JP3700189B2

JP3700189B2 - トラクタの走行伝動装置

Info

Publication number: JP3700189B2
Application number: JP27165694A
Authority: JP
Inventors: 文顕西川; 兵頭　　修; 仲四郎向井
Original assignee: Iseki and Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd
Priority date: 1994-11-07
Filing date: 1994-11-07
Publication date: 2005-09-28
Anticipated expiration: 2020-09-28
Also published as: JPH08132909A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、トラクタの走行伝動装置に係り、リバ−サクラッチを牽制するリバ−サ牽制装置を備えた走行伝動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術、および発明が解決しようとする課題】
トラクタの走行伝動装置に、メインクラッチからリバ−サクラッチを経て主変速装置へ伝動する形態では、主変速装置を変速操作するとき、メインクラッチを切るかリバ−サクラッチを切りにして、変速するが、リバ−サクラッチを用いて変速操作時のクラッチとするためには、このリバ−サクラッチをペタル操作すると同様に緩く操作できる構成とするか、昇圧制御弁等を用いて緩く操作できるようにしなければならず、高価なものとなる。
【０００３】
リバ−サクラッチは、単に電磁弁の切替による油圧操作によって、しかも小形に構成するのが一般的であるから、メインクラッチが入りのとき、リバ−サクラッチが入りに操作されると、このリバ−サクラッチが急速に入って伝動のショックを生じ易い。このため、この発明は、メインクラッチが入りのときはこのようなリバ−サクラッチの入りを牽制することとし、メインクラッチを切ったときのみリバ−サクラッチを入りにしうるものとして、メインクラッチ操作のもとに主変速操作を円滑に行ないうるものとしたものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
この発明は、エンジン（Ｅ）の動力を共に湿式多板形態からなるメインクラッチ（１）からリバーサクラッチ（２）を経て主変速装置（３）へ伝動し車輪を駆動して走行するトラクタの走行伝動装置において、該メインクラッチ（１）のクラッチペダル（４）と連動して、このクラッチペダル（４）の踏込開放時にはこのリバーサクラッチ（２）の入りを牽制すると共に、クラッチペダル（４）の踏込時にはこのリバーサクラッチ牽制を解除するリバーサ牽制機構（５）を備え、このリバーサ牽制機構（５）は、リバーサクラッチ（２）の操作と連動するカム（８）と、クラッチペダル（４）の操作に連動されてこのカム（８）の作用位置に回動するストッパー（９）とを有し、リバーサクラッチ（２）の切り側のカム（８）の回動はストッパー（９）の位置に拘らず自由とし、リバーサクラッチ（２）の入り側のカム（８）回動をメインクラッチ（１）切りに連動されるストッパー（９）の係止位置によって牽制するカム機構（１０）を構成してなるトラクタの走行伝動装置の構成とする。
【０００５】
【作用、及び発明の効果】
走行伝動は、メインクラッチ１の入り、及びリバ−サクラッチ２の前進位置、又は後進位置への入りによって行なわれる。主変速装置３を変速するときは、クラッチペタル４を踏込んでメインクラッチ１を切りにして主変速を行う。リバ−サ牽制機構５は、クラッチペタル４を踏込まないときは、既に入り位置にある場合を除きリバ−サクラッチ２の切り位置からの入り位置への切替えが牽制される。しかし、リバーサ牽制機構（５）にはカム機構（１０）を有し、リバーサクラッチ（２）の切り側のカム（８）の回動はストッパー（９）の位置に拘らず自由としたから、既に入り位置にあるリバ−サクラッチ２の切り位置への切替えは自由に行いうる。
【０００６】
このため、メインクラッチ１が入りのときは、切り位置のリバ−サクラッチ２を前進位置、又は後進位置に入れようとしても該リバ−サ牽制機構５によって牽制されて入れることができない。リバ−サクラッチ２が急に入りになることがないからショックをなくし、リバ−サクラッチ２に無理を生じ難い。又、誤操作でリバ−サクラッチ２が入ることがない。
【０００７】
クラッチペタル４を踏込むと、メインクラッチ１が切りになり、主変速装置３を変速操作することができるが、このクラッチペタル４の踏込みによって前記リバ−サ牽制機構５によるリバ−サクラッチ２の牽制が解除されて、リバ−サクラッチ２は切り位置から前進、又は後進位置に入り操作することができる。このようにクラッチペタル４の踏込みによって、リバ−サクラッチ２の入りを可能とするものであるから、主変速装置３と同様の操作によってリバ−サクラッチ２の切替操作を行うことができ、操作性をよくすることができる。
【０００８】
【実施例】
トラクタの走行伝動装置は、エンジンＥボディの後側に連結するクラッチハウジング１３、フロントミッションケ−ス１４、及びリヤミッションケ−ス１５に内装されて、前車輪１６および後車輪１７を駆動して走行する前車輪駆動走行形態とし、又、動力取出軸１８をも伝動する構成である。１９は前車輪１６を操向するステアリングハンドル、２０は操縦席、２１はフェンダ、２２はリフトア−ムである。
【０００９】
該走行伝動装置のメインクラッチ１及びリバ−サクラッチ２は、動力取出クラッチ２３と共に、クラッチハウジング１３内に配置されて、共に湿式多板形態として構成される。エンジンＥのクランク軸から駆動される軸２４からメインクラッチ１を介してクラッチ軸６へ伝動しうると共に、ギヤ２５，２６，２７，２８等を介して動力取出クラッチ２３を有する軸２９へ伝動し、この軸２９からリヤミッションケ−ス１５の動力取出軸１８へ伝動しうる構成としている。
【００１０】
クラッチ軸６上には、クラッチシフタ−３０によって切り操作されるクラッチリング３１が軸方向へ摺動自在に設けられ、このクラッチリング３１は、ばね３２及びブレ−キシュ−３３を介して、メインクラッチ１のプレッシャプレ−ト３４へ押圧されることによって、クラッチ切りとなるメインクラッチ１の付回りを制動しうる。このメインクラッチ１は常時は入りの状態にあるが、クラッチシフタ−３０の操作で、クラッチリング３１をこのメインクラッチ１側へ押すことによってクラッチ切りとなり、更にこのクラッチリング３１を押すことによってばね３２を介してブレ−キシュ−３３をプレッシャプレ−ト３４に押圧させて、このメインクラッチ１のクラッチ軸６側の付回りにブレ−キがかかる。このときのクラッチリング３１の回り止めはクラッチシフタ−３０によって行われるように、クラッチシフタ−３０がクラッチリング３１の係合部３５に噛合している。
【００１１】
前記リバ−サクラッチ２は、中立位置Ｎから前進位置Ｆと後進位置Ｒとに切替えられて伝動しうるもので、前進位置Ｆの切替えでは、前記クラッチ軸６のギヤ３６から、ギヤ３７，３８の噛合を経てこの前進位置Ｆのリバ−サクラッチ２からリバ−サ軸３９へ伝動され、又、後進位置Ｒでは、該ギヤ３７からギヤ４０，４１，４２を経てこの後進位置Ｒのリバ−サクラッチ２からリバ−サクラッチ２からリバ−サ軸３９へ逆転伝動される。
【００１２】
主変速装置３はシンクロメッシュ機構を有した変速クラッチ５３，５４を前記リバ−サ軸３９から連動される変速軸４３上に沿って配置されるギヤ４５〜４８と、これと平行なカウンタ軸４４上のギヤ４９〜５２との噛合のもとに、変速クラッチ５３をギヤ４５側に噛合することによって一速を得ることができ、ギヤ４６側に噛合して二速を得、変速クラッチ５４をギヤ４７側に噛合して三速を得、ギヤ４８側に噛合して四速を得る。
【００１３】
このようにして、主変速装置３において変速伝動されるカウンタ軸４４の回転は、更に後側の副変速装置５５で変速されて、後車輪１７へデフ装置へ伝動されると共に、前輪伝動軸５６を経て前車輪１６へデフ装置へ伝動される。５７は前輪伝動軸５６の途中に設けた変速クラッチで、中立位置から、前車輪１６を後車輪１７と等速に伝動する四ＷＤ伝動と、前車輪１６を後車輪１７の二倍の速度に伝動する倍速四ＷＤ伝動とに切替えることができる。
【００１４】
前記クラッチペタル４は、操縦フロア５８の左側にあって、ペタル軸５９の回りに踏込回動できる。このクラッチペタル４はタ−ンバックル６０によって伸縮調節自在のロッド６１を介してシフタア−ム６２に連結され、シフタア−ム６２は前記メインクラッチ１のクラッチシフタ−３０のシフタ軸６３に一体としている。これによって、クラッチペタル４を踏込むことにより、シフタア−ム６２を回動して、クラッチシフタ−３０を回動し、メインクラッチ１を切ることができる。
【００１５】
前記リバ−サクラッチ２の操作は、ステアリングポスト６４上のリバ−サレバ−６５との連結によって回動されるカム軸７の下端部にリバ−サシフタ−６６と、カム８とが設けられ、このリバ−サシフタ−６６によって、前記リバ−サクラッチ２を中立位置Ｎから前進位置Ｆ、又は後進位置Ｒに切替え連動することができる。
【００１６】
前記リバ−サクラッチ２の牽制を行うリバ−サ牽制機構５は、前記クラッチシフタア−ム６２とカム８との間において設けられる。クラッチシフタア−ム６２の上下回動によってピン６９による係合で車体に対する軸７０回りに前後揺動されるア−ム７１が設けられ、又、車体に対して一体のブラケット７２に対して回動自在の軸７３回りに上下回動のプレ−ト状ストッパ−９が設けられ、これらア−ム７１と軸７３に一体のア−ム６８との間をタ−ンバックル６７で伸縮調節自在のロッド７４によって連動し、このストッパ−９はばね７５で常時上方へ回動されてカム８と係合しうる位置に付勢されて、ア−ム６８はシフタア−ム６２の上動によってこのばね７５に抗する方向に連動する。これにより、リバ−サクラッチ２の牽制は、ばね７５によって上方に回動されるストッパ−９をカム８の回動位置に弾発させて、このカム８を前記リバ−サクラッチ２の中立位置Ｎに係止させて、このリバ−サクラッチ２を切りの状態に維持する。このとき、リバ−サレバ−６５を前進位置Ｆ又は後進位置Ｒへ操作しようとしても操作できないように牽制される。
【００１７】
このようなリバ−サ牽制機構５においては、リバ−サクラッチ２の操作と連動して回動されるカム軸７に一体のカム８と、クラッチペタル４の操作に連動されてこのカム８の作用位置に回動するストッパ−９とからなり、リバ−サクラッチ２の切り側のカム８回動はストッパ−９の位置に拘らず自由であるが、リバ−サクラッチ２の入り側のカム８回動をメインクラッチ１切りに連動されるストッパ−９の係止位置によって牽制するカム機構１０を有する構成とする。
【００１８】
即ち、クラッチペタル４を踏んでメインクラッチ１を切りにすると、シフタア−ム６２によってア−ム７１が押し上げられて、ロッド７４を介してストッパ−９が下動され、カム８の回動圏から外れるため、カム８の回動は自由となり、リバ−サレバ−６５によるリバ−サクラッチ２の前進位置Ｆ、又は後進位置Ｒへの切替えを行いうる。
【００１９】
又、前記のように、カム８が既に前進位置Ｆ、又は後進位置Ｒにあるとき、ストッパ−９がクラッチペタル４の踏込解除によってばね７５力で上方へ回動して、押し上げられるような状態にあるときは、リバ−サクラッチ２の入りを牽制は行っていないが、このリバ−サレバ−６５によるリバ−サクラッチ２の中立位置Ｎへの作動は自由であり、カム８が中立位置に回動すると、直ちにストッパ−９と噛合して、それ以降のカム８の回動を牽制する。即ち、一旦中立位置Ｎになった後のリバ−サクラッチ２の切替が牽制されることとなる。
【００２０】
図５において、上例と異なる点は、前記カム機構１０のストッパ−９に、このストッパ−９とカム８との間の間隔を、広Ａ、狭Ｂの二段に形成して、広縁１１と狭縁１２とを設けたもので、前進位置Ｆ、又は後進位置Ｒに切替えたとき、中立位置Ｎでストッパ−９がばね７５で軸７３回りに回動されて復元し易く、確実にこのストッパ−９が戻る前にカム８が飛び越えることがなく、カム８を中立位置Ｎに固定する。又、中立位置Ｎでの間隔は狭Ｂ間隔を保持できる。
【００２１】
図６において、上例と異なる点は、リバ−サクラッチ２の油圧回路７７に設けられる開閉用の電磁弁７６と、前進位置Ｆと後進位置Ｒとのリバ−サクラッチ２に切替える切替電磁弁７８とを有し、前記クラッチペタル４の踏込によってＯＮして該電磁弁７６を開くリバ−サクラッチ７９と、前記リバ−サレバ−６５の中立位置からの操作によって前進位置への切替操作でＯＮして該切替電磁弁７８を前進位置Ｆ側へ切替える前進スイッチ８０Ｆと、後進位置Ｒ側へ切替える後進スイッチ８０Ｒとを有する。Ｐは油圧ポンプである。
【００２２】
これによって、クラッチペタル４の踏込によりメインクラッチ１を切ると、電磁弁７６が開かれ、リバ−サレバ−６５によって、リバ−サ牽制機構５の解除のもとに切替えられた前進位置Ｆ又は後進位置Ｒ側のリバ−サクラッチ２が入りとなる。このため、メインクラッチ１とリバ−サクラッチ２とのタイミングは、メインクラッチ１の切りの後にリバ−サクラッチ２が切りとなり、リバ−サクラッチ２が入りの後にメインクラッチ１が入りとなり、円滑な伝動の入り切りを行うことができ、シンクロメッシュ形態の主変速装置３の変速伝動も円滑に行われる。
【００２３】
図７、図８において、上例と異なる点は、前記リバ−サ牽制機構５を、リバ−サレバ−６５と共にステアリングポスト６４部に設けたもので、このリバ−サレバ−６５と一体的に回動しうるプレ−トカム８のカム孔に、前記クラッチペタル４との間をワイヤ−８１連動で上下動するピンストッパ−９を嵌合させて、このリバ−サレバ−６５を中立位置Ｎに係止して、牽制する。又、該クラッチペタル４を踏込んでメインクラッチ１を切りにすると、このクラッチペタル４に連結のワイヤ−８１を介してピンストッパ−９がカム孔から外れて、リバ−サレバ−６５の前進位置Ｆ、又は後進位置Ｒへの切替ができる。
【００２４】
なお、８２はワイヤ−８１先端に連結のピンストッパ−９を上方へ弾発するばねである。８３はこのピンストッパ−９を摺動自在に嵌合するガイドパイプである。８４はスロットルレバ−である。
【図面の簡単な説明】
【図１】リバ−サ牽制機構部の側面図。
【図２】その平面図。
【図３】トラクタの側面図。
【図４】伝動機構の側面図。
【図５】一部別実施例を示すカム機構部の側面図。
【図６】一部別実施例を示すリバ−サクラッチの操作回路図。
【図７】一部別実施例を示すステアリングポスト部の背面図。
【図８】その平面図。
【符号の説明】
１メインクラッチ
２リバ−サクラッチ
３主変速装置
４クラッチペタル
５リバ−サ牽制機構
８カム
９ストッパー
１０カム機構

Claims

エンジン（Ｅ）の動力を共に湿式多板形態からなるメインクラッチ（１）からリバーサクラッチ（２）を経て主変速装置（３）へ伝動し車輪を駆動して走行するトラクタの走行伝動装置において、該メインクラッチ（１）のクラッチペダル（４）と連動して、このクラッチペダル（４）の踏込開放時にはこのリバーサクラッチ（２）の入りを牽制すると共に、クラッチペダル（４）の踏込時にはこのリバーサクラッチ牽制を解除するリバーサ牽制機構（５）を備え、このリバーサ牽制機構（５）は、リバーサクラッチ（２）の操作と連動するカム（８）と、クラッチペダル（４）の操作に連動されてこのカム（８）の作用位置に回動するストッパー（９）とを有し、リバーサクラッチ（２）の切り側のカム（８）の回動はストッパー（９）の位置に拘らず自由とし、リバーサクラッチ（２）の入り側のカム（８）回動をメインクラッチ（１）切りに連動されるストッパー（９）の係止位置によって牽制するカム機構（１０）を構成してなるトラクタの走行伝動装置。