JPH04231222A - 工事用車両 - Google Patents
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- JPH04231222A JPH04231222A JP3117653A JP11765391A JPH04231222A JP H04231222 A JPH04231222 A JP H04231222A JP 3117653 A JP3117653 A JP 3117653A JP 11765391 A JP11765391 A JP 11765391A JP H04231222 A JPH04231222 A JP H04231222A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0265—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals
- F16H61/0272—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals characterised by initiating reverse gearshift
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18063—Creeping
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- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
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- F16H2059/088—Fast forward-reverse-sequence mode
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、減速装置のペダルを踏
み込むことにより直接駆動式クローラのクラッチの接続
を切る機構に関する。
み込むことにより直接駆動式クローラのクラッチの接続
を切る機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】クローラドーザ及びローダのような多く
の工事用車両には、エンジンから最終駆動歯車列に回転
速度及びトルクを伝達する流体駆動装置が設けられてい
る。一型式の流体駆動装置は、エンジンと歯車列との間
にて駆動力を接続し及び接続を解除するクラッチとして
機能しかつ多くの速度比を提供する変速機として機能す
るトルクコンバータである。ハイドロスタティック変速
機は、回転トルクをエンジンから最終駆動歯車列に伝達
するもう１つの型式の流体駆動装置である。
の工事用車両には、エンジンから最終駆動歯車列に回転
速度及びトルクを伝達する流体駆動装置が設けられてい
る。一型式の流体駆動装置は、エンジンと歯車列との間
にて駆動力を接続し及び接続を解除するクラッチとして
機能しかつ多くの速度比を提供する変速機として機能す
るトルクコンバータである。ハイドロスタティック変速
機は、回転トルクをエンジンから最終駆動歯車列に伝達
するもう１つの型式の流体駆動装置である。
【０００３】工事用車両を目的物まで寸動させ、即ちゆ
っくりと動かすとき、トルクコンバータ式の工事用車両
の運転者は減速装置のペダルを介して車両の動きを制御
する。この減速装置のペダルはエンジンの出力、従って
、トルクコンバータに付与される回転トルク量及び速度
を制御する。減速装置のペダルを完全に踏み込むとき、
ブレーキペダルを踏み込むことにより、エンジンを失速
させることなく、車両を停止させることが出来る。
っくりと動かすとき、トルクコンバータ式の工事用車両
の運転者は減速装置のペダルを介して車両の動きを制御
する。この減速装置のペダルはエンジンの出力、従って
、トルクコンバータに付与される回転トルク量及び速度
を制御する。減速装置のペダルを完全に踏み込むとき、
ブレーキペダルを踏み込むことにより、エンジンを失速
させることなく、車両を停止させることが出来る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】直接駆動式工事用車両
は、トルクコンバータ式車両よりもより効率的ではある
が、運転者は狭い箇所で運転するとき、３つのペダルを
操作しなければならない。特に、減速装置のペダルを完
全に踏み込んでもエンジンを歯車列との接続から解除す
ることが出来ない。目的物に近接するためには、運転者
は先ず、減速装置のペダルを踏み込んで車両を減速させ
る。次に、運転者は、クラッチペダルを踏んでエンジン
のクラッチを切り、車両の失速を防止し、更に、ブレー
キペダルを踏んで車両を停止させる。
は、トルクコンバータ式車両よりもより効率的ではある
が、運転者は狭い箇所で運転するとき、３つのペダルを
操作しなければならない。特に、減速装置のペダルを完
全に踏み込んでもエンジンを歯車列との接続から解除す
ることが出来ない。目的物に近接するためには、運転者
は先ず、減速装置のペダルを踏み込んで車両を減速させ
る。次に、運転者は、クラッチペダルを踏んでエンジン
のクラッチを切り、車両の失速を防止し、更に、ブレー
キペダルを踏んで車両を停止させる。
【０００５】本発明の目的は、減速装置ペダルを踏み込
むことにより直接駆動式工事用車両のクラッチの接続を
切る簡単な機構を提供することである。
むことにより直接駆動式工事用車両のクラッチの接続を
切る簡単な機構を提供することである。
【０００６】本発明の別の目的は、クラッチが調節状態
にて再接続されるように出力シフト変速機の調節回路に
結合された機構を提供することである。
にて再接続されるように出力シフト変速機の調節回路に
結合された機構を提供することである。
【０００７】本発明の１つの特徴は、かかる機構により
接続されかつ接続を解除されるクラッチが出力シフト変
速機の前進又は後進クラッチであることである。
接続されかつ接続を解除されるクラッチが出力シフト変
速機の前進又は後進クラッチであることである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、出力シフト変
速機の調節アキュムレータとサンプとの間に流体結合さ
れた電磁弁を備えている。該電磁弁は、減速装置のペダ
ル連結機構に取り付けられて減速装置ペダルを完全に踏
み込んだときに、電磁弁を作動させるスイッチに電気的
に結合される。電磁弁を作動させると、調節アキュムレ
ータは速度制御弁の止めスプールの弁体を介してサンプ
に接続される。調節アキュムレータがサンプに結合され
ると、かみ合った前進又は後進クラッチの液圧が低下し
、これによりこれらクラッチがスリップ出来る。
速機の調節アキュムレータとサンプとの間に流体結合さ
れた電磁弁を備えている。該電磁弁は、減速装置のペダ
ル連結機構に取り付けられて減速装置ペダルを完全に踏
み込んだときに、電磁弁を作動させるスイッチに電気的
に結合される。電磁弁を作動させると、調節アキュムレ
ータは速度制御弁の止めスプールの弁体を介してサンプ
に接続される。調節アキュムレータがサンプに結合され
ると、かみ合った前進又は後進クラッチの液圧が低下し
、これによりこれらクラッチがスリップ出来る。
【０００９】
【実施例】図１は、連結機構１４によりクローラに適当
に結合されたドーザブレード１２を有するクローラトラ
クタ１０を示している。該車両には、内燃エンジン１８
（仮想線で図示）を収容しかつ運転室２０を画成するフ
レーム１６が設けられている。該車両は、後方主駆動ス
プロケット２４及びアイドラースプロケット２６に係合
する軌道２２により駆動される。該軌道２２は主駆動ス
プロケット２４により駆動される。該軌道２２は張力／
反動組立体２８により張力が付与される。主駆動スプロ
ケット２４はクラッチブレーキ舵取り装置３０（仮想線
で図示）に結合される一方、該舵取り装置３０は出力シ
フト変速装置３２（同様に仮想線で図示）に結合される
。出力シフト変速機３２は主クラッチ３４により内燃エ
ンジン１８に結合される。
に結合されたドーザブレード１２を有するクローラトラ
クタ１０を示している。該車両には、内燃エンジン１８
（仮想線で図示）を収容しかつ運転室２０を画成するフ
レーム１６が設けられている。該車両は、後方主駆動ス
プロケット２４及びアイドラースプロケット２６に係合
する軌道２２により駆動される。該軌道２２は主駆動ス
プロケット２４により駆動される。該軌道２２は張力／
反動組立体２８により張力が付与される。主駆動スプロ
ケット２４はクラッチブレーキ舵取り装置３０（仮想線
で図示）に結合される一方、該舵取り装置３０は出力シ
フト変速装置３２（同様に仮想線で図示）に結合される
。出力シフト変速機３２は主クラッチ３４により内燃エ
ンジン１８に結合される。
【００１０】本発明は特に適した鋼製の軌道付きクロー
ラドーザに取り付けられた状態で示してあるが、本発明
は任意の直接駆動式工事用車両に適用可能である。
ラドーザに取り付けられた状態で示してあるが、本発明
は任意の直接駆動式工事用車両に適用可能である。
【００１１】図２は、減速装置のペダル連結機構及びス
ロットル制御連結機構を備える燃料噴射制御連結機構を
示している。該減速装置ペダル連結機構は、第１のベル
クランク４２が設けられたペダル４０を備えている。該
ペダル４０は運転室の床に枢動可能に結合される。連結
機構４４は第１のベルクランク４２に結合され、第２の
ベルクランク４６を駆動する。該第２のベルクランク４
６は軸４８に取り付けられる。
ロットル制御連結機構を備える燃料噴射制御連結機構を
示している。該減速装置ペダル連結機構は、第１のベル
クランク４２が設けられたペダル４０を備えている。該
ペダル４０は運転室の床に枢動可能に結合される。連結
機構４４は第１のベルクランク４２に結合され、第２の
ベルクランク４６を駆動する。該第２のベルクランク４
６は軸４８に取り付けられる。
【００１２】該軸４８はピン５１により軸４８にピン止
めされた第３のベルクランク４９を枢動させる。第４の
ベルクランク５０は第３のベルクランク４９に隣接して
軸４８に枢動可能に取り付けられる。第４のベルクラン
ク５０には、電気スイッチ７０が取り付けられた柄（図
示せず）が設けられている。電気スイッチのプランジャ
は、ばね５３により付勢されて第３のベルクランク４９
に接触する。該ばね５３の一端は軸４８に固定状態に取
り付けられ、該ばねの他端は第４のベルクランク５０に
取り付けられる。
めされた第３のベルクランク４９を枢動させる。第４の
ベルクランク５０は第３のベルクランク４９に隣接して
軸４８に枢動可能に取り付けられる。第４のベルクラン
ク５０には、電気スイッチ７０が取り付けられた柄（図
示せず）が設けられている。電気スイッチのプランジャ
は、ばね５３により付勢されて第３のベルクランク４９
に接触する。該ばね５３の一端は軸４８に固定状態に取
り付けられ、該ばねの他端は第４のベルクランク５０に
取り付けられる。
【００１３】第４のベルクランク５０はリンク５２に結
合される。該リンク５２は内燃エンジンへの燃料の流量
を制御する燃料噴射制御レバー５４に結合される。ペダ
ルは山形鉄部材５８によりリンク５２に結合されたばね
５６により上方、即ち圧縮位置に偏倚される。ばね５６
はボルト６０により車両のフレームに結合される。
合される。該リンク５２は内燃エンジンへの燃料の流量
を制御する燃料噴射制御レバー５４に結合される。ペダ
ルは山形鉄部材５８によりリンク５２に結合されたばね
５６により上方、即ち圧縮位置に偏倚される。ばね５６
はボルト６０により車両のフレームに結合される。
【００１４】スロットル制御連結機構は、車両のフレー
ムに枢動可能に結合されたスロットル制御レバー６２を
備えている。該スロットル制御レバー６２はプッシュプ
ルケーブル６４を制御する。該プッシュプルケーブル６
４は溝付き板６６により燃料噴射制御レバー５４に結合
される。溝付き板６６の細長い溝はプッシュプルケーブ
ル６４と燃料噴射制御レバー５４との間にロストモーシ
ョン（から動き）接続部を提供する。このロストモーシ
ョン接続部により減速装置ペダルはスロットルにより設
定されたエンジン出力を越えることが可能となる。
ムに枢動可能に結合されたスロットル制御レバー６２を
備えている。該スロットル制御レバー６２はプッシュプ
ルケーブル６４を制御する。該プッシュプルケーブル６
４は溝付き板６６により燃料噴射制御レバー５４に結合
される。溝付き板６６の細長い溝はプッシュプルケーブ
ル６４と燃料噴射制御レバー５４との間にロストモーシ
ョン（から動き）接続部を提供する。このロストモーシ
ョン接続部により減速装置ペダルはスロットルにより設
定されたエンジン出力を越えることが可能となる。
【００１５】運転者が減速装置ペダル４０を踏み込むと
、軸４８は時計方向に回転する。第３のベルクランク４
９は同様に時計方向に回転する。ばね５３が第４のベル
クランク５０を第３のベルクランクの方向に偏倚させ、
これにより第４のベルクランク５０は第３のベルクラン
ク４９に従って時計方向に回転する。燃料噴射制御レバ
ー５４が、燃料噴射装置のストッパにより規定されるそ
の最下方のアイドル位置に達したとき、第３のベルクラ
ンク４９は第４のベルクランク５０から分離する。 これは、燃料噴射装置のストッパが連結機構５２を介し
て作用し、第４のベルクランク５０が更に回転するのを
阻止することにより行われる。第３及び第４のベルクラ
ンクが分離すると、電気スイッチ７０のプランジャは最
早第３のベルクランク４９と接触して圧縮されず、これ
により電気スイッチ７０を閉じる。次に、電気スイッチ
７０は電磁弁１３６を作動させる。
、軸４８は時計方向に回転する。第３のベルクランク４
９は同様に時計方向に回転する。ばね５３が第４のベル
クランク５０を第３のベルクランクの方向に偏倚させ、
これにより第４のベルクランク５０は第３のベルクラン
ク４９に従って時計方向に回転する。燃料噴射制御レバ
ー５４が、燃料噴射装置のストッパにより規定されるそ
の最下方のアイドル位置に達したとき、第３のベルクラ
ンク４９は第４のベルクランク５０から分離する。 これは、燃料噴射装置のストッパが連結機構５２を介し
て作用し、第４のベルクランク５０が更に回転するのを
阻止することにより行われる。第３及び第４のベルクラ
ンクが分離すると、電気スイッチ７０のプランジャは最
早第３のベルクランク４９と接触して圧縮されず、これ
により電気スイッチ７０を閉じる。次に、電気スイッチ
７０は電磁弁１３６を作動させる。
【００１６】図３及び図４は車両を第１の変速比で駆動
する出力シフト変速機の制御弁を示している。最上端の
弁体８０は、速度制御スプール８２と止めスプール８４
とを備えている。速度制御スプール８２には、加圧液圧
流体源８６からの加圧液流体が付与される。止めスプー
ル８４には、加圧液圧流体源８８からの加圧液流体が付
与される。
する出力シフト変速機の制御弁を示している。最上端の
弁体８０は、速度制御スプール８２と止めスプール８４
とを備えている。速度制御スプール８２には、加圧液圧
流体源８６からの加圧液流体が付与される。止めスプー
ル８４には、加圧液圧流体源８８からの加圧液流体が付
与される。
【００１７】運転者が速度制御スプールを移動させるこ
とに応答して、流体源８６からの加圧流体は、第１、第
２、第３又は第４の変速比用の液圧クラッチパックに選
択的に付与される。図３及び図４において、速度制御ス
プール８２は第１の変速比にシフトされ、第１の歯車の
液圧クラッチパックに加圧液圧流体を付与する。速度制
御スプールがシフトすると、止めスプール８４も同様に
シフトする。図３及び図４に示した第１の変速比の位置
において、止めスプールは加圧液圧流体を流体源８８か
らポート９０を通じて舵取り弁及び舵取りブレーキピス
トンに供給する。
とに応答して、流体源８６からの加圧流体は、第１、第
２、第３又は第４の変速比用の液圧クラッチパックに選
択的に付与される。図３及び図４において、速度制御ス
プール８２は第１の変速比にシフトされ、第１の歯車の
液圧クラッチパックに加圧液圧流体を付与する。速度制
御スプールがシフトすると、止めスプール８４も同様に
シフトする。図３及び図４に示した第１の変速比の位置
において、止めスプールは加圧液圧流体を流体源８８か
らポート９０を通じて舵取り弁及び舵取りブレーキピス
トンに供給する。
【００１８】第２の弁体９２はクラッチ弁９４及びサン
プ弁９６という２つの弁を収容している。該クラッチ弁
９４は運転者によりシフトされ、加圧液圧流体を管１０
０を通じて第３の弁体９８に提供し、前進又は後進クラ
ッチを接続させる。
プ弁９６という２つの弁を収容している。該クラッチ弁
９４は運転者によりシフトされ、加圧液圧流体を管１０
０を通じて第３の弁体９８に提供し、前進又は後進クラ
ッチを接続させる。
【００１９】サンプ弁には、ばね偏倚されたサンプスプ
ール１０２、及びシフト速度調整用オリフィス１０４が
設けられている。該シフト速度調整用オリフィスにより
調節サイクルの速度が制御される。即ち、該オリフィス
１０４は歯車をシフトさせた後、前進又は後進クラッチ
が再接続される速度を制御する。
ール１０２、及びシフト速度調整用オリフィス１０４が
設けられている。該シフト速度調整用オリフィスにより
調節サイクルの速度が制御される。即ち、該オリフィス
１０４は歯車をシフトさせた後、前進又は後進クラッチ
が再接続される速度を制御する。
【００２０】管１０６はサンプスプール１０２のばね偏
倚側を止めスプール８４に結合させる。変速比のシフト
中、止めスプールのポート１０８は管１０６を弁体８０
内の通路１１０を通じてサンプに一時的に結合させる。 このサンプへの接続は一時的であり、止めスプールが隣
接する回り止め間をシフトするときに行われる。止めス
プールが完全に保持されたときに、ポート１０８は閉塞
される。
倚側を止めスプール８４に結合させる。変速比のシフト
中、止めスプールのポート１０８は管１０６を弁体８０
内の通路１１０を通じてサンプに一時的に結合させる。 このサンプへの接続は一時的であり、止めスプールが隣
接する回り止め間をシフトするときに行われる。止めス
プールが完全に保持されたときに、ポート１０８は閉塞
される。
【００２１】クラッチ弁９４及びサンプ弁９６の双方に
は、第３の弁体９８の調節弁１１６に結合された管１１
４を通じて加圧液圧流体が供給される。更に、サンプ弁
は管１２０を介して調節弁１１６の調節アキュムレータ
１１８と流体連通する。加圧流体は管１１２を介して速
度制御弁８２により調節弁１１６に供給される。一方、
調節弁９８は管１１４への加圧液圧力流体の流量を制御
する。
は、第３の弁体９８の調節弁１１６に結合された管１１
４を通じて加圧液圧流体が供給される。更に、サンプ弁
は管１２０を介して調節弁１１６の調節アキュムレータ
１１８と流体連通する。加圧流体は管１１２を介して速
度制御弁８２により調節弁１１６に供給される。一方、
調節弁９８は管１１４への加圧液圧力流体の流量を制御
する。
【００２２】調節アキュムレータ１１８には、３つのば
ねが設けられ、該アキュムレータ１１８は調節弁１１６
の位置を制御する。該調節弁１１６は調節アキュムレー
タのピストンを左方向に駆動する加圧流体により開放位
置に維持される。調節アキュムレータを左方向に駆動す
る加圧流体は、サンプ弁９６のシフト速度調整用オリフ
ィス１０４により供給される。調節弁が開放すると、加
圧液流体は管１１２から管１１４に流動する。
ねが設けられ、該アキュムレータ１１８は調節弁１１６
の位置を制御する。該調節弁１１６は調節アキュムレー
タのピストンを左方向に駆動する加圧流体により開放位
置に維持される。調節アキュムレータを左方向に駆動す
る加圧流体は、サンプ弁９６のシフト速度調整用オリフ
ィス１０４により供給される。調節弁が開放すると、加
圧液流体は管１１２から管１１４に流動する。
【００２３】運転者がクラッチを接続させると、管１１
４内の加圧液流体はクラッチ弁９４を介して管１００に
流動し、該管１００は加圧液流体を第３の弁体９８内に
配置した方向制御弁１２４に導入する。運転者はこの方
向制御弁１２４をシフトして管１２２内の加圧液流体を
前進又は後進クラッチの何れかに選択的に供給する。一
つの変速比から別の変速比にシフトするとき、管１０６
が止めスプール８４を通じてサンプに結合されているた
め、サンプスプール１０２は左方向にシフトされる。調
節アキュムレータ１１８により流体は管１２０を介して
サンプスプール１０２の右側に付勢される。これにより
管１１４からシフト速度調整用オリフィス１０４への加
圧液流体の流量が制限される。更に、調節弁１１６は閉
じ始め、管１１２から管１１４への加圧流体の流量を制
限する。これにより管１１４内の液圧が低下し、その結
果、クラッチ弁９４及び管１００を通じて方向制御弁１
２４に送られる液圧が低下し、これにより前進又は後進
クラッチに付与される液圧が低下する。
４内の加圧液流体はクラッチ弁９４を介して管１００に
流動し、該管１００は加圧液流体を第３の弁体９８内に
配置した方向制御弁１２４に導入する。運転者はこの方
向制御弁１２４をシフトして管１２２内の加圧液流体を
前進又は後進クラッチの何れかに選択的に供給する。一
つの変速比から別の変速比にシフトするとき、管１０６
が止めスプール８４を通じてサンプに結合されているた
め、サンプスプール１０２は左方向にシフトされる。調
節アキュムレータ１１８により流体は管１２０を介して
サンプスプール１０２の右側に付勢される。これにより
管１１４からシフト速度調整用オリフィス１０４への加
圧液流体の流量が制限される。更に、調節弁１１６は閉
じ始め、管１１２から管１１４への加圧流体の流量を制
限する。これにより管１１４内の液圧が低下し、その結
果、クラッチ弁９４及び管１００を通じて方向制御弁１
２４に送られる液圧が低下し、これにより前進又は後進
クラッチに付与される液圧が低下する。
【００２４】図３及び図４に示した比較的一般的な出力
シフト変速機は、第１の弁体８０に通路１１０と流体連
通するポート１３０を形成し、調節アキュムレータのピ
ストンの右側と流体連通するポート１３２を形成するこ
とにより変形させてある。これら２つのポート１３０、
１３２は管１３４により相互に結合される。調節アキュ
ムレータ１１８及び通路１１０からの流体の流量は電磁
弁１３６により制御される。
シフト変速機は、第１の弁体８０に通路１１０と流体連
通するポート１３０を形成し、調節アキュムレータのピ
ストンの右側と流体連通するポート１３２を形成するこ
とにより変形させてある。これら２つのポート１３０、
１３２は管１３４により相互に結合される。調節アキュ
ムレータ１１８及び通路１１０からの流体の流量は電磁
弁１３６により制御される。
【００２５】該電磁弁１３６は、通常、閉塞位置に偏倚
されている。電気スイッチ７０は電磁弁１３６の電磁ア
クチュエータに電気的に結合される。スイッチ７０が閉
じると、該スイッチ７０はクラッチ接続解除信号を発生
させ、電磁弁１３６を作動させて弁を開放しかつ調節ア
キュムレータの右側をサンプに結合された通路１１０に
結合させる。
されている。電気スイッチ７０は電磁弁１３６の電磁ア
クチュエータに電気的に結合される。スイッチ７０が閉
じると、該スイッチ７０はクラッチ接続解除信号を発生
させ、電磁弁１３６を作動させて弁を開放しかつ調節ア
キュムレータの右側をサンプに結合された通路１１０に
結合させる。
【００２６】調節アキュムレータのピストンの右側をサ
ンプに結合させることにより、調節弁は右方向にシフト
され、管１１２から管１１４への加圧流体の流量が制限
される。その結果、管１１４、１００内の圧力が低下し
、これにより前進又は後進クラッチに付与される液圧流
体が低下する。前進又は後進クラッチは、トルクがブレ
ーキ力の形態にて最終駆動段に付与されたときスリップ
する。クラッチがスリップするので、エンジンは出力が
低下せず且つ失速しない。
ンプに結合させることにより、調節弁は右方向にシフト
され、管１１２から管１１４への加圧流体の流量が制限
される。その結果、管１１４、１００内の圧力が低下し
、これにより前進又は後進クラッチに付与される液圧流
体が低下する。前進又は後進クラッチは、トルクがブレ
ーキ力の形態にて最終駆動段に付与されたときスリップ
する。クラッチがスリップするので、エンジンは出力が
低下せず且つ失速しない。
【００２７】運転者が減速装置ペダル４０を離すと、電
気スイッチ７０が開放し、電磁弁１３６は再度閉じて、
サンプへの流体の流れを阻止する。調節アキュムレータ
はシフト速度調整用オリフィス１０４を介してサンプス
プール１０２を通過し管１２へと流動する加圧流体によ
り左方向に移動される。これにより前進又は後進クラッ
チは徐々に再接続することが可能となる。
気スイッチ７０が開放し、電磁弁１３６は再度閉じて、
サンプへの流体の流れを阻止する。調節アキュムレータ
はシフト速度調整用オリフィス１０４を介してサンプス
プール１０２を通過し管１２へと流動する加圧流体によ
り左方向に移動される。これにより前進又は後進クラッ
チは徐々に再接続することが可能となる。
【００２８】図５及び図６は前進又は後進クラッチに付
与される液圧のグラフである。図５は出力シフト変速機
の典型的なシフトサイクルであり、ここでクラッチに付
与される圧力は装置の圧力から特定の低圧値まで低下す
る。調節アキュムレータのピストンの右側が穴１０８を
通じてサンプに結合されているため、接続した前進又は
後進クラッチに付与される圧力は低下する。止めスプー
ルが完全に保持されると、クラッチに付与される圧力は
装置圧力に復帰するまで徐々に増加する。 図６は、
前進及び後進クラッチが低圧の水準にある時間の長さを
除いて、図５と同一である。この時間の長さは、減速装
置ペダルを完全に踏み込む時間の長さを反映するもので
ある。図示するように、クラッチは車両をシフトするの
と同一の方法にて徐々に再接続される。
与される液圧のグラフである。図５は出力シフト変速機
の典型的なシフトサイクルであり、ここでクラッチに付
与される圧力は装置の圧力から特定の低圧値まで低下す
る。調節アキュムレータのピストンの右側が穴１０８を
通じてサンプに結合されているため、接続した前進又は
後進クラッチに付与される圧力は低下する。止めスプー
ルが完全に保持されると、クラッチに付与される圧力は
装置圧力に復帰するまで徐々に増加する。 図６は、
前進及び後進クラッチが低圧の水準にある時間の長さを
除いて、図５と同一である。この時間の長さは、減速装
置ペダルを完全に踏み込む時間の長さを反映するもので
ある。図示するように、クラッチは車両をシフトするの
と同一の方法にて徐々に再接続される。
【００２９】本発明は、上記の実施例により限定される
べきではなく、特許請求の範囲の記載によってのみ限定
されるべきである。
べきではなく、特許請求の範囲の記載によってのみ限定
されるべきである。
【図１】クローラ工事用車両の側面図である。
【図２】減速装置ペダル連結機構の斜視図である。
【図３】出力シフト変速機の第１の変速比にあるときの
略図である。
略図である。
【図４】クラッチ解放トリガスイッチを押した後の出力
シフト変速機の略図である。
シフト変速機の略図である。
【図５】変速比シフト調節サイクル中の前進又は後進ク
ラッチの圧力のグラフである。
ラッチの圧力のグラフである。
【図６】クラッチ接続解除中の前進又は後進クラッチの
圧力のグラフである。
圧力のグラフである。
１０ クローラトラクタ
１２ ドーザブレード １４ 連結機構
１６ フレーム１８ 内燃エンジン
２４ 主駆動スプ
ロケット ２６ アイドラースプロケット ２８
張力／反動組立体 ３０ 舵取り装置
３２ 出力シフト変速装置 ３４ 主クラッチ
４０ ペダル４２ 第１のベルクランク
４４ 連結機構４６ 第２
のベルクランク ４９ 第３
のベルクランク ５０ 第４のベルクランク
５２ リンク５３ ばね
５４ 燃料噴射制御レ
バー ５６ ばね
５８ 山形鉄部材 ６０ ボルト
６２ スロットル制御レバー ６４ プッシュプルケーブル ６
６ 溝付き板７０ 電気スイッチ
８０ 弁体８２ 速度制御ス
プール ８４ 止めスプ
ール ８６ 加圧液体流体源
８８ 加圧液体流体源 ９０ ポート
９２ 弁体９４ クラッチ弁
９６ サンプ弁９
８ 弁体
１０２ サンプスプール １０４ シフト速度調整用オリフィス １０８
ポート１１６ 調節弁
１１８ 調節アキュムレータ
１２ ドーザブレード １４ 連結機構
１６ フレーム１８ 内燃エンジン
２４ 主駆動スプ
ロケット ２６ アイドラースプロケット ２８
張力／反動組立体 ３０ 舵取り装置
３２ 出力シフト変速装置 ３４ 主クラッチ
４０ ペダル４２ 第１のベルクランク
４４ 連結機構４６ 第２
のベルクランク ４９ 第３
のベルクランク ５０ 第４のベルクランク
５２ リンク５３ ばね
５４ 燃料噴射制御レ
バー ５６ ばね
５８ 山形鉄部材 ６０ ボルト
６２ スロットル制御レバー ６４ プッシュプルケーブル ６
６ 溝付き板７０ 電気スイッチ
８０ 弁体８２ 速度制御ス
プール ８４ 止めスプ
ール ８６ 加圧液体流体源
８８ 加圧液体流体源 ９０ ポート
９２ 弁体９４ クラッチ弁
９６ サンプ弁９
８ 弁体
１０２ サンプスプール １０４ シフト速度調整用オリフィス １０８
ポート１１６ 調節弁
１１８ 調節アキュムレータ
Claims (12)
- 【請求項１】 工事を行うための工事用車両にして、
フレームと、前記フレームから伸長し前記車両を推進さ
せるために地面に係合する手段と、前記フレームに取り
付けられたエンジンと、前記エンジンと前記地面に係合
する手段との間に作用可能に結合され、該地面に係合す
る手段を駆動しかつ車両を推進させる直接駆動式変速機
と、エンジンの出力速度を制御する減速装置制御装置と
、減速装置の制御装置に作用可能に結合され、直接駆動
式変速機を地面に係合する手段のクラッチ接続を解除す
る手段とを備えることを特徴とする工事用車両。 - 【請求項２】 請求項１の工事用車両にして、減速装
置制御装置がフレームに対して枢動可能に取り付けられ
た足操作ペダルであり、前記足操作ペダルがエンジンに
作用可能に結合された連結機構を備えることを特徴とす
る工事用車両。 - 【請求項３】 請求項２の工事用車両にして、減速装
置制御装置に作用可能に結合された前記手段が、足操作
ペダルの連結機構に作用可能に結合されかつ足操作ペダ
ルを完全に踏み込んだときクラッチ接続解除信号を提供
する電気スイッチを備えることを特徴とする工事用車両
。 - 【請求項４】 請求項３の工事用車両にして、前記直
接駆動式変速機がクラッチ及び調節回路を有する出力シ
フト変速機であり、前記調節回路がクラッチが接続され
る速度を制御することを特徴とする工事用車両。 - 【請求項５】 請求項４の工事用車両にして、前記ク
ラッチが前進及び後進クラッチであることを特徴とする
工事用車両。 - 【請求項６】 請求項５の工事用車両にして、減速装
置制御装置に作用可能に結合された前記手段が、調節回
路に流体結合されかつ電気スイッチに電気的に結合され
た電磁弁を更に備えることを特徴とする工事用車両。 - 【請求項７】 工事を行うための工事用車両にして、
フレームと、前記フレームから伸長し前記車両を推進す
るために地面に係合する手段と、前記フレームに取り付
けられたエンジンと、前記エンジンと地面に係合する手
段との間に作用可能に結合され、前記地面に係合する手
段を駆動しかつ車両を推進させる出力シフト変速機であ
って、前記変速機に係合する液圧クラッチと、シフトサ
イクル後、液圧クラッチへの液圧を徐々に増加させる手
段とを有する前記出力シフト変速機と、エンジンの出力
速度を制御する減速装置制御装置と、前記減速装置制御
装置と液圧クラッチへの液圧を徐々に増加させる手段と
の間に作用可能に結合され、エンジンの出力が低下しつ
つあるとき、液圧クラッチへの液圧を低下させかつエン
ジンの出力が増加したとき、クラッチへの液圧を徐々に
増加させる手段とを備えることを特徴とする工事用車両
。 - 【請求項８】 請求項７の工事用車両にして、減速装
置制御装置がフレームに対して枢動可能に取り付けられ
た足操作ペダルであり、前記足操作ペダルがエンジンに
作用可能に結合された連結機構を備えることを特徴とす
る工事用車両。 - 【請求項９】 請求項８の工事用車両にして、減速装
置制御装置に作用可能に結合された前記手段が、足操作
ペダルの連結機構に作用可能に結合されかつ足操作ペダ
ルを完全に踏み込んだときクラッチ接続解除信号を提供
する電気スイッチを備えることを特徴とする工事用車両
。 - 【請求項１０】 請求項９の工事用車両にして、クラ
ッチに液圧を徐々に付与する手段が、シフト速度調整オ
リフィスを有するサンプ弁と、調節弁と、アキュムレー
タとを備えることを特徴とする工事用車両。 - 【請求項１１】 請求項１０の工事用車両にして、前
記クラッチが前進及び後進クラッチであることを特徴と
する工事用車両。 - 【請求項１２】 請求項１１の工事用車両にして、減
速装置制御装置に作用可能に結合された手段が、調節ア
キュムレータ及び液圧流体サンプに流体結合されかつ電
気スイッチに電気的に結合された電磁弁を更に備え、前
記電磁弁が電気スイッチからクラッチ接続解除信号を受
けたとき、調節アキュムレータをサンプに流体結合させ
て調節弁を移動させ、これによりクラッチへの液圧を低
下させることを特徴とする工事用車両。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/527,226 US5048655A (en) | 1990-05-22 | 1990-05-22 | Electric declutch mechanism for direct drive crawler |
| US527226 | 1990-05-22 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04231222A true JPH04231222A (ja) | 1992-08-20 |
| JP2937540B2 JP2937540B2 (ja) | 1999-08-23 |
Family
ID=24100634
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3117653A Expired - Lifetime JP2937540B2 (ja) | 1990-05-22 | 1991-05-22 | 工事用車両 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5048655A (ja) |
| EP (1) | EP0462401B1 (ja) |
| JP (1) | JP2937540B2 (ja) |
| DE (1) | DE59105143D1 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5590751A (en) * | 1993-12-29 | 1997-01-07 | Hyundai Motor Company | Hydraulic control system for automatic transmission |
| US6162146A (en) * | 1999-04-28 | 2000-12-19 | Caterpillar Inc. | Electrohydraulic control device for a drive train of a machine |
| JP3736329B2 (ja) * | 2000-10-13 | 2006-01-18 | 日産自動車株式会社 | 車両の走行制御装置 |
| US6715590B2 (en) | 2002-02-21 | 2004-04-06 | Deere & Company | Brake release system |
| US6684148B2 (en) * | 2002-06-12 | 2004-01-27 | Nacco Materials Handling Group, Inc. | Transmission control system |
| US7974760B2 (en) * | 2003-10-20 | 2011-07-05 | Nmhg Oregon, Inc. | Advanced power-shift transmission control system |
| US8135531B2 (en) | 2002-06-12 | 2012-03-13 | Nmhg Oregon, Llc | Predictive vehicle controller |
| US8775039B2 (en) * | 2003-10-20 | 2014-07-08 | Nmhg Oregon, Llc | Dynamically adjustable inch/brake overlap for vehicle transmission control |
| US8234956B2 (en) * | 2008-12-31 | 2012-08-07 | Caterpillar Inc. | Piston actuated split input transmission synchronizer |
| CN105805291B (zh) * | 2016-04-18 | 2018-05-11 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 换挡操纵机构及具有该换挡操纵机构的变速器和车辆 |
| CN105736687B (zh) * | 2016-04-18 | 2018-02-23 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 换挡操纵机构及具有该换挡操纵机构的变速器和车辆 |
| JP7242435B2 (ja) | 2019-06-11 | 2023-03-20 | 株式会社クボタ | 作業車両 |
| JP2022011031A (ja) | 2020-06-29 | 2022-01-17 | 株式会社クボタ | 作業車両 |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1931040A1 (de) * | 1969-06-19 | 1970-12-23 | Robert Hasenfuss | Handgaseinstellvorrichtung mit automatischer Arretierungsfreigabe |
| JPS5251631A (en) * | 1975-10-22 | 1977-04-25 | Nissan Motor Co Ltd | Hydraulic control device for transmission of industrial vehicle |
| IT1083792B (it) * | 1977-07-13 | 1985-05-25 | Massey Ferguson Spa | Biellismo di comando |
| US4515255A (en) * | 1982-08-06 | 1985-05-07 | Borg-Warner Corporation | Hydraulic control system for a clutch and transmission |
| DE3235396A1 (de) * | 1982-09-24 | 1984-03-29 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung zum steuern einer wandlerueberbrueckungskupplung |
| JPH0729569B2 (ja) * | 1983-06-29 | 1995-04-05 | いすゞ自動車株式会社 | 自動クラッチ制御装置 |
| US4768636A (en) * | 1985-07-26 | 1988-09-06 | Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho | Forward/reverse drive controller for controlling a rapid forward/reverse shifting of the driving mode of a vehicle equipped with an automatic transmission |
| US4827805A (en) * | 1987-01-08 | 1989-05-09 | Ford Motor Company | Forward and reverse clutch actuation system for a belt-driven continually variable transmission |
| US4957015A (en) * | 1987-09-17 | 1990-09-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Holding means and binding means for selector gear servo valve in a hydraulic transmission |
| JPH0820008B2 (ja) * | 1987-10-30 | 1996-03-04 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| JPH01206143A (ja) * | 1988-02-10 | 1989-08-18 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| DE3814547A1 (de) * | 1988-04-29 | 1989-11-09 | Ford Werke Ag | Steuerventil fuer eine hydraulisch betaetigbare kupplung eines automatischen kraftfahrzeuggetriebes |
| IT1219343B (it) * | 1988-05-31 | 1990-05-11 | Fiatgeotech | Cambio di velocita per un veicolo particolarmente un trattore agricolo |
| DE3826318A1 (de) * | 1988-08-03 | 1990-02-15 | Hoechst Ag | Hochfester plattenfoermiger koerper mit oberflaechenstruktur |
| US5007516A (en) * | 1988-10-11 | 1991-04-16 | Japan Electronics Industry, Limited | Motor vehicle braking apparatus using accelerator pedal |
-
1990
- 1990-05-22 US US07/527,226 patent/US5048655A/en not_active Expired - Lifetime
-
1991
- 1991-05-16 EP EP91107925A patent/EP0462401B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1991-05-16 DE DE59105143T patent/DE59105143D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1991-05-22 JP JP3117653A patent/JP2937540B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5048655A (en) | 1991-09-17 |
| EP0462401A2 (de) | 1991-12-27 |
| EP0462401A3 (en) | 1993-04-28 |
| JP2937540B2 (ja) | 1999-08-23 |
| DE59105143D1 (de) | 1995-05-18 |
| EP0462401B1 (de) | 1995-04-12 |
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