JPH01105063A - クラッチ作動用サーボバルブの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ００発明目的 （産業上の利用分野） 本発明は、変速機において、クラッチ作動制御を行うた
めに用いられる油圧サーボバルブをソレノイドバルブを
用いて制御する装置に関する。

（従来の技術） 変速機のクラッチ制御としては、運転者のクラッチペダ
ル操作による場合だけでなく、サーボバルブを用いて行
われることも多い０例えば、油圧ポンプと油圧モータを
用いた油圧式無段変速機において、この油圧ポンプの吐
出口と吸入口とを短絡する短絡路を設けるとともに、こ
の短絡路に絞り弁を配し、この絞り弁の開度をクラッチ
サーボバルブにより制御するようにしたクラッチ制御装
置がある（本出願人の提案による一特願昭６２−１９２
３４８号等）に のクラッチ制御装置でのサーボバルブの作動制御は、２
個のデユーティ比制御されるソレノイドバルブによりサ
ーボバルブへの作動圧力の供給制御を行ってなされる。

具体的には、油圧サーボバルブのロッド側シリンダ室に
所定油圧の作動油が供給される第１油路を接続し、ヘッ
ド側シリンダ室にはデユーティ比開閉制御される第１ソ
レノイドバルブを介して第１油路に接続される第２油路
を接続するとともに、このヘッド側シリンダ室をデユー
ティ比開閉制御される第２ソレノイドバルブを介してド
レン回路にも接続して構成しており、両ソレノイドバル
ブの作動制御を行っそヘッド側シリンダ室の油圧を制御
し、サーボシリンダの作動制御を行わせるようになって
いる。

（発明が解決しようとする問題） ところが、上記構成のクラッチ作動用サーボシリンダの
制御装置においては、両ソレノイドバルブが作動不良を
起こしてともにＯＮのままに保持されてしまった場合に
は、ヘッド側シリンダ室内に作動油が封入されたまま逃
げられなくなり、このため、クラッチはそのときの状態
のまま保持され、例えば、クラッチがＯＮになったまま
（Ｗがっなまま）になり、たとえシフトレバ−がニュー
トラルに戻されるなどしてクラッチをＯＦＦにさせる信
号が出力されてもクラッチが切れないという問題が生じ
る。

本発明はこのような問題に鑑み、クラッチ作動用のサー
ボバルブの作動制御を行すせるソレノイドバルブが故障
等して作動不良を起こしＯＮ状態のままになでた場合に
は、シフトレバ−を、ニュートラルに戻すことにより、
クラッチをＯＦＦにさせることができるような構成の制
御装置を提供することを目的とする。

口０発明の構成 （問題を解決するための手段）　　　。

上記目的達成の手段として、本発明、の制御装置は、ロ
ッド側シリンダ室に第１油圧供給路を介して所定油圧の
作動油を供給する油圧供給、源を接続させ、ヘッド側シ
リンダ室にデユーティ比開閉制御される第１ソレノイド
バルブを有した第２油圧供給路を介して油圧供給源を接
続させ、このヘッド側シリンダ室をデユーティ比開閉制
御される第２ソレノイドバルブを介してドレン回路にも
接続させ、さらにヘッド側シリンダ室に第２油圧供給路
における油圧供給源と第１ソレノイドバルブとの間から
分岐した分岐油路を接続させ、この分岐油路中にヘッド
側シリンダ室から分岐部への作動油の流通、のみを許容
するチェックバルブを配設し、第２油圧供給路における
油圧供給源と分岐部との間には、変速機のシフトレンジ
がニュートラルレンジのときに、油圧供給源側の第２油
圧供給路を閉止するとともに分岐部側の第２油圧供給路
をドレン側に連通させ、シフトレンジが走行レンジのと
きに、油圧供給限側と分岐部側とを連通させるシフト応
動バルブを配設して構成されている。

（作用） 上記構成の制御装置を用いてサーボバルブの作動制御を
行わせた場合において、第１および第２ソレノイドバル
ブがともに故障してＯＮ状態のままになった場合には、
ヘッド側シリンダ室内の作動油はここに閉じ込められ、
サーボシリンダはこの状態のまま動かなくなる。このた
め、このサーポジリンダにより制御されるクラッチは、
例えばＯＮ状態のままになり、クラッチＯＦＦ指令が出
されてもクラッチが切れないという状態になるのである
が、この場合には、シフトレバ−を操作してシフトレン
ジを走行レンジからニュートラルレンジに切り換えれば
、シフト応動バルブにより、油圧供給源側の第２油圧供
給路が閉止され、且つ分岐部側の第２油圧供給路がドレ
ンに連通ずる。

このため、ヘッド側シリンダ室はチェックバルブの作用
により分岐油路からシフト応動バルブを通ってドレン側
に連通し、これによりサーボバルブを動かしてクラッチ
をＯＦＦにさせることができる。

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明に係る制御装置を有する無段変速機の油
圧回路図であり、この図において、無段変速機Ｔは、入
力軸１を介してエンジンＥにより駆動される定吐出量型
油圧ポンプＰと、前後進切換装置２０を介して車輪Ｗを
駆動する可変容量型油圧モータＭとを有している。これ
ら油圧ポンプＰおよび油圧モータＭは、ポンプＰの吐出
口およびモータＭの吸入口を連通させる第１油路Ｌａと
ポンプＰの吸入口およびモータＭの吐出口を連通させる
第２油路Ｌｂとの２本の油路により油圧閉　　゛回路を
構成して連結されている。

また、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ１０
の吐出口がチェックバルブ１１を有するチャージ油路Ｌ
ｈおよび一対のチェックバルブ３．３を有する第３油路
Ｌｃを介して閉回路に接続されており、チャージポンプ
１０によりオイルサンプ１５から汲み上げられチャージ
圧リリーフバルブ１２により調圧された作動油がチェッ
クバルブ３，３の作用により上記２本の油路Ｌａ、Ｌｂ
のうちの低圧側の油路に供給される。さらに、高圧およ
び低圧リリーフバルブ６．７を有してオイルサンプ１５
に繋がる第５および第６油路Ｌｅ、Ｌｆが接続されたシ
ャトルバルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉回路に接
続されている。このシャトルバルブ４は、２ポ一ト３位
置切換弁であり、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの油圧
差に応じて作動し、第１および憤２油路Ｌａ、Ｌｂのう
ち高圧側の油路を第５油路Ｌｅに連通させるとともに低
圧側の油路を第６油路Ｌｆに連通させる。これにより高
圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６によ
り調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリー
フバルブ７により調圧される。

さらに、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両油路
を短絡する第７油路Ｌｇが設けられており、この第７油
路Ｌｇにはこの油路の開度を制御する可変絞り弁からな
るクラッチ弁５が配設されており、このクラッチ弁５は
クラッチ作動用サーボバルブ８０により作動制御される
。

車輪Ｗに連結された出力軸２８は、油圧モータ４の駆動
軸２と平行に配置されており、両軸２゜２８間に前後進
切換装置２０が設番すられる。この装置２０は駆動軸２
上に軸方向に間隔を有して配された第１および第２駆動
ギヤ２１．２２と、出力軸２８に回転自在に支承される
とともに第１駆動ギヤ２１に噛合する第１被動ギヤ２３
と、中間ギヤ２４を介して第２駆動ギヤ２２に噛合する
とともに出力軸２８に回転自在に支承された第２被動ギ
ヤ２５と、第１および第２被動ギヤ２３．２５間で出力
軸２８に固設されるクラッチハブ２６と、軸方向に滑動
可能でありクラッチハブ２６と前記両被動ギヤ２３．２
５の側面にそれぞれ形成されたクラッチギヤ２３ａもし
くは２５ａとを選択的に連結するスリーブ２７とを備え
る。この前後進切換装置２０においては、スリーブ２７
が図中左方向に滑動されて図示の如く第１被動ギヤ２３
のクラッチギヤ２３ａとクラッチハブ２６とが連結され
ている状態では、出力軸２８が駆動軸２と逆方向に回転
され、車輪Ｗが無段変速機Ｔの駆動に伴い前進方向に回
転される。一方、スリーブ２７が右に滑動されて第２被
動ギヤ２５のクラッチギヤ２’５ａとクラッチハブ２６
とが連結されている状態では、出力軸２８は駆動軸２と
同方向に回転され、車輪Ｗは後進方向に回転される。　
　゛上記前後進切換装置２０におけるスリーブ２７を滑
動させて前後進の切換作動を行わせるのが前後進用サー
ボバルブ６０であり、この前後進用サーボバルブ６０の
作動制御は、シフトレバ−に連動して作動されるマニュ
アルバルブ（シフト応動バルブ）９０による作動油の給
排により行われる。

この前後進用サーボバルブ６０は、第１図に示す４本の
油圧ライン１０３，１０４，１０５ａ。

１０５ｂがそれぞれ接続される４つのボート６２ａ、６
２ｂ、６２ｃ、６２ｄを有するハウジング６１と、この
ハウジング６１内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたス
プール部材６５とからなり、スプール部材６５は、ピス
トン部６５ａと、このピストン部６５ａの右方にこれと
同志に延びたロッド部６５ｂとからなる。

ピストン部６５ａは、ハウジング６１に左右に延びて形
成されたシリンダ孔６１ａ内に嵌挿されて、カバー６７
により囲まれたシリンダ室内を左および右シリンダ室６
３．６４に分割する。ロッド部６５ｂは、シリンダ孔６
１ａと同志で左方に延びたロッド孔６１ｂに嵌挿されて
おり、その左端はハウジング６１の左端面から外方に突
出するとともに、この左端には前後進切換装置２０のス
リーブ２７と係合してこれを左右に滑動させるためのシ
フトフォーク６８が固定されている。

また、スプール部材６５内には軸方向に延びて左端部に
開口し、左シリンダ室６３に連通する連通孔６５ｃが形
成され、さらに、この連通孔６５Ｃからロッド部６５ｂ
の外周に開口したバルブ孔６５ｄが形成されている。こ
のスプール部材６５は右シリンダ室６４内に配されたば
ね６６により左方に付勢されている。

上記構成のサーボバルブ６０は、マニュアルバルブ９０
の作動に応じて油圧ライン１０３および１０４から左右
の油圧室６３．６４に供給される油圧により作動される
。油圧ライン１０３はマニュアルバルブ９０のリバース
側ボート９４に連通し、油圧ライン１０４は、マニュア
ルバルブ９０のフォワード側ボート９２に連通ずる。マ
ニュアルバルブ９０は、運転席のシフトレバ−の操作に
応じてスプール９５が作動されるもので、シフトレバ−
が前進側の“Ｄ”レンジもしくは″Ｌ″レンジに位置す
るときには、入力ボート９１をフォワード側ボート９２
に連通させ、“Ｒ”レンジに位置するときには、入力ボ
ート９１をリバース側ボート９４に連通させ、“Ｎ”レ
ンジにュートラルレンジ）に位置するときには、入力ボ
ート９１を閉止し、フォワード側ボート９２およびリバ
ース側ボート９４をドレンに連通させる。なお、“Ｄ、
Ｌ、Ｒ”の各レンジを総称して走行レンジと称する。

入力ボート９１は、油圧ライン１０１を介してチャージ
圧リリーフバルブ１２により調圧されたチャージ油路Ｌ
ｈに連通しており、このため、シフトレバ−が前進側（
ＤもしくはＬ）のときには、マニュアルバルブ９０にお
いて、リバース側ボート９４がドレンに連通し、フォワ
ード側ボート９２が入力ボートに連通ずる。これにより
、前後進用サーボバルブ６０の、左シリンダ室６３がド
レンに連通し、右シリンダ室６４にチャージ油路Ｌｈか
らのチャージ油圧が供給される。このため、右シリンダ
室６４内の油圧力がスプール部材６５を左方に押圧し、
シフトフォーク６８は左動してこれに係合するスリーブ
２７（第１図参照）も左動して、前後進切換装置２０は
前進に設定される。このとき、右シリンダ室６４は、ス
プール部材６５の切り欠き６５ｅを介して、ボート６２
Ｃに連通する連通路６９ａに連通しており、右シリンダ
室６４の油圧（チャージ油圧）はボート６２ｃから油圧
ライン１０５ｂを介して油圧ライン１０６にも供給され
る。

次いで、シフトレバ−が“Ｎ”位置に切り換えられると
、入力ボート９１が閉止されるとともに、他のポー）９
２．９３．９４はいずれもドレンに連通される（第１図
の状態）、このため、前後進用サーボバルブ６０の左右
、のシリンダ室６３．６４内の油圧はいずれも“０″に
なるのであるが、スプール部材６５はばね６６の付勢力
により左動されたまま保持され、これにより、前後進切
換装置２０も前進状態のまま保持される。なお、このと
き、油圧ライン１０６の油圧も“Ｏ”である。

次いで、シフトレバ−が“Ｒ”に切り換えられる、と、
入力ボート９１がリバース側ボート９４に連通し、他の
ボート９２．９３はドレン側に連通したままとなる。こ
のとき、左シリンダ室６３内にチャージ油路Ｌｈからの
チャージ油圧が供給され、右シリンダ室６４はドレン側
に繋がったままなので、スプール部材６５は右方に移動
され、これとともにシフトフォーク６８も右動してスリ
ーブ２７を右動させ、前後進切換装置２０においてギヤ
列を後進側に切り換える。また、このときにはスプール
部材６５のバルブ孔６５ｄはボート６２ｄに繋がる連通
路６９ｂに開口し、左シリンダ室６３内の油圧（チャー
ジ油圧）は、連通孔６５Ｃ，バルブ孔６５ｄ、連通路６
９ｂおよび油圧ライン１０５ａを介して油圧ライン１０
６にも供給される。

一方、上記クラッチ弁５の作動制御は、クラッチサーボ
バルブ８０によりなされ、このクラッチサーボバルブ８
０の作動はコントローラ１００からの信号を受けてデユ
ーティ比制御される一対のソレノイドバルブ１５５，１
５６により制御される。コントローラ１００には、車速
Ｖ、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θｔｈ、油圧
モータＭの斜板傾斜角θｔｒ、運転者により操作される
アクセルペダルの開度θａｃｃを示ザ各信号が入力され
ており、これらの信号に基づいて所望の走行制御がなさ
れるように上記各ソレノイドバルブ１５５．１５６の制
御を行う信号が出力される。

以下に、クラッチサーボバルブ８０の構造およびその作
動を第３図を併用して、詳細に説明する。

このバルブ８０は、シリンダ部材８１と、このシリンダ
部材８１に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピストン部
材８２と、ピストン部材８２が嵌挿されたシリンダ室を
覆って取り付けられたカバ一部材８５と、ピストン部材
８２を図中左方に付勢するばね８７とからなる。ピスト
ン部材８２のロッド８２ｂはシリンダ部材８１に右側か
ら外方に突出しており、ピストン８２ａは上記シリンダ
室を２分割してピストンヘッド面が対向するヘッド側シ
リンダ室８３と、ロッド８２ｂが貫通するロッド側シリ
ンダ室８４とを形成せしめ、両シリンダ室８３．８４に
はボート８６ａ、８６ｂを介して油圧ライン１０２．１
０８が接続されている。

油圧ライン１０２は、油圧ライン１０１から分岐したラ
インで、チャージ油路Ｌｈと繋がっており、チャージ圧
リリーフバルブ１２により調圧したチャージ油圧が導か
れる。油圧ライン１０８の油圧は、前記油圧ライン１０
６から分岐したオリフィス１０７ａを有する油圧ライン
１０７の油圧を、デユーティ比制御される第１および第
２ツレ、ノイドバルブ１５５，１５６により制御して得
られる油圧である。第１ソレノイドバルブ１５６はオリ
フィス１０７ａを有する油圧ライン１０７から油圧ライ
ン１０８への作動油の流通量をデユーティ比に応じて開
閉制御するものであり、第２ソレノイドバルブ１５５は
油圧ライン１０８から分岐する油圧ライン１０９とオリ
フィス１１０ａを介してドレン側に連通ずる油圧ライン
１１０との間に配され、所定のデユーティ比に応じて油
圧ライン１０９からドレン側への作動油の流出を行わせ
るものである。さらに、油圧ライン１０６からは、油圧
ライン１０８に繋がる油圧ライン１１１が分岐しており
、この分岐油圧ライン１１１には、油圧ライン１０８側
から油圧ライン１０６側への作動油の流通のみを許容し
、その逆の流通は阻止するボール２１とばね２２とから
なるチェックバルブ１２０が（配設されている。このた
め、油圧ライン１０１．１０２、特許請求の範囲に言う
第１油圧供給路に該当し、油圧ラインｉｏｔ、１０４（
もしくは１０３）、１０６，１０７，１０８が第２油圧
供給路に該当し、油圧ライン１１１が分岐油路に該当す
る。

このため、ロッド側シリンダ室８４には油圧ライン１０
１，１０２から常にチャージ油圧が供給される。一方、
ヘッド側シリンダ室８３には、マニュアルバルブ９０の
働きにより、シフトレンジが走行レンジのときには油圧
ライン１０６を通ってチャージ油圧が供給されるが、シ
フトレンジがニュートラルのときには油圧供給はなされ
ず、ヘッド側シリンダ室８３内の油圧は零である。しか
も、シフトレンジが走行レンジの場合でも、ヘッド側シ
リンダ室８３へは油圧ライン１０６に供給されるチャー
ジ油圧がそのまま供給されるのではなく、上記第１およ
び第２ソレノイドバルブ１５５．１５６の作動により、
チャージ油圧より低くされた油圧が供給される。

ここで、ロッド側シリンダ室８４の受圧面積はヘッド側
シリンダ室８３の受圧面積よりも小さいため、両シリン
ダ室８３．８４内の油圧によりピストン部材８２が受け
る力は、ばね８７の付勢力を考慮しても、ロッド側シリ
ンダ室８４内の油圧Ｐ１に対して、ヘッド側シリンダ室
８３内の油圧がこれより低い所定の値Ｐ２　（Ｐｉ＞Ｐ
２）のときに釣り合うようになっている。このため、第
１および第２ソレノイドバルブ１５５，１５６により、
油圧ライン１１２からヘッド側シリンダ室８３に供給す
る油圧を上記所定の値Ｐ２より大きくなるように制御す
れば、ピストン部材８２を右動させることができ、ヘッ
ド側シリンダ室８３に供給する油圧を２２より小さくな
るように制御すれば、ピストン部材８２を左動させるこ
とができる。

このピストン部材８２の左右方向の移動は、リンク機構
８８を介して、クラッチ弁５に伝達される。クラッチ弁
５は、第１バルブ孔５ｂを有する固定部材５ａと、この
固定部材５ａ内に回転自在に配された第２バルブ孔５ｄ
を有する回転部材５Ｃとからなり、回転部材５Ｃに連結
されたアーム５ｅが上記リンク機構８８に連結されてお
り、上記ピストン部材８セの移動に伴って回転部材５Ｃ
が回転される０回転部材５Ｃが回転されると、第１およ
び第２バルブ孔５ｂ、５ｄの連通開度が全開から全閉ま
で変化する。なお、図示の如く、ピストン部材８２が最
大限まで左動した状態で、クラッチ弁５における連通開
度が全開になり、この後、ピストン部材８２右動させる
のに応じて連通開度が全閉まで漸次素化する。

ここで、第１バルブ孔５ｂは無段変速機Ｔの閉回廊を構
成する第１油路Ｌａに連通し、第２バルブ孔５ｄは第２
油路Ｌｂに連通しているため、上記第１および第２バル
ブ孔ｇｂ、’；ｄの連通開度を変化させることにより、
第１および第２゛油路Ｌ゛ａ、Ｌｂの短絡路である第１
油路Ｌａの開度を変化させることができ、これによりク
ラッチ制御がなされる。すなわち、コントローラ１００
からの信号に基づいて、上記ソレノイドバルブ１５５゜
１５６をデユーティ比制御することにより、クラッチ制
御がなされる。

以上のように構成された無段変速機の作動を説明する。

まず、シフトレバ−操作によりマニュアルバルブ９０が
ニュートラル位置にあるときには、油圧ライン１０３，
１０４．ｉｏ６゛め油圧がともに零であり、前後進用サ
ーボバルブ６０のスプール部材６５はばね６６により左
動されて前後進切換装置２０は前進に設定され、クラッ
チサーボバルブ８０のピストン部材８２は左動されてク
ラッチ弁５は全開状態にある。このため、エンジンＥに
より油圧ポンプＰが駆動されても、油圧モータＭは回転
されず、ニュートラル状態となっている。

この状態から、シフトレバ−を操作して、例えばマニュ
アルバルブ９０を″Ｄ″レンジに切り換えると、油圧ラ
イン１０４および１０６にチャージ油圧が供給される。

このため、前後進切換装置２０は前進側に設定されたま
まであるが、クラッチサーボバルブ８０のヘッド側シリ
ンダ室８３には、ソレノイドバルブ１５５．１５６の作
動に応じて設定される油圧が供給され、クラッチ弁５の
開度制御がなされる。　　。

このクラッチ弁５の開度制御は、車両のスムーズな発進
・停止が行えるように制御するもので、例えば、エンジ
ンスロットル開度および車速に対応して予め目標クラッ
チ開度を設定しておき、実際のスロットル開度および車
速に対応した目標クラッチ開度が一得られるように、コ
ントローラ１００から第１および第２ソレノイドバルブ
１５５゜１５６に、デユーティ比信号を出力して行われ
る。

上記のようなりラッチ弁５の開度制御により、シフトレ
ンジが、“Ｄ　１１レンジで、も、アクセルペダルが踏
み込まれておらず王ンジンがアイドリング状態めときに
は、クラッチ！Ｐ５．は開放されてエンジンストールが
防止される。この後アクセルペダルを踏み込むと、上記
のようなりラッ与弁５の開度制御がなされてクラッチが
ＯＮ−に゛なり５車両が発進して一行状態に移行する。

そして、車両を停止させる場合には、車速が所定値以下
になると、コントローラ１００からソレノイドバルブ１
５５．１５６にクラッチ弁５を開放してクラッチをＯＦ
Ｆにする信号が出力され、停車時には、クラッチをＯＦ
Ｆにして（クラッチ弁５を開放して）エンジンストール
を防止させるようになっている。

ところが、走行中において、コントローラ１００の作動
不良、ソレノイドバルブ１５５．１５６のスティック等
により、ソレノイドバルブ１５５．１５６がＯＮ状態の
まま作動しなくなった場合には、ヘッド側シリンダ室８
３内の作動油はこのヘッド側シリンダ′室８３に閉じ込
められたままになり、クラッチ弁５は閉止されてクラッ
チがＯＮとなったままになる。この状態のまま、停車さ
せると、エンジンは無段変速機Ｔを介して車輪Ｗを駆動
させようとするため、エンジンに過負荷がかかりエンジ
ンストールを起こしてしまう、なお、この状態では油圧
ライン１０６にはチャージ油圧が供給されているので、
チェックバルブ２０はそのボール２１がチャージ油圧に
より押されて閉止状態のままであり、油圧ライン１１１
からの作動油の排出もなされない、“ ところが、上記のようなソレノイドバルブ１５５．１５
６が、ともにＯＮ状態のままになるような作動不良が生
じた場合には、シフトレバ−の操作によりマニュアルバ
ルブ９０をニュートラルレンジに切り換えれば、油圧ラ
イン１０６がドレンに連通され、これにより、チェック
バルブ２０のボール２１がヘッド側シリンダ室８３内の
油圧力を受けてばね２２に抗して開放され、油圧ライン
１１１を介してヘッド側シリ、ンダ室８３内の作動　２
油がドレン側に排出される。このとき、ロッド側シリン
ダ室８４内にはチャージ油圧が作用しているあで、ビス
、トン部材８２は左動され、クラッチ弁５は全一にされ
る。すなわち、ソレノイドバルブ１５５．・１５６がと
もにＯＮ状態になったまま動かなくなるような作動不良
が生じた場合には、シフトレバ−を操作してシフトレン
ジをニュートラルにすれば、クラッチをＯＦＦにするこ
とができ、これによりエンジンストールが起こるのを防
なお、上記の実施例においては、油圧式無段変速機にお
けるクラッチサーボバルブの制御を行わ′　せる場合に
ついて説明したが、本発明はこのような場合に限られる
ものではなく、他の形式の変速機用のクラッチをサーボ
バルブにより制御する場合にもも用いることができる。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、サーボバルブの作
動制御を行わせた場合において、第１および第２ソレノ
イドバルブがともに故障してＯＮ状態のままになつ゛た
場合には、ヘッド側シリンダ室内の作動油はここに閉じ
込められ、サーボシリンダはこの状態のまま動かなくな
るのであるが、この場合には、シフトレバ−を操作して
シフトレンジを走行レンジからニュートラルレンジに切
り換えれば、シフト応動バルブ（マニュアルバルブ）に
より、油圧供給源側の第２油圧供給路が閉止され、且つ
分岐部側の第２油圧供給路がドレンに連通ずるようにな
っているので、ヘッド側シリンダ室はチェックバルブの
作用により分岐油路からシフト応動バルブを通ってドレ
ン側に連通し、これによりサーボバルブを動かしてクラ
ッチをＯＦＦにさせることが−でき、エンジンストール
が生じるのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るクラッチサーボバルブの制御装置
を備えた無段変速機の油圧回路図、第２図は上記無段変
速機の前後進用サーボバルブの断面図、 第３図は上記無段変速機のクラッチサーボバルブの断面
図である。 ４・・・シャトルバルブ　　５・・・クラッチ弁１０・
・・チャージポンプ　２０・・・前後進切換装置６０・
・・前後進用サーボバルブ ８０・・・クラッチサーボバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）シリンダと、該シリンダに形成されたシリンダ室内
   に滑動自在に嵌入されたピストンと、一端が該ピストン
   に結合されて外方に突出し他端がクラッチ手段に連結さ
   れるピストンロッドとからなるクラッチ作動用サーボバ
   ルブにおいて、 前記シリンダ室は前記ピストンによって、前記ピストン
   ロッドが通されるロッド側シリンダ室と、ピストンヘッ
   ド面が対向し前記ロッド側シリンダ室よりピストン受圧
   面積が大きなヘッド側シリンダ室とに分割されており、
   前記ロッド側シリンダ室は所定油圧の作動油を供給する
   油圧供給源に第１油圧供給路を介して接続され、前記ヘ
   ッド側シリンダ室はデューティ比開閉制御される第１ソ
   レノイドバルブを有した第２油圧供給路を介して前記油
   圧供給源に接続され、前記ヘッド側シリンダ室はデュー
   ティ比開閉制御される第２ソレノイドバルブを介してド
   レン回路にも接続されており、 前記ヘッド側シリンダ室には、前記第２油圧供給路にお
   ける前記油圧供給源と前記第１ソレノイドバルブとの間
   から分岐した分岐油路が接続されるとともに、この分岐
   油路中に、前記ヘッド側シリンダ室から前記分岐部への
   作動油の流通のみを許容するチェックバルブを配設し、 前記第２油圧供給路における前記油圧供給源と前記分岐
   部との間には、変速機のシフトレンジがニュートラルレ
   ンジのときに、前記油圧供給源側の第２油圧供給路を閉
   止し、前記分岐部側の第２油圧供給路をドレン側に連通
   させ、前記シフトレンジが走行レンジのときに、前記第
   ２油圧供給路における前記油圧供給限側と前記分岐部側
   とを連通させるシフト応動バルブが配設されていること
   を特徴とするクラッチ作動用サーボバルブの制御装置。