JPH04119251A - シフトレバーのロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、所定の条件が満足されないとシフトレバ−を
駐車レンジから他のレンジにシフトチェンジできないよ
うにするシフトレバ−のロック装置に関する。

（従来の技術） 従来、シフトレバ−のロック装置としては、実開昭６４
−４６８２４号公報に開示されているような、一般に、
キーインタロック装置と呼ばれるもの（以下、第１従来
技術という）が知られている。

この第１従来技術は、シフトレバ−が走行レンジにある
時には、シリンダ錠のキーロータをロックポジションま
で回動させることができず、キーロータをロックポジシ
ョンとした状態では、シフトレバ−を駐車レンジから他
のレンジへシフトできないようにしたものである。

また、他のシフトレバ−のロック装置として、実開昭６
４−３４３３５号公報に開示されているような、一般に
、シフトロック装置と呼ばれているもの（以下、第２従
来技術という）が知られている。

この第２従来技術は、ブレーキを踏んだ状態でなければ
、駐車レンジから他のレンジヘシフトすることができな
いようにしたものである。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述の第１の従来技術では、駐車時にお
けるシフトレバ−を駐車レンジから他のレンジヘシフト
されるのを防止するとともにシフトレバ−が走行レンジ
にある時にはシリンダ錠のキーロータがロックポジショ
ンに回動されるのを防止、第２の従来技術では、ブレー
キを踏んだ状態でなければシフトレバ−を駐車レンジか
ら走行レンジにシフトすることができないようにすると
いうように、上記２つの従来技術はそれぞれ目的が異な
っており、両目的を達成するためには、２つの装置をそ
れぞれ並設する必要があり、構成が複雑となって、原価
・製造手間・重量が増加するという問題があった。

本発明は、上述の問題に着目してなされたもので、キー
インタロック装置とシフトロック装置との両方の作用が
得られながら、構造が簡単で、原価・製造手間・重量の
低減を図ることのできるシフトレバ−のロック装置を提
供することを第１の目的としている。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明のシフトレバ−のロ
ック装置では、シフトロック装置の作動を行うロック体
をキーインタロック装置のロック体と兼用したもので、
具体的には、ロック体と係合してロック体をスライド規
制位置に保持可能な作動体を設け、この作動体をポジシ
ョンピンのスライドに連動して係合及び係合解除するよ
うにすると共に、シリンダ錠のキーロータと連動させる
ようにした。

即ち、本発明のシフトレバ−のロック装置は、シフトレ
バ−位置センサとブレーキセンサからの入力に基づくコ
ントローラの作動により、シフトレバ−を駐車レンジに
シフトしている時には、ブレーキを踏んでいないと、ロ
ック体がポジションピンのシフト規制解除方向へのスラ
イド規制して駐車レンジからシフトレバ−を他のレンジ
へシフトできないようにしたシフトレバ−のロック装置
において、前記シフトレバ−が駐車レンジである時のポ
ジションピンのシフト規制方向への移動に連動してスラ
イド規制状態のロック体と係合可能な作動体が設けられ
、この作動体は、リンケージを介してオンポジション及
びロックポジションに回動可能なシリンダ錠のキーロー
タに連動可能に連結され、前記作動体及びシリンダ錠は
、キーロータをロックポジションとした時作動体がロッ
ク体と係合するとともに係合位置に保持され、−方、キ
ーロータをオンポジションとした時作動体がロック体と
係合解除し、さらに、作動体が係合解除位置に配置され
ている時にはキーロータをロックポジションに回動でき
ない連動構造に形成されている手段とした。

（作　用） 駐車を行う際には、まず、シフトレバ−を駐車レンジに
シフトさせる。

そして、そのシフト操作を終了すべくポジションピンを
シフト規制位置へスライドさせると、このポジションピ
ンのスライドに連動して、作動体がロック体と係合可能
な係合位置に移動する。

また、このようにシフトレバ−を駐車レンジへのシフト
したことをシフトレバ−位置センサが検出することによ
り、コントローラはロック体をポジションピンのシフト
規制解除方向へのスライドを規制するロック位置に移動
させる。

従って、係合位置の作動体とロック位置のロック体とが
係合し、この状態では、ブレーキセンサによりブレーキ
を踏んだことを検出してコントロ−ラがロック体をロッ
ク解除する方向に移動させるよう制御しても、このロッ
ク体はロック位置に保持される。

一方、上述のように作動体が係合位置に配置されている
ことで、シリンダ錠ではキーロータをロックポジション
に回動させることが可能となり、ロックポジションに回
動させてエンジン始動キーを抜くことが可能となる。

また、こうしてキーロータをロックポジションとすると
、これに連動して作動体が、ポジションピンのスライド
に関係なく係合位置に保持される。

従って、以上のような駐車状態では、駐車レンジからシ
フトしようとしてポジションピンをシフト規制解除方向
にスライドしようとしても、作動体はこれに連動するこ
となく係合位置に保持され、よって、作動体に係合され
たロック体もロック位置に保持され、ポジションピンの
スライドが規制されて、駐車レンジから他のレンジにシ
フト操作することができない。

次に、シフトレバ−を駐車レンジからシフトする際には
、エンジン始動キーの操作に基づき、シリンダ錠のキー
ロータをロックポジションからオンポジション側に回動
させる。これにより、作動体は係合解除可能となるもの
で、即ち、ポジションピンをシフト規制解除方向に移動
させれば、それに連動して作動体が移動して、ロック体
との係合が解除される状態となる。

よって、ブレーキを踏み込むと、それがブレーキセンサ
で検出されて、コントローラはロック体をアンロック位
置に移動させるように作動する。

従って、この状態でポジションピンをシフト規制解除方
向にスライドさせると、まず、作動体がポジションピン
の下方スライドに連動して係合位置から係合解除位置方
向に移動してロック体との係合が外れ、この係合が外れ
ることでロック体がコントローラの制御に基づきアンロ
ック位置に移動し、これにより、ポジションピンをシフ
ト規制解除位置までスライドさせ、駐車レンジから他の
レンジにシフトすることができる。

また、このようにしてシフトレバ−を駐車レンジ以外の
レンジとしている時は、駐車センサからの入力に基づき
、ロック体がアンロック位置に配置され、これに連動し
てシリンダ錠はロックポジションへの回動を規制された
状態となっている。

よって、シフトレバ−を駐車レンジ以外のレンジにシフ
トしている場合には、ロックポジションとすることがで
きず、エンジン始動キーを抜くことができない。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成について説明する。

第１図は、本発明実施例のシフトレバ−のロック装置を
示す斜視図であって、図中１はシフトレバ−を示してい
る。

このシフトレバ−１は、回動軸１１を中心に揺動可能に
車体に支持され、駐車レンジＰ、リバースレンジＲ，ニ
ュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤ、　　２速レン
ジ■、１速レンジ■にシフト可能に形成されている。尚
、この明細書では、以後、駄本レンジＰ以外のレンジを
まとめて走行レンジと総称する。

このシフトレバ−１には、ポジションピン１２がスライ
ド溝１３に沿って上下スライド可能に設けられていて、
即ち、シフトレバ−１の側方に設けられたポジションプ
レート２に形成されたポジション溝２１と係合してシフ
ト規制するシフト規制位置（上方スライド位置）及びシ
フト規制を解除した規制解除位置（下方スライド位置）
の範囲でスライド可能となっている。

また、このポジションピン１２の上下スライドは、シフ
トレバ−１の上部に設けられた押釦１５の操作により行
うようになっている。

次に、３はロック体であり、車体に立設したブラケット
３１に回動可能に支持され、ソレノイド４の駆動に基づ
きシフトレバ−１を駐車レンジＰに配置した状態におい
て、第２図に示すように、ポジションピン１２のシフト
規制位置から規制解除位置方向へのスライド（下方スラ
イド）を規制するロック位置と、第３図に示すように、
このスライドを許すアンロック位置とに回動されるよう
になっている。

尚、図示のようにロック体３は、上端面が円弧状に形成
され、この上縁の一部に係合溝３２が形成されている。

また、ロック体３の回動中心軸３３はポジションピン１
２のスライド軸線上に配置されている。そして、ロック
体３にはソレノイド４のプランジャ４１が連結されてい
る。

前記ロック体３の上方位置には作動体６が設けられてい
る。

この作動体６は、ロッド６１を中心に回動可能に前記ポ
ジションプレート２に支持され、かつ、前記係合溝３２
と係合可能な係合突起６２が形成されている。そして、
この作動体６は、第３図に示すように、ストッパ６３に
回動規制され、かつ、係合突起６２と係合溝３２とが係
合されない係合解除位置から、シフトレバ−１を駐車レ
ンジとした時にポジションピン１２と係合して、第２図
に示すように、ポジションピン１２の係合位置までの上
方スライドに連動して、前記係合突起６２が係合溝３２
と係合した係合位置までの範囲で回動可能となっており
、また、リターンスプリング６４により係合解除位置に
付勢されている。

尚、ロック体６の上端面は円弧状に形成されているため
、作動体６が第２図に示す係合位置に配置された状態で
、ロック体３を第３図のアンロック位置からロック位置
に回動させた際には、ロック体３の上端面が作動体６の
係合突起６２の下を滑るようにして相対的に回動し、そ
の後、係合突起６２の下方に係合溝３２が配置された時
に両者が係合する。

また、前記作動体６は、第２，３図に示すように、シリ
ンダ錠８のストッパ８１に、リンケージとしての押し引
き可能なケーブルＹを介して連結されている。

即ち、シリンダ錠８は、例えば、特開昭６３−１２１５
５１号公報に記載されているような構造のものを用いて
おり、シリンダケース８２の内部には、エンジン始動キ
ー（図示省略）を差し込んで回すことで回動されるキー
ロータ８３が設けられている。このキーロータ８３は、
エンジン始動キーの操作により、ロックポジションＬＫ
、アクセサリポジションＡＣＣ，オンポジションＯＮ。

スタートポジションＳＴの４つのポジションに回動可能
となっており、また、この回動に連動してキーロータ８
３と一体的に設けられたイグニッションスイッチ５１の
切り換えが成されるようになっている。

尚、ロックポジションＬＫは、エンジン始動キーが抜き
差し可能であり、イグニツショスイッチ５１をＯＦＦと
してステアリングをロックするポジションである。アク
セサリポジションＡＣＣは、エンジンを停止させるが電
装品の使用は可能なポジションである。オンポジション
ＯＮは、エンジンの駆動が可能なポジションである。ス
タートポジションＳＴは、エンジンの駆動をスタートさ
せるポジションである。

また、第２図はキーロータ８３をロックポジションＬＫ
に回動させた状態を示し、第３図はオンポジションＯＮ
に回動した状態を示している。

そして、前記ストッパ８１は、シリンダケース８２にピ
ン８１１を中心に回動可能に支持されており、前記作動
体６が係合解除位置（第３図）にある時に、ストッパ８
１は、ケーブル７に引かれロック位置に配置されるもの
で、この位置では、ストッパ８１の爪部８４はシリンダ
ケース８２の内部側に移動しキーロータ８３に形成され
た突起部８５に係合して、キーロータ８３がアクセサリ
ポジションＡＣＣからロックポジションＬにへ回動する
のを規制する。

一方、作動体６がロック位置（第２図）にある時には、
ストッパ８１は、ケーブル７に押されて係合解除位置に
配置され、この位置では、ストッパ８１の爪部８４はシ
リンダケース８２の外部側に移動して突起部８５と係合
しない位置に配置されてキーロータ８３はロックポジシ
ョンしＫへの回動が可能となる。

また、前記キーロータ８３の突起部８５は、ロックポジ
ションＬＫとした時にストッパ８１の爪部８４の先端に
対応する位置に配置され、ストッパ８１がロック位置へ
回動するのを規制する。

前記ソレノイド４の駆動は、コントローラ５から出力さ
れる制御信号Ｓにより制御される。

即ち、ソレノイド４は、非駆動時（励磁解除時）には、
内蔵された図示を省略したスプリングの付勢力によりプ
ランジャ４１を引き込みロック体３をアンロック位置に
配置するよう駆動し、一方、駆動時（励磁時）には、プ
ランジャ４１を突出させてロック体３をロック位置に配
置させるように駆動するものである。

そして、このコントローラ５は、第４図に示すように、
入力側に、イグニッションスイッチ５１とブレーキスイ
ッチ（ブレーキセンサ）５３とパークスイッチ（シフト
レバ−位置センサ）５４が設けられている。

前記ブレーキスイッチ５３は、ブレーキペダルが所定量
踏み込まれることで投入されるスイッチである。

また、パークスイッチ５４は、第１図に示すように、ポ
ジションプレート２のポジション溝２１の、駐車レンジ
Ｐに対応する位置の上縁部に固定されており、この駐車
レンジＰにおいてポジションピン１２が係合位置となる
ことで投入される構造となっている。

そして、このコントローラ５は、イグニッションスイッ
チ５１をロックポジションＬＫからオンポジションＯＮ
に切り換えることにより起動するものであり、その時の
作動は第５図に示す通りである。

即ち、ステップ１０１において、パークスイッチ５４が
ＯＮであるかどうかを判断し、ＹＥＳであれば、ステッ
プ１０２に進み、Ｎｏであればステップｉ０３に進む。

ステップ１０２では、ブレーキスイッチ５３がＯＮであ
るかどうかを判断し、ＹＥＳであればステップ１０３に
進み、Ｎｏであればステップ１０４に進む。

ステップ１０３では、ソレノイド４の励磁を解除して１
回の作動流れを終える。

ステップ１０４では、イグニッションスイッチ５１がオ
ンポジションＯＮからアクセサリポジションＡＣＣへ切
り換ったかどうかを判断し、Ｎｏであればステップ１０
１に戻り、ＹＥＳであればステップ１０５に進む。

ステップ１０５では、ソレノイド４を励磁させ、ステッ
プ１０６に進む。

ステップ１０６では、イグニッションスイッチ５１がア
クセサリポジションＡＣＣ側からロックポジションＬＫ
に切り換っている状態であるかどうかを判断し、ＹＥＳ
であればステップ１０アに進みソレノイド４の励磁を解
除し、ＮＯであればステップ１０５に戻る。

尚、ステップ１０６と１０７との間では、ステップ１０
８に示すように、イグニッションスイッチ５１の操作に
連動して作動体６が係合位置に保持されることになる。

従って、コントローラ５は、ブレーキスイッチ５３がＯ
ＦＦである時にソレノイド４を励磁し、それ以外の時に
励磁を解除する制御を行う。また、イグニッションスイ
ッチ５１をアクセサリポジションからロックポジション
に切り換える際には、ソレノイド４を励磁する制御を行
う。

次に、実施例の作動を説明する。

（イ）駐車時（ロック状態） シフトレバ−１を駐車レンジＰとし、シリンダ錠８から
エンジン始動キーを抜いた状態での駐車時には、第２図
に示すように、作動体６がポジションピン１２により回
動されて係合位置に保持され、ロック体３は作動体６と
係合状態でロック位置に保持されている。また、シリン
ダ錠８のキーロータ８３がロックポジションＬＫとなっ
ており、これにより、キーロータ８３の突起部８５がス
トッパ８１のロック位置方向への回動を規制している。

よって、イグニッションスイッチ５１がＯＦＦとなって
コントローラ５に通電されずに制御作動が成されず、ソ
レノイド４が励磁されていない状態でも、ロック体３は
、第２図のようにロック位置に保持されている。

従って、この状態でシフトレバ−１の駐車解除操作を行
うべく、ポジションピン１２を下方へスライドさせよう
とした場合、ポジションピン１２はロック体３に当接し
て係合解除位置へ下方スライドすることができず、駐車
レンジＰから走行レンジヘシフトすることができない。

尚、この場合、ポジションピン１２は、ロック体３に当
接するまである程度は下方スライドするが、作動体６は
、ストッパ８１と突起部８５とによりケーブル７が引け
ない状態となっているために、係合解除方向へ回動する
ことはなく、ロック解除されることはない。

また、このようにポジションピン１２を下方にスライド
させようとした場合に、ロック体３の回動中心軸３３が
ポジションピン１２のスライド軸線上に配置されている
ため、ポジションピン１２に与えた操作力はロック体３
で受は止められてケーブル７に入力されることはない。

よって、ケーブル７が伸びたり、このケーブル７を含む
伝達系に破損が生じることがない。

（ロ）走行開始時 走行を行おうとする場合には、まず、エンジン始動キー
をシリンダ錠８に差し込み、キーロータ８３をオンポジ
ションＯＮ方向へ回動させる。これにより、ストッパ８
１に対する回動規制が解除され、作動体６は係合解除位
置に移動可能な状態となる。また同時に、このキーロー
タ８３の回動により、イグニッションスイッチ５１もＯ
Ｎに切り換わってコントローラ５が起動するもので、こ
の時、・パークスイッチ５４はＯＮとなっているから、
ブレーキを踏んでいなければ、ソレノイド４に制御信号
が出力され、ロック体３をロック位置に配置するよう駆
動する。

この場合、ポジションピン１２を下方スライドさせると
、それに連動して作動体６の係合解除方向へ回動するが
、ロック体３はソレノイド４の駆動に基づきロック位置
に配置されているため、ポジションピン１２の下方スラ
イドは規制され、シフトレバ−１を駐車レンジからシフ
トすることはできない。

一方、ブレーキを踏んでいる状態では、ソレノイド４は
ロック体３をアンロック位置に移動させるように駆動し
た状態となる。

従って、ロック体３は、作動体６による規制がなくなる
と、アンロック位置に移動し、ポジションピン１２を係
合解除位置まで下方スライドさせることができるように
なる。

（ハ）走行時 シフトレバ−１を走行レンジにシフトして走行を行って
いる時には、パーキングスイッチ５４がＯＦＦとなるこ
とで、ブレーキスイッチ５３のＯＮ、ＯＦＦに関係なく
、ソレノイド２の励磁が解除されて上述したようにロッ
ク体３が第３図に示すアンロック位置に配置された状態
が維持され、これによりケーブル７に引かれストッパ８
１はロック位置に配置されている。

従って、エンジン始動キーを回動操作してキーロータ８
３をオンボジレヨンＯＮ側からロックポジションＬＫに
回動させようとした場合、キーロータ８３の突起部８５
が爪部８４に係合して、アクセサリポジションＡＣＣよ
りもロックポジションＬＫ側に回動させることができな
い。

よって、エンジンを停止させることはできるが、ロック
ポジションしＫとしてエンジン始動キーを抜き取ること
はできない。

また、このようにエンジン始動キーを回動操作した場合
、キーロータ８３へ入力された操作力はストッパ８１で
支持されケーブル７へ伝達されることはない。

従って、この操作力がケーブル７へ入力されることによ
る不具合が生じることはない。

（ニ）駐車時 上述のように走行状態では、エンジン始動キーをロック
ポジションＬＫ側に回動させても、アクセサリポジショ
ンＡＣＣで回動規制される。

そこで、この状態からエンジン始動キーを抜き取るには
、シフトレバ−１を駐車レンジＰにシフトする。すると
、ポジションピン１２が、作動体６を押し上げて係合位
置に回動させ、この作動体６の移動に連動して、ストッ
パ８１がアンロック位置に移動し、キーロータをロック
ポジションＬにに回動することが可能となる。

また、ポジションピン１２が係合位置まで上方スライド
すると、パークスイッチ５４に接触してパークスイッチ
５４がＯＮとなり、ソレノイド４に制御信号Ｓが出力さ
れて励磁され、ロック体３がロック位置に移動し、作動
体６と係合状態となる。

尚、このようにパークスイッチ５４がＯＮの状態でアク
セサリポジションＡＣＣからロックポジションＬＫに切
り換える際には、フローチャートのステップ１０５，１
０４の制御に基づきブレーキスイッチ５３の状態に関係
なく、ソレノイド４が励磁される構成となっている。

こうして、キーロータ８３をロックポジションＬＫに回
動させると、イグニッションスイッチ５１がＯＦＦとな
って、コントローラ５からのソレノイド４への制御信号
Ｓの出力も停止され、ソレノイド４は内蔵のスプリング
によりプランジャ４１を退入させようとするが、シリン
ダ錠８において、キーロータ８３の突起部８５によりス
トッパ８１のロック位置方向への回動が規制されている
ことで、作動体６は係合位置に保持され、それによりロ
ック体３もロック位置に保持される。

以上説明したように、本発明実施例のシフトレバ−のロ
ック装置では、１つの装置により従来のシフトロック装
置とキーインタロック装置との機能が得られ、部品点数
を少なくして構造を簡略化させることができ、これによ
り、原価・製造手間・重量の低減を図ることのできると
いう効果が得られる。

また、エンジン始動キーを抜いた状態で、ポジションピ
ン１２を下方スライドさせようとした場合も、また、シ
フトレバ−１を走行レンジにシフトした状態でエンジン
始動キーをロックポジションＬＫ側に回動させようとし
た場合も、ケーブルＹに荷重入力されることがなく、ケ
ーブルγが伸びたり、このケーブル７を含む伝達系に破
損が生じることがないという効果が得られる。

さらに、本実施例では、ソレノイド４を、励磁時にロッ
ク体３をロック位置に配置し、非励磁時にロック体３を
アンロック位置に配置するように構成したため、電気系
統が故障した時に、ロック体３はアンロック位置に配置
されることになり、このような故障時にロック体３によ
るロック状態を解除するための機構が不要となるという
効果が得られる。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが具体的な
構成はこの実施例に限られるものではなく、例えば実施
例では、アクチュエータとしてソレノイドを用いたが、
モータ等地の手段を用いてもよい。

また、実施例では、ソレノイドが励磁状態となった時に
、ロック体がロック位置に移動するように構成したが、
この逆に、励磁された際にアンロック位置に移動するよ
うに構成してもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明のシフトレバ−のロッ
ク装置にあっては、シフトロック装置の作動を行うロッ
ク体をスライド規制位置に保持可能な作動体を設け、こ
の作動体をポジションピンのスライドに連動して係合及
び係合解除するようにすると共に、シリンダ錠のキーロ
ータと連動させる手段としたため、シフトロック装置に
作動体とリンケージを追加しただけの簡単な構造により
、ブレーキを踏まないと駐車レンジからシフトすること
ができないシフトロック装置の機能と、キーロータをロ
ックポジションとした駐車状態では駐車レンジからシフ
トできず、駐車レンジとしなければキーロータをロック
ポジションとすることができないキーインタロック装置
の機能とを兼ね備えるもので、構造を簡略化して、原価
・製造手間・重量の低減を図ることができるという効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明一実施例のシフトレバ−のロック装置を
示す斜視図、第２図及び第３図は実施例装置の要部を示
す側面図、第４図は実施例装置の要部であるコントロー
ラを示すブロック図、第５図は実施例装置のコントロー
ラの作動を示すフロ−チャートである。 １・・・シフトレバ− １２・・・ポジションピン ２・・・ポジションプレート ２１・・・ポジション溝 ３・・・ロック体 ５・・・コントローラ ５３・・・ブレーキスイッチ（ブレーキセンサ）５４・
・・パークスイッチ （シフトレバ−位置センサ） ８・・・シリンダ錠 ８３・−・キーロータ ６・・・作動体

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）シフトレバー位置センサとブレーキセンサからの入
   力に基づくコントローラの作動により、シフトレバーを
   駐車レンジにシフトしている時には、ブレーキを踏んで
   いないと、ロック体がポジションピンのシフト規制解除
   方向へのスライド規制して駐車レンジからシフトレバー
   を他のレンジへシフトできないようにしたシフトレバー
   のロック装置において、 前記シフトレバーが駐車レンジである時のポジションピ
   ンのシフト規制方向への移動に連動してスライド規制状
   態のロック体と係合可能な作動体が設けられ、 この作動体は、リンケージを介してオンポジション及び
   ロックポジションに回動可能なシリンダ錠のキーロータ
   に連動可能に連結され、 前記作動体及びシリンダ錠は、キーロータをロックポジ
   ションとした時作動体がロック体と係合するとともに係
   合位置に保持され、一方、キーロータをオンポジション
   とした時作動体がロック体と係合解除し、さらに、作動
   体が係合解除位置に配置されている時にはキーロータを
   ロックポジションに回動できない連動構造に形成されて
   いるとを特徴とするシフトレバーのロック装置。