JPH0422741B2 - - Google Patents

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JPH0422741B2
JPH0422741B2 JP62068728A JP6872887A JPH0422741B2 JP H0422741 B2 JPH0422741 B2 JP H0422741B2 JP 62068728 A JP62068728 A JP 62068728A JP 6872887 A JP6872887 A JP 6872887A JP H0422741 B2 JPH0422741 B2 JP H0422741B2
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JP
Japan
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automatic transmission
selection lever
switching
lever
brake pedal
Prior art date
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JP62068728A
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JPS62279146A (ja
Inventor
Barusuke Haiko
Heen Beruntooroberuto
Pageru Erunsutooorafu
Burukuharuto Herumuuto
Hadereru Yohan
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Audi AG
Original Assignee
Audi NSU Auto Union AG
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Publication date
Application filed by Audi NSU Auto Union AG filed Critical Audi NSU Auto Union AG
Publication of JPS62279146A publication Critical patent/JPS62279146A/ja
Publication of JPH0422741B2 publication Critical patent/JPH0422741B2/ja
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/22—Locking of the control input devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H59/08—Range selector apparatus
    • F16H59/10—Range selector apparatus comprising levers
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
    • G05G1/04—Controlling members for hand actuation by pivoting movement, e.g. levers
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G5/00—Means for preventing, limiting or returning the movements of parts of a control mechanism, e.g. locking controlling member
    • G05G5/06—Means for preventing, limiting or returning the movements of parts of a control mechanism, e.g. locking controlling member for holding members in one or a limited number of definite positions only
    • G05G5/08—Interlocking of members, e.g. locking member in a particular position before or during the movement of another member
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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    • F16H2061/223—Electrical gear shift lock, e.g. locking of lever in park or neutral position by electric means if brake is not applied; Key interlock, i.e. locking the key if lever is not in park position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
    • F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/48—Signals to a parking brake or parking lock; Control of parking locks or brakes being part of the transmission
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/20—Control lever and linkage systems
    • Y10T74/20207—Multiple controlling elements for single controlled element
    • Y10T74/20238—Interlocked

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  • Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、ブレーキペダルと、アクセルペダル
と、自動変速機のニユートラルレンジあるいは少
なくとも一つの走行レンジを選択可能で、かつ少
なくとも１個所のニユートラル位置を備えた選択
装置とを有した自動車の自動変速機の制御装置に
関する。
従来の技術 ある速度レンジに入れる時にクラツチをつなが
なければならないような手動変速機を備えた自動
車に対して、自動変速機を有した自動車でエンジ
ンと駆動輪との間に結合を形成するためには、単
に選択レバーをニユートラル位置から走行位置へ
と切替えるだけで十分である。したがつて、ドラ
イバーにとつて、自動変速機を始動させる前にフ
トペダルの位置になじむどんな必要もない。
発明が解決しようとする問題点 このような自動変速機を有した自動車の場合に
は、ドライバーがまだブレーキペダルの位置にな
じんでおらず、かつその代りにアクセルペダルを
踏んでしまつているときに、自動車が意図しない
で動き始めるとか、またはドライバーの操縦が不
能となるようなことでさえ時々起るという問題点
があつた。
そこで本発明は、このような自動変速機を備え
た自動車の走行すなわち操縦の安全性を改善する
ことを目的とする。
問題点を解決するための手段 上記問題点を解決するため本発明は、ブレーキ
ペダルと、アクセルペダルと、選択レバーとを備
え、その選択レバーを、パーキング位置（Ｐ位
置）、ニユートラルレンジ（Ｎ位置）および少な
くとも一つの走行レンジ（Ｄ位置）に入れること
が可能で、自動変速機のパーキング位置またはニ
ユートラルレンジから走行レンジへの切替えが、
ブレーキペダルが操作されたときのみ可能なよう
に構成された切替え阻止装置を有する、自動車の
自動変速機の制御装置において、前記切替え阻止
装置が遅延回路に接続されており、前記選択レバ
ーがあらかじめ定められた時間以上Ｎ位置にあつ
てはじめて、前記切替え阻止装置が作動するよう
に、前記遅延回路が信号に遅れを生じさせること
を特徴とする自動車の自動変速機の制御装置を提
供する。
作 用 このような構成によれば、遅延回路が短時間
（例えば２，３秒間）、切替え阻止装置を作動させ
ないでおくので、その間に選択レバーがＮ位置を
通過する限り、たとえばブレーキペダルに足を掛
けていなくても、選択レバーは移動を阻止される
ことなく、なめらかに走行レンジへ切り替えられ
る。
本発明より提供される特に電子制御自動変速機
を備えたもにおける阻止装置は、自動変速機の制
御プロセスに直接作用するが、自動変速機の選択
レバーに直接作用すれば、特に有利である。これ
によれば、選択レバーが操作不能でつてブレーキ
を操作しなければならないことを即座にドライバ
ーに認識させることになるので有益である。
本発明の１つの実施態様の場合には、点火回路
が例えば非稼動状態にある自動車の自動変速機が
ニユートラルレンジから切替え可能である。この
実施態様は、ニユートラルレンジでは自動車を押
し動かすことができないようになつている場合に
好都合である。なぜなら、この場合、エンジンを
始動しなくても、自動変速機をニユートラルレン
ジから切り替えさすれば、自動車を押し動かせる
ようになるからである。
反対に、自動車の不意の発進や盗難を防ぐため
には、例えばエンジンの点火回路が開いている時
は自動変速機をニユートラルレンジ（自動車を押
し動かすことができないレンジ）から切り替える
ことができない、というふうにしておけばよい。
選択レバーを直接ロツクしないで、選択レバー
のロツク装置をロツクすることにすると、電磁石
によつて加えなければならない力は僅かでよいこ
とになる。
Ｐ位置では自動車を押し動かすことができず、
Ｎ位置では自動車を押し動かすことができる自動
変速機で、選択レバーがＰ位置にある時にのみ連
動装置が作動する。実施態様は設計上特に簡素で
ある。このようにすると、本発明の目標に到達す
るという意味で非常に有効である。その理由は、
自動変速機を有した自動車の操作はほとんどＰ位
置から始められるからである。選択レバーのＮ位
置から自動車を発車させることができないように
するには、選択レバーがＮ位置にある時には始動
阻止装置が働くようにしておけばよい。
Ｐ位置では自動車を押し動かすことができず、
Ｎ位置では自動車を押し動かすことができる自動
変速機で、選択レバーがＮ位置にある時には制御
装置が論理回路に接続される場合、しかも一定の
条件が存在する時にのみ上記の論理回路が連動装
置を作動させる場合には、通常の自動車と同様
に、走行中の自動車のフートブレーキを操作する
ことなくＮ位置から走行位置への切替えが可能で
なければならず、かつ停止中の自動車において後
退動と前進動との位置に素早く交互に切替え可能
でなければならないので、論理回路が必となる。
特許請求の範囲第２項および第３項に記載した
実施態様では、ドアが開いている時、またはエン
ジン回転数が一定の値を越えている時には、たと
えブレーキペダルを踏んでも走行レンジへの切替
えが不可能なので、この実施態様は安全性の見地
から好ましい。
選択レバーと連動する連動装置を設ける代り
に、自動変速機の油圧制御装置と直接連動させる
こともできる。この特徴による動作は、特に自動
変速機における動力の伝を遮断する油圧クラツチ
を、例えばすでに設置されているパイロツト弁を
制御することにより安価に作動させるときに推賞
される。
本発明による制御装置になじんでいないドライ
バーであつても、何も問題なく自動車を運転する
ことが可能となるようにするため例えば「ブレー
キを操作して下さい」という音声信号のような音
響信号や適当な視覚信号を発生する装置を付属さ
せることもできる。
実施例 本発明の実施例を図面に基づいてより詳細に説
明する。
第１図は、選択レバー１２を有した自動車の選
択装置１０を示し、この選択レバー１２は自動車
の床に固定されたブラケツト１４の中の旋回軸１
６に取付けられている。選択レバー１２は軸方向
に移動可能で柔軟な捕獲具１８を有しており、こ
の捕獲具１８は、対応する凹部２２を有した停止
板２０と噛合う。この凹部２２は、選択レバーの
位置Ｎをニユートラル、Ｒを後進、Ｐをニユート
ラルおよび駐車ブレーキ、Ｄを自動車の自動前進
走行として既知の走行レンジ３および２とともに
規定する。選択レバー１２にはストツプカツプ２
４が取付けられており、このストツプカツプ２４
の中では旋回軸１６に旋回レバー２６が取付けら
れている。この旋回レバー２６は２個の圧縮ばね
２８，３０によつて、選択レバー１２に対して一
定の中間位置に保持されており、この中間位置は
また図示していない止め装置によつて固定されて
いる。圧縮ばね２８，３０は一端を旋回レバー２
６に支持され、他端はストツプカツプ２４に支持
されている。
旋回レバー２６は、連結具３２と切替えレバー
３４を介して自動車の自動変速機３６に連結され
ている。この自動変速機３６は公知の設計、例え
ば油圧トルクコンバータ、複数の遊星ギヤ、ある
いは油圧切替え可能なカツプリングおよびブレー
キを有し、かつ自動変速機の出力軸がロツク可能
な駐車ブレーキを有したものであつて良い。
概略のみを示している自動車の運転ブレーキ
は、自動車のダツシユボードに固定されたブラケ
ト４０に回転可能な取付けられたブレーキ作動要
素すなわちブレーキペダル３８を有している。ま
たこのブレーキペダル３８にはロツド４２が回転
可能に取付けられており、このロツド４２が自動
車の油圧ブレーキのマスタシリンダ４４（詳細に
は示していない）に作用する。またこのブラケツ
ト４０には電気遮断器４６が取付けられており、
この遮断器４６においてばねにより移動されるピ
ン４８は、ブレーキペダルが非稼動のときには、
作動状態となつている。遮断器４６は既知の方法
で自動車のブレーキ灯を制御する。
旋回レバー２６には、２個の開口５０，５２が
設けられており、これら開口５０，５２は、ブラ
ケツト１４に固定された電磁ロツク５４と共働し
てロツク装置を形成する。この電磁ロツク５４は
移動可能なピン５６を有しており、このピン５６
は、電磁ロツク５４のコイル５８が活性化された
ときに開口５０，５２の一方に噛合わされる。第
１図に示す状況とは異なつて、電磁ロツク５４は
旋回レバー２６のごく近傍に取付けられて、選択
レバー１２がＮ位置にあるときにはロツク位置の
ピン５６が開口５２に噛合わされ、選択レバー１
２がＰ位置にあるときには開口５０と噛合わされ
るように構成されている。
電磁ロツク５４のコイル５８の巻線の一方は自
動車の負電位に連結され、その他方は導線６０を
介して遮断器４６の接点（示されていない）に連
結されている。遮断器４６の他の接点は自動車の
点火スイツチ６２を介して正電位に連結されてい
る。
自動車が始動されると、点火スイツチ６２がま
ず閉じられる。ブレーキペダルが作動されていな
いと、遮断器４６の２接点は遮断されていて、電
磁ロツク５４は非活性状態となつている。このこ
とによつてピン５６は、電磁ロツク５４のハウジ
ング６４の圧縮ばね６６で旋回レバー２６方向に
付勢されて、選択レバー１２がＰ位置にあるかＮ
位置にあるかにしたがい開口５０または開口５２
に噛合わされている。ここで強調しておかなけれ
ばならないのは、本発明による自動車が、自動変
速器を備えた通常の自動車と同様にＰ位置または
Ｎ位置の一方にあるときにのみ始動可能であると
いうことである。
いま、ドライバーが例えばＮ位置からＤ位置に
切替えると、選択レバー１２が対応して回転され
ても、旋回レバー２６はロツク位置に止まる。し
たがつてこの過程で圧縮ばね２８，３０の一方に
は張力が加えられる。ドライバーが自動車の運転
ブレーキすなわちブレーキペダル３８を操作して
初めて、遮断器４６の接点が閉じられて電磁ロツ
ク５４のコイル５８には電圧が供給される。そこ
でピン５６ハウジング６４に引込まれて、旋回レ
バー２６のロツクが解除される。ここで旋回レバ
ー２６が、圧縮ばね２８または圧縮ばね３０の付
勢力よつてその中央位置にまで移動されて、変速
機３６が選定された走行レンジに設定されること
となる。ブレーキペダル３８の圧力を解放するこ
とによつてブレーキが解放されると、ピン５６が
再び旋回レバー方向に移動する。しかし、ピン５
６の位置は開口５０，５２の位置ともはや一致せ
ず、ピン５６は旋回レバー２６の横方向の接触面
を押すこととなる結果、ロツクは起こらない。所
望であれば、ピン５６の前面には低摩擦のプラス
ツク被覆を施しても良い。
第２図は、ブレーキとクラツチがスプール弁に
よつて制御される複数組の遊星ギアを有する自動
車の自動変速機の油圧制御システムの断面を示
す。この例で７０はカツプリングで、このカツプ
リングが後進および前進走行レンジ双方での駆動
力の伝達を遮断する。７２はカツプリング７４の
圧力負荷空間を示し、７４はその作動ピストンを
示す。
圧力負荷空間７２には導管７６が連結されてお
り、この導管７６には絞り８１を有した供給管７
８を介して油圧が供給されている。圧力はいわゆ
る手動制御弁を介して供給されており、この手動
制御弁（示されていない）は自動車の選択装置に
連結されている。導管７６は電磁パイロツド弁８
０に連結されており、この電磁パイロツト弁８０
は油圧制御システムに統合されている。パイロツ
ト弁８０はコイル要素８２とアーマチヤー要素８
４とを有して、油圧制御システム内に移動可能に
設けられたピストン８６を作動させ、導管９２は
ピストンのハウジングの中の穴８８から分岐して
油圧伝達機の無圧力油だめにつなつている。ピス
トン８６は、導管７６，９２がピストン８６によ
つて遮断されるような位置に圧縮ばね９４により
保持されている。他方、コイル８２に電流が供給
されると、アーマチヤー要素８４はピストン８６
を図面で右方向に付勢して、ピストン８６に形成
された環状の溝９６が今度は導管７６と導管９２
とを相互に連結させて、カップリング７０の圧力
負荷空間７２が無圧力となりカツプリング７０が
解放される。カツプリング７０の開放の結果、選
択装置１１０を介して走行レンジが噛合されてい
るにもかかわらず、自動変速機による駆動力の伝
達は遮断される。
ブレーキペダルには遮断器１００が取付けられ
ており、この遮断器１００は自動車の点火スイツ
チ１０２を介して活性化される。遮断器１００の
出力側１０４は電子制御装置１０６に連結されて
おり、この電子制御装置１０６には点火スイツ
チ・オンの信号に加えて、選択装置１１０がＰま
たはＮ位置にあるとき選択装置１１０のスイツチ
１０８を介して信号が供給される。これらの信号
が「点火スイツチ・オン」と「選択レバーがＮま
たはＰ位置」であるときに、電子制御装置１０６
は電磁パイロツト弁８０のコイルに電流を供給す
る。したがつて自動車が始動されるときにカツプ
リング７０は解放される。ブレーキペダル９８に
圧力が与えられると、導線１０４を介して電子制
御装置１０６に信号が伝達されて、この電子制御
装置１０６は自動車のブレーキが操作されたこと
を示す。次いで電磁パイロツト弁８０への電流の
供給が遮断される。その後、「点火スイツチ・オ
ン」と「選択レバーがＮまたはＰ位置」が同時に
あらわれるまでは、再度電流が供給されることは
ない。
第３図に示す装置は電子制御された自動変速機
を備えた自動車に設けられている。選択装置１２
２にはタツチスイツチ１２４が設けられており、
このタツチスイツチ１２４が選択装置１２６の所
定の位置を電子制御装置１２８に報告する。選択
レバー１２６に連結された連結具１３１は、自動
変速機１２０の駐車ブレーキを機械的に噛合わせ
る目的で利用される。走行速度、エンジン回転
数、エンジン負荷、選択レバー位置、その他のデ
ータのような自動変速機を作動させるためのエン
ジン特性ならびに走行特性のデータが既知の方法
で電子制御装置１２８に入力されている。問題の
ない走行操作に必要なギア比すなわち走行レンジ
を噛合わせるために、電子制御装置１２８が、自
動変速機１２０の油圧制御システムの中の図示し
ていない最終の制御要素を動作させる。
さらに、遮断器１３４が自動車の運転ブレーキ
のブレーキペダル１３０またはブレーキペダル１
３０を保持するブラケツトに取付けられていて、
ブレーキペダル１３０が作動されると導線１３６
を介して電子制御装置１２８に信号が伝達され
る。
正常な走行操作から逸脱して、選択レバー１２
６により駐車ブレーキＰまたはニユートラルＮ位
置から前進または後進走行レンジに切替えられた
ときに、油圧制御システムの切替え命令が第４図
のフローチヤートに示すような経過を取るよう
に、電子制御装置１２８はプログラムされてい
る。
したがつて、エンジン回転数（ｎ）があまり高
くない場合（例えば、アクセル操作を行なわない
場合）とか、ブレーキペダルに圧力が掛つている
場合とか、非常な短時間だけＮ位置にあつた場合
とか（例えば、ＲからＤへの切替え中に）、ある
いはある決められた最低速度以上で自動車がすで
に走行しているような場合にのみ、電子制御系は
選択レバーからの指令を実行する。
手動ブレーキおよびドライバー側のドアを操作
することを追加的な基準として用いても良い。す
なわち、Ｎ位置からの切替えを行なうとき、手動
ブレーキを認知することをもまた走行レンジへの
切替え条件と指定しても良い。さらに、ドライバ
ー側のドアを操作する毎にロツク装置を再び作動
させることができる、なわち、自動車に入つた後
毎に、操作者は走行レンジに切替え可能とするた
めにブレーキを操作しなければならない。
電子制御装置１２８によつて、自動車のブレー
キが作動されていないということが確認される
と、この電子制御装置１２８が表示装置１３８
（第３図）を作動させて、ブレーキを作動させな
ければならないことを表示する。
走行速度の信号Ｖは例えば自動車の速度表示か
ら誘導しても良い。エンジン回転数信号ｎは、既
存の燃料噴射装置、電子点火システムまたはタコ
メータのような電子装置から誘導することができ
る。ブレーキペダル１３０を操作せよという表示
の信号の後にブレーキを解放したときにももちろ
ん走行レンジは入つたままである。ニユートラル
位置に再び切かえられ、かつ走行速度Ｖとエンジ
ン回転数ｎとの基準が満されたという条件のとき
に、初めて論シスムが再作動される。
第５図と第６図は、自動車の床に固定されたブ
ラケツト１４４の中のピン１４６回りで回転可能
に取付けられた選択レバー１４２を備えた選択装
置１４０を示している。選択レバー１４２はｕ形
の基礎部品１４８と、管状レバー１５０と、操作
ハンドル１５２とにより構成されている。基礎部
品１４８はブラケツト１４４の垂直に突出す壁１
５４，１５６の間で動く。
選択レバー１４２の中には、手動にて操作され
る捕獲装置が設けられており、この捕獲装置は押
ボタン１５８と、ばね１６０と、基礎部品１４８
を越えて半径方向に突出す捕獲具１６４と、他の
ばね１６６とで構成されている。
操作ハンドル１５２の中で移動可能な押ボタン
１５８は、ばね１６０が負荷されるとともに、ロ
ツド１６２に取付けられたローラ１７０と噛み合
う傾斜部１６８を有している。ばね１６０の力に
抗して押ボタン１５８を操作ハンドル１５２の内
方へ移動させたとき、管状レバー１５０に挿入さ
れているロツド１６２は傾斜部１６８およびロー
ラ１７０によつて下方に移動されるし、またこの
逆も成り立つ。ロツド１６２は管状レバー１５０
に挿入されているばね１６６によつて復帰させら
れる。
基礎部品１４８を通つた突出する捕獲具１６４
は、ブラケツト１４４の隣接する壁１５４の溝状
の切り込みすなわち摺動体１７２と噛み合う。こ
の摺動体１７２には凹部１７４が設けられてお
り、この凹部１７４は捕獲具１６４と共働して選
択レバー１４２をＰ位置にロツクする。さらにＮ
位置１７８と、走行レンジ２と、後進ギヤＲの１
８０の停止領域が設けられている。
しかしながら本発明と関連するのは、凹部１７
４のみで、この領域にはロツク要素１８２と、電
磁作動装置１８４と、収縮ばね１８６とがロツク
装置として設けられている。
ロツク要素１８２はピン１４６に回転可能に取
付けられた平ら台状のレバーにより形成されてい
る。突出部１９０を有する肩部１８８がロツク要
１８２の自由突出腕に形成されている。ロツク要
素１８２が一端側の位置にあるとき捕獲具１６４
の外周辺に突出部１９０が当たるまで、肩部１８
８は捕獲具１６４の下に滑り込む。この位置で、
押ボタン１５８によつては捕獲具１６４は下方に
滑ることができなので、選択レバー１４２はＰ位
置にロツクされる。
ロツク要素１８２にはエルボー状のレバーが形
成されており、このエルボー状のレバーの一方の
腕１９２には収縮ばね１８６が取付けられてい
る。他方の腕１９４は電磁作動装置１８４の移動
可能なアンカーピン１９６と噛み合つており、こ
の電磁作動装置１８４のハウジング１９８内には
また電気コイル２００が設けられている。このハ
ウジング１９８は、２個のねじ２０２によつてブ
ラケツト１４４の壁１５４に固定されており、収
縮ばね１８６はハウジング１９８の上向きに突出
る腕２０４に取付けられている。
選択装置１４０の側部（壁１５６）でロツク装
置から離れた側には、電気スイツチ２０６が配設
されており、この電気スイツチ２０６のスイツチ
要素２０８は選択レバー１４２の基礎部品１４８
に固定されている一方、固定接点ペース２１０は
壁１５６に固定されている。選択レバー１４２が
Ｐ位置にあるときには、スイツチ２０６は否定信
号を発し、この否定信号は、図示していない方法
で自動車の電動スタートのインターロツクをバイ
パスさせるとともに、Ｐ位置での自動車の始動を
可能としている。選択レバーが他のどんな位置
（Ｎを含む）にあろうとも始動は不可能となる。
この否定信号は導線２１２を通つてリレー２１
４の制御コイル２１６に伝えられ、このリレー２
１４の他の出力側は自動車のブレーキペダル２２
０のブレーキ灯スイツチ２１８に連結されてい
る。ブレーキ灯スイツチ２１８は自動車の電気シ
ステムの正電位に連結されている。リレー２１４
のスイツチ接点２２２は、一方で選択レバー装置
１４０の電気スイツチ２０６に連結されており、
他方では導線２２４を介して電磁作動装置１８４
のコイル２００に連結されている。コイル２００
の他の出力側は今度は点火スイツチ２２６を経由
して自動車の正電位に連結されている。
第６図の図面はＰ位置にある選択レバー装置１
４０を示し、捕獲具１６４は摺動体１７２の凹部
１７４に噛み合つている。ブレーキペダル２２０
は操作されていないのでリレー２１４は働らいて
いず、したがつてスイツチ接点２２２は閉じられ
ている。点火スイツチ２２６もまた閉じられてい
るので、電磁作動装置１８４のコイル２００は作
動している。よつて、アンカーピン１９６は電磁
作動装置１８４のハウジングから突き出て、突出
部１９０が捕獲具１６４に当るまでロツク要素１
８２を図の時計回り方向に動かす。このようにし
て、Ｐ位置からの切替えが不可能となる。
自動車のブレーキが作動されると、ブレーキ灯
スイツチ２１８の接点が閉じられ、リレー２１４
の制御コイル２１６が活性化されてスイツチ接点
２２２を開く。その結果、電磁作動装置１８４の
コイル２００は負電位への連結を遮断されて、肩
部１８８が捕獲具１６４を解放するまで収縮ばね
１８６によつてロツク要素１８２が図の反時計回
りに動かされる。ここでＰ位置からの切替えが可
能となり、これに関連して選択レバー装置１４０
と電気スイツチ２０６とによる否定信号が消去さ
れて、制御コイル２１６もまた不活性化される。
選択レバー装置１４０がＰ位置に復帰される
と、電磁作動装置１８４のコイル２００は再び負
電位に連結されて、ついでロツク要素１８２が活
性化される。しかしながら、摺動体１７２の凹部
１７４に捕獲具１６４が噛み合つて、ロツク要素
１８２がロツク位置を引継ぐまでは、選択レバー
１４２に加えられた切替え力が電磁作動装置１８
４の操作力に容易に打ち勝つことができる。
いうまでもなく本発明は図示した実施例に限定
されるものではない。反対に実施例の組合せもま
た考えることができる。すなわち、第５図および
第６図に示すロツク装置は、また第３図に示す電
子制御装置１２８によつて制御しても良い。さら
に、選択レバーがＮ位置あるときにロツクが発生
するようにロツク装置を拡張することも可能であ
る。
発明の効果 以上述べたように本発の自動車の自動変速機の
制御装置によれば、自動変速機のＰまたはＮのニ
ユートラルレンジから走行レンジへの切替えがブ
レーキペダルが操作されたときのみ可能なように
構成された切替え可能装置をが、遅延回路に接続
されており、選択レバーがあらかじめ定められた
時間以上Ｎ位置にあつてはじめて、前記切替え阻
止装置が作動するように、前記遅延回路が信号に
遅れを生じさせるので、例えば自動車が雪または
泥だまりの中で動きがとれなくなり、そこから脱
出したい時などには、リバースレンジ（Ｒ位置）
から走行レンジ（Ｄ位置）へ、もしくはその逆方
向へ、ブレーキペダルに足を掛けないままで選択
レバーをすみやかに切り替えることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は油圧運転ブレーキと自動変速機とを有
する自動車の選択装置に取付けられる電磁ロツク
装置を備えた本発明による制御装置の第１の実施
例の系統図、第２図は電磁パイロツト弁を備えた
自動車の自動変速機の油圧制御システムを用いた
本発明による制御装置の第２の実施例を示す系統
図、第３図は電子制御装置を有する自動車に電子
ロツク装置を備えた本発明による第３の実施例を
示す系統図、第４図は第３図による制御装置がエ
ンジン特性ならびに走行特性に応じて自動変速機
を制御するときのフローチヤート、第５図は選択
レバーが縦断面で示され、手動にて操作される捕
獲装置を備えたＰ位置にある選択装置に電磁ロツ
ク装置が取付けられた本発明による制御装置の第
４の実施例を示す系統図、第６図は第５図による
制御装置における選択装置の矢視Ｘ方向の側断面
図である。 ３８，９８，１３０，２２０……ブレーキペダ
ル、３６，１２０……自動変速機、１０，１１
０，１２２，１４０……選択装置。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ ブレーキペダルと、アクセルペダルと、選択
    レバーとを備え、その選択レバーを、パーキング
    位置（Ｐ位置）、ニユートラルレンジ（Ｎ位置）
    および少なくとも一つの走行レンジ（Ｄ位置）に
    入れることが可能で、かつ、ブレーキペダルが操
    作されていない時にはパーキング位置またはニユ
    ートラルレンジから走行レンジへの切替えができ
    ないようにする切替え阻止装置を有している、自
    動車の自動変速機の制御装置において、前記切替
    え阻止装置５４，７０，１８４が遅延回路に接続
    されており、前記選択レバー１２，１２６，１４
    ２があらかじめ定められた時間以上Ｎ位置にあつ
    てはじめて、前記切替え阻止装置５４，７０，１
    ８４が作動するように、前記遅延回路が信号に遅
    れを生じさせることを特徴とする、自動車の自動
    変速機の制御装置。 ２ 前記切替え阻止装置５４，７０，１８４が自
    動車のドアの位置を検知するセンサーに接続され
    ており、ドアがしまつているときのみ走行レンジ
    への切替えを可能とすることを特徴とする、特許
    請求の範囲第１項に記載の、自動車の自動変速機
    の制御装置。 ３ 前記切替え阻止装置５４，７０，１８４がエ
    ンジン回転数検出要素に接続されており、一定の
    エンジン回転数以下のときにのみ走行レンジへの
    切替えを可能とすることを特徴とする、特許請求
    の範囲第１項に記載の、自動車の自動変速機の制
    御装置。
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