JPH01105063A - クラッチ作動用サーボバルブの制御装置 - Google Patents

クラッチ作動用サーボバルブの制御装置

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JPH01105063A
JPH01105063A JP26305587A JP26305587A JPH01105063A JP H01105063 A JPH01105063 A JP H01105063A JP 26305587 A JP26305587 A JP 26305587A JP 26305587 A JP26305587 A JP 26305587A JP H01105063 A JPH01105063 A JP H01105063A
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cylinder chamber
valve
hydraulic
clutch
hydraulic pressure
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Koji Yamaguchi
山口 弘二
Junichi Miyake
三宅 準一
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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  • Control Of Fluid Gearings (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ00発明目的 (産業上の利用分野) 本発明は、変速機において、クラッチ作動制御を行うた
めに用いられる油圧サーボバルブをソレノイドバルブを
用いて制御する装置に関する。
(従来の技術) 変速機のクラッチ制御としては、運転者のクラッチペダ
ル操作による場合だけでなく、サーボバルブを用いて行
われることも多い0例えば、油圧ポンプと油圧モータを
用いた油圧式無段変速機において、この油圧ポンプの吐
出口と吸入口とを短絡する短絡路を設けるとともに、こ
の短絡路に絞り弁を配し、この絞り弁の開度をクラッチ
サーボバルブにより制御するようにしたクラッチ制御装
置がある(本出願人の提案による一特願昭62−192
348号等)に のクラッチ制御装置でのサーボバルブの作動制御は、2
個のデユーティ比制御されるソレノイドバルブによりサ
ーボバルブへの作動圧力の供給制御を行ってなされる。
具体的には、油圧サーボバルブのロッド側シリンダ室に
所定油圧の作動油が供給される第1油路を接続し、ヘッ
ド側シリンダ室にはデユーティ比開閉制御される第1ソ
レノイドバルブを介して第1油路に接続される第2油路
を接続するとともに、このヘッド側シリンダ室をデユー
ティ比開閉制御される第2ソレノイドバルブを介してド
レン回路にも接続して構成しており、両ソレノイドバル
ブの作動制御を行っそヘッド側シリンダ室の油圧を制御
し、サーボシリンダの作動制御を行わせるようになって
いる。
(発明が解決しようとする問題) ところが、上記構成のクラッチ作動用サーボシリンダの
制御装置においては、両ソレノイドバルブが作動不良を
起こしてともにONのままに保持されてしまった場合に
は、ヘッド側シリンダ室内に作動油が封入されたまま逃
げられなくなり、このため、クラッチはそのときの状態
のまま保持され、例えば、クラッチがONになったまま
(Wがっなまま)になり、たとえシフトレバ−がニュー
トラルに戻されるなどしてクラッチをOFFにさせる信
号が出力されてもクラッチが切れないという問題が生じ
る。
本発明はこのような問題に鑑み、クラッチ作動用のサー
ボバルブの作動制御を行すせるソレノイドバルブが故障
等して作動不良を起こしON状態のままになでた場合に
は、シフトレバ−を、ニュートラルに戻すことにより、
クラッチをOFFにさせることができるような構成の制
御装置を提供することを目的とする。
口0発明の構成 (問題を解決するための手段)   。
上記目的達成の手段として、本発明、の制御装置は、ロ
ッド側シリンダ室に第1油圧供給路を介して所定油圧の
作動油を供給する油圧供給、源を接続させ、ヘッド側シ
リンダ室にデユーティ比開閉制御される第1ソレノイド
バルブを有した第2油圧供給路を介して油圧供給源を接
続させ、このヘッド側シリンダ室をデユーティ比開閉制
御される第2ソレノイドバルブを介してドレン回路にも
接続させ、さらにヘッド側シリンダ室に第2油圧供給路
における油圧供給源と第1ソレノイドバルブとの間から
分岐した分岐油路を接続させ、この分岐油路中にヘッド
側シリンダ室から分岐部への作動油の流通、のみを許容
するチェックバルブを配設し、第2油圧供給路における
油圧供給源と分岐部との間には、変速機のシフトレンジ
がニュートラルレンジのときに、油圧供給源側の第2油
圧供給路を閉止するとともに分岐部側の第2油圧供給路
をドレン側に連通させ、シフトレンジが走行レンジのと
きに、油圧供給限側と分岐部側とを連通させるシフト応
動バルブを配設して構成されている。
(作用) 上記構成の制御装置を用いてサーボバルブの作動制御を
行わせた場合において、第1および第2ソレノイドバル
ブがともに故障してON状態のままになった場合には、
ヘッド側シリンダ室内の作動油はここに閉じ込められ、
サーボシリンダはこの状態のまま動かなくなる。このた
め、このサーポジリンダにより制御されるクラッチは、
例えばON状態のままになり、クラッチOFF指令が出
されてもクラッチが切れないという状態になるのである
が、この場合には、シフトレバ−を操作してシフトレン
ジを走行レンジからニュートラルレンジに切り換えれば
、シフト応動バルブにより、油圧供給源側の第2油圧供
給路が閉止され、且つ分岐部側の第2油圧供給路がドレ
ンに連通ずる。
このため、ヘッド側シリンダ室はチェックバルブの作用
により分岐油路からシフト応動バルブを通ってドレン側
に連通し、これによりサーボバルブを動かしてクラッチ
をOFFにさせることができる。
(実施例) 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。
第1図は本発明に係る制御装置を有する無段変速機の油
圧回路図であり、この図において、無段変速機Tは、入
力軸1を介してエンジンEにより駆動される定吐出量型
油圧ポンプPと、前後進切換装置20を介して車輪Wを
駆動する可変容量型油圧モータMとを有している。これ
ら油圧ポンプPおよび油圧モータMは、ポンプPの吐出
口およびモータMの吸入口を連通させる第1油路Laと
ポンプPの吸入口およびモータMの吐出口を連通させる
第2油路Lbとの2本の油路により油圧閉  ゛回路を
構成して連結されている。
また、エンジンEにより駆動されるチャージポンプ10
の吐出口がチェックバルブ11を有するチャージ油路L
hおよび一対のチェックバルブ3.3を有する第3油路
Lcを介して閉回路に接続されており、チャージポンプ
10によりオイルサンプ15から汲み上げられチャージ
圧リリーフバルブ12により調圧された作動油がチェッ
クバルブ3,3の作用により上記2本の油路La、Lb
のうちの低圧側の油路に供給される。さらに、高圧およ
び低圧リリーフバルブ6.7を有してオイルサンプ15
に繋がる第5および第6油路Le、Lfが接続されたシ
ャトルバルブ4を有する第4油路Ldが上記閉回路に接
続されている。このシャトルバルブ4は、2ポ一ト3位
置切換弁であり、第1および第2油路La、Lbの油圧
差に応じて作動し、第1および憤2油路La、Lbのう
ち高圧側の油路を第5油路Leに連通させるとともに低
圧側の油路を第6油路Lfに連通させる。これにより高
圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ6によ
り調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリー
フバルブ7により調圧される。
さらに、第1および第2油路La、Lb間には、両油路
を短絡する第7油路Lgが設けられており、この第7油
路Lgにはこの油路の開度を制御する可変絞り弁からな
るクラッチ弁5が配設されており、このクラッチ弁5は
クラッチ作動用サーボバルブ80により作動制御される
車輪Wに連結された出力軸28は、油圧モータ4の駆動
軸2と平行に配置されており、両軸2゜28間に前後進
切換装置20が設番すられる。この装置20は駆動軸2
上に軸方向に間隔を有して配された第1および第2駆動
ギヤ21.22と、出力軸28に回転自在に支承される
とともに第1駆動ギヤ21に噛合する第1被動ギヤ23
と、中間ギヤ24を介して第2駆動ギヤ22に噛合する
とともに出力軸28に回転自在に支承された第2被動ギ
ヤ25と、第1および第2被動ギヤ23.25間で出力
軸28に固設されるクラッチハブ26と、軸方向に滑動
可能でありクラッチハブ26と前記両被動ギヤ23.2
5の側面にそれぞれ形成されたクラッチギヤ23aもし
くは25aとを選択的に連結するスリーブ27とを備え
る。この前後進切換装置20においては、スリーブ27
が図中左方向に滑動されて図示の如く第1被動ギヤ23
のクラッチギヤ23aとクラッチハブ26とが連結され
ている状態では、出力軸28が駆動軸2と逆方向に回転
され、車輪Wが無段変速機Tの駆動に伴い前進方向に回
転される。一方、スリーブ27が右に滑動されて第2被
動ギヤ25のクラッチギヤ2’5aとクラッチハブ26
とが連結されている状態では、出力軸28は駆動軸2と
同方向に回転され、車輪Wは後進方向に回転される。 
 ゛上記前後進切換装置20におけるスリーブ27を滑
動させて前後進の切換作動を行わせるのが前後進用サー
ボバルブ60であり、この前後進用サーボバルブ60の
作動制御は、シフトレバ−に連動して作動されるマニュ
アルバルブ(シフト応動バルブ)90による作動油の給
排により行われる。
この前後進用サーボバルブ60は、第1図に示す4本の
油圧ライン103,104,105a。
105bがそれぞれ接続される4つのボート62a、6
2b、62c、62dを有するハウジング61と、この
ハウジング61内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたス
プール部材65とからなり、スプール部材65は、ピス
トン部65aと、このピストン部65aの右方にこれと
同志に延びたロッド部65bとからなる。
ピストン部65aは、ハウジング61に左右に延びて形
成されたシリンダ孔61a内に嵌挿されて、カバー67
により囲まれたシリンダ室内を左および右シリンダ室6
3.64に分割する。ロッド部65bは、シリンダ孔6
1aと同志で左方に延びたロッド孔61bに嵌挿されて
おり、その左端はハウジング61の左端面から外方に突
出するとともに、この左端には前後進切換装置20のス
リーブ27と係合してこれを左右に滑動させるためのシ
フトフォーク68が固定されている。
また、スプール部材65内には軸方向に延びて左端部に
開口し、左シリンダ室63に連通する連通孔65cが形
成され、さらに、この連通孔65Cからロッド部65b
の外周に開口したバルブ孔65dが形成されている。こ
のスプール部材65は右シリンダ室64内に配されたば
ね66により左方に付勢されている。
上記構成のサーボバルブ60は、マニュアルバルブ90
の作動に応じて油圧ライン103および104から左右
の油圧室63.64に供給される油圧により作動される
。油圧ライン103はマニュアルバルブ90のリバース
側ボート94に連通し、油圧ライン104は、マニュア
ルバルブ90のフォワード側ボート92に連通ずる。マ
ニュアルバルブ90は、運転席のシフトレバ−の操作に
応じてスプール95が作動されるもので、シフトレバ−
が前進側の“D”レンジもしくは″L″レンジに位置す
るときには、入力ボート91をフォワード側ボート92
に連通させ、“R”レンジに位置するときには、入力ボ
ート91をリバース側ボート94に連通させ、“N”レ
ンジにュートラルレンジ)に位置するときには、入力ボ
ート91を閉止し、フォワード側ボート92およびリバ
ース側ボート94をドレンに連通させる。なお、“D、
L、R”の各レンジを総称して走行レンジと称する。
入力ボート91は、油圧ライン101を介してチャージ
圧リリーフバルブ12により調圧されたチャージ油路L
hに連通しており、このため、シフトレバ−が前進側(
DもしくはL)のときには、マニュアルバルブ90にお
いて、リバース側ボート94がドレンに連通し、フォワ
ード側ボート92が入力ボートに連通ずる。これにより
、前後進用サーボバルブ60の、左シリンダ室63がド
レンに連通し、右シリンダ室64にチャージ油路Lhか
らのチャージ油圧が供給される。このため、右シリンダ
室64内の油圧力がスプール部材65を左方に押圧し、
シフトフォーク68は左動してこれに係合するスリーブ
27(第1図参照)も左動して、前後進切換装置20は
前進に設定される。このとき、右シリンダ室64は、ス
プール部材65の切り欠き65eを介して、ボート62
Cに連通する連通路69aに連通しており、右シリンダ
室64の油圧(チャージ油圧)はボート62cから油圧
ライン105bを介して油圧ライン106にも供給され
る。
次いで、シフトレバ−が“N”位置に切り換えられると
、入力ボート91が閉止されるとともに、他のポー)9
2.93.94はいずれもドレンに連通される(第1図
の状態)、このため、前後進用サーボバルブ60の左右
、のシリンダ室63.64内の油圧はいずれも“0″に
なるのであるが、スプール部材65はばね66の付勢力
により左動されたまま保持され、これにより、前後進切
換装置20も前進状態のまま保持される。なお、このと
き、油圧ライン106の油圧も“O”である。
次いで、シフトレバ−が“R”に切り換えられる、と、
入力ボート91がリバース側ボート94に連通し、他の
ボート92.93はドレン側に連通したままとなる。こ
のとき、左シリンダ室63内にチャージ油路Lhからの
チャージ油圧が供給され、右シリンダ室64はドレン側
に繋がったままなので、スプール部材65は右方に移動
され、これとともにシフトフォーク68も右動してスリ
ーブ27を右動させ、前後進切換装置20においてギヤ
列を後進側に切り換える。また、このときにはスプール
部材65のバルブ孔65dはボート62dに繋がる連通
路69bに開口し、左シリンダ室63内の油圧(チャー
ジ油圧)は、連通孔65C,バルブ孔65d、連通路6
9bおよび油圧ライン105aを介して油圧ライン10
6にも供給される。
一方、上記クラッチ弁5の作動制御は、クラッチサーボ
バルブ80によりなされ、このクラッチサーボバルブ8
0の作動はコントローラ100からの信号を受けてデユ
ーティ比制御される一対のソレノイドバルブ155,1
56により制御される。コントローラ100には、車速
V、エンジン回転数Ne、スロットル開度θth、油圧
モータMの斜板傾斜角θtr、運転者により操作される
アクセルペダルの開度θaccを示ザ各信号が入力され
ており、これらの信号に基づいて所望の走行制御がなさ
れるように上記各ソレノイドバルブ155.156の制
御を行う信号が出力される。
以下に、クラッチサーボバルブ80の構造およびその作
動を第3図を併用して、詳細に説明する。
このバルブ80は、シリンダ部材81と、このシリンダ
部材81に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピストン部
材82と、ピストン部材82が嵌挿されたシリンダ室を
覆って取り付けられたカバ一部材85と、ピストン部材
82を図中左方に付勢するばね87とからなる。ピスト
ン部材82のロッド82bはシリンダ部材81に右側か
ら外方に突出しており、ピストン82aは上記シリンダ
室を2分割してピストンヘッド面が対向するヘッド側シ
リンダ室83と、ロッド82bが貫通するロッド側シリ
ンダ室84とを形成せしめ、両シリンダ室83.84に
はボート86a、86bを介して油圧ライン102.1
08が接続されている。
油圧ライン102は、油圧ライン101から分岐したラ
インで、チャージ油路Lhと繋がっており、チャージ圧
リリーフバルブ12により調圧したチャージ油圧が導か
れる。油圧ライン108の油圧は、前記油圧ライン10
6から分岐したオリフィス107aを有する油圧ライン
107の油圧を、デユーティ比制御される第1および第
2ツレ、ノイドバルブ155,156により制御して得
られる油圧である。第1ソレノイドバルブ156はオリ
フィス107aを有する油圧ライン107から油圧ライ
ン108への作動油の流通量をデユーティ比に応じて開
閉制御するものであり、第2ソレノイドバルブ155は
油圧ライン108から分岐する油圧ライン109とオリ
フィス110aを介してドレン側に連通ずる油圧ライン
110との間に配され、所定のデユーティ比に応じて油
圧ライン109からドレン側への作動油の流出を行わせ
るものである。さらに、油圧ライン106からは、油圧
ライン108に繋がる油圧ライン111が分岐しており
、この分岐油圧ライン111には、油圧ライン108側
から油圧ライン106側への作動油の流通のみを許容し
、その逆の流通は阻止するボール21とばね22とから
なるチェックバルブ120が(配設されている。このた
め、油圧ライン101.102、特許請求の範囲に言う
第1油圧供給路に該当し、油圧ラインiot、104(
もしくは103)、106,107,108が第2油圧
供給路に該当し、油圧ライン111が分岐油路に該当す
る。
このため、ロッド側シリンダ室84には油圧ライン10
1,102から常にチャージ油圧が供給される。一方、
ヘッド側シリンダ室83には、マニュアルバルブ90の
働きにより、シフトレンジが走行レンジのときには油圧
ライン106を通ってチャージ油圧が供給されるが、シ
フトレンジがニュートラルのときには油圧供給はなされ
ず、ヘッド側シリンダ室83内の油圧は零である。しか
も、シフトレンジが走行レンジの場合でも、ヘッド側シ
リンダ室83へは油圧ライン106に供給されるチャー
ジ油圧がそのまま供給されるのではなく、上記第1およ
び第2ソレノイドバルブ155.156の作動により、
チャージ油圧より低くされた油圧が供給される。
ここで、ロッド側シリンダ室84の受圧面積はヘッド側
シリンダ室83の受圧面積よりも小さいため、両シリン
ダ室83.84内の油圧によりピストン部材82が受け
る力は、ばね87の付勢力を考慮しても、ロッド側シリ
ンダ室84内の油圧P1に対して、ヘッド側シリンダ室
83内の油圧がこれより低い所定の値P2 (Pi>P
2)のときに釣り合うようになっている。このため、第
1および第2ソレノイドバルブ155,156により、
油圧ライン112からヘッド側シリンダ室83に供給す
る油圧を上記所定の値P2より大きくなるように制御す
れば、ピストン部材82を右動させることができ、ヘッ
ド側シリンダ室83に供給する油圧を22より小さくな
るように制御すれば、ピストン部材82を左動させるこ
とができる。
このピストン部材82の左右方向の移動は、リンク機構
88を介して、クラッチ弁5に伝達される。クラッチ弁
5は、第1バルブ孔5bを有する固定部材5aと、この
固定部材5a内に回転自在に配された第2バルブ孔5d
を有する回転部材5Cとからなり、回転部材5Cに連結
されたアーム5eが上記リンク機構88に連結されてお
り、上記ピストン部材8セの移動に伴って回転部材5C
が回転される0回転部材5Cが回転されると、第1およ
び第2バルブ孔5b、5dの連通開度が全開から全閉ま
で変化する。なお、図示の如く、ピストン部材82が最
大限まで左動した状態で、クラッチ弁5における連通開
度が全開になり、この後、ピストン部材82右動させる
のに応じて連通開度が全閉まで漸次素化する。
ここで、第1バルブ孔5bは無段変速機Tの閉回廊を構
成する第1油路Laに連通し、第2バルブ孔5dは第2
油路Lbに連通しているため、上記第1および第2バル
ブ孔gb、’;dの連通開度を変化させることにより、
第1および第2゛油路L゛a、Lbの短絡路である第1
油路Laの開度を変化させることができ、これによりク
ラッチ制御がなされる。すなわち、コントローラ100
からの信号に基づいて、上記ソレノイドバルブ155゜
156をデユーティ比制御することにより、クラッチ制
御がなされる。
以上のように構成された無段変速機の作動を説明する。
まず、シフトレバ−操作によりマニュアルバルブ90が
ニュートラル位置にあるときには、油圧ライン103,
104.io6゛め油圧がともに零であり、前後進用サ
ーボバルブ60のスプール部材65はばね66により左
動されて前後進切換装置20は前進に設定され、クラッ
チサーボバルブ80のピストン部材82は左動されてク
ラッチ弁5は全開状態にある。このため、エンジンEに
より油圧ポンプPが駆動されても、油圧モータMは回転
されず、ニュートラル状態となっている。
この状態から、シフトレバ−を操作して、例えばマニュ
アルバルブ90を″D″レンジに切り換えると、油圧ラ
イン104および106にチャージ油圧が供給される。
このため、前後進切換装置20は前進側に設定されたま
まであるが、クラッチサーボバルブ80のヘッド側シリ
ンダ室83には、ソレノイドバルブ155.156の作
動に応じて設定される油圧が供給され、クラッチ弁5の
開度制御がなされる。  。
このクラッチ弁5の開度制御は、車両のスムーズな発進
・停止が行えるように制御するもので、例えば、エンジ
ンスロットル開度および車速に対応して予め目標クラッ
チ開度を設定しておき、実際のスロットル開度および車
速に対応した目標クラッチ開度が一得られるように、コ
ントローラ100から第1および第2ソレノイドバルブ
155゜156に、デユーティ比信号を出力して行われ
る。
上記のようなりラッチ弁5の開度制御により、シフトレ
ンジが、“D 11レンジで、も、アクセルペダルが踏
み込まれておらず王ンジンがアイドリング状態めときに
は、クラッチ!P5.は開放されてエンジンストールが
防止される。この後アクセルペダルを踏み込むと、上記
のようなりラッ与弁5の開度制御がなされてクラッチが
ON−に゛なり5車両が発進して一行状態に移行する。
そして、車両を停止させる場合には、車速が所定値以下
になると、コントローラ100からソレノイドバルブ1
55.156にクラッチ弁5を開放してクラッチをOF
Fにする信号が出力され、停車時には、クラッチをOF
Fにして(クラッチ弁5を開放して)エンジンストール
を防止させるようになっている。
ところが、走行中において、コントローラ100の作動
不良、ソレノイドバルブ155.156のスティック等
により、ソレノイドバルブ155.156がON状態の
まま作動しなくなった場合には、ヘッド側シリンダ室8
3内の作動油はこのヘッド側シリンダ′室83に閉じ込
められたままになり、クラッチ弁5は閉止されてクラッ
チがONとなったままになる。この状態のまま、停車さ
せると、エンジンは無段変速機Tを介して車輪Wを駆動
させようとするため、エンジンに過負荷がかかりエンジ
ンストールを起こしてしまう、なお、この状態では油圧
ライン106にはチャージ油圧が供給されているので、
チェックバルブ20はそのボール21がチャージ油圧に
より押されて閉止状態のままであり、油圧ライン111
からの作動油の排出もなされない、“ ところが、上記のようなソレノイドバルブ155.15
6が、ともにON状態のままになるような作動不良が生
じた場合には、シフトレバ−の操作によりマニュアルバ
ルブ90をニュートラルレンジに切り換えれば、油圧ラ
イン106がドレンに連通され、これにより、チェック
バルブ20のボール21がヘッド側シリンダ室83内の
油圧力を受けてばね22に抗して開放され、油圧ライン
111を介してヘッド側シリ、ンダ室83内の作動 2
油がドレン側に排出される。このとき、ロッド側シリン
ダ室84内にはチャージ油圧が作用しているあで、ビス
、トン部材82は左動され、クラッチ弁5は全一にされ
る。すなわち、ソレノイドバルブ155.・156がと
もにON状態になったまま動かなくなるような作動不良
が生じた場合には、シフトレバ−を操作してシフトレン
ジをニュートラルにすれば、クラッチをOFFにするこ
とができ、これによりエンジンストールが起こるのを防
なお、上記の実施例においては、油圧式無段変速機にお
けるクラッチサーボバルブの制御を行わ′ せる場合に
ついて説明したが、本発明はこのような場合に限られる
ものではなく、他の形式の変速機用のクラッチをサーボ
バルブにより制御する場合にもも用いることができる。
ハ1発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、サーボバルブの作
動制御を行わせた場合において、第1および第2ソレノ
イドバルブがともに故障してON状態のままになつ゛た
場合には、ヘッド側シリンダ室内の作動油はここに閉じ
込められ、サーボシリンダはこの状態のまま動かなくな
るのであるが、この場合には、シフトレバ−を操作して
シフトレンジを走行レンジからニュートラルレンジに切
り換えれば、シフト応動バルブ(マニュアルバルブ)に
より、油圧供給源側の第2油圧供給路が閉止され、且つ
分岐部側の第2油圧供給路がドレンに連通ずるようにな
っているので、ヘッド側シリンダ室はチェックバルブの
作用により分岐油路からシフト応動バルブを通ってドレ
ン側に連通し、これによりサーボバルブを動かしてクラ
ッチをOFFにさせることが−でき、エンジンストール
が生じるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明に係るクラッチサーボバルブの制御装置
を備えた無段変速機の油圧回路図、第2図は上記無段変
速機の前後進用サーボバルブの断面図、 第3図は上記無段変速機のクラッチサーボバルブの断面
図である。 4・・・シャトルバルブ  5・・・クラッチ弁10・
・・チャージポンプ 20・・・前後進切換装置60・
・・前後進用サーボバルブ 80・・・クラッチサーボバルブ

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 1)シリンダと、該シリンダに形成されたシリンダ室内
    に滑動自在に嵌入されたピストンと、一端が該ピストン
    に結合されて外方に突出し他端がクラッチ手段に連結さ
    れるピストンロッドとからなるクラッチ作動用サーボバ
    ルブにおいて、 前記シリンダ室は前記ピストンによって、前記ピストン
    ロッドが通されるロッド側シリンダ室と、ピストンヘッ
    ド面が対向し前記ロッド側シリンダ室よりピストン受圧
    面積が大きなヘッド側シリンダ室とに分割されており、
    前記ロッド側シリンダ室は所定油圧の作動油を供給する
    油圧供給源に第1油圧供給路を介して接続され、前記ヘ
    ッド側シリンダ室はデューティ比開閉制御される第1ソ
    レノイドバルブを有した第2油圧供給路を介して前記油
    圧供給源に接続され、前記ヘッド側シリンダ室はデュー
    ティ比開閉制御される第2ソレノイドバルブを介してド
    レン回路にも接続されており、 前記ヘッド側シリンダ室には、前記第2油圧供給路にお
    ける前記油圧供給源と前記第1ソレノイドバルブとの間
    から分岐した分岐油路が接続されるとともに、この分岐
    油路中に、前記ヘッド側シリンダ室から前記分岐部への
    作動油の流通のみを許容するチェックバルブを配設し、 前記第2油圧供給路における前記油圧供給源と前記分岐
    部との間には、変速機のシフトレンジがニュートラルレ
    ンジのときに、前記油圧供給源側の第2油圧供給路を閉
    止し、前記分岐部側の第2油圧供給路をドレン側に連通
    させ、前記シフトレンジが走行レンジのときに、前記第
    2油圧供給路における前記油圧供給限側と前記分岐部側
    とを連通させるシフト応動バルブが配設されていること
    を特徴とするクラッチ作動用サーボバルブの制御装置。
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DE88309708T DE3886673T2 (de) 1987-10-19 1988-10-17 Steuerungsvorrichtung für hydraulische Servomotoren.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS59194104A (ja) * 1983-04-20 1984-11-02 Diesel Kiki Co Ltd 流体圧アクチエ−タ装置
JPS6229420A (ja) * 1985-07-31 1987-02-07 Honda Motor Co Ltd 車両用伝動装置

Patent Citations (2)

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