第3図はシフト抜き制御マツプ図、第4
図はシフト入れ制御マツプ図、第5図はシフト入
れ制御の補正マツプ図、第6図は変速制御の流れ
を示す流れ図である。 1……変速機、10……インプツトシヤフト、
11……メインシヤフト、20a,20b,20
c……アクチユエータ、25,26……制御バル
ブ、31a,31b,31c……位置センサ、3
2……電子制御装置、33……インプツトシヤフ
ト回転センサ、34……メインシヤフト回転セン
サ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 噛合い作動のための同期装置を備えた変速機
と、該変速機の変速操作を行うアクチユエータ
と、該アクチユエータの変速操作を制御する電子
制御装置を設けた自動変速機において、 該変速機のメインシヤフトの回転数と変速しよ
うとする変速歯車の回転数を比較する比較手段
と、 両回転数が同期するまではアクチユエータの操
作速度を速め、同期後は操作速度を緩慢に制御す
る制御手段とを有することを特徴とする自動変速
機。 2 特許請求の範囲第1項記載の自動変速機にお
いて、制御手段は、アクチユエータの操作速度
を、アクチユエータのストロークの目標値と現在
値との差に応じて補正するものであることを特徴
とする自動変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59033860A JPS60179557A (ja) | 1984-02-24 | 1984-02-24 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59033860A JPS60179557A (ja) | 1984-02-24 | 1984-02-24 | 自動変速機 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60179557A JPS60179557A (ja) | 1985-09-13 |
JPH054544B2 true JPH054544B2 (ja) | 1993-01-20 |
Family
ID=12398255
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59033860A Granted JPS60179557A (ja) | 1984-02-24 | 1984-02-24 | 自動変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60179557A (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3740981B2 (ja) | 1999-02-05 | 2006-02-01 | 三菱自動車工業株式会社 | シンクロ機構付き駆動状態切換装置 |
JP4637996B2 (ja) * | 2000-03-31 | 2011-02-23 | いすゞ自動車株式会社 | 車両の自動変速装置 |
CN112555402B (zh) * | 2019-09-26 | 2022-05-13 | 比亚迪股份有限公司 | 换挡控制的系统、方法及车辆 |
-
1984
- 1984-02-24 JP JP59033860A patent/JPS60179557A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS60179557A (ja) | 1985-09-13 |
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