JPS6014643A - 車両用副変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は主変速機と副変速機とからなる手動式変速機を
備えた車両において、副変速機の作動を制御する制御装
置に関するものである０ （従来技術） 従来より、一般の歯車変速機からなる主変速機に副変速
機全組み合わせ、主変速機の変速操作とは独立して副変
速機全変速操作するようにした変速機が知られている。

このような変速機は全体として、主変速機の変速段数に
副変速機の変速段数を乗じた数の変速段数が得られるの
で、変速歯車列の長さが比較的短くまた機構も比較的簡
単にして多数の変速段数が得られる、という長所を有し
ている・例えば特開昭５５−３１６７０号公報には、主
変速機とエンジンとの間に副変速機を配した変速機が開
示されている。

（発明の目的） 本発明は上記のように主変速機と副変速機とが組み合わ
された手動式変速機において、エンジンアイドリンク時
の変速歯車の歯打音発生を低減しうる、車両用副変速機
の制御装置を提供することを目的とするものである・（
発明の構成） 本発明の車両用副変速機の制御装置は、副変速機を主変
速機とエンジンとの間に設けた手動式変速機を備えた車
両において、副変速機全中立状態にする中立駆動手段金
膜け、エンジンアイドリンク時にはこの中立駆動手段を
作動させて副変速機全中立状態にするようにしたもので
ある。なおエンジンアイドリンクの検出は、エンジン作
動検出手段と、主変速機の中立状態を検出する変速位置
検出手段と、アクセル全閉状態検出手段とを設けて、こ
れら検出手段によりエンジン作動、アクセル全閉かつ主
変速機中立状態を検出することによって行ない、そのと
きこれら検出手段からの出力を受けるコントロール手段
から前記中立駆動手段に作動信号を入力して中立駆動手
段を作動させるようにしている。

（発明の効果） エンジンアイドリンク時に副変速機が中立状態にされれ
ば、エンジンの回転は主変速機に伝達きれなくなり、こ
の主変速機においては変速歯車の歯打音が発生すること
がない。

したがって本発明の副変速機の制御装置金偏えた車両に
あっては、アイドリンク騒音が確実に低減される。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。

第１図は本発明の１実施例による車両用副変速機の制御
装置の全体システムを示すものである。エンジンｌの出
力軸はクラッチ２全介して副変速機３に接続され、該副
変速機３は主変速機４に接続されている。この主変速機
４が中立状態にあることを、例えばシフトレバ−位置全
検出する等して検出する変速位置検出手段５と、例えば
クラッチペダル位置を検出することによってクラッチ２
の接続状態を検出するクラッチ接続状態検出手段６と、
−例としてイグニッションスイッチのＯＮ状態を検出し
てエンジン１の作動全検出するエンジン作動検出手段７
と、アクセルの全閉状態を検出するアクセル全閉状態検
出手段８が設けられ、これら横比手段５，６，７．８が
出力する中立状態信号Ａ、クラッチ接続信号Ｂ、エンジ
ン作動信号Ｃ、アクセル全閉信号りはコントロール手段
９に入力されるようになっている。

上記副変速機３は中立駆動手段１０を介して手動操作レ
バー１１によって制御され、中立駆動手段１０は上記コ
ントロール手段９から作動信号Ｅが入力されたとき副変
速機３を中立状態に設定する。以下、第２図を参照して
この副変速機３と主変速機４とを詳しく説明する。クラ
ッチ２を介してエンジン１の出力軸（図示せず）と接続
される副変速機３の主軸１２と同軸に主変速機４０入力
軸１３が配設され、この入力軸１３にはギヤスプライン
１４が固定されている。一方副変速機３の主軸１２には
ギヤスプライン１５が固定されてお９、このギヤスプラ
イン１５にスプライン係合しているスリーブ１６がンフ
トフオーク１７によって移動されて主変速機側位置（図
中右方位置）に設定されたとき、スリーブ１６はギヤス
プライン１４にスプライン係合して、副変速機３の主軸
１２と主変速機４の入力軸１３とが直結される（Ｌポジ
ション）。

他方、副変速機３の主軸１２に回転自在に支承された歯
車１８に噛合する歯車１９が設けられた副変速機３の副
軸２０には、歯車２ｊが設けられ、この歯車２］１ｃは
、主変速機４の入力軸１３に固設された歯車２２が噛合
している。そこでスリーブ１６がクラッチ側位置（図中
左方位置）に設定されて、歯車１８のギヤスプライン１
８ａにスプライン係合されると、副変速機３の主軸１２
０回転は、歯車１８→歯車１９→副軸２０→歯車２１−
→歯車２２の経路で主変速機４の入力軸１３に増速して
伝達される（Ｈポジション）。

このように主変速機４と副変速機３を組み合わせること
により、変速歯車列の長さ全アまり長くすることなしに
、主変速機４の変速段数の２倍の変速段数が得られる。

そしてこの副変速機３において、後に詳述する中立駆動
手段１０によシスリーブ１６が、ギヤスプライン１４と
もまたギヤスプライン１８ａとも係合しない中央の中立
位置に設定されると、副変速機３の主軸１２の回転は主
変速機４の入力軸１３に伝達されなくなる。

次に上記スリーブ１６を移動させるシフトフォーク１７
を操作する中立駆動手段１０の構造？、第３Ａ図全参照
して説明する。図中左右方向に移動自在に支持されたロ
ッド３０には、２つのバネ座３１．３２が固設され、一
方のバネ座３１の外側にはレバー保合部３３が設けられ
ている。このレバー係合部３３には、前述した手動操作
レバー１１にょ９、支点３４を中心に矢印Ａ方向に回動
されるレバー３５が係合されている。両バネ座３］、、
３２の中間の位置においてロッド３０には長軸と直交す
る貫通孔３６が穿設され、この貫通孔３６の周囲位置に
おいてロッド３ｏには、該貫通孔３６に両側から整合し
うる係止孔３７を有する摺動環３８が摺動自在に嵌装さ
れている・上記係止孔３７内にはバネ３９によって図中
上方に付勢されたピン４ｏが摺動自在に配されておｐ、
この付勢されたピン４ｏは係止孔３７が貫通孔３６と整
合すれば、下方から貫通孔３６に嵌入しさらにこの貫通
孔３６の上方において係止孔３７に嵌入する位置まで突
出し、ロッド３０と摺動環３８と全一体化する。このピ
ン４０にはロッド４ｉが固ｆされ、該ロッド４１は負圧
アクチュエータ４２のピストン４３に結合されている。

ピン４゜に対向する位置において摺動環３８の係止孔３
７には、支点４４全中心に矢印Ｂ方向に回動しうるレバ
ー４５の一端が係合されておシ、このレバー４５の他端
は前述したシフトフォーク１７に連結されている。また
このンノ＜−４５の一端近傍には、ロッド３０に固定さ
れた負圧アクチュエータ４６のピストン４７に連結され
たロッド４８が結合されている。上記摺動環３８の両側
においてロッド３０には、バネ座４９．５０が環装され
、バネ座４９と前記バネ座３１との間、およびバネ座５
０と前記バネ座３２との間にはそれぞれ、コイルバネｓ
ｉ＋ｓ２が縮装されている。したがってバネ座４９．５
０は各々コイルバネ５１゜５２により摺動環３８側に付
勢されるが、各バネ座４９．５０はロッド３０に突設さ
れたストッパ５３，５４によって、摺動環３８側への突
出量が規定される。またロッド３０の図中右端部には、
互いに間隔をおいて２つの凹部５５．５６が設けられる
とともに、ロッド支持部５７にはコイルバネ５８によっ
てロッド３０側に付勢されたボール５９が設けられ、該
ボール５９が上記凹部５５，５６のいずれか一方に係合
して、ロッド３０の図中左右方向２ケ所の位置が規定、
保持されるようになっている。

次に上記構造の中立駆動手段１０を制御するコントロニ
ル手段９を、第４図を参照して詳しく説明する。前述し
たアクセル全閉状態検出手段８において、アクセル全閉
時に開くように構成されたスイッチ８ａの一端は、前記
エンジン作動検出手段７を構成するイグニッションスイ
ッチ（ＩｇＳＷ）ｋ介して電源（図示せず）に接続され
、他端はＮＡＮＤゲー）６０に接続されている。前記変
速位置検出手段５において、主変速機４が中立位置にあ
るとき閉じるように構成されたスイッチ５ａは、上記ス
イッチ８ａと同様、一端がイグニッションスイッチ（Ｉ
ｇＳＷ）’に介して前記電源に接続され、他端は上記Ｎ
ＡＮＤゲート６０、ＯＲゲート６１およびフリップフロ
ップ６２に接続されている。前記クラッチ接続状態、検
吊手段６において、クラッチ２が接続されているときに
閉じるように構成されたスイッチ６ａは、上記スイッチ
８ａ、、５ａと同様、一端がイグニッションスイッチ（
ＩｇＳＷ）ｋ介して前記電源に接続され、他端は上記フ
リップフロップ６２およびＡＮＤゲート６３に接続され
て因る。ここでフリップフロップ６２は、スインｆ６　
ａ　ｋ介して「１」信号（Ｈｉｇｈ　レヘル信号）が入
力されている間、上記スイッチ５ａｉ介して入力された
「１」信号全出力し続け、スイッチ６ａｉ介してｒＯＪ
信号■ｏｗレベル信号）が入力されると、「１」信号の
出力全カットするものである。上記ＡＮＤ　ゲート６３
の出力は前記ＯＲゲート６１に入力され、このＯＲ，ゲ
ート６１の出力は前記ＮＡＮＤゲート６０の出力ととも
にＡＮＤゲート６４に入力されるようになっているコこ
のＡＮＤｐ　−）　６４の出力はタイマー回路６５全介
シテ、リレー６６を制御するトランジスタ６７に入力さ
れる。

上記リン−６６が励磁されると、該リレ〜６６、イグニ
ツンヨンスイッチ（Ｉｇ　ＳＷ）　ｆａ−介して電源か
ら電磁弁６８に通電され、該電磁弁６８が開かれる。こ
の電磁弁６８／′ｉ、前述した負圧アクチュエータ４２
と、例えばエンジンｌによって駆動される真空ポンプ等
によって負圧にされる負圧タンク６９とを連通する負圧
通路７ｏに介設されたもので、開がれると負圧室４２ａ
に負圧が導入され、ピストン４３が第４図中左方（第３
Ａ図において下方）に移動する。電磁弁６８が負圧通路
７゜全閉じるとき、それまで負圧１４２ａ内に導入され
ていた負圧は大気に開放される。

上述のように負圧アクチュエータ４２のピストン４３が
移動されると、ピン４ｏはロッド３０の貫通孔３６から
引き抜かれるように移動されるが（第３Ａ図参照）、摺
動環３８にはロッド４１によって操作されるリミットス
イッチ等からなるカットスイッチ７１が取シ付けられて
おシ、ピン４ｏが貫通孔３６から完全に引き抜かれロッ
ド３０から離されるまでロッド４１が移動されると、こ
のカットスイッチ７１が閉じられる。

該カットスイッチ７１は第４図に示されるように、一端
がイグニッションスイッチ（ＩｇＳＷ）を介して前記電
源に接続され、他端は分岐されてＡＮＤゲー）７２，７
３に互いに並列に接続されている。−そしてこれらＡＮ
Ｄゲート７２．７３には副変速機ポジションスイッチ７
４のＨ端子、Ｌ端子がそれぞれ接続されている。この副
変速機ポジションスイッチ７４は前述した副変速機３の
手動操作レバー１１あるいはロッド３０等と連動するも
ので、イグニッションスイッチ（Ｉｇ　５Ｗ）Ｔｈ介し
て前記電源に接続された共通端子は、副変速機３がＨポ
ジションに手動設定恣れたと、きにはＨ端子に、Ｌポジ
ションに手動設定されたときにはＬ端子に選択的に接続
される。上記ＡＮＤゲート７２の出力は、リレー７５を
制御するトランジスタ７６に、そしてＡＮＤゲート７３
の出力は、リレー７７全制御するトランジスタ７８に入
力される。

上記リレー７５が励磁されると、該リレー７５、イグニ
ッションスイソｆ　（Ｉｇ　ＳＷ）　２介して前記電源
から電磁弁７９に通電され、該電磁弁７９が開かれる。

この電磁弁７９ｉ−１：前述した負圧アクチュエ〜り４
６の一方の負圧室４６ａと、前記負圧タンク６９とを連
通する負圧通路８０に介設されたもので、開かれると負
圧室４．６　ａに負圧が導入され、ピストン４７が第４
図中左方（第３Ａ図において右方）に移動する・電磁弁
７９が負圧通路８０全閉じるとき、それまで負圧室４６
ａ内に導入されていた負圧は大気に開放される。また同
様に、リレー７７が励磁されると電磁弁８１が開かれ、
負圧通路８２を介して負圧アクチュエータ４６の他方の
負圧室４６ｂに負圧が導入され、ピストン４７が第４図
中右方（第３Ａ図において左方）に移動する。電磁弁８
１が負圧通路８２を閉じるとき、それまで負圧室４６ｂ
内に導入されていた負圧は大気に開放される。

次に、以上の構成を有する本実施例の制御装置の作用に
ついて説明する。まず手動操作レバー１１による副変速
機３の手動変速操作について説明する。エンジン１のア
イドリンク時以外には負圧アクチュエータ４２　ｒ　４
６は作動されず（理由は後述する）、第３Ａ図に示され
るようにレバー４５は、係合する摺動環３８がピン４０
によりロッド３０と一体化されているため、該ロッド３
０全介してレバー３５と一体的に動作する。そして手動
操作レバー１１がＨポジションに設定されると、レバー
３５は第３Ａ図図示の回動位置に設定され、レバー４５
は該第３Ａ図図示の回動位置をとり、シフトフォーク１
７全介して第１図のスリーブ１６を左方位置に設定する
。それにより副変速機３の主軸１２の回転は増速されて
主変速機４の入力軸１３に伝達され、該主変速機４の変
速比が全体的に小さくなる・一方、副変速機３の手動操
作レバー］ｌがＬポジションに設定されると、レバー３
５は第３Ｃ図図示の回動位置に設定され、該レバー３５
と共に動くレバー４５は該第３Ｃ図図示の回動位置をと
９、シフトフォーク１７を介して第１図のスリーブ１６
を右方位置に設定する。それにより副変速機３の主軸■
２は主変速機４の入力軸１３と直結され、該主変速機４
の変速比が全体的に大きくなる。

イクニツンヨンスイッチ（Ｉｇ　Ｓｗ）　カＱ　Ｎにさ
れ、アクセルが全閉、主変速機４が中立−状態、クラッ
チ２が接続状態にされてエンジン１がアイドリンクされ
ているとき、第４図に示したスイッチ８ａが開かれＮＡ
ＮＤゲー］・６０にはアクセル全閉信号りである「０」
信号が入力され（すなわち前記電源による「１」信号が
入力されない）、スイッチ５ａが閉じられてＮＡＮＤゲ
ート６０．ＯＲゲート６１およびフリップフロップ６２
に主変速機中立状態信号ＡであるｒｌＪ信号が入力され
、またスイッチ６ａが閉じられてフリップフロップ６２
およびＡＮＤゲート６３にクラッチ接続信号Ｂであるｆ
ＴＩＪ信号が入力される。なおこの場合、上記信号Ａ、
Ｂはイグニッションスイッチ（Ｉｇ　ＳＷ）がＯＮにな
っていなければコントロール手段９に入力され得ないの
で、上記信号Ａ、Ｂが入力されたこと全もって、エンジ
ン作動信号Ｃがコントロール手段９に入力されたと考え
うる。

上記の入力により、ＮＡＮＤゲート６０およびＯＲゲー
ト６１から「１」信号が出力され、ＡＮＤゲート６４か
らタイマー回路６５を介してトランジスタ６７に「１」
信号が入力される。タイマー回路６５はＡＮＤゲート６
−功「１」信号の立上りから所定時間、該「１」信号全
カットして出力する。したがって車両が走行中、ダブル
クラッチ等の操作全件なって主変速機４が変速操作され
、瞬間的にアイドリンクと同様の状態が形成されても、
その場合はトランジスタ６７に「１」信号は入力されな
い。トランジスタ６７がこのｒｌＪ信号信号上受ＯＮす
ることによシリレー６６が励磁され、電磁弁６８が開か
れて負圧アクチュエータ４２のピストン４３が第３八図
中下方に引かれる。このようにピストン４３が移動する
と、ロッド４１を介してピン４０がアクチュエータ４２
側に移動される。ピン４０がロッド３０の貫通孔３６か
ら完全に引き抜かれ、ロッド３０と摺動環３８とが相対
移動可能になると、前述したようにカットスイッチ７１
が閉じられる。

したがってこのとき、副変速機３が手動操作レバー１１
によｐＨポジションに設定されて（第３Ａ図の状態）第
４図のポジションスイッチ７４がＨ端子側で閉じられて
いると、ＡＮＤゲート７２からトランジスタ７６に「ｌ
」信号が入力される。するとリレー７５が励磁されて電
磁弁７９が開かれ、負圧アクチュエータ４６のピストン
４７は、第３Ｂ図に示すようにロッド４８を介してシバ
−４５全引くように移動する。前述した通シピン４０は
すでにロッド３０の貫通孔３６から抜かれているので、
上述のように引かれたレバー４５は摺動環３８、バネ座
５０全コイルバネ５２の力に抗して移動させつつ、第３
Ｂ図図示の位置まで回動する。すなわちレバー４５は、
副変速機３の手動操作レバー１１がＨポジションに設定
されたまま、前記第３Ａ図と第３Ｃ図に示した位置の中
間位置に移動し、ソフトフォーク１７を介してスリーブ
１６を中立位置に移動させ、副変速機３を中立状態にす
る。

反対に副変速機３がＬポジションに設定されているとき
（第３Ｃ図の状態）には、第４図のポジションスイッチ
７４はＬ端子側で閉じているので、ＡＮＤゲート７３か
らトランジスタ７８に「ｌ」信号が入力される。そこで
リレー７７が励磁されて電磁弁８１が開かれ、負圧アク
チュエータ４６のピストン４７１−ｉ、第３Ｄ図に示す
ようにロッド４８を介してシバ−４５−＠押すように移
動する。したがってこの場合モンバー４５は、シフトフ
ォーク１７を介してスリーブ１６を中立位置に移動させ
、副変速機３″ｆ：中立状態にする。

このようにエンジン１のアイドリンク時に副変速機３全
自動的に中立状態にすることにより、主変速機４の入力
軸１３にはエンジン１の回転が伝達されなくなり、該主
変速機４において変速歯車の歯打音が発生しない。

なお、イグニッションスイッチ（ＩｇＳＷ）がＯＮで、
アクセル全閉、かつ主変速機４が中立状態でエンジン１
がアイドリングきれているとき、た正えクラッチ２が切
られてＡＮＩ）ゲート６３の出力が「０」と在っても、
ＯＲゲート６１からは「１」信号が出力されるので副変
速機３（ｌ″ｊ：そのまま中立状態に維持される０ 上記のように副変速機３が中立状態に設定されてから、
次にイグニッションスイッチ（Ｉｇ　ＳＷ）がＯＮ、ア
クセル全閉、主変速機４が中立状態、の３つの状態のう
ち少なくとも１つが解除されると（すなわちアイドリン
クが打ち切られると）、ＡＮＤゲート６４の出力が「０
」となり、トランジスタ６７がＯＦＦとなる。そこでリ
レー６６が消磁されて電磁弁６８が閉じられ、負圧アク
チュエータ４２の負圧室４２ａ内の負圧は大気に開放さ
れる。

したがって第３Ｂ図あるいは第３Ｄ図に示されるように
ロッド３０から外れていたビン４０は、バネ３９の付勢
力によってロッド３０側に移動する。そこでカットスイ
ッチ７１力；開かれ、第４図のＡＮＤゲー）、７．２．
７３には「０」信号が入力される。

したがって、手動操作レノ（−１１がＨポジションのと
きに副変速機３が中立状態にされていたのであれば（第
３Ｂ図の状態）、トランジスタ７６がＯＦＦにされて電
磁弁７−９が閉じられ、負圧アクチュエータ４６の負圧
室４６ａ内の負圧は大気に開放される。そこで第３Ｂ図
において摺動環３８は、コイルノ（ネ５２によって押さ
れロッド３０上を図中左方に摺動し、該摺動環３８に係
合しているし・く−４５が第３Ａ図に示す状態に戻９、
副変速機３は手動操作レバー１１のポジション通シＨボ
ジショ／に戻される。反対に手動操作レバー１１がＬポ
ジションのときにエンジン１がアイドリンクされて副変
速機３が中立状態に設定されていたのであれば（第３Ｄ
図の状態）、トランジスタ７８がＯＦＦにされて電磁弁
８０が閉じられ、負圧室４６ｂ内の負圧は大気に開放さ
れる。そこで第３Ｄ図において摺動環３８は、コイルバ
ネ５１によって押されてロッＥｓ０上全図中右方に摺動
し、Ｖバー４５が第３Ｃ図に示す状態に戻り、副変速機
３はＬポジションに戻される。

なおここで、アイトリフグ状態から主変速機４が中立状
態以外の走行ポジションに設定されて、ＯＲゲート６１
にスイッチ５ａｉ介して直接「０」信号が入力されても
、フリップフロップ６２はスイッチ６ａｋ介して「１」
信号が入力されるまで「１」信号を出力し続けるから、
該スイッチ５ａｉ介してｒＯＪ信号が出力されない限り
、つまりはクラッチ２が切られない限りＯＲゲート６１
は「１」信号を出力し、副変速機３の中立状態が維持さ
れる。つ捷りアイドリング時には副変速機３が中立状態
にされることにより、主変速機４はクラッチ２全切らな
くても自由に変速操作され走行ポジションに設定される
ことも可能であり、そのときに副変速機３の中立状態を
解除すれば車両は暴走してしまう。そこで主変速機４を
中立状態以外の走行ポジションに設定する際には、クラ
ッチ２が切られているときのみ、つまシ運転者が発進操
作の中で主変速機４を走行ポジションに設定したときの
み副変速機３の中立状態を解除して、上記のような車両
の暴走全防止するようにしている。

以上説明の実施例の中立、駆動手段１０においては、レ
バー４５を操作する負圧アクチュエータ４６と、ロッド
３０と上記レバー４５との保合を解除するためにピン４
０ｉ操作する負圧アクチュエータ４２０２つのアクチュ
エータが用いられている。しかし、副変速機を中立状態
にするときに該副変速機と手動操作レバーとの連結を断
つアクチュエータ（上記例では負圧アクチュエータ４２
）全独自に設けず、１台のアクチュエータによって副変
速機を操作することも可能である。第５．第６図に、そ
のように形成された中立駆動手段の一例を示す。

第５図はその中立駆動手段１００の一部破断乎面図であ
り、第６図はその側断面図である。副変速機の手動操作
レバーに連結された連絡部材１０１は、図中左右方向に
移動自在に支承されたロッド１０２と連結されている。

ロッド１０２には前記実施例のロッド３０と同様に、バ
ネ座１０３，１０４，１０５゜１０６、ストッパ１０７
，１（１’８が取り付けられ、バネ座１０３とバネ座１
０５の間、バネ座１０４とバネ座１０６の間にはそれぞ
れコイルバネ１０９．１１０が縮装され、バネ座１０５
，１０６間には摺動環１１１が配されている。この摺動
環１１１の上部には、それぞれピン１１２，１１３に軸
に第５図中矢印Ｃ，Ｄ方向に回動自在にアーム１１４．
．１１５が支持され、これらアーム１１４．　、１１５
ばそれぞれバネ１１６，１１７によシ、図中右端部が互
いに近づく方向に付勢されている・そしてこれらアーム
１１４，１１５の略水平に延びる中央部にはそれぞれ、
相対向する谷形の切込み１１４ａ　、１１５ａが設けら
れ、またアーム１１４，１１５の右端部１１４ｂ、１１
５ｂはロッド１０２の両側方に位置するように下方に向
けて曲げられている。

図中左右方向に移動されるロッド１１８を有するアクチ
ュエータ１１９は、ロッド１０２の図中右端面に対向し
て図中左右方向に移動可能に縦壁１２０に支承されたロ
ッド１２１に固定され、上記ロッド１１８もまた縦壁１
２０内を摺動自在に支持されている。そしてロッド１１
８の先端部には両端部が丸く形成された保合部１１８ａ
が設けられており、この係合部１１８ａはアームｌ　１
４　、１１．５の切込み１１４ａ、１１５ａ内に保持さ
れている。

エンジンのアイドリンク時以外、上記アクチュエータ１
１９のピストン１２２は図示されている中央位置に設定
され、上記係合部］１８ａは谷形の切込み１’１４ａ、
１１５ａの最深部に位置している。この状態のとき、前
述のようにバネ１１６，１１７によって付勢されたアー
ム１１４　、１１．５の右端部１１４ｂ。

１１５ｂがロッド１２１’（５両側から挾持し、したが
って摺動環１１１とアクチュエータ１１９とは一体化さ
れている。この状態で副変速機用手動操作レバー（図示
せず）が操作されると、ロッド１０２はアクチュエータ
１．１９全固定した１ま図中左右方向に移動し、摺動環
１１１に係合されているレバー１２３を軸１２４全中心
に回動させ、該レバー１２３に連絡されているシフトフ
ォーク（図示せず）を操作して副変速機金各ポジション
に設定する。

エンジンがアイドリンクされて、アクチュエータ１１９
のピストン１２２が図中右方向あるいは左方向に移動さ
れると、ロッド１１８の先端の保合部１１８ａが切込み
１１４ａ、１１５ａの最深部から外れ、アーム１１４，
１１５盆外方に開く。それによシこれらアーム１１４゜
１１５の右端部］、　１４．　ｂ　、　１１５　ｂがロ
ッド１２１から離れ、これらアーム１１４，１１５’ｉ
支持している摺動環１１１はロッド１０２上を自由に摺
動しうるようになり、上記ロッド１１８によって押され
、あるいは引かれてレバー１２３を、副変速機を中立状
態にする位置に回動させる。

アイドリンクが打ち切られ、アクチュエータ１１９のピ
ストン１２２が図示の中央位置に戻されると、摺動環１
１１はコイルバネ１０９あるいはコイルバネ１１０によ
って付勢されつつ、副変速機用手動操作レバーによって
設定された回動位置にレバー１２３全戻す位置に復帰す
る。そして係合部１１８ａが切込みＪ−１４ａ　、　１
１５　ａの最深部に入シ込むことによってアーム１１４
　、　］、　］、　５はロッド１２１全挾持し、アクチ
ュエータ１１９とロッド１２１とが一体化して、副変速
機が通常に手動操作されうる状態となる。

なお上記のような中立１駆動手段１．００”ｉ作動させ
るコントロール手段は、エンジンアイドリングを示す信
号を受けたとき、副変速機の手動ポジションに応じた方
向にアクチュエータ１１９を作動させる信号を出力する
ように形成すればよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の１実施例による車両用副変速機の制御
装置の全体システム図、 第２図は上記実施例における変速機の一部一破断側面図
、 第３Ａ〜３Ｄ図は上記実施例の中立駆動手段の異なる作
動状態を示す概略図、 第４図は上記実施例のコントロール手段を示すブロック
図、 第５．第６図は本発明の他の実施例における中立駆動手
段を示す一部破断乎面図と側断面図である・ １・・・・・・・・・エンジン　３・・・・・・・・副
変速機４・・・・・・・・主　変　速　機　５・・・・
・・・・・変速位置検出手段７・・・・・・・・エンジ
ン作動検出手段８・・・・・・・アクセル全閉状態検出
手段９・・・・・・・・・コントロール手段　１０・・
・・・・中立駆動手段Ａ・・・・・・・・中立位置信号
　Ｃ・・・・・・・・エンジン作動信号Ｄ・・・・・・
・アクセル全閉信号　Ｅ・・・・・・・・・作　動　信
　号２２８

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 主変速機とエンジンとの間に副変速機を設けた手動式変
   速機を備えた車両において、副変速機を中立状態にする
   中立駆動手段と、エンジンの作動を検出するエンジン作
   動検出手段と、主変速機の中立状態を検出する変速位置
   検出手段と、アクセルの全閉状態を検出する７クセ及全
   閉状態検出手段と、これら３つの検出手段の出力を受け
   、エンジン作動時にアクセル全閉で、かつ主変速機が中
   立状態にあるとき、前記中立駆動手段に作動信号を入力
   して副変速機を中立状態にするコントロール手段と全備
   えてなる車両用副変速機の制御装置。