JPH0585215A - 自動変速機のキーインタロツク装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 キーインタロック装置において、走行レンジ
におけるロック方向へのキー操作、及び、ステアリング
ロック時の駐車レンジから他のレンジにシフトする操作
のいずれの操作を行っても、ケーブル等の伝達系に操作
力の入力が成されることのない装置を提供すること。 【構成】 シフトレバー１にブッシュ３を設けると共
に、ブッシュ２をロック位置及びアンロック位置に作動
させる作動部材６をブッシュとは別体として車体に設
け、一方、シリンダ錠８においても、キーロータ８３と
は別体にキーロータの回動を規制するストッパ８１を設
け、このストッパと作動部材とをケーブル７により接続
した構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、シフトレバーを駐車レ
ンジにシフトしないとシリンダ錠をロックポジションと
してエンジン始動キーを抜き取ることができず、一方、
エンジン始動キーを抜き取った状態ではシフトレバーを
走行レンジ側にシフトすることができないようにしたキ
ーインタロック並びにシフトロック装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、キーインタロック装置としては、
実開昭６４−４６８２４号公報に開示されているもの
（以下、第１従来技術という）や特開昭６０−１３５３
５２号公報に開示されているもの（以下、第２従来技術
という）が知られている。

【０００３】第１従来技術は、シフトレバーが駐車レン
ジにシフトされた時に、ポジションピンと係合状態とな
って、このポジションピンと連動して他方向に移動され
ることによりロック位置に移動される可動体と、この可
動体をロック位置に拘束してポジションピンがロック凹
部に係合された状態にするロック体とを備え、前記ロッ
ク体が、シリンダ錠のキーロータにケーブルで連結され
た構成となっている。

【０００４】そして、シフトレバーが駐車レンジ以外の
走行レンジにシフトされた状態では、キーロータをロッ
クポジションに回動させようとしても、ロック体の回動
が可動体により規制されてロックポジションとすること
ができず、また、シフトレバーを駐車レンジとして、キ
ーロータをロックポジションまで回動させると、シフト
レバーの押釦を押してポジションピンを押し下げようと
しても、これが可動体を介してロック体に規制され、駐
車レンジからのシフトができない。

【０００５】また、第２従来技術は、シフトレバーが駐
車レンジにあるときポジションピンと係合する切欠を有
したベルクランクがポジションプレートに回動可能に設
けられ、このベルクランクがケーブルを介してシリンダ
錠のキーロータに連結された構成となっている。

【０００６】そして、この第２従来技術では、シフトレ
バーを駐車レンジにシフトすると、ポジションピンがベ
ルクランクの切欠と係合し、ポジションピンのスライド
に連動して回動する。また、この状態でキーロータをロ
ックポジションに回動させると、ケーブルのキーロータ
側端部がロックされて、シフトレバーにおいてポジショ
ンピンを押し下げようとしても、ベルクランクが回動せ
ず、駐車レンジからシフトすることができない。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、以下に述べる問題点があった。

【０００８】第１従来技術では、シフトレバーを駐車レ
ンジ以外の走行レンジにシフトした状態でエンジン始動
キーをオン側に回すと、ロック体の回動が可動体により
阻止されるのであるが、この場合、エンジン始動キーに
与えた力が、ケーブル等の伝達系に入力され、これによ
り、ケーブルに伸びが生じたり、伝達系の破損を招く恐
れがある。

【０００９】また、上述のようにケーブルに伸びが生じ
た場合は、（最悪の場合）キーインタロックが解除して
しまう恐れがある。

【００１０】一方、第２従来技術では、ステアリングロ
ック状態（エンジン始動キーを抜いた状態）で、シフト
レバーを駐車レンジからシフトチェンジすべく押釦を押
してポジションピンを下げようとすると、その力はベル
クランクを回動させる側に入力され、さらに、その力が
ケーブル等の伝達系にも入力されることになる。

【００１１】この場合も、第１従来技術と同様に、ケー
ブルの伸びや、伝達系の破損を招く恐れがある。

【００１２】以上のように、従来技術では、走行レンジ
におけるロック方向へのキー操作、及び、ステアリング
ロック時の駐車レンジから他のレンジにシフトする操作
の、いずれかを行うと、ケーブル等の伝達系にその操作
力が入力されてしまい、ケーブルに伸びが生じたり、伝
達系に破損を招くという問題があった。

【００１３】本発明は、上述の問題に着目してなされた
もので、キーインタロック装置において、走行レンジに
おけるロック方向へのキー操作、及び、ステアリングロ
ック時の駐車レンジから他のレンジにシフトする操作の
いずれの操作を行っても、ケーブル等の伝達系に操作力
の入力が成されることのない装置を提供することを目的
としている。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明の自動変速機のキーインタロック装置では、
リンケージとロック体との間及びリンケージとキーロー
タとの間に、それぞれ、作動部材及びストッパを介在さ
せて、ロック体とキーロータとを直接連動させない手段
とした。

【００１５】即ち、本発明の自動変速機のキーインタロ
ック装置は、シフトレバーが走行レンジにある時には、
シリンダ錠のキーロータをロックポジションまで回動さ
せることができず、キーロータをロックポジションとし
た状態では、シフトレバーを駐車レンジからシフトでき
ないようにした自動変速機のキーインタロック装置にお
いて、前記シフトレバーに、ロック体が、ポジションピ
ンのポジションプレートとの係合解除方向へのスライド
を規制するロック位置と、このスライドを許容するアン
ロック位置とに移動可能に設けられ、前記ロック体に
は、アンロック位置方向へ付勢する第１の付勢手段が設
けられ、前記ポジションピンは、第２の付勢手段によ
り、前記ポジションプレートと係合する方向にスライド
付勢され、前記シフトレバーを駐車レンジとした時、前
記第２の付勢手段によるポジションピンのスライドに連
動して、前記ロック体を前記アンロック位置から前記ロ
ック位置へ移動させる作動部材が車体に設けられ、前記
作動部材には、ロック体をロック位置に移動させる方向
とは逆向きに移動付勢する第２の付勢手段が設けられ、
前記シリンダ錠には、リンケージを介して作動部材と連
結されて、キーロータのオンポジション側からロックポ
ジション側への回動を規制するロック位置と、キーロー
タの回動を許すアンロック位置とに移動可能なストッパ
が設けられ、前記キーロータには、ロックポジションと
した時にストッパのロック位置への移動を規制する規制
部が設けられている手段とした。

【００１６】

【作用】駐車を行う際には、シフトレバーを駐車レンジ
に移動させる。この時、ポジションピンが第２の付勢手
段によって係合解除位置から係合位置方向にスライドす
る。このポジションピンのスライドに連動して、作動部
材がロック体をロック位置に移動させる。

【００１７】また、この作動部材の移動に連動して、リ
ンケージを介して連結されたストッパはアンロック位置
に移動し、キーロータのロック位置方向への回動が可能
となる。

【００１８】そこで、エンジン始動キーを操作して、キ
ーロータをロックポジションに回動させると、エンジン
始動キーを抜くことができる状態となると共に、キーロ
ータの規制部によりストッパがロック位置に移動するの
が規制される。

【００１９】以上のような駐車状態では、シフトレバー
を駐車レンジからシフトチェンジしようとしても、ポジ
ションピンの係合解除方向へのスライドがロック体によ
り規制されて、シフトチェンジすることができないよう
になっている。

【００２０】この場合、第２付勢手段の付勢力に抗して
ポジションピンを係合解除方向に与えた操作力は、ロッ
ク体で受け止められてロック体とは別体の作動部材に伝
達されない。このため、この操作力はリンケージに入力
されず、リンケージにこの操作力が入力されることによ
る不具合を防止することができる。

【００２１】尚、作動部材は、第３の付勢手段により移
動付勢されているが、上記駐車時には、リンケージによ
り作動部材と連動関係にあるシリンダ錠のストッパが、
キーロータの規制部によりロック位置方向への移動が規
制されていることで、作動部材の移動も規制されてお
り、これにより、ロック体の移動も規制される。

【００２２】シフトレバーを駐車レンジから走行レンジ
にシフトする際には、エンジン始動キーの操作に基づ
き、シリンダ錠のキーロータをロックポジションからオ
ンポジション側に回動させる。

【００２３】すると、規制部によるストッパの移動規制
が解除され、ストッパをロック位置方向へ移動可能とな
り、同時に、作動部材も移動可能となる。

【００２４】この状態で、第２の付勢手段に抗してポジ
ションピンをポジションプレートに対し係合解除方向に
スライドさせると、これに連動して、作動部材が第３の
付勢力により移動し、このようにして作動部材を介して
ロック体をロック位置方向へ移動付勢する第２の付勢手
段の付勢力が無くなることで、さらに、ロック体は第１
の付勢手段の付勢力によりアンロック位置に移動する。

【００２５】従って、ポジションピンのスライド規制が
解除され、シフトレバーを駐車レンジからシフトするこ
とが可能となる。

【００２６】次に、このようにしてシフトレバーを駐車
レンジ以外のレンジとしている時に、エンジン始動キー
の操作によりキーロータをロックポジション側に回動さ
せようとすると、ストッパがロック位置に配置されてい
ることで、この回動が規制され、ロックすることはでき
ない。

【００２７】この場合、キーロータには直接リンケージ
が接続されておらず、キーロータへ与えた操作力はスト
ッパで受け止められ、リンケージへは伝達されない。

【００２８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２９】まず、構成について説明する。

【００３０】図１及び図２は、本発明第１実施例のキー
インタロック装置を示す側面図であり、図１はキーロッ
ク状態及びシフトロック解除状態、図２はシフトロック
状態及びキーロック状態を示している。

【００３１】両図において１はシフトレバーを示してい
る。

【００３２】このシフトレバー１は、軸心Ａを中心に揺
動可能に車体に支持され、駐車レンジＰ，リバースレン
ジＲ，ニュートラルレンジＮ，ドライブレンジＤ，２速
レンジ，１速レンジにシフト可能に形成されてい
る。尚、この明細書では、以後、駐車レンジＰ以外のレ
ンジをまとめて走行レンジと総称する。

【００３３】また、このシフトレバー１には、ポジショ
ンピン１１がスライド溝１２に沿って上下スライド可能
に設けられていて、シフトレバー１の側方に設けられた
ポジションプレート２に形成された係合溝２１と係合及
び係合解除可能となっている。

【００３４】また、このポジションピン１１の上下スラ
イドは、シフトレバー１の上部に設けられた押釦（図示
省略）の操作により行うようになっている。そして、ポ
ジションピン１１は図外の第２の付勢手段により係合溝
２１と係合する上方スライド付勢されている。

【００３５】次に、３はロック体としてのブッシュであ
る。このブッシュ３は、シフトレバー１の外周に、シフ
トレバー１の中心軸を中心として周方向に回動可能であ
ると共に、シフトレバー１の中心軸延在方向への移動は
規制されている。

【００３６】そして、このブッシュ３には、ガイド溝３
１が形成されていて、このガイド溝３１が、スライド溝
１２と位置が一致したアンロック位置（図１）に配置さ
れた際には、ポジションピン１１の下方スライドを許
し、両者が不一致であるロック位置（図２）に配置され
た際にはポジションピン１１の下方スライドを規制す
る。

【００３７】また、このブッシュ３の外周には、係合腕
３２及び連結部３３が径方向に突出形成され、前記連結
部３３の先端には、ブラケット４２によりシフトレバー
１に取り付けられたソレノイド４のプランジャ４１が連
結されている。

【００３８】即ち、前記ブッシュ３のロック位置とアン
ロック位置との移動は、第１の付勢手段としてのソレノ
イド４により行われるもので、ソレノイド４の非励磁状
態では、ソレノイド４内部の図示を省略したスプリング
の付勢力でプランジャ４１が突出されていて、ブッシュ
３はアンロック位置に配置される。一方、ソレノイド４
の励磁状態では、プランジャ４１が退入され、ブッシュ
３はロック位置に配置される。

【００３９】前記ソレノイド４の励磁はコントローラ５
からの駆動信号ｓにより成される。

【００４０】即ち、前記コントローラ５は、イグニッシ
ョンスイッチ５１（エンジン始動キーがオンポジション
でＯＮ），ディテントスイッチ（シフトレバー１が駐車
レンジＰにシフトしている時ＯＮとなる）５２及びブレ
ーキスイッチ（ブレーキを踏むとＯＮとなる）５３に接
続され、ディテントスイッチ５２がＯＮで、かつ、イグ
ニッションスイッチ５１がＯＮであっても、ブレーキを
踏んだ状態が検出されないと（ブレーキスイッチＯＦ
Ｆ）、駆動信号ｓを出力してソレノイド４を非励磁状態
としてブッシュ３をロック位置に配置し、シフトレバー
１の走行レンジ側へのシフトを規制し、一方、ブレーキ
が踏まれたことを検出すると、駆動信号ｓの出力を停止
して、ソレノイド４を励磁状態として、ブッシュ３をア
ンロック位置に移動させて、シフトレバー１の走行レン
ジ側への移動を可能とする。

【００４１】前記駐車レンジＰに配置されたシフトレバ
ー１の近傍位置には作動部材６が設けられている。

【００４２】この作動部材６は、車体にピン６４を中心
に回動可能に取り付けられ、リンケージとしての押し引
き可能に形成されたケーブル７に接続された第１アーム
６１と、の様にポジションピン１１と係合可能な第２ア
ーム６２と、前記ブッシュ３の係合腕３２に先端が当接
可能な第３アーム６３とを有し、図１に示すように、リ
ターンスプリング（第３の付勢手段）６５により第２ア
ーム６２の下側がストッパ６６に当接される方向（反時
計方向）に回動付勢されている。

【００４３】即ち、第３の付勢手段により、第３アーム
６３はブッシュ３の係合腕３２との当接がなされず、ブ
ッシュ３をロック１５位置に移動させる方向とは逆向き
に移動付勢するものである。

【００４４】即ち、本明細書では、このように作動部材
６が、ストッパ６６に回動規制された位置を走行位置と
称し、この走行位置に配置されている時、シフトレバー
１を駐車レンジＰにシフトした際に、上方へスライドす
るポジションピン１１が第２アーム６２の下側に係合さ
れるようになっている。

【００４５】そして、リターンスプリング６５の付勢力
は、ポジションピン１１を上方に押し上げるように作動
するシフトレバー１に内蔵された第２の付勢手段として
の図外のスプリングの付勢力よりも弱く設定されてお
り、これにより、ポジションピン１１が上方スライドす
ると、作動部材６は、に示すように時計回りに回動され
るもので、このの位置を本明細書では駐車位置と称す。

【００４６】この作動部材６は、ケーブル７を介してシ
リンダ錠８のストッパ８１に連結されている。

【００４７】即ち、シリンダ錠８は、例えば、特開昭６
３−１２１５５１号公報に記載されているような構造の
ものを用いており、シリンダケース８２の内部には、エ
ンジン始動キー（図示省略）を差し込んで回すことで回
動されるキーロータ８３が設けられている。尚、このキ
ーロータ８３は、エンジン始動キーの操作により、この
キーを抜き差し可能であると共に、ステアリングのロッ
クを行うロックポジションＬＫと、エンジンは停止して
いるが電装品の使用は可能なアクセサリポジションＡＣ
Ｃと、エンジンが駆動しているオンポジションＯＮと、
エンジンをスタートさせるスタートポジションＳＴとに
回動可能となっている。

【００４８】そして、前記ストッパ８１はピン８１１を
中心に回動可能に支持されており、作動部材６が走行位
置（図１）にある時に、ストッパ８１は、ケーブル７に
引かれてロック位置に配置されるもので、この位置で
は、ストッパ８１の爪部８４がキーロータ８３に形成さ
れた突起部８５に係合して、キーロータ８３がアクセサ
リポジションＡＣＣからロックポジションＬＫへ回動す
るのを規制する。

【００４９】一方、作動部材６が駐車位置（）にある時
には、ストッパ８１は、ケーブル７に押されてアンロッ
ク位置に配置され、この位置では、ストッパ８１の爪部
８４はシリンダケース８２の外部に配置されてキーロー
タ８３はロックポジションＬＫへの回動が可能となる。

【００５０】また、前記キーロータ８３の突起部８５
は、ロックポジションＬＫとした時にストッパ８１の爪
部８４の先端に対応する位置に配置され、ストッパ８１
が図１に示すロック位置へ回動するのを規制するもので
請求の範囲の規制部に相当する。

【００５１】次に、実施例の作用について説明する。

【００５２】（イ）駐車時（ロック状態） シフトレバー１を駐車レンジＰとし、シリンダ錠８から
エンジン始動キーを抜いた状態での駐車時には、に示す
ように、作動部材６が駐車位置に配置されていることに
より、ブッシュ３がロック位置に配置されていると共
に、ストッパ８１がアンロック位置に回動されており、
かつ、ストッパ８１の爪部８４の先端位置にはキーロー
タ８３の突起部８５が配置されて、ストッパ８１のロッ
ク位置方向への回動を規制している。

【００５３】従って、この状態でシフトレバー１の駐車
解除操作を行うべく、ポジションピン１１を下方へスラ
イドさせようとした場合、ポジションピン１１の下方ス
ライドに連動して、リターンスプリング６５の付勢力に
より作動部材６が走行位置方向へ回動しようとするが、
シリンダ錠８においてストッパ８１の回動が突起部８５
により規制されていることで、作動部材６がケーブル７
を引くことができなくなっているため、作動部材６の回
動は規制される。このため、ブッシュ３は、ロック位置
に保持され、ポジションピン１１の下方スライドがブッ
シュ３により規制されて駐車レンジＰから走行レンジへ
シフトすることはできない。

【００５４】また、この時、ポジションピン１１に与え
られた操作力は、ブッシュ３及びシフトレバー１で支持
され、作動部材６を介してケーブル７に入力されること
はない。

【００５５】このため、駐車レンジＰからシフトしよう
とする操作力がケーブル７に入力されることによる不具
合、即ち、ケーブル７が伸びたり、このケーブル７を支
持するブラケット等の伝達系に破損等が生じることはな
い。

【００５６】（ロ）走行開始時 走行を行おうとする場合には、まず、エンジン始動キー
をシリンダ錠８に差し込み、キーロータ８３をオンポジ
ション方向へ回動させる。

【００５７】これにより、突起部８５がストッパ８１の
爪部８４の位置からずれて、ストッパ８１がロック位置
に回動可能となり、作動部材６に対する走行位置への回
動規制は解除される。

【００５８】従って、ポジションピン１１を下方スライ
ドさせると、それに連動して、リターンスプリング６５
の付勢力により作動部材６がストッパ６６に規制される
まで、つまり図１に示す走行位置まで回動すると共に、
ブッシュ３が、ソレノイド４に内蔵された図示を省略し
たスプリングの付勢力によりアンロック位置に回動し、
ポジションピン１１は、ガイド溝３１内を下方にスライ
ドして駐車レンジＰから走行レンジへシフトすることが
できる。

【００５９】尚、この時にブレーキを踏んでいない場合
には、コントローラ５からソレノイド４に駆動信号ｓが
出力されて、ブッシュ３がロック位置に維持され、ポジ
ションピン１１の下方スライドが規制される。

【００６０】（ハ）走行時 シフトレバー１を走行レンジにシフトして走行を行って
いる時には、作動部材６が図１に示す走行位置に配置さ
れ、これによりケーブル７で引かれてストッパ８１はロ
ック位置に配置されている。

【００６１】従って、エンジン始動キーを回動操作して
キーロータ８３をロックポジションＬＫに回動させよう
とした場合、キーロータ８３の突起部８５が爪部８４に
係合して、アクセサリポジションＡＣＣよりもロックポ
ジションＬＫ側に回動させることができない。

【００６２】よって、エンジンを停止させることはでき
るが、ロックポジションＬＫとしてエンジン始動キーを
抜き取ることはできない。

【００６３】また、このようにエンジン始動キーを回動
操作した場合、キーロータ８３へ入力された操作力はス
トッパ８１で支持されケーブル７へ伝達されることはな
い。

【００６４】従って、この操作力がケーブル７へ入力さ
れることによる不具合が生じることはない。

【００６５】（ニ）駐車時 上述の状態から、エンジン始動キーを抜き取るには、シ
フトレバー１を駐車レンジＰにシフトする。すると、ポ
ジションピン１１が、走行位置に配置された作動部材６
の第２アーム６２の下側に入り込んで係合し、シフト操
作の完了に伴なうポジションピン１１の上方スライドに
より作動部材６が駐車位置に移動する。

【００６６】これに連動して、ストッパ８１がケーブル
７に押されて、アンロック位置に移動し、キーロータ８
３のロック位置への回動が可能となり、また、この作動
部材６の駐車位置への回動に連動して、それまでソレノ
イド４内蔵のスプリングによりアンロック位置に配置さ
れていたブッシュ３が、係合腕３２を作動部材６の第３
アーム６３の先端に押されてロック位置に回動し、上述
したようにポジションピン１１の下方スライドを規制す
る状態となる。

【００６７】以上説明したように、本第１実施例のキー
インターロック装置では、エンジン始動キーを抜いた状
態で、ポジションピン１１を下方スライドさせようとし
た場合も、また、シフトレバー１を走行レンジにシフト
した状態でエンジン始動キーをロックポジションＬＫ側
に回動させようとした場合も、ケーブル７に荷重入力さ
れることがなく、ケーブル７が伸びたり、このケーブル
７を含む伝達系に破損が生じることがないという効果が
得られる。

【００６８】また、本実施例では、ポジションピン１１
の下方スライドを規制するロック体としてのブッシュ３
を、ブレーキを踏まないと駐車レンジからのシフトを規
制するシフトロック装置のロック体と共用しているの
で、その分だけ部品点数を削減して装置の簡略化が図れ
るという効果が得られる。

【００６９】さらに、本実施例では、ソレノイド４を、
励磁時にブッシュ３をロック位置に配置し、非励磁時に
ブッシュ３をアンロック位置に配置するように構成した
ため、電気系統が故障した時に、ブッシュ３はアンロッ
ク位置に配置されることになり、このような故障時にブ
ッシュ（ロック体）３によるロック状態を解除するため
の機構が不要となるという効果が得られる。

【００７０】次に、本発明第２実施例及び第３実施例に
ついて説明する。尚、これら実施例を説明するにあた
り、第１実施例と同様の構成については第１実施例と同
じ符合を付けて説明を省略し、相違点のみを説明する。
また、作用についても第１実施例との相違点のみを説明
する。

【００７１】この図３に示す第２実施例は、ロック体と
して、シフトレバー１に回動可能に取り付けられたレバ
ー２０３を用いた例である。

【００７２】即ち、前記レバー２０３は、実線で示すロ
ック位置と想像線で示すアンロック位置の範囲で回動可
能にピン２３１によりシフトレバー１に取り付けられ、
また、このピン２３１は、ポジションピン１１のスライ
ド軸線の延長線上に配置されている。そして、このレバ
ー２０３の上面がストッパ面２３２であり、図示のロッ
ク位置にて、ポジションピン１１に対して垂直に対向す
るよう形成されている。

【００７３】一方、レバー２０３の下端部は、ソレノイ
ド４のプランジャ４１に連結されている。

【００７４】このソレノイド４は、第１実施例と同様
に、非励磁状態でプランジャ４１を突出させてレバー２
０３をアンロック位置に配置させ、逆に励磁状態では、
プランジャ４１を退入させてレバー２０３をロック位置
に配置させる。

【００７５】そして、このレバー２０３の側面（車両前
方側の面）に、前記作動部材６の第３アーム６３の先端
が当接されている。

【００７６】次に、図４に示す本発明第３実施例につい
て説明する。この第３実施例は、ブッシュ３０３及び作
動部材３０６が第１実施例と異なる。

【００７７】即ち、前記ブッシュ３０３の下面には、傾
斜面であるカム面３３１が形成されている。

【００７８】また、このカム面３３１に下端を当接させ
て略コの字形状に形成された作動部材３０６が設けられ
ている。

【００７９】この作動部材３０６は、車体に設けられた
ガイド３６１に上下スライド可能に支持され、第２の付
勢手段としてのリターンスプリング３６５により下方ス
ライド付勢されている。そして、上部のフランジ３６２
がケーブル７と接続されている。

【００８０】従って、この第３実施例の場合、ポジショ
ンピンが上方にスライドすると、それに連動して作動部
材３０６が上方スライドし、作動部材３０６の下端がカ
ム面３３１に当接して、ブッシュ３がアンロック位置方
向に回動するのを規制する。

【００８１】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
く、例えば実施例では、第１の付勢手段としてソレノイ
ド４を示したが、アンロック方向に付勢するスプリング
等の弾性体であってもよい。

【００８２】また、実施例では、ロック体として、ブレ
ーキを踏んだ状態でないと駐車レンジから走行レンジへ
シフトできないようにするための、シフトロック装置の
ロック体と共用した例を示したが、この場合、部品点数
を削減して構造を簡略化できるという効果が得られる
が、本キーインタロック装置専用のロック体を設けても
よい。

【００８３】ちなみに、シフトロック装置のロック体
は、通常、ニュートラルレンジにおいてもブレーキを踏
まないと他のレンジへシフトできないようにしており、
本実施例のように、ロック体をシフトレバーに設けてい
れば、ニュートラルレンジにおいてロックを行うロック
体を別個に設ける必要がなく、これによっても装置の簡
略化を図ることができる。

【００８４】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のキー
インタロック装置にあっては、シフトレバーにロック体
を設けると共に、ロック体をロック位置及びアンロック
位置に作動させる作動部材をロック体とは別体として車
体に設け、一方、シリンダ錠においても、キーロータと
は別体にキーロータの回動を規制するストッパを設け、
このストッパと作動部材とをリンケージにより接続した
手段としたために、キーロータをロックポジションとし
た状態でポジションピンを係合解除方向に操作した際
に、この操作力がリンケージに入力されないと共に、シ
フトレバーを走行レンジとした状態でキーロータをロッ
クポジション方向に回動させようと操作した際にも、こ
の操作力がリンケージに入力されないという作用が得ら
れるもので、これにより、リンケージにおいて伸びや破
損が生じ難いという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明第１実施例のキーインタロック装置を示
す側面図である。

【図２】本発明第１実施例のキーインタロック装置を示
す側面図である。

【図３】本発明第２実施例のキーインタロック装置を示
す側面図である。

【図４】本発明第３実施例のキーインタロック装置を示
す側面図である。

【符号の説明】

１ シフトレバー １１ ポジションピン ２ ポジションプレート ３ ブッシュ（ロック体） ４ ソレノイド（第１の付勢手段） ６ 作動部材 ６５ リターンスプリング（第３の付勢手段） ８ シリンダ錠 ８１ ストッパ ８３ キーロータ ８５ 突起部（規制部） ２０３ レバー（ロック体） ３０３ ブッシュ（ロック体） ３０６ 作動部材 ３６５ リターンスプリング（第２の付勢手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山崎 直行 神奈川県海老名市国分200−２−301 (72)発明者 山崎 広 神奈川県横浜市磯子区丸山一丁目14番７号 株式会社大井製作所内 (72)発明者 渡辺 卓見 神奈川県横浜市磯子区丸山一丁目14番７号 株式会社大井製作所内 (72)発明者 塩路 紀仁 静岡県湖西市鷲津2028番地 富士機工株式 会社鷲津工場内 (72)発明者 小林 聡 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シフトレバーが走行レンジにある時に
   は、シリンダ錠のキーロータをロックポジションまで回
   動させることができず、キーロータをロックポジション
   とした状態では、シフトレバーを駐車レンジからシフト
   できないようにした自動変速機のキーインタロック装置
   において、 前記シフトレバーに、ロック体が、ポジションピンのポ
   ジションプレートとの係合解除方向へのスライドを規制
   するロック位置と、このスライドを許容するアンロック
   位置とに移動可能に設けられ、 前記ロック体には、アンロック位置方向へ付勢する第１
   の付勢手段が設けられ、 前記ポジションピンは、第２の付勢手段により、前記ポ
   ジションプレートと係合する方向にスライド付勢され、 前記シフトレバーを駐車レンジとした時、前記第２の付
   勢手段によるポジションピンのスライドに連動して、前
   記ロック体を前記アンロック位置から前記ロック位置へ
   移動させる作動部材が車体に設けられ、 前記作動部材には、ロック体をロック位置に移動させる
   方向とは逆向きに移動付勢する第３の付勢手段が設けら
   れ、 前記シリンダ錠には、リンケージを介して作動部材と連
   結されて、キーロータのオンポジション側からロックポ
   ジション側への回動を規制するロック位置と、キーロー
   タの回動を許すアンロック位置とに移動可能なストッパ
   が設けられ、 前記キーロータには、ロックポジションとした時にスト
   ッパのロック位置への移動を規制する規制部が設けられ
   ていることを特徴とするキーインタロック装置。