JPH07119828A - 電子制御変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両、エンジン、変速ギヤ機構の全部又は一
部の作動状態を加味してシフトドラムの回転速度（変速
速度）を設定する。 【構成】 変速ギヤ機構のシフト機構のシフトドラム８
０は、油圧アクチュエータ９１，９２で駆動され、油圧
アクチュエータ９２，９２は、制御装置１００により、
デューティソレノイドバルブ１４０とサーボ弁１４１を
介して制御される。変速時のシフトドラム８０の回転速
度（変速速度）が、車速、エンジン回転数、変速段と変
速方向、変速ギヤ機構の回転状態、２軸の回転速度差、
回転速度差の微分値、油温、路面摩擦、等に基いて設定
される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、シフトドラムによりシ
フトロッドを介して変速段を切換えるように構成した電
子制御変速機に関し、特に、車両、エンジン、変速ギヤ
機構の作動状態に応じて変速速度を設定するようにした
ものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車用のマニュアル変速機にお
いては、通常、各シフトロッドをシフトレバーに連結
し、シフトレバーを操作することで、変速するように構
成されているが、例えば、特開昭６４−４６０４９号公
報に記載されているように、シフトドラムと、このシフ
トドラムを回転駆動する電気的アクチュエータとを備
え、シフトドラムの外周面に各シフトロッドに対応する
シフト溝を形成し、各シフトロッドの基端の係合部を対
応するシフト溝に係合させ、シフトレバーの操作に対応
させてシフトドラムを回転させることにより、シフトロ
ッドを介して変速するように構成してなる電子制御変速
機が提案されている。尚、特開平４−１９４６２号公報
にも、シフトドラムとシフトロッドを介して変速ギヤ機
構を切換えるように構成した電子制御変速機が開示され
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記電子制御変速機に
おいては、シフトドラムを回転させることにより変速ギ
ヤを切換えるので、変速時、変速ギヤを切換える変速速
度は、シフトドラムの回転速度に依存する。従来、電子
制御変速機の変速ギヤを切換える変速速度を設定する技
術、特に、車両、エンジン、変速ギヤ機構の作動状態に
応じて変速速度を適切に設定する技術については、何ら
提案されておらず、これら各部の作動状態に関係なく、
単に変速段との関連において一律に変速速度を設定する
のが、一般的である。

【０００４】しかし、変速速度は、エンジン回転数や変
速段に関連する同期装置の機械的負荷および熱的負荷、
ドライバー側の要求、作動音や振動等の種々の要素を加
味して適切に設定することが望ましい。例えば、中速段
では、迅速に変速段を切換えないと、ドライバーの要求
に対応できず、また、低速段において又はカウンタシャ
フトとメインシャフトの回転数差が大きいときに、高速
で変速段を切換えると同期装置、特にそのシンクロナイ
ザリングの機械的負荷が過大になる。低車速時には、変
速ギヤ切換えに伴う作動音や振動が目立ちやすく、ま
た、変速速度を高くし過ぎると、同期装置のシンクロナ
イザリングが焼きついたり、また、油温が高い状態にお
いて変速速度が高すぎると、シンクロナイザリングの熱
負荷が過大になり、耐久性が低下する。本発明の目的
は、車両、エンジン、変速ギヤ機構の全部または一部の
作動状態に応じて、適切に変速速度を設定し得る電子制
御変速機を提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の電子制御変速
機は、車両のエンジンの駆動力を伝達する駆動力伝達系
に介設された変速ギヤ機構と、複数のシフトロッドに夫
々対応する複数のシフト溝を有するシフトドラムとを備
え、シフトドラムを回転させてシフトロッドを介して変
速段を切換えるように構成してなる電子制御変速機にお
いて、前記シフトドラムを回転駆動する回転駆動手段
と、少なくとも、変速指令を受けて回転駆動手段を制御
する制御手段と、前記車両、エンジン、変速ギヤ機構の
少なくとも１つの作動状態を検出する検出手段と、前記
制御手段に対して、前記検出手段で検出された作動状態
に応じて、シフトドラムの回転速度を設定する速度設定
手段とを備えたものである。

【０００６】ここで、前記速度設定手段は、検出手段で
検出された車速に応じて、シフトドラムの回転速度を設
定するようにした構成（請求項１に従属の請求項２）、
前記速度設定手段は、所定車速以下のときには、シフト
ドラムの回転速度を低く設定するようにした構成（請求
項２に従属の請求項３）、前記速度設定手段は、検出手
段で検出されたエンジン回転数に応じて、シフトドラム
の回転速度を設定するようにした構成（請求項１に従属
の請求項４）、

【０００７】前記速度設定手段は、エンジン回転数が大
きくなるほどシフトドラムの回転速度を高く設定するよ
うにした構成（請求項４に従属の請求項５）、前記速度
設定手段は、検出手段で検出された変速段に応じて、シ
フトドラムの回転速度を設定するようにした構成（請求
項１に従属の請求項６）、前記速度設定手段は、高速段
では低速段よりもシフトドラムの回転速度を高く設定す
るようにした構成（請求項６に従属の請求項７）、前記
速度設定手段は、中速段では低速段及び高速段よりもシ
フトドラムの回転速度を高く設定するようにした構成
（請求項６に従属の請求項８）、

【０００８】前記検出手段は、走行する路面の路面摩擦
状態を検出する路面摩擦検知手段を備え、前記速度設定
手段は、路面摩擦検知手段で検出された路面摩擦状態に
応じて、シフトドラムの回転速度を設定するようにした
構成（請求項１に従属の請求項９）、前記速度設定手段
は、低摩擦状態では高摩擦状態よりもシフトドラムの回
転速度を低く設定するようにした構成（請求項９に従属
の請求項１０）、前記速度設定手段は、検出手段で検出
された、変速ギヤ機構のカウンタシャフトとメインシャ
フトの回転速度差を加味して、シフトドラムの回転速度
を設定するようにした構成（請求項１に従属の請求項１
１）、

【０００９】前記速度設定手段は、回転速度差が大きく
なるほどシフトドラムの回転速度を低く設定するように
した構成（請求項１１に従属の請求項１２）、前記速度
設定手段は、検出手段で検出された変速ギヤ機構の温度
を加味して、シフトドラムの回転速度を設定するように
した構成（請求項１に従属の請求項１３）、前記速度設
定手段は、変速ギヤ機構の温度が高くなるほどシフトド
ラムの回転速度を低く設定するようにした構成（請求項
１３に従属の請求項１４）、

【００１０】前記速度設定手段は、前記検出手段で検出
された、変速ギヤ機構のカウンタシャフトとメインシャ
フトの回転速度差の微分値を加味して、シフトドラムの
回転速度を設定するようにした構成（請求項１に従属の
請求項１５）、前記速度設定手段は、前記回転速度差の
微分値の絶対値が所定値以上になったとき以降にはシフ
トドラムの回転速度を低下させるようにした構成（請求
項１５に従属の請求項１６）、等の種々の態様に構成す
ることができる。

【００１１】

【発明の作用及び効果】請求項１の電子制御変速機にお
いては、回転駆動手段により、シフトドラムが回転駆動
され、制御手段は、少なくとも変速指令を受けて回転駆
動手段を制御する。検出手段により、車両、エンジン、
変速ギヤ機構の少なくとも１つの作動状態が検出される
と、速度設定手段は、検出された作動状態に応じて、変
速時のシフトドラムの回転速度を設定し、その回転速度
を制御手段に指令する。このように、車両、エンジン、
変速ギヤ機構の少なくとも１つの作動状態に応じて、変
速時のシフトドラムの回転速度を設定するので、変速ギ
ヤ機構の同期装置を機械的にまた熱的に保護したり、変
速ギヤ機構の切換えに伴う異音の発生を防止したり、ド
ライバーの要求に応じた変速を実行したり、等の全部又
は一部が可能になる。

【００１２】請求項２の変速機では、速度設定手段は、
検出された車速に応じてシフトドラムの回転速度を設定
するため、車速に応じて変速速度を適切に設定できる。
請求項３の変速機では、速度設定手段は、所定車速以下
のときには、シフトドラムの回転速度を低く設定するた
め、低車速のときに目立ちやすい変速ギヤ機構の切換え
に伴う異音や振動が、目立たなくなる。請求項４の変速
機では、速度設定手段は、検出されたエンジン回転数に
応じて、シフトドラムの回転速度を設定するため、エン
ジン回転数に応じて、変速速度を適切に設定できる。

【００１３】請求項５の変速機では、速度設定手段は、
エンジン回転数が大きくなるほどシフトドラムの回転速
度を高く設定するため、変速ギヤ機構の回転状態とドラ
イバーの要求に応じた迅速な変速が可能になる。請求項
６の変速機では、速度設定手段は、検出された変速段に
応じてシフトドラムの回転速度を設定するため、変速段
に応じて変速速度を適切に設定できる。請求項７の変速
機では、速度設定手段は、高速段では低速段よりもシフ
トドラムの回転速度を高く設定するため、カウンタシャ
フトとメインシャフト間の回転数速度差が比較的小さい
高速段において、ドライバーの要求に応じて迅速に変速
できる。

【００１４】請求項８の変速機では、速度設定手段は、
中速段では低速段及び高速段よりもシフトドラムの回転
速度を高く設定するため、ドライバーが欲する中速段に
おける迅速な変速の要求に対応できるし、前記両シャフ
ト間の回転数速度差が余り大きくないため、同期装置も
過負荷になることがない。請求項９の変速機では、検出
手段の路面摩擦検出手段により、走行する路面の路面摩
擦状態が検出され、速度設定手段は、検出された路面摩
擦状態に応じて、シフトドラムの回転速度を設定するた
め、変速速度を路面摩擦状態に応じて適切に設定でき
る。請求項１０の変速機では、速度設定手段は、低摩擦
状態では高摩擦状態よりもシフトドラムの回転速度を低
く設定するため、駆動トルクの急変を防止して操縦安定
性を高めることができる。

【００１５】請求項１１の変速機では、速度設定手段
は、変速ギヤ機構のカウンタシャフトとメインシャフト
の検出回転速度差を加味して、シフトドラムの回転速度
を設定するため、変速速度を両シャフトの回転速度差に
応じて適切に設定できる。請求項１２の変速機では、速
度設定手段は、回転速度差が大きくなるほどシフトドラ
ムの回転速度を低く設定するため、同期装置のシンクロ
ナイザリングの焼きつきを確実に防止できる。

【００１６】請求項１３の変速機では、速度設定手段
は、検出された変速ギヤ機構の温度を加味して、シフト
ドラムの回転速度を設定するため、同期装置のシンクロ
ナイザリングの熱負荷が過大になるのを防止してその耐
久性の低下を防止できる。請求項１４の変速機では、速
度設定手段は、変速ギヤ機構の温度が高くなるほどシフ
トドラムの回転速度を低く設定するため、同期装置のシ
ンクロナイザリングの焼きつきや耐久性の低下を防止で
きる。

【００１７】請求項１５の変速機では、速度設定手段
は、変速ギヤ機構のカウンタシャフトとメインシャフト
の検出された回転速度差の微分値を加味して、シフトド
ラムの回転速度を設定するため、変速速度制御の応答性
を高めることができる。請求項１６の変速機では、速度
設定手段は、前記回転速度差の微分値の絶対値が所定値
以上になったとき以降にはシフトドラムの回転速度を低
下させる。変速段の切換え時、同期速度のシンクロナイ
ザリングが同期して変速ギヤの切換えが実質的に開始さ
れるまでは、前記回転速度差の微分値の絶対値が比較的
小さな値であることに着目し、前記微分値の絶対値が所
定値以上になって、変速ギヤの切換えが実質的に開始さ
れた時点以降にはシフトドラムの回転速度を低下させる
ことで、同期装置の過負荷を防止しつつも、変速段の切
換えに要する時間を短縮できる。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例について、図面を参照
しつつ説明する。本実施例は、乗用の後輪駆動型自動車
の電子制御変速機に、本発明を適用した場合の例であ
り、最初に、機械的構成について説明し、その後制御系
について説明する。尚、この変速機は、車体の前後方向
向きに配置されるが、自動車の車体の前後左右を前後左
右と定義して説明する。図１〜図３に示すように、変速
機ＴＭには、クラッチ機構１０と、変速ギヤ機構４０
と、変速ギヤ機構４０を変速操作する為のシフト機構７
０等が設けられ、また、クラッチ機構１０及びシフト機
構７０を駆動制御することにより変速ギヤ機構４０を切
換える為の後述の油圧系及び制御系も設けられている。

【００１９】前記クラッチ機構１０は、図１に示すよう
に、エンジンの出力軸に連結されるフライホイール１１
と変速機ＴＭの入力軸１２とを断続する為の一般的なプ
ル型クラッチ機構と同様のものであるが、その操作力入
力機構として、クラッチペダルに作動的に連結されたマ
ニュアル操作力入力機構１３に加えて、自動操作力入力
機構１４とを有する点で特有のものである。このクラッ
チ機構１０において、クラッチディスク１５、プレッシ
ャプレート１６、ダイヤフラムスプリング１７、レリー
ズベアリング１８等については、既存のクラッチと略同
様である。

【００２０】前記マニュアル操作力入力機構１３におい
て、クラッチ機構１０のケーシング１９の左側部分の後
壁部には、クラッチペダルに油圧系を介して作動的に連
結されるクラッチシリンダ２０が付設され、その出力ロ
ッド２３は、ケーシング１９の左側内部に設けられた第
１レリーズフォーク２１を介して、レリーズベアリング
１８に連係され、クラッチペダルが踏み込まれると、ク
ラッチシリンダ２０に油圧が供給されて出力ロッド２３
が進出移動して、レリーズベアリング１８が後方へ押動
され、クラッチ機構１０が分断される。

【００２１】前記自動操作力入力機構１４において、ケ
ーシング１９の右側部分の後壁部には、油圧シリンダか
らなる油圧アクチュエータ２５が付設され、その出力ロ
ッド２７は、ケーシング１９の右側内部に設けられた第
２レリーズフォーク２８を介して、レリーズベアリング
１８に連係されている。この油圧アクチュエータ２５に
は、油路を切換える複数のソレノイド弁２６ａからなる
電磁制御バルブ２６が設けられ、油圧アクチュエータ２
５に、油圧が供給されると、クラッチ機構１０が分断さ
れる。

【００２２】次に、変速ギヤ機構４０について説明す
る。この変速ギヤ機構４０は、図１、図２に示すよう
に、１速〜５速の変速段とリバースとに切換え可能な一
般的なマニュアル変速ギヤ機構と同様の構成のものなの
で、簡単に説明する。この変速キヤ機構４０において、
ケーシングは、箱状の第１ケース部材４１、筒状の第２
ケース部材４２、壁状の第３ケース部材４３、箱状の第
４ケース部材４４等で構成されている。ケーシング内に
は、メインシャフト４５とカウンタシャフト４６が、上
下に所定間隔空けて平行に配設され、入力軸１２に設け
られた入力ギヤ４７は、カウンタシャフト４６の前端の
入力ギヤ４８に噛合している。

【００２３】カウンタシャフト４６には、前側から順に
ある入力ギヤ４８、３速ギヤ５３、２速ギヤ５２、１速
ギヤ５１、後退ギヤ４９、５速ギヤ５５からなるギヤ列
５０が設けられ、メインシャフト４５には、前記ギヤ５
３，５２，５１，４９，５５に夫々対応する遊転可能な
３速ギヤ６３、２速ギヤ６２、１速ギヤ６１、後退ギヤ
６６、５速ギヤ６５からなるギヤ列６０が設けられてい
る。更に、メインシャフト４５には、４速／３速切換え
用の第１同期装置６７、２速／１速切換え用の第２同期
装置６８、５速／リバース切換え用の第３同期装置６９
が設けられている。

【００２４】第１同期装置６７を、前側位置に切換える
と入力軸１２から直接メインシャフト４５に回転が伝達
される４速になり、後側位置に切換えると３速になる。
第２同期装置６８を、前側位置に切換えると２速にな
り、後側位置に切換えると１速になる。第３同期装置６
９を、前側位置に切換えると、リバース軸のギヤと、後
退ギヤ６６を介してメインシャフト４５に伝達されるリ
バースになり、また、後側位置に切換えると５速にな
る。

【００２５】次に、前記第１〜第３同期装置６７〜６９
を切換えるシフト機構７０について説明する（図１〜図
４参照）。このシフト機構７０は、第１〜第３同期装置
６７〜６９を夫々切換える為の第１〜第３シフトロッド
７１，７２，７３と、３つのシフトロッド７１〜７３に
夫々対応するシフト溝８１，８２，８３を有するシフト
ドラム８０と、シフトドラム８０を正転及び逆転方向に
回転駆動するラック・ピニオン機構９０等で構成されて
いる。

【００２６】前記シフトドラム８０は、メインシャフト
４５のギヤ列６０及びカウンタシャフト４６のギヤ列５
０から後方へ離れた部位であって変速機ＴＭの後端側部
分の上端近傍部位に、メインシャフト４５及びカウンタ
シャフト４６と平行に、且つ、メインシャフト４５の真
上にメインシャフト４５から所定距離隔てて配設されて
いる。前記シフトドラム８０は、やや大径のドラム本体
部８４と、その前後両端から一体的に延びる軸部８５、
８６とを有し、軸部８５、８６を介してケーシングの第
３ケース部材４３と第４ケース部材４４に回転自在に枢
支され、第４ケース部材４４には、シフトドラム８０の
上側部分に接近してその上側部分を覆うドラムカバー部
４４ａが形成されている。

【００２７】シフトドラム８０のドラム本体８４の外周
面には、前側から順に、第１〜第３シフトロッド７１，
７２，７３に夫々対応するシフト溝８１，８２，８３が
形成されている。つまり、第１〜第３同期装置６７，６
８，６９の配列順序と同じ配列順序にて、これら同期装
置に対応するシフト溝８１，８２，８３が形成されてい
る。

【００２８】第１〜第３シフトロッド７１，７２，７３
は、前後方向に所定距離移動自在となるように、ケーシ
ングの壁部を挿通して前後方向向きに配置され、第１〜
第３シフトロッド７１，７２，７３に夫々固着されたシ
フトフォーク７４，７５，７６は、第１〜第３同期装置
６７，６８，６９のスリーブの外周溝に夫々相対回転自
在に係合されている。前記ドラム本体８４には、シフト
溝８１，８２，８３の外周側を夫々覆うように３つの筒
体８７，８８，８９が相対回動自在に外嵌され、筒体８
７，８８，８９の内側に突出状に夫々付設されたローラ
７１ａ，７２ａ，７３ａ（図４参照）は、シフト溝８
１，８２，８３に摺動自在に夫々係合され、筒体８７，
８８，８９は、夫々、腕部材７７を介して第１〜第３シ
フトロッド７１，７２，７３の基端部に夫々固着されて
いる。

【００２９】図４には、３本のシフト溝８１，８２，８
３の展開図が図示してあり、第１シフトロッド７１のロ
ーラ７１ａが、４速位置Ｐ４になると４速に、３速位置
Ｐ３になると３速に切換えられる。第２シフトロッド７
２のローラ７２ａが、２速位置Ｐ２になると２速に、１
速位置Ｐ１になると１速に切換えられる。第３シフトロ
ッド７３のローラ７３ａが、５速位置Ｐ５になると５速
に、リバース位置ＰＲになるとリバースに切換えられ
る。尚、誤動作により、５速からリバースへ切換えられ
るのを防止する為に、シフト溝８３は、５速位置Ｐ５と
リバース位置ＰＲとの間において分断されている。

【００３０】前記ラック・ピニオン機構９０に関して、
シフトドラム８０の後側の軸部８６には、ピニオン９３
が固着され、このピニオン９３に噛合するラック部材９
４は、図３に示すように、水平面に対して約３０度の迎
角となるように、且つ左方程高く位置するように配設さ
れ、このラック９４を含むラックユニットのケース部材
９５の両端側部分には、夫々、油圧シリンダからなる第
１及び第２油圧アクチュエータ９１，９２が設けられ、
第１油圧アクチュエータ９１の出力ロッド９１ａは、ラ
ック９４の左端に固着され、また、第２油圧アクチュエ
ータ９２の出力ロッド９２ａは、ラック９４の右端に固
着されている。

【００３１】第１油圧アクチュエータ９１の油室９１ｂ
に油圧を供給しつつ、第２油圧アクチュエータ９２の油
室９２ｂから油圧を排出すると、ラック９４は右方へ移
動し、後方視にてピニオン９３は右回りに回転する。こ
れと反対に、油室９１ｂの油圧を排出しつつ、油室９２
ｂへ油圧を供給すると、ラック９４は左方へ移動し、ピ
ニオン９３は左回りに回転する。従って、油圧アクチュ
エータ９１，９２に対する油圧の供給と排出及び流量を
制御することにより、シフトドラム８０を所望の方向へ
所望の速度にて回転駆動できるように構成してある。

【００３２】次に、シフトドラム８０の潤滑やメインシ
ャフト４５の回転状態検出の為の構成について説明する
（図１〜図３参照）。メインシャフト４５には、その回
転状態検出の為のロータ部材９６が固着され、ロータ部
材９６には、６枚のフィン９７が一体形成されている。
このロータ部材９６に対応する位置において、ケーシン
グの下部には、ロータ部材９６のフィン９７の先端の回
転周面に近接して臨む３つの電磁ピックアップセンサ１
０１，１０２，１０３が付設され、これらセンサ１０１
〜１０３によりフィン９７を検出した検出信号から、メ
インシャフト４５の回転速度と回転方向を正確に検出す
るように構成してある。

【００３３】次に、電子制御変速機ＴＭの油圧及び制御
系について、図５を参照しつつ説明する。この電子制御
変速機ＴＭの制御装置１００は、シフトレバー１１０の
操作に応じて、クラッチ機構１０の油圧アクチュエータ
２５と、シフト機構７０の油圧アクチュエータ９１，９
２と、エンジンの吸気系の電気制御式スロットルバルブ
機構１３３と、変速段表示用のディスプレイ１５０等を
制御するものである。シフトレバー１１０は、シーケン
シャル方式のもので、シフトアップ指令と、シフトダウ
ン指令と、自動変速モードであるドライブレンジへの切
換え指令と、リバースへの切換え指令とを出力可能に構
成され、このシフトレバー１１０に設けられた複数のス
イッチからの指令信号は制御装置１００に供給されてい
る。

【００３４】油圧供給源１２０は、リレー１２１を介し
て駆動されるモータ１２２と、そのモータ１２２で駆動
される油圧ポンプ１２３と、レギュレータ１２４と、ア
キュムレータ１２５と、電磁方向切換え弁１２６等から
なり、矢印Ｈｏで示すように、所定圧の油圧が出力さ
れ、その油圧が矢印Ｈｉで示すように供給される。尚、
図中丸付きの「Ｐ」は油圧センサ、丸付きの「Ｔ」は油
温センサである。クラッチ機構１０の油圧アクチュエー
タ２５は、流量制御機能のある電磁制御バルブ２６を介
して駆動制御されるが、油圧アクチュエータ２５の出力
ロッド２７の位置を検出するポジションセンサ１１２か
らの検出信号が制御装置１００に供給されている。

【００３５】電気制御式スロットルバルブ機構１３３
は、スロットル弁１３１よりも上流側において吸気管１
３０内に設けられた副スロットル弁１３４と、この副ス
ロットル弁１３４を駆動するモータ１３５とからなり、
モータ１３５は制御装置１００で制御される。尚、スロ
ットル弁１３１の開度を検出するスロットル開度センサ
１３２からの検出信号が、制御装置１００に供給されて
いる。

【００３６】前記変速ギヤ機構４０のカウンタシャフト
４６の入力ギヤ４８のギヤ歯を検出してカウンタシャフ
ト４６の回転数を検出する電磁ピックアップセンサ１０
４の検出信号、メインシャフト４５の回転状態（回転数
と回転方向）を検出する前記３つの電磁ピックアップセ
ンサ１０１，１０２，１０３の検出信号も制御装置１０
０に供給されている。

【００３７】前記シフト機構７０のラック・ピニオン機
構９０の第１及び第２油圧アクチュエータ９１，９２に
は、油圧供給源１２０からの油圧の供給を受けるデュー
ティソレノイドバルブ１４０と、サーボ弁１４１とを介
して制御された油圧、方向、流量の油圧が供給される。
そして、ラック・ピニオン機構９０のピニオン９３の回
転角度を検出する電磁ピックアップ型のポジションセン
サ１４２が設けられ、その検出信号が制御装置１００に
供給されている。

【００３８】更に、制御装置１００には、エンジン回転
数センサ１４４の検出信号、車速センサ１４５の検出信
号、車体に作用するヨーレイトを検出するヨーレイトセ
ンサ１４７の検出信号、変速機内のオイル温度を検出す
る油温センサ１４３の検出信号、ブレーキスイッチ１４
６からのスイッチ信号等も供給され、その他の種々の信
号（スタータのスイッチ信号、アンチスキッドブレーキ
制御装置から供給される 路面摩擦係数を示す信号及び
駆動輪のスリップ率の信号、等々）も供給されている。

【００３９】前記ディスプレイ１５０は、主として変速
段を表示する為のもので、１速〜５速に夫々対応する
「１」〜「５」、リバースに対応する「Ｒ」、ニュート
ラルを示す「０」、自動変速モードに対応する「Ａ」、
シフト禁止を示す「Ｅ」、システムフェイルに対応する
「Ｆ」等を表示するように構成されている。この制御装
置１００は、その基本的な制御態様としてシフトレバー
１１０からの指令信号に応じて、シフト機構７０を介し
て変速ギヤ機構４０を切換える。

【００４０】例えば、ドライブレンジにて発進直後に
は、１速に制御し、その後操作部材１０７によりアップ
シフトされる毎に順次現在の変速段を１段ずつインクリ
メントし、１速から２速、２速から３速、３速から４
速、４速から５速、のように切換え、また、ダウンシフ
トされる毎に順次現在の変速段を１段ずつデクリメント
し、５速から４速、４速から３速、３速から２速、２速
から１速、１速からニュートラル位置、のように切換
え、また、シフトレバー１１０によりリバースが指令さ
れると、リバースに切換える。尚、シフトレバー１１０
により、ドライブレンジ（自動変速モード）が設定され
た場合には、予め入力格納している変速マップと検出車
速と検出スロットル開度とに基いて、通常の自動変速機
と同様に、シフト機構７０を介して、自動的に変速機ギ
ヤ機構４０とクラッチ機構１０とを制御するように構成
されている。

【００４１】前記制御装置１００には、自動変速モード
における自動変速制御の制御プログラム以外に、以下に
説明するマニュアル変速モードにおける変速機制御の制
御プログラムが予め格納してあり、以下、マニュアル変
速モードにおける変速機制御について、図６以降の図面
を参照しつつ説明する。尚、フローチャートにおいて、
符号Ｓｉ（ｉ＝１，２，３・・・）は各ステップを示
す。

【００４２】図６に示すメーインルーチンにおいて、こ
のエンジンのイグニションスイッチ（キースイッチ）の
ＯＮにより制御が開始されると、油圧ポンプ１２３が駆
動され（Ｓ１）、次に各種センサ信号等が読み込まれ
（Ｓ２）、次にエンジン回転数ＮＥ、入力軸１２の回数
数ＮＩが演算され（Ｓ３）、次にエンジン始動か否か判
定し（Ｓ４）、エンジン始動の場合には、Ｓ５において
エンジン始動モードにおける図７のサブルーチンが実行
される。車速Ｖが所定値以下の場合には、Ｓ７におい
て、図８、図９に示す発進モードにおけるサブルーチン
が実行される。そして、シフト指令が入力された場合に
は、Ｓ９において図１０、図１１に示すシフトチェンジ
モードにおけるサブルーチンが実行される。

【００４３】図７に示すエンジン始動モードにおけるサ
ブルーチンが開始されると、スタータスイッチがＯＦＦ
の間は、スタータモータのリレーがＯＦＦとされ（Ｓ２
０，Ｓ２１）、また、スタータスイッチがＯＮになる
と、油圧供給源の油圧がＯＫか否か判定され（Ｓ２０，
Ｓ２２）、油圧がＯＫでないうちは、スタータモータの
リレーがＯＦＦとされ（Ｓ２３）、そして、油圧がＯＫ
になると、クラッチ機構１０の電磁制御バルブ２６を介
して油圧アクチュエータ２５に油圧を供給し、クラッチ
機構１０をリリース（分断）してから、スタータモータ
のリレーをＯＮとしてスタータモータが起動され、エン
ジンが起動される（Ｓ２４，Ｓ２５）。

【００４４】次に、図８、図９に示す発進モードのサブ
ルーチンについて説明する。この制御は、急発進と、普
通発進と、微低速発進と、リバース発進とにおけるクラ
ッチの接続を制御するものである。最初に、１速であっ
てブレーキスイッチ信号ＢＲＫがＯＮか否か判定し（Ｓ
３０，Ｓ３１）、１速でブレーキ作動中の場合には、エ
ンジン回転数ＮＥが３０００ｒｐｍより大きく、且つブ
レーキスイッチがＯＦＦで、且つスロットル弁１３１の
スロットル開度ＴＶＯが１／２より大きいとき（Ｓ３
２，Ｓ３４，Ｓ３５）には、急発進であるので、Ｓ３６
において、急速にクラッチミート（接続）が開始され、
次に、エンジン回転数ＮＥが５９０ｒｐｍ以上で、エン
ストの虞がないことを条件として、クラッチがミートさ
れる（Ｓ３７，Ｓ３９）。但し、エンジン回転数ＮＥが
５９０ｒｐｍとなってエンストの虞が発生したときに
は、クラッチがリリースされる（Ｓ３８）。

【００４５】Ｓ３０，Ｓ３１の判定の結果、１速で且つ
ブレーキスイッチ信号ＢＲＫがＯＦＦの場合は、普通発
進の場合であり、Ｓ４０以降が実行される。最初に０．
１秒間待機してから（Ｓ４０）、エンジン回転数ＮＥが
１０００ｒｐｍより大きい場合に、急速にクラッチミー
ト（接続）が開始され（Ｓ４２）、エンジン回転数ＮＥ
が５９０ｒｐｍ以上のときには、クラッチストロークを
３ｍｍ未満にした半クラッチ状態を保持してから（Ｓ４
３〜Ｓ４５）、エンジン回転数ＮＥが５９０ｒｐｍ以上
で、且つエンジン回転数ＮＥと入力軸１２の回転数ＮＩ
とがほぼ等しくなったことを条件として、クラッチがミ
ートされる（Ｓ４６〜Ｓ４８）。

【００４６】１速以外の速度段で、リバースでなく、ブ
レーキスイッチ信号ＢＲＫがＯＦＦのときには（Ｓ３
０，Ｓ４９，Ｓ５０）、微低速発進の場合であり、Ｓ５
１以降が実行される。この場合、微低速でクラッチミー
トが開始され（Ｓ５１）、次に、エンジン回転数ＮＥが
５９０ｒｐｍ以上のときには、クラッチストロークを３
ｍｍ未満にした半クラッチ状態を保持してから（Ｓ５２
〜Ｓ５４）、エンジン回転数ＮＥが５９０ｒｐｍ以上
で、且つエンジン回転数ＮＥと入力軸１２の回転数ＮＩ
とがほぼ等しくなったことを条件としてクラッチがミー
トされる（Ｓ４６〜Ｓ４８）。

【００４７】リバースが指令され、ブレーキスイッチ信
号ＢＲＫがＯＦＦのときには（Ｓ４９，Ｓ５５）、リバ
ース発進の場合で、この場合には、微低速でクラッチミ
ートが開始され（Ｓ５６）、次に、エンジン回転数ＮＥ
が５９０ｒｐｍ以上のときには、クラッチストロークを
３．２ｍｍ未満にした半クラッチ状態を保持してから
（Ｓ５７〜Ｓ５９）、エンジン回転数ＮＥが５９０ｒｐ
ｍ以上で、且つエンジン回転数ＮＥと入力軸１２の回転
数ＮＩとがほぼ等しくなったことを条件として、クラッ
チがミートされる（Ｓ６０〜Ｓ６２）。以上のようにし
て、急発進、普通発進、微低速発進、リバース発進にお
けるクラッチ接続制御がなされる。

【００４８】次に、シフトチェンジモードのサブルーチ
ンについて、図１０、図１１を参照しつつ説明する。最
初に、駐停車中か否か判定し（Ｓ７０）、Yes のときに
は、Ｓ７１においてシフトドラム８０が、予め設定され
た所定の低速度で、指示された変速段の位置まで回転駆
動され、その後Ｓ９７へ移行する。駐停車中でない場合
には、ヨーレイトセンサ１４７で検出されるヨーレイト
に基いて、旋回限界か否か判定し（Ｓ７２）、旋回限界
で走行中には、変速段の切換えをせずに、シフト禁止を
示す「Ｅ」がディスプレイ１５０に表示され（Ｓ７
３）、その後リターンする。

【００４９】旋回限界でない場合には、ブレーキスイッ
チ信号ＢＲＫがＯＮで、かつアクセルがＯＦＦか否か判
定することで、急減速状態か否か判定し（Ｓ７４）、急
減速状態のときには副スロットル１３４が全閉となるよ
うにモータ１３５を制御（Ｓ７５）してから、クラッチ
がリリースされる（Ｓ７６）。但し、急減速状態でない
ときには、Ｓ７５がスキップされる。次に、Ｓ７７にお
いては、後述のシフトドラム回転速度制御のサブルーチ
ン（図１２以降の図面参照）が実行され、シフトドラム
８０の回転速度制御が完了すると、クラッチミートが開
始され（Ｓ７８）、次にアクセルがＯＦＦで、かつブレ
ーキスイッチ信号ＢＲＫがＯＮのときには、クラッチが
通常の速度で接続され始める（Ｓ７９，Ｓ８０，Ｓ８
１）。

【００５０】その後、駆動輪のスリップ率を用いて判定
するＳ８２の判定を介して、ホイールスピン状態のとき
にはＳ８７へ移行し、また、ホイールスピン状態でない
ときには、Ｓ８３においてクラッチミートが完了し、そ
の後Ｓ９５へ移行する。次に、アクセルがＯＦＦで、か
つブレーキスイッチ信号ＢＲＫがＯＦＦのときには、ク
ラッチがゆっくりと接続され始める（Ｓ７９，Ｓ８０，
Ｓ８４）。また、アクセルがＯＦＦでないときには、ク
ラッチが通常の速度で接続され始める（Ｓ７９，Ｓ８
５）。

【００５１】次に、Ｓ８６の判定を介して、ホイールス
ピン状態のときには、Ｓ８７においてクラッチ位置を保
持してから、エンジン回転数ＮＥと入力軸１２の回転数
ＮＩとがほぼ等しくなると、クラッチミートが実行され
る（Ｓ８７，Ｓ７９，Ｓ９０）。ホイールスピン状態で
ないときには、半クラッチ位置（ハンクラ位置）に保持
してから、エンジン回転数ＮＥと入力軸１２の回転速度
ＮＩとがほぼ等しくなると、クラッチミートが実行され
る（Ｓ８６，Ｓ８８〜Ｓ９０）。尚、Ｓ８８の半クラッ
チ位置（ハンクラ位置）は、エンジン回転数ＮＥとシフ
トパターンとをパラメータとするマップで予め設定して
ある。

【００５２】次に、アクセルがＯＦＦで、かつブレーキ
スイッチ信号ＢＲＫがＯＦＦのときには、副スロットル
弁１３４がゆっくりと開かれ（Ｓ９１，Ｓ９２，Ｓ９
３）、その後Ｓ９５へ移行する。これにより、トルクシ
ョックを防止できる。一方、アクセルがＯＦＦでないと
きには（Ｓ９１：Ｎｏ）のときには、副スロットル弁１
３４が速度Ｖｔｏで開かれる（Ｓ９６）。この速度Ｖｔ
ｏは、トルク変化が大きいとき程遅くなるように、ま
た、トルクが大きくなる程速くなるように、予めマップ
や演算式に設定してある。Ｓ９４のステップにより、ト
ルクショックを防止することができる。Ｓ７１、Ｓ８
３、Ｓ９３、Ｓ９４の何れかからＳ９５へ移行すると、
油圧ポンプの駆動が実行され、その後リターンする。

【００５３】次に、前記Ｓ７７のシフトドラム回転速度
制御について、図１２以降の図面を参照しつつ説明す
る。最初に、センサやスイッチ類から各種信号（変速指
令、車速、エンジン回転数、カウンタシャフト回転数、
メインシャフト回転数、油温、路面摩擦係数、等の信
号）を読み込み（Ｓ１００）、次に、車速Ｖが５Ｋｍ／
ｈ以下か否か判定し、（Ｓ１０１）、５Ｋｍ／ｈ以下の
ときには、Ｓ１１１へ移行し、また、５Ｋｍ／ｈより大
きいときには、Ｓ１０２において、アンチスキッドブレ
ーキ制御装置から供給される路面摩擦係数（路面μ）に
基いて、走行中の路面が、極低μ路か否か判定し、極低
μ路のときには、Ｓ１１１へ移行するが、極低μ路面で
ないときには、Ｓ１０３へ移行する。

【００５４】Ｓ１０３においては、エンジン回転数ＮＥ
を、図１４に示すマップＭ１に適用して、基本ドラム回
転速度Ｖｄｏが演算される。尚、前記マップＭ１は、エ
ンジン回転数ＮＥの増大に応じて基本ドラム回転速度Ｖ
ｄｏが増加する特性に設定してある。これは、基本的
に、エンジン回転数が高い程、カウンタシャフト４６や
メインシャフト４５の回転速度が高く、迅速な変速が要
求されるからである。

【００５５】次に、Ｓ１０４において、シフトレバー１
１０からの変速指令で指示された変速段とアップシフト
かダウンシフトかの指令を、図１５のマップＭ２に適用
して、基本ドラム回転速度Ｖｄｏを補正するゲイン係数
Ｋが演算される。ここで、マップＭ２に関して、ゲイン
係数Ｋは、低速段では小さく設定され、中速段では大き
く設定され、高速段では、低速段よりも大きいが中速段
よりも小さく設定されている。そして、ゲイン係数Ｋ
は、ダウンシフトよりもアップシフトのときの方が大き
く設定されている。即ち、低速段では、駆動トルクが大
きく、且つ両シャフト４６，４５間の回転速度差が大き
いことに鑑みて、ゲイン係数Ｋが小さく設定され、ま
た、中速段では、ドライバーからの迅速な変速の要求に
応えるべく且つ前記回転速度差もたいして大きくないこ
とに鑑みて、ゲイン係数Ｋが大きく設定され、また、高
速段では、ドライバーからの迅速な変速の要求が少なく
且つ前記回転速度差もたいして大きくないことに鑑み
て、ゲイン係数Ｋがやや大きく設定されている。

【００５６】次に、Ｓ１０５において、ドラム回転速度
Ｖｄ１が、Ｖｄ１＝Ｖｄｏ×Ｋとして演算され、メモリ
に格納される。次に、Ｓ１０６において、センサ１０４
で検出されたカウンタシャフト４６の回転速度Ｎｃ（図
１９参照）と、センサ１０１〜１０３で検出されたメイ
ンシャフト４５の回転速度Ｎｍ（図１９参照）から、そ
の回転速度差ΔＮが演算され、その回転速度差ΔＮを、
図１６のマップＭ３に適用してドラム回転速度Ｖｄ２が
演算され、メモリに格納される。マップＭ３は、前記回
転速度差ΔＮが大きくなる程、ドラム回転速度Ｖｄ２が
小さくなる特性に設定されている。これは、回転速度差
ΔＮが大きくなる程、同期装置６７，６８，６９の負
荷、特にシンクロナイザリングの負荷（機械的負荷及び
熱負荷）が大きくなることに鑑みて、前記の特性に設定
してある。

【００５７】次に、Ｓ１０７において、油温センサ１４
３で検出した油温Ｔｏを、図１７のマップＭ４に適用し
て、ドラム回転速度Ｖｄ３が演算され、メモリに格納さ
れる。前記マップＭ４は、油温Ｔｏが高くなる程、ドラ
ム回転速度Ｖｄ３が小さくなる特性に設定してある。こ
れは、油温Ｔｏが高くなる程、シンクロナイザリングの
熱負荷が大きくなることに鑑みて、前記の特性に設定し
てある。次に、Ｓ１０８において、目標ドラム回転速度
Ｖｄが、ドラム回転速度Ｖｄ１，Ｖｄ２，Ｖｄ３の最小
値として演算される。

【００５８】次に、Ｓ１０９において、前記回転速度差
ΔＮの微分値ΔＮｄの絶対値を、図１８のマップＭ５に
適用して、目標ドラム回転速度Ｖｄを小さく補正する為
の補正量Δが演算される。このマップＭ５は、前記微分
値ΔＮｄの絶対値が、所定値になるまでは、Δ＝０で、
所定値以上のときには、微分値ΔＮｄの絶対値の増大に
応じて大きくなる特性に設定してある。即ち、図１９，
図２０に示すように、ｔ＝０の時点で変速が開始される
と、カウンタシャフト回転速度Ｎｃ、メインシャフト回
転速度Ｎｍ、回転速度差ΔＮ、その微分値ΔＮｄが、図
示のように変化するが、シンクロナイザリングが同期し
て実質的にギヤの切換えが開始されるまでは、カウンタ
シャフト４６の回転速度Ｎｃがあまり変化せず、時点ｔ
１にて実質的にギヤの切換えが開始されると、回転速度
Ｎｃが急変するため、回転速度差ΔＮが急変し、その微
分値ΔＮｄが急変することに鑑みて、マップＭ５は、微
分値ΔＮｄの絶対値が所定値ｃになった時点ｔ１から微
分値ΔＮｄの絶対値の増加に応じて増加する特性に設定
してある。

【００５９】次に、Ｓ１１０において目標ドラム回転速
度Ｖｄが、前記補正量Δを用いて、Ｖｄ＝（Ｖｄ−Δ）
のように減算補正される。次に、Ｓ１１２において、そ
の補正後の目標ドラム回転速度Ｖｄと、センサ１４２か
らの検出信号とに基いて、目標ドラム回転速度Ｖｄに対
応する制御信号が演算され、その制御信号がデューティ
ソレノイドバルブ１４０とサーボ弁１４１とに出力さ
れ、バルブ１４０により油圧が調節されるとともに、サ
ーボ弁１４１により油圧供給方向と流量が調節され、シ
フトドラム８０の回転速度が目標ドラム回転速度Ｖｄと
なるように調節される。

【００６０】次に、Ｓ１１３において、センサ１４２か
らの信号と、シフト溝８７，８８，８９に相当する記憶
データに基いて、シフト完了か否か判定し、シフト未完
了のときには、Ｓ１００へ戻って、Ｓ１００以降のルー
チンが繰り返され、シフトが完了すると、Ｓ７８へ以降
する。一方、車速Ｖが５Ｋｍ／ｈ以下の場合や極低μ路
の場合には、Ｓ１０１やＳ１０２からＳ１１１へ移行
し、Ｓ１１１において、目標ドラム回転速度Ｖｄが、Ｓ
１０３〜Ｓ１１０により設定される目標ドラム回転速度
よりも格段に低い所定の低速値に設定され、Ｓ１１１か
らＳ１１２へ移行する。

【００６１】以上のようにして、車速Ｖ、路面μ、エン
ジン回転数ＮＥ、シャフト４６，４５の回転速度差Δ
Ｎ、変速機内の油温Ｔｏ、回転速度差ΔＮの微分値ΔＮ
ｄの絶対値等を加味して、目標ドラム回転速度Ｖｄが設
定され、その目標ドラム回転速度Ｖｄとなるように、ラ
ック・ピニオン機構９０の第１及び第２油圧アクチュエ
ータ９１，９２が制御される。

【００６２】次に、以上説明した電子制御変速機ＴＭの
作用について説明する。このように、車両とエンジンと
変速ギヤ機構４０の作動状態等を加味して、変速時のシ
フトドラムの目標ドラム回転速度Ｖｄを設定するので、
変速ギヤ機構４０の同期装置６７〜６９を保護したり、
変速ギヤ機構４０の切換えに伴う異音の発生を防止した
り、ドライバーの要求に応じた変速を実行したり、等の
全部又は一部が可能になる。

【００６３】即ち、車速Ｖが５Ｋｍ／ｈ以下のときに
は、目標ドラム回転速度Ｖｄを低く設定するため、低車
速のときに目立ちやすい変速ギヤ機構４０の切換えに伴
う異音や振動が、目立たなくなる。また、エンジン回転
数ＮＥの増大に応じて、目標ドラム回転速度Ｖｄが大き
くなるように設定するため、変速ギヤ機構４０の回転状
態とドライバーの要求に応じた迅速な変速が可能にな
る。

【００６４】更に、変速段及び変速方向に応じて変速速
度を適切に設定する為に、マップＭ２のゲイン係数Ｋを
介して、高速段、中速段では低速段よりも目標ドラム回
転速度Ｖｄを高く設定するため、両シャフト４５，４６
間の回転数速度差ΔＮが比較的小さい高速段、中速段に
おいて、ドライバーの要求に応じて迅速に変速できる。
そして、中速段では低速段及び高速段よりも目標ドラム
回転速度Ｖｄを高く設定するため、ドライバーが欲する
中速段における迅速な変速の要求に対応できるし、前記
回転数速度差ΔＮが余り大きくないため、同期装置６７
〜６９が過負荷になることがない。

【００６５】また、極低μ路走行時には、それ以外の場
合よりも目標ドラム回転速度Ｖｄを、格段に低く設定す
るため、駆動トルクの急変を防止して操縦安定性を高め
ることができる。また、両シャフト４５，４６の回転速
度差ΔＮが大きくなるほど目標ドラム回転速度Ｖｄを低
く設定するため、同期装置６７〜６９のシンクロナイザ
リングの焼きつきを確実に防止できる。そして、また、
変速機内の油温Ｔｏの上昇に応じて、目標ドラム回転速
度Ｖｄを低く設定するため、同期装置６７〜６９のシン
クロナイザリングの熱負荷が過大になるのを防止し、シ
ンクロナイザリングの焼きつきや耐久性の低下を防止で
きる。

【００６６】前記マップＭ５を図１８に示す特性に設定
し、両シャフト４５，４６回転速度差ΔＮの微分値ΔＮ
ｄの絶対値が所定値以上になったとき以降には、目標ド
ラム回転速度Ｖｄを、補正量Δで以て減算補正するの
で、同期装置６７〜６９が過負荷となるのを防止しつつ
も、変速時間を短縮できる。

【００６７】次に、前記実施例を部分的に変更した種々
の変更例について説明する。 １〕 図２１には、エンジン回転数と、変速段と、変速
方向とをパラメータとして、変速時間を設定したマップ
が図示され、このマップに基いて、基本ドラム回転速度
Ｖｄｏ×ゲイン係数Ｋに相当するドラム回転速度Ｖｄ１
を設定するように構成することもできる。

【００６８】尚、エンジン回転数と、変速段とから車速
が決まることから、このマップに基いて、ドラム回転速
度を設定することは、車速に基いてドラム回転速度を設
定することに略相当することから、車速センサ１４５か
らの検出車速Ｖに基いて、ドラム回転速度Ｖｄ１又は基
本ドラム回転速度Ｖｄｏを設定するように構成してもよ
い。但し、その場合、ダウンシフトのドラム回転速度よ
りも、アップシフトのドラム回転速度を大きめに設定す
るものとする。

【００６９】２〕 図１２における目標ドラム回転速度
Ｖｄの設定において、Ｓ１０６，Ｓ１０７を省略して、
ドラム回転速度Ｖｄ１に等しく目標ドラム回転速度Ｖｄ
を設定したり、或いは、ドラム回転速度Ｖｄ１，Ｖｄ２
の小さい方の値に等しく目標ドラム回転速度Ｖｄを設定
したり、或いは、ドラム回転速度Ｖｄ１，Ｖｄ３の小さ
い方の値に等しく目標ドラム回転速度Ｖｄを設定した
り、或いは、ドラム回転速度Ｖｄ２，Ｖｄ３の小さい方
の値に等しく目標ドラム回転速度Ｖｄを設定したり、す
ることも可能である。

【００７０】３〕 前記シフトドラム８０を駆動するラ
ック・ピニオン機構９０の代わりに、ピニオン９３を回
転駆動する電動サーボモータを設けてもよい。 ４〕 前記ピニオン９３の代わりにスプロケットを設
け、そのスプロケットにチェーンを巻き掛け、そのチェ
ーンを前記油圧アクチュエータ９１，９２の代わりの左
右１対の油圧シリンダで駆動するように構成してもよ
い。 ５〕 前記シフトレバー１１０の代わりに、操舵ハンド
ルに設けられた切換えスイッチにより変速操作を行うよ
うに構成してもよい。 ６〕 変速機油温Ｔｏの代わりに、同期装置６７，６
８，６９のシンクロナイザリングの温度を赤外線センサ
等で検出し、そのシンクロナイザリング温度を用いるこ
ともできる。 ６〕 前記路面摩擦係数として、アンチスキッドブレー
キ制御装置から供給される路面μの信号を用いる代わり
に、路面μを検出する路面μセンサを設け、その検出信
号を用いるように構成してもよい。

【００７１】７〕 前記ラック・ピニオン９０の第１及
び第２油圧アクチュエータ９１，９２へ油圧を供給する
油圧供給系の要部を、図２２に示すように構成してもよ
い。図２２において、前記油圧供給源１２０から矢印Ｈ
ｉで示すように油圧が供給される供給ライン２０１と、
タンクヘ戻る排油ライン２０２とが、サーボ弁２００を
介して、第１及び第２油圧アクチュエータ９１，９２に
接続され、供給ライン２０１には電磁シャットオフ弁２
０３が介設され、また、排油ライン２０２には電磁シャ
ットオフ弁２０４が介設されている。前記センサ１４２
の代わりに、ラック９４の位置を検出する変位センサ２
０５からの検出信号と、前記制御装置１００に相当する
制御装置１００Ａからの制御信号とが、オペアンプ等か
らなる駆動回路２０６に供給され、その駆動回路２０６
からサーボ弁２００に駆動信号が出力される。

【００７２】前記サーボ弁２００は、それが中立位置に
保持されているときにも、フラッパを介して油圧がリー
クする構成であるので、シャットオフ弁２０３，２０４
を設けて、シフトドラム８０を駆動しないときにシャッ
トオフ弁２０３，２０４を閉じることで、油圧の消費量
を節減できるように構成してある。 ８〕 尚、以上説明した実施例は、本発明の一実施例に
過ぎず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、前記
実施例に部分的な変更を付加して種々の態様で実施する
ことができることは、勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る電子制御変速機の横断平面図であ
る。

【図２】図１の電子制御変速機の縦断側面図である。

【図３】図２の３−３線断面図である。

【図４】図１の電子制御変速機のシフトドラムのシフト
溝の展開図である。

【図５】図１の電子制御変速機の油圧供給系と制御系の
構成図である。

【図６】図１の電子制御変速機を制御するメインルーチ
ンのフローチャートである。

【図７】図８のルーチンにおけるエンジン始動モードの
処理のフローチャートである。

【図８】図８のルーチンにおける発進モードの処理のフ
ローチャートの一部である。

【図９】図８のルーチンにおける発進モードの処理のフ
ローチャートの残部である。

【図１０】図８のルーチンのシフトチェンジモードの処
理のフローチャートの一部である。

【図１１】図８のルーチンのシフトチェンジモードの処
理のフローチャートの残部である。

【図１２】図１０のＳ７７のサブルーチンのフローチャ
ートの一部である。

【図１３】図１０のＳ７７のサブルーチンのフローチャ
ートの残部である。

【図１４】マップＭ１を示した特性図である。

【図１５】マップＭ２を示した図表である。

【図１６】マップＭ３を示した特性図である。

【図１７】マップＭ４を示した特性図である。

【図１８】マップＭ５を示した特性図である。

【図１９】変速時のシャフト４５，４６の回転速度と回
転速度差を例示した線図である。

【図２０】図１９の回転速度差の変化率を例示した線図
である。

【図２１】変更例に係る変速時間を設定したマップの図
表である。

【図２２】変更例に係る油圧アクチュエータ駆動用油圧
回路の要部の回路図である。

【符号の説明】

ＴＭ 電子制御変速機 １０ クラッチ機構 ４０ 変速ギヤ機構 ４５ メインシャフト ７０ シフト機構 ７１，７２，７３ シフトロッド ８０ シフトドラム ９０ ラック・ピニオン機構 ９１，９２ 油圧アクチュエータ １００，１００Ａ 制御装置 １０１〜１０４ 電磁ピックアップセンサ １１０ シフトレバー １４０ デューティソレノイドバルブ １４１ サーボ弁 １４２ ポジションセンサ １４３ 油温センサ １４４ エンジン回転数センサ １４５ 車速センサ ２００ サーボ弁 ２０５ 変位センサ ２０６ 駆動回路

フロントページの続き (72)発明者 石原 敏広 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 桑波田 光則 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 佐々部 威 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のエンジンの駆動力を伝達する駆動
   力伝達系に介設された変速ギヤ機構と、複数のシフトロ
   ッドに夫々対応する複数のシフト溝を有するシフトドラ
   ムとを備え、シフトドラムを回転させてシフトロッドを
   介して変速段を切換えるように構成してなる電子制御変
   速機において、 前記シフトドラムを回転駆動する回転駆動手段と、 少なくとも、変速指令を受けて回転駆動手段を制御する
   制御手段と、 前記車両、エンジン、変速ギヤ機構の少なくとも１つの
   作動状態を検出する検出手段と、 前記制御手段に対して、前記検出手段で検出された作動
   状態に応じて、シフトドラムの回転速度を設定する速度
   設定手段と、 を備えたことを特徴とする電子制御変速機。
2. 【請求項２】 前記速度設定手段は、前記検出手段で検
   出された車速に応じて、シフトドラムの回転速度を設定
   するように構成されたことを特徴とする請求項１に記載
   の電子制御変速機。
3. 【請求項３】 前記速度設定手段は、所定車速以下のと
   きには、シフトドラムの回転速度を低く設定するように
   構成されたことを特徴とする請求項２に記載の電子制御
   変速機。
4. 【請求項４】 前記速度設定手段は、前記検出手段で検
   出されたエンジン回転数に応じて、シフトドラムの回転
   速度を設定するように構成されたことを特徴とする請求
   項１に記載の電子制御変速機。
5. 【請求項５】 前記速度設定手段は、エンジン回転数が
   大きくなるほどシフトドラムの回転速度を高く設定する
   ように構成されたことを特徴とする請求項４に記載の電
   子制御変速機。
6. 【請求項６】 前記速度設定手段は、前記検出手段で検
   出された変速段に応じて、シフトドラムの回転速度を設
   定するように構成されたことを特徴とする請求項１に記
   載の電子制御変速機。
7. 【請求項７】 前記速度設定手段は、高速段では低速段
   よりもシフトドラムの回転速度を高く設定するように構
   成されたことを特徴とする請求項６に記載の電子制御変
   速機。
8. 【請求項８】 前記速度設定手段は、中速段では低速段
   及び高速段よりもシフトドラムの回転速度を高く設定す
   るように構成されたことを特徴とする請求項６に記載の
   電子制御変速機。
9. 【請求項９】 前記検出手段は、走行する路面の路面摩
   擦状態を検出する路面摩擦検知手段を備え、 前記速度設定手段は、前記路面摩擦検知手段で検出され
   た路面摩擦状態に応じて、シフトドラムの回転速度を設
   定するように構成されたことを特徴とする請求項１に記
   載の電子制御変速機。
10. 【請求項１０】 前記速度設定手段は、低摩擦状態では
    高摩擦状態よりもシフトドラムの回転速度を低く設定す
    るように構成されたことを特徴とする請求項９に記載の
    電子制御変速機。
11. 【請求項１１】 前記速度設定手段は、前記検出手段で
    検出された、変速ギヤ機構のカウンタシャフトとメイン
    シャフトの回転速度差を加味して、シフトドラムの回転
    速度を設定するように構成されたことを特徴とする請求
    項１に記載の電子制御変速機。
12. 【請求項１２】 前記速度設定手段は、回転速度差が大
    きくなるほどシフトドラムの回転速度を低く設定するよ
    うに構成されたことを特徴とする請求項１１に記載の電
    子制御変速機。
13. 【請求項１３】 前記速度設定手段は、前記検出手段で
    検出された変速ギヤ機構の温度を加味して、シフトドラ
    ムの回転速度を設定するように構成されたことを特徴と
    する請求項１に記載の電子制御変速機。
14. 【請求項１４】 前記速度設定手段は、変速ギヤ機構の
    温度が高くなるほどシフトドラムの回転速度を低く設定
    するように構成されたことを特徴とする請求項１３に記
    載の電子制御変速機。
15. 【請求項１５】 前記速度設定手段は、前記検出手段で
    検出された、変速ギヤ機構のカウンタシャフトとメイン
    シャフトの回転速度差の微分値を加味して、シフトドラ
    ムの回転速度を設定するように構成されたことを特徴と
    する請求項１に記載の電子制御変速機。
16. 【請求項１６】 前記速度設定手段は、前記回転速度差
    の微分値の絶対値が所定値以上になったとき以降にはシ
    フトドラムの回転速度を低下させるように構成されたこ
    とを特徴とする請求項１５に記載の電子制御変速機。